Uzupełnienie nr 2 do Argumentacji z dnia 30 lipca 2022 r i 12 sierpnia 2022 r. pt. "STOSOWANIE WĘZŁÓW AUTOSTRADOWYCH W OBSZARACH ZURBANIZOWANYCH POWINNO BYĆ USTAWOWO ZABRONIONE"
15. Nie jest wykluczone, że KTOŚ zarzuci mi sprzeczność w zestawieniu moich propozycji opisanych w Argumentacji z 30. 07. 2022 r. w punkcie 2 w pierwszym i drugim akapicie, gdyż z jednej strony krytycznie oceniam tam fragment II pierścienia (obwodnicy nr II) w Krakowie na odcinku Al. Powstańców Śląskich od skrzyżowania z ul. H. Kamieńskiego do skrzyżowania z ul. Klimeckiego, przy czym dla uzyskania jak największej skuteczności oceniam jako bardziej korzystny fragment pierścienia tworzony przez estakadę wzdłuż ul. Żołnierskiej, pomimo tego że przebiega on w większej odległości od centrum niż Al. Powstańców Śląskich.
Natomiast w przypadku dążenia do jak największej skuteczności ograniczenia zakorkowania ATW nie tylko w mojej ocenie bardziej korzystny byłby pierścień obwodnicy śródmiejskiej z udziałem ul. Piastowskiej niż z udziałem Al. Armii Krajowej i chyba każdy to przyzna, że jest tak TAKŻE dzięki temu, że ul. Piastowska przebiega w bliższej odległości od centrum Krakowa więc i w bliższej odległości od ATW, niż to jest w przypadku Al. Armii Krajowej.
Odrzucenie tej pozornej sprzeczności jest proste i oczywiste TAKŻE dzięki temu, że PODSTAWOWĄ I DOSTATECZNĄ przyczyną wadliwości Al. Powstańców Śląskich jest to, że pierścień z udziałem Al. Powstańców Śląskich tworzy SZCZEGÓLNIE BARDZO „KANCIASTE” (WRĘCZ „WYSOSTRZONE” W SWOJEJ „KANCIASTOŚCI”) skrzyżowanie z ul. Klimeckiego i z tego powodu dla uzyskania EKSPRESOWOŚCI TRASY PIERŚCIENIA tworzonej przez ul, Klimeckiego i Al. Powstańców Wielkopolskich i Śląskich nie jest możliwe zastosowanie PROSTOLINIOWYCH ESTAKAD, co powinno być DOMINUJĄCYM ATRYBUTEM (dopuszczającym tylko mniej niż marginalną ilość wyjątkowych przypadków z estakadami dla lewoskrętów o mniejszym wyostrzeniu i „KANCIASTOŚCI” - np. pokazanego na Rys. 9. (poprawka przy okazji „Uzupełnienia nr 3”) brakującego obecnie łuku arterii łączącej Obwodnicę Północną z ul. Jasnogórską w pobliżu jej przecięcia z ul. Sosnowiecką, gdyż także na przecięciu ul. Mogilskiej z przedłużeniem ul. Ofiar Dąbia, bardziej racjonalne byłyby (tak jak uzasadnione to jest niżej w p-cie 39) prostoliniowe estakady dla trasy łączącej ul. Ofiar Dąbia z ul. Lotników nad rondem w osi ul. Mogilskiej – nawet pomimo konieczności zastosowania tam „slalomowatego” przekroczenia trasy PKP.
Natomiast z udziałem ul. Żołnierskiej ten fragment pierścienia jest jak najbardziej KORZYSTNIE wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa, przy czym można mieć nadzieję (a nawet pewność), że zarówno pierścień z udziałem Al. Armii Krajowej jak też i ten bardziej pilny pod względem celowości, jak najwcześniejszego jego utworzenia, pierścień z udziałem ul. Piastowskiej, który też byłby dostatecznie łagodnie wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa a nie w kierunku jego centrum – jak to jest w przypadku punktu styczności Al Powstańców Śląskich z ul. Powstańców Wielkopolskich.
16. Proszę porównać ATRAKCYJNOŚĆ dla kierowców przykładowego przypadku dowolnego pierścienia obwodnicy śródmiejskiej w wersji pokazanej na w/w Rys.3. (z 30.07.2022 r.) z teoretycznym kształtem podobnego (pod względem jego numeracji, np. nr 2 lub nr 3, lub kolejny), z atrakcyjnością dla kierowców obwodnicy śródmiejskiej ale składającej się z odcinków wybrzuszonych do centrum miasta - tak jak pokazane to jest na tutaj dołączonym Rys. 7. (co ponadto jest bardzo zbliżone do śródmiejskiej części układu transportowego Warszawy).
Pomimo tego, że takie porównanie w/w atrakcyjności dla kierowców przemieszczających się między rejonem Łagiewnik i Borku Fałęckiego nie będzie miało żadnego znaczenia, to ten odcinek Al. Powstańców Śląskich powinien być możliwie jak najbardziej atrakcyjny (natomiast takim nie jest) jako fragment tego pierścienia RÓWNIEŻ dla kierowców przemieszczających się między rejonem Woli Duchackiej Zachód i rejonami Grzegórzek, Olszy a nawet Żabińca i Prądnika Białego.
Podobnie więc w porówNYWAniu schematycznych układów pokazanych na Rys. 3. (z 30. 07. 022 r.) i Rys. 7. oczywistym jest, że układ pokazany na Rys. 7. jest EWIDENTNIE gorszym od układu wg Rys. 3. nie tylko z powodu w/w kierunku wybrzuszenia, ale także z tego powodu, że w układzie wg Rys. 3. dla pierścienia obwodnicy możliwe jest zastosowanie w/w prostoliniowych lub PRAWIE PROSOTLINIOWYCH ekspresowych estakad, natomiast w przypadku układu pokazanego na Rys. 7 już nie jest to możliwe.
17. Treść ujęta w niniejszym punkcie została w internecie usunięta w dniu 5.06.2023 r.
18. NEGATYWNYMI są więc nie tylko wybrzuszone do centrum śródmiejskie arterie Warszawy i szczególnie NEGATYWNY krakowski przypadek arterii, który na Rys. 2. (z 30.07.2022 r.) oznaczony został literami A, B, C, E i F - przez co jego wklęsłość zachęca do pojawienia się w centrum kierowców przemieszczających się nie tylko między punktami A i F oraz B i E, ale także między A i C oraz B i F - ale BARDZO NEGATYWNE są także występujące np. w naszej polskiej Łodzi ortogonalnie (prostokątnie) pokratkowane odcinki arterii pozbawione jakiegokolwiek wybrzuszenia - gdyż w Łodzi dla uzyskania EKSPRESOWOŚCI w jakiejkolwiek pierścieniowej okrężnej i obwodnicy śródmiejskiej nadmiernie kosztowne byłoby (wręcz niemożliwe) zastosowanie PROSTOLINIOWYCH lub prawie prostoliniowych estakad nad rondami w punktach przecinania się ze sobą prostopadłych arterii dla uzyskania dostatecznie atrakcyjnych dla kierowców zaokrąglonych jednak pierścieniowych obwodnic śródmiejskich .
19. Natomiast w nawiązaniu do powyższej hierarchii WAŻNOŚCI CECH kolejnych pierścieniowych obwodnic nadmienionych w p. 15., konieczne jest postawienie moim ewentualnym oponentom ZARZUTU, że skoro w kreowaniu URBANISTYCZNYCH UKŁADÓW TRANSPORTOWYCH nie można lekceważyć tak pozornie drobnych NIUANSÓW opisanych wyżej w punkcie 15, to TYM BARDZIEJ NIEUZASADNIONE JEST nadmienione w internecie przed dwoma lub trzema laty uzasadnianie, aby w centrach i rejonach zbliżonych do centrum terenu zurbanizowanego oceniać jako słuszny wybór węzła typowo AUTOSTRADOWEGO, który pokazany jest w dołączonym do mojej Argumentacji z 12. 08. 2022 r. Rys. 6. dotyczącym planowanego węzła na styku TNB (Trasy Nowo Bagrowej) i ul. Wielickiej.
Takie w/w uzasadnianie moich ewentualnych oponentów jest w pojedynczym kroku TYLKO pozornie niewinne i jednak NIE JEST MOŻLIWE DO TOLEROWANIA, gdyż - tak jak przytoczone to zostało już dokładnie PRZED 10 LATY – gdy w 2012 r. na IV – tym KONGRESIE URBANISTÓW POLSKICH, który odbył się w Lublinie, takie pozornie drobne kroki po kolejnych „USPRAWNIENIACH (??”) mogą doprowadzić do szczególnie ABSURDALNYCH efektów – takich jak to JUŻ zaprezentowane zostało i PODDANE OSTREJ KRYTYCE w dniu 19. 09. 2012 r. z przytoczeniem dołączonego tutaj zdjęcia na Fot. 1. (lub podobnego). Jest to kopia zdjęcia zamieszczonego w artykule Dr Bożeny Grad i współautorów w nr 4/2012 kwartalnika „Drogi” na str. 43.
Kopię tej Fot. 1. przytoczyłem również jako Rys.3. w mojej argumentacji z 16. 01. 2013 r pt. „Transport w Urbanistyce jest tematem TABU” - zamieszczonym na blogu antjakobczak.blogspot.com, w której postawiłem pytanie: Czy tak duża złożoność tej plątaniny estakad, która pokazana jest na tym Fot.1. była przewidywana już na I etapie tworzenia tych estakad??? - Zapewne tak nie było i „plątania ta” zrodziła się dopiero po kolejnych krokach „wzbogacania” i AUTOSTRADOWEGO „usprawniania” tego gordyjskiego węzła. Jest też kolejne pytanie: - czy mieszkańcy tego zurbanizowanego obszaru pokazanego tutaj na Fot.1. - nasyconego pełnymi łuków estakadami (tak samo byłoby w przypadku takich tuneli!!) korzystają chociaż z minimalnego zakresu komfortu wynikającego z dostępności dla nich tego węzła??? - Przecież – tak jak pokazane jest na Fot.1. - ten węzeł NIE JEST dostępny dla tych mieszkańców w nawet w najmniejszym stopniu.. Podobnie jest w przypadku planowanego SLALOMOWATEGO węzła dla TNB (pokazanego na Rys. 6. z 12.08.2022 r.), w którym dla mieszkańców rejonu na styku ul. Wielickiej, ul. Żołnierskiej i wielu sąsiednich innych ważnych ulic być może będzie on dostępny – ale w sposób utrudniony i bardziej terenochłonny, niż byłoby to w przypadku zastosowania PROZAICZNEGO ronda z prostoliniowymi estakadami.
Stąd pojawia się pytanie: - Czyż nie byłoby celowym USTAWOWE ZABRONIENIE postawienia nawet tylko pierwszego „AUTOSTRADOWEGO” kroku, po którym po kolejnych usprawnieniach chociaż z minimalnym PRAWDOPODOBIEŃSTWEM zagrażałoby to zabrnięciem do takiego ślepego zaułka, który byłby tylko zbliżony do układu pokazanego tutaj na Fot.1.???
- 20. Powyższa ostra krytyka układu pokazanego na Fot.1. JEST WIĘC jak najbardziej uzasadniona – także dlatego, że jakże często wielu przedstawicieli polskiego środowiska DROGOWCÓW MIEJSKICH jest tak bardzo zachwyconych np. AUTOSTRADOWĄ bezkolizyjnością arterii w zurbanizowanym obszarze kanadyjskiego MONTREALU, który nawet nie jest stolicą Kanady. Tym „miesjkodrogowym” FACHOWCOM w takich chwilach zachwytu BRAK JEST JEDNAK KONSEKWENCJI, gdyż zapominają oni wówczas o tym, że bardziej pryncypialnym dążeniem POWINNO BYĆ JEDNAK zapobieganie przestrzennemu „ROZLEWANIU SIĘ” przede wszystkim dużych metropolii i obowiązek takiego zapobiegania ciążyłby także na polskich urbanistach nawet wówczas, gdybyśmy dysponowali przysłowiowymi olbrzymimi kanadyjskimi przestrzeniami i byli dalecy od obecnych warunków, w których pomimo tych wielokrotnie większych kanadyjskich przestrzeni liczba mieszkańców Kanady jest o ponad 10 mln mniejsza od obecnej ilości mieszkańców Polski. - No bo przecież celowość dążenia do ograniczenia „rozlewania się miast” wynika z ogólnej ekonomicznej OPTYMALIZACJI sumy kosztów nie tylko inwestycyjnych ale także i eksploatacyjnych.
Dlatego też w polskim środowisku zawodowym drogowców miejskich i urbanistów JUŻ OD od 2012 roku (także dzięki w/w IV Kongresowi) powinna obowiązywać USTAWOWA (!!) zasada zabraniająca stosowania węzłów autostradowych w obszarach nawet tylko zbliżonych do centrów miast dowolnej wielkości i jedynym dopuszczalnymi węzłami dwupoziomowymi mogłyby być PROSTOLINIOWE lub prawie prostoliniowe estakady nad rondami, które przecież już w wielu przypadkach zostały w Krakowie zastosowane – jednak brak ich jest jeszcze w ciągach obwodnic pierścieniowych.
Ponadto niepodważalną powinna być zasada, że takie proste (lub prawie proste) estakady powinny być stosowane tylko dla takich pierścieniowych obwodnic i powinno być zabronione ich zastosowanie dla tras radialnych. Przy tym ponadto W MIARĘ MOŻLIWOŚCI obecne trasy ŚREDNICOWE powinny być w centrach miast ZAŚLEPIONE i zamienione w trasy RADIALNE – tak, aby W MIARĘ MOŻLIWOŚCI jak najbardziej zbliżyć się do układu pokazanego na w/w Rys. 3. zamieszczonego w w/w Argumentacji z 30.07. 2022 r.
Natomiast powinno się dążyć do ograniczenia ilości węzłów z tunelami pod rondami. Jedyną okolicznością usprawiedliwiającą takie zastosowanie byłaby konieczność utworzenia węzła 3 – poziomowego – tj z rondem na poziomie środkowym, z drugim poziomem na estakadzie nad tym rondem i „NA OTARCIE ŁEZ” - trzecim poziomem w tunelu pod tym rondem. Wdrożenie propozycji opisanych w niniejszych Argumentacjach wymagałoby zastosowania takich 3 - poziomowych węzłów z rondem na środkowym poziomie, np. na przecięciu ul. Nowohuckiej i trasy łączącej ul. Mierzeja Wiślana z ul. S. Lema. Również w przypadku przecinania się ul. Conrada / ul. W.E. Radzikowskiego (na obecnej estakadzie) z ul. Jasnogórską, wskazanym by było dla połączenia ul. Jasnogórskiej z Al. Armii Krajowej dodatkowego tunelu w trzecim poziomie – o ile możliwe będą do pokonania utrudnienia związane z fundamentami dla obecnych wyższych poziomów tego węzła.
21. Podsumowanie po Uzupełnieniu nr 2 z dn. 22. 10.2022 r.
21.1. Chyba każdy powinien zgodzić się z tym, że NIE TYLKO szczególnie duże lub podobne wybrzuszenie arterii w stronę centrum jakiegoś miasta, jak tej arterii pokazanej na Rys. 2. ( z 30. 07. 2022 r.) i oznaczonej punktami A, B, C, E i F , ALE TAKŻE KAŻDY INNY TAKI PRZYPADEK NA KRÓTSZYM ODCINKU jest oczywistą i szczególnie ważną przyczyną powiększania strumieni samochodów w centrum tego miasta i przez to powiększania zagrożenia zakorkowania tego centrum. Dlatego też nawet w przypadku tak krótkich odcinków jakimi jest w Krakowie odcinek tworzony przez Al. Powstańców Śląskich i Al. Powstańców Wlkp., jego twórcy powinni przed kilkudziesięcioleciu laty postarać się, aby odcinek ten również był wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa a nie w kierunku jego centrum.
21.2. Chyba każdy powinien zgodzić się z tym, że dla jak najbardziej skutecznego ograniczenia strumieni samochodów na ATW w Krakowie i dzięki temu jak najbardziej skutecznego ograniczenia zakorkowania tych Alei, bardziej racjonalne jest utworzenie w pierwszej kolejności pierścieniowej obwodnicy tworzonej przez odcinek „PYCHOWICKI” i odcinek „ZWIERZYNIECKI” oraz także przez ul. PIASTOWSKĄ a nie przez Al. Armii Krajowej - znacząco bardziej oddaloną od centrum.
Nie oznacza to jednak, że w bardziej odległej przyszłości także możliwa byłaby REZYGNACJA z wykorzystania Al. Armii Krajowej dla utworzenia kolejnej pierścieniowej obwodnicy. Pierścień taki mógłby być wykonany np. w wersji pokazanej na w/w Rys.2. (z 30.07.2022 r.).
Natomiast w „Uzupełnieniu nr 3” na Rys. 9. pokazana jest bardziej korzystna wersja takiej pierścieniowej obwodnicy z udziałem Al. Armii Krajowej – ale z przypisaniem jej już NUMERU 4 a nie nr 3 ze skorygowanymi odcinkami nr 3A i/lub 3B.
Powyższe dwa akapity są potwierdzeniem tego, że w pierwszej kolejności powinny być kompletowane pierścieniowe obwodnice śródmiejskie poprowadzone jak najbliżej centrum, a nie tak jak uczyniono to np. w Londynie w przypadku pierścienia M25, który posiada średnicę około 65 km, więc nie jest to obwodnica śródmiejska a nawet przebiega w nadmiernie dużej odległości od obszaru zajmowanego przez sam Londyn, gdyż obszar ten (powierzchnia Londynu) jest w przybliżeniu powierzchnią koła o uśrednionej średnicy zaledwie około 42 km. Władze Londynu przystępując do tworzenia w/w M25 miały ambitne plany utworzenia jeszcze 3-ch podobnych koncentrycznych pierścieni o mniejszej średnicy, ale do tej pory w tym zakresie pozostało to tylko pobożnymi życzeniami, po czym Londyn z powodu nadmiernego zakorkowania zmuszony został do wprowadzenia opłat także za przejazd przez swoje centrum – niezależnie od opłat za samo parkowanie.
Podobne błędy popełnione zostały w wielu polskich miastach, w tym także w Lublinie i w Krakowie, gdzie zamiast w pierwszej kolejności zamykać pierścień odcinkiem estakady nad PKP w osi ul. Żołnierskiej, skierowano finansowanie np. na powiększenie ekspresowości BARDZIEJ ODDALONEJ OD CENTRUM Al. Gen. Komorowskiego oraz Obwodnicę Północną, gdyż ponadto w porównaniu z jej potrzebą TAKŻE bardziej niezbędnym powinien być poprowadzony bliżej centrum pierścień składający się z ul. Piastowskiej oraz ul. Meissnera (w Uzupełnieniu nr 3 na Rys. 17., 18. i 19. znaczenie tego fragmentu obwodnicy pierścieniowej nr 3 + 3A + 3B starałem się znacząco zmniejszyć), a dopiero w dalszej kolejności fragment pierścienia poprowadzonego w nie większej odległości od centrum niż punkt A (pokazany na Rys. 2. z 30.07.2022 r.).
Podobnie błędnych wyborów dokonano w wielu innych polskich miastach - między innymi także w Lublinie, gdzie ulegając wpływowi opinii także artystów i wręcz celebrytów (lecz urbanistycznych dyletantów motywowanych swoimi partykularnymi interesami) – nie tylko takich jak Pan Krzysztof Cugowski – „wyprowadzono” zewnętrzną częściowo pierścieniową obwodnicę na odcinku S-19 łamane przez S-17 i S-12 aż do Dąbrowicy, zamiast poprowadzić ją przez bliższy rejon Dębówki. Z podobnym ABSURDALNYM wyborem ktoś - podobnie jak Pan Krzysztof Cugowski - mógłby (wzorując się na BŁĘDNYCH wyborach włodarzy Londynu) upierać się przy tym, aby poprowadzić tę arterię S-19 nie przez Dąbrowicę lecz np. przez obszar jeszcze bardziej oddalony od Lublina – tj. np bardziej oddalony niż Nałęczów.
21.3. Ponadto ABY nie tylko jakiś najmniejszy pierścień śródmiejskiej obwodnicy był dostatecznie atrakcyjny dla kierowców, lecz aby taka atrakcyjność dotyczyła wszystkich śródmiejskich obwodnicowych pierścieni, to konieczne jest w jak największej ilości punktów przecięcia się tych pierścieni z arteriami radialnymi (średnicowe powinny być zamienione na radialne), pierścienie te powinny posiadać ekspresowe estakady PROSTOLINIOWE lub prawie prostoliniowe. Przecież w Krakowie już od kilku lat istnieją takie węzły z prostoliniowymi estakadami nad rondem, np. na przecięciu ul. Młyńskiej z Al. Gen. Bora Komorowskiego, Rondo J. Kurtyki, Rondo K. Kozłowskiego. Natomiast konieczne jest to, aby znalazły one zastosowanie również w pierścieniowych obwodnicach dzięki temu, że te nie byłyby ONE KANCIASTE, lecz łagodnie zaokrąglone i jednak wybrzuszone w kierunku obrzeży miasta.
Tylko w WYJĄTKOWYCH przypadkach w pierścieniowych obwodnicach na obrzeżach miasta mogłyby być stosowane charakteryzujące się łukami TERENOCHŁONNE tylko pojedyncze estakady umożliwiające lewoskręty.
Stąd OCZYWISTY jest WNIOSEK: Po śródmiejskich pierścieniowych obwodnicach w Krakowie POWINNIŚMY MIEĆ MOŻLIWOŚĆ poruszania się EKSPRESOWO (wręcz „AUTOSTRADOWO”) - tj. estakadami w dominującej ilości przypadków „PO PROSTEJ”, lub po prawie prostej nad rondami, które powinny też umożliwiać łatwe uzyskanie dostatecznie powszechnej „DOSTĘPNOŚCI” danego ekspresowego pierścienia dla obszarów, przez który ten pierścień przebiega.
W każdym punkcie przecięcia się pierścieniowej obwodnicy z arterią prostopadłą NAJMNIEJ terenochłonnym węzłem dla uzyskania jej dostępności do obszaru, przez który ona przebiega byłby węzeł z rondem, nad którym przebiega prostoliniowa estakada dla tej obwodnicy, przy czym ponadto węzeł z takimi estakadami jest RADYKALNIE mniej kolidujący z innym UZBROJENIEM PODZIEMNYM niż w przypadku węzła z tunelem pod rondem.
21. 4. Powyższa bardziej racjonalna KOLEJNOŚĆ wcześniejszego kompletowania śródmiejskich pierścieniowych obwodnic możliwych do utworzenia bliżej centrum jakiegoś miasta niż podobnych pierścieni przewidywanych w większej odległości od tego centrum, powinna być TAKŻE podyktowana „SWOISTYM WYŚCIGIEM Z CZASEM”, gdyż konieczne pasy drogowe pozwalające na uzyskanie takich pierścieni w pobliżu centrów są bardziej zagrożone utratą na rzecz zabudowy kubaturowej (np. w krakowskim przypadku rejonu na w/w styku ul. Wielickiej i ul. Żołnierskiej oraz w przypadku rozwidlenia ul. 29 Listopada na Al. J. Słowackiego i ul. Wita Stwosza, gdzie nie zatroszczono się na wcześniejszym etapie o utworzenie dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców estakady nad trasa PKP – nawet tylko dla połączenia o kierunku od Al. J. Słowackiego z ul. Wita Stwosza), NIŻ utratą na rzecz budynków pasów drogowych w przypadku konieczności zachowania ich w rezerwie dla obwodnic pierścieniowych planowanych w dalszej odległości od centrum i w bardziej odległej przyszłości - nie tylko w przypadku dużej metropolii, ale także nawet w przypadku miast średniej wielkości.
21. 5. Ujęta w niniejszym „Uzupełnieniu nr 2” argumentacja bardziej niż problemami „KRAKOWSKIMI” - poświęcona jest wykazywaniu ogólnoświatowych braków stosowania UNIWERSALNYCH ZASAD, które powinny być przestrzegane w zakresie globalnym – tak jak GLOBALNYM jest problem zakorkowania dominującej ilości miast na świecie.
Już przed wielu laty – nawet kilkunastu – wielokrotnie o tym pisałem, że oczywiste jest to, iż w/w uniwersalne zasady nie były i nie są możliwe do zastosowania w miastach portowych na wybrzeżu morskim o urozmaiconej linii brzegowej (a tym bardziej oceanicznym, gdzie poziom wody waha się cyklicznie wraz z oceanicznymi „przypływami” i „odpływami”), ani też w miastach położonych w głębokich dolinach górskich (przez co zwolennicy tuneli w końcu mogliby zgodzić się z brakiem racjonalności obecnych swoich preferencji) i przez co ponadto np. w przypadku w/w chińskiego Pekinu – pomimo zastosowania w początkowym okresie jego rozwoju - chociaż z brakiem dostatecznej determinacji jego kreatorów - utworzony został komplet (jednak dalekich od perfekcyjności / ideału, gdyż nadmiernie „kanciastych” i pozbawionych w/w „AUTOSTRADOWOŚCI” z prostoliniowymi estakadami nad rondami) - czterech a nawet pięciu koncentrycznych śródmiejskich pierścieniowych obwodnic, to w kolejnym okresie nie był już możliwy taki BIEGUNOWO SYMETRYCZNY rozwój tej metropolii z powodu znajdującego się tylko po jej jednej stronie nadmiernie pofałdowanego terenu (po prostu gór) i ponadto poprzednie centrum Pekinu z tymi w/w pięcioma pierścieniami stanowi OBECNIE tylko około 6 % obszaru całego Pekinu. Właśnie także stąd wynikają tak duże obecne problemy zakorkowania tego miasta - monstrum.
Natomiast chińscy urbaniści nie dostrzegając tego niby drobnego NIUANSU (braku możliwości dalszego biegunowo symetrycznego rozwoju tej metropolii), popełnili grzech zaniechania i zaprzestali doceniać wagę w/w UNIWERSALNYCH ZASAD i pomimo tworzonych obecnie około 5-ciu nowych miast od podstaw, na zupełnym pustkowi (podobnie jak w/w Brassilia), które za kilkadziesiąt a może już tylko kilkanaście lat mogą być milionowymi metropoliami (np. Ordoz), TEŻ w takich przypadkach nie docenili dostatecznie tych w/w zasad.
Natomiast chyba każdy powinien zgodzić się tym (podobnie jak w pierwszych słowach p-któw 21.1. i 21.2.), że TYLKO w przypadku konsekwentnego i uporczywego przestrzegania opisanych tutaj w/w zasad JEST MOŻLIWE stosunkowo ŁATWE ZLIKWIDOWANIE ogólnoświatowego problemu ZAKORKOWANIA MIAST - w dominującej ilości przypadków miast, czyli z wyłączeniem w/w miast portowych i położonych w dolinach górskich.
Skoro jest to możliwe w skali globalnej, to jest to również możliwe TAKŻE w przypadku obecnych problemów KRAKOWA, gdyż przecież takie stosunkowo małe pofałdowanie terenu, które występuje od Borku Fałęckiego w kierunku Zakopanego nie stanowi ku temu dostatecznej przeszkody.
Uwaga: - Z powodu obecnego przygotowywania Uzupełnienia nr 3, w którym zamieszczony zostanie DOŚĆ OBSZERNY (ponad 30 stron tekstu bez rysunków oraz ponad 10 rysunków), opis znacznych korekt propozycji ujętych na Rys. 2., który zostanie też przedstawiony na Rys. 8 i 9. - z powyższego Uzupełnienia nr 2 dla ograniczenia ilości stron późniejszego tekstu usunięta została treść punktu 17. Ponadto w pozostałej części wcześniejszego tekstu Uzupełnienia nr 2 też wystąpiły nieco mniejsze zmiany.
. Otrzymują;
przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa,
Argumentacja niniejsza zamieszczona będzie w internecie na blogu antjakobczak.blogspot.com
Lublin, dnia 22 .10. 2022 r./ 5.06. 2023 r. Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
