Uzupełnienie do Argumentacji z 30. 07. 2022 r.

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                             Lublin, dnia 12. sierpnia2022 r.

antjak@o2.pl

www.jakobczak.pollub.pl

antjakobczak.blogspot.com

                 dotyczy:

                      Uzupełnienia mojej Argumentacji z 30.07.2022 r.

• tj racjonalności wyeliminowania południowego

• fragmentu ul. KAMIEŃSKIEGO jako arterii

• oraz jej połączenia z estakadą w osi ul. Żołnierskiej

                                      Do Prezydenta Krakowa

                                Pana Profesora Jacka Majchrowskiego

        Pomimo tego, że w internecie nie odnalazłem jakiejkolwiek wzmianki dotyczącej celowości ograniczenia średnicowego charakteru arterii tworzonej przez nadmiernie czytelne połączenie ul. Wielickiej z ATW (Alei Trzech Wieszczów/Wieszczy), to niepokojącą jest dla mnie internetowa informacja, że usilne domaganie się po 2015 roku licznej rzeszy kierowców, aby powiększyć drożność estakady w osi ul. Żołnierskiej, zostało bardzo łatwo odrzucone z uzasadnieniem niesłusznej także wówczas oceny nadmiernie dużych kosztów związanych z tym koniecznych wyburzeń budynków.

               Dlatego też:

        9. Dołączam tutaj Rys. 4., z którego wynika, że z tymi wyburzeniami nie jest aż tak źle – nawet w oparciu o dane internetowe (Google Maps – raczej dość aktualne, gdyż na takim podkładzie nawet pokazany jest także punkt ANTYKOWIDOWYCH szczepień – czyli że mapka taka była aktualizowana nie wcześnie niż przed rokiem). Można przyjąć, że dla wersji łączącej ul. Lipską z ul. Kamieńskiego w punkcie jej przecięcia się z osią ul. Wielickiej wystarczyłby pas drogowy (łącznie z torowiskiem dla tramwaju) o szerokości około 55 m. Natomiast w środkowej części odcinków pomiędzy węzłami wystarczyłby pas o szerokości około 35 m a na niektórych odcinkach nawet tylko około 30 m.

       Ponadto w przypadku trasy tramwaju na odcinku ul. Żołnierskiej trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie: - Dlaczego układ tras tramwajowych w centrum Krakowa jest ANTYREKLAMĄ (!) dla tego środka miejskiego transportu? - Jest tak dlatego, że jest on podobnie ARCHAICZNY jak układ sieci METRA W PARYŻU w porównaniu np. ze znacznie bardziej nowoczesnym METREM w chińskim PEKINIE, gdzie do wyjątków należą przypadki, w których po danym torowisku kursuje więcej niż JEDNA linia. Wynika to stąd, że przy określonej sumie kilometrów tras tramwajowych w danym mieście, dążenie do jak najmniejszej ilości linii pozwala na powiększenie częstości kursowania pojazdów na tych liniach, dzięki czemu oprócz wielu innych korzyści ograniczone zostaje zagrożenie kursowania pojazdów tzw STADAMI.

         Przy tej okazji trudno jest pogodzić się z tym, że TWORZONY OD PODSTAW układ warszawskiego metra idzie w ślady ARCHAICZNEGO Paryża i nie dostrzega słusznych intencji NIE TYLKO chińskich osiągnięć. Konieczne jest ponadto dostrzeganie tego, że tylko dziełem przypadku (mimowolnie w sposób niezamierzony) jest zastosowanie w/w NOWOCZESNEJ zasady w jednej z najstarszych sieci – czyli nowojorskiego metra. Jego animatorzy tylko przez przypadek uzyskali ten efekt nowoczesności, gdyż spowodowany on został tym, że właścicielami poszczególnych linii metra są tam konkurujące ze sobą prywatne firmy.

           Trudno byłoby poradzić sobie z uzyskaniem tej w/w cechy nowoczesności w przypadku zamierzchłych zaszłości tras tramwajowych w ŚCISŁYM Centrum Krakowa. Natomiast już w punkcie przecięcia ul. Wielickiej z ul. Żołnierską możliwe jest wykonanie niewielkiego kroku w tym słusznym kierunku, aby przyszła sieć tramwajowa w Krakowie była bardziej zbliżona do sieci metra w Pekinie niż do sieci metra w Paryżu i aby torowiska tramwajowych linii w ul. Wielickiej i w ul. Żołnierskiej nie były połączone rozjazdami i zwrotnicami i aby między tymi torowiskami nie było jakiegokolwiek kontaktu metalicznego – czyli aby torowisko w ul. Żołnierskiej poprowadzone było na estakadzie nad północno wschodnimi obrzeżami ronda w ul. Wielickiej. Cel taki był stosunkowo łatwy do osiągnięcia w moich propozycjach sieci tramwajowej dla Lublina, co pokazane jest na dołączonym tutaj Rys. 5., który jest kopią Rys. 1. zamieszczonego w Argumentacji z 30.11.2018 r oraz krótko kilku zdaniami uzupełnione niżej w punkcie 14.

10. Dostrzegam to, że moje powyższe sugestie wymagają od KRAKOWSKIEGO BUDŻETU (może także od rządowego) przyśpieszenia utworzenia w Krakowie nawet tylko szczątkowego krótkiego i płytkiego odcinka METRA (cztery przystanki wzdłuż i pod ATW) – czyli na odcinku przed punktem przecięcia ATW z ul. Smoleńsk do punktu między ul. Mazowiecką i ul. Śląską. Dzięki równoczesnemu utworzeniu w/w METRA (a także dzięki korekcie torowiska na Rondzie Mogilskim oraz wykonaniu kilku estakad na odcinku od ul. Wielickiej do ul. Smoleńsk) mogłaby zostać uruchomiona nadmieniona w Argumentacji z 30.07.2022 r okrężna linia nr 19K.

         Zapewne zwolennicy tuneli na powyższe propozycje spojrzą z zawodem i niesmakiem, i o ile z powodu bliskiego sąsiedztwa ul. Żołnierskiej i Zalewu Bagry będą skłonni pogodzić ze znacznie większą niż dotąd drożnością ESTAKADY dla ul. Żołnierskiej nad szerokim pękiem torów PKP, to dla zwolenników tych trudne byłoby pogodzenie się z tym, aby na tle panoramy Wawelu pojawiłyby się w/w estakady dla tramwaju będącego przedłużeniem metra utworzonego pod raczej zupełnie pozbawioną zabytkowości ATW.

            Jestem ze wszech miar przekonany o tym, że Krakowowi należy się możliwie jak najszybsze utworzenie dwóch PRAWIE ŚREDNICOWYCH linii głębokiego metra (SE-NW i NE-WS) – każda o długości co najmniej 15 km. Ale w myśl słów poety że „nie czas żałować róż gdy lasy płoną”, nawet utworzenie takich linii metra nie pozwoli na dostateczne ograniczenie obecnego zakorkowania Krakowa. Takie ograniczenie zakorkowania możliwe będzie dopiero po utworzeniu dostatecznie atrakcyjnych dla kierowców pierścieniowych obwodnic nr III i dostatecznie bliskiego pierścienia nr IV o odpowiednio małej średnicy - ŁAGODNIE I RÓWNOMIERNIE ZAOKRĄGLONYCH - ekspresowych i o dostatecznie dużej ilości estakad, gdyż kilkadziesiąt tuneli to nadmiernie duży wydatek przy częstych kolizjach z obecnym podziemnym uzbrojeniem.

          Przy tym jestem przekonany, że WALORYrównomiernego i łagodnego zaokrąglenia oraz jak najmniejszej średnicy tych pierścieni nr III i IV są ważniejsze niż walory ekspresowości uzyskiwane dzięki w/w estakadom wraz z podporządkowaniem tras radialnych i średnicowych tym pierścieniom.

 

 

        11. Mam nadzieję, że Pan Prezydent nie posądzi mnie o to, że tutaj ponownie unikam odpierania zarzutu, że w moich propozycjach nie odnoszę się z dostatecznym szacunkiem do zachowania w Krakowie jak największej powierzchni urządzonych terenów zielonych. Zamieszczenie opisu moich propozycji, które oddalałyby w/w zarzut muszę jednak odłożyć do innej Argumentacji w dalszej przyszłości.

      Nie mniej jednak wyprzedzająco zapewniam, że NIE ZGADZAŁ BYM SIĘ z propozycją, aby ubytki zagospodarowanych terenów zielonych, które wynikałyby z wykorzystania moich propozycji skompensowane zostałyby występującymi obecnie w wiślanych meandrach na terenie Krakowa dość dużych powierzchni, które są zalewane w powodziowych stanach Wisły. Niesłuszna byłaby propozycja, aby te powierzchnie znalazły się na zewnątrz wałów przeciw powodziowych przez to, że te wały zostałyby „wyprostowane” i pozbawione tych meandrów. Natomiast zalewane dotąd powierzchnie meandrów mogłyby wówczas być wykorzystywane jako ZAGOSPODAROWANE tereny zielone. Z powodu około 4 – metrowej różnicy rzędnych obecnego zwierciadła wody w Wiśle między punktem pod autostradowym mostem koło Tyńca i punktem pod Mostem Wandy w osi ul. Półłanki w przypadku 

 






    


tak prostoliniowego koryta Wisły, koryto to uległoby drastycznemu zwężeniu (Wisła na odcinku Krakowa byłaby bardziej zbliżona do rwącej górskiej rzeczki) i niekorzystnemu zmniejszeniu powierzchni lustra wody. Dla uniknięcia takiego negatywnego skutku możliwe byłoby wykonanie kilku progów wodnych (a nie jednego tylko o nieco mniejszej różnicy niż w/w 4 m), które nawet pozwoliłyby uzyskać większą niż obecnie szerokość Wisły i większe niż obecnie lustro wody, przy czym jednak przyrost powierzchni terenów zielonych pozwalających na ich bardziej rekreacyjne zagospodarowanie niż wersji zalewowej, byłby znaczący. Więc pozornie – pomijając olbrzymie koszty tak skorygowanych SZCZELNYCH w/w wałów - taka propozycja mogłaby się pojawić.

        Przy tej okazji - nie tylko w mojej ocenie - celowości odrzucenia powyższych propozycji, nasuwa się (adekwatne jednak) porównanie meandrów Wisły z meandrami występującymi w rozważanej internetowej propozycji TNB (TRASY NOWOBAGROWEJ), która pokazana jest na dołączonym tutaj Rys. 6. Chyba nikt nie będzie starał się zaprzeczyć temu, że o ile krakowskie wiślane meandry - pomimo wysokich cen miejskich terenów – są dla Krakowa oczywistym walorem, to meandry TNB są tego przeciwieństwem. Więc o ile stać nas na „niby marnotrawstwo” terenów zalewowych meandrów między obecnymi wałami przeciwpowodziowymi, to pod względem marnotrawstwa DROGOCENNYCH miejskich terenów dla MEANDRÓW w takiej wersji arterii jak w przypadku TNB, która pokazana jest na Rys. 6. byłoby przejawem karygodnej niegospodarności.

          Przecież jakże często występują przypadki, w których główną częścią wartości posiadłości jest wartość samej działki a nie wartość budynku znajdującego się na tej działce – POMIMO TEGO, ŻE STAN TECHNICZNY TEGO BUDYNKU JEST WRĘCZ BARDZO DOBRY.

        12. Niezależnie od powyższego opisu wg p. 11., ponownie powtarzam, że jednak bardziej znaczącym WALOREM jakiejś obwodnicy pierścieniowej jest jej równomierne zaokrąglenie (przy jednoczesnym dostrzeganiu walorów możliwej jej eliptyczności, co uzasadniłem jeszcze przed prawie 10 laty i co dostępne jest w internecie). Dlatego też NIE TYLKO konieczne jest ograniczenie takiej kanciastości obwodnicy nr III, jaką tworzy skrzyżowanie Al. Gen. Bora Komorowskiego z ul. Stella Sawickiego, ale przede wszystkim nie można godzić się z takimi WKLĘSŁOŚCIAMI, które występują w propozycji pokazanej na tutaj dołączonym Rys. 6 w ciągu ul. Kłodzkiej (łączącej przedłużenie ul. Mierzeja Wiślana z ul. Wielicką), i nawet tylko krótki odcinek ul. Wielickiej) oraz ul. Nowosądecką.

         13. Dostrzegam możliwość wystąpienia dużych wątpliwości Pana Prezydenta, czy uzyskanie pierścieniowej obwodnicy nr II tworzonej przez ul. Saską, ul. Żołnierską i ATW jest dostatecznym uzasadnieniem dla wyburzenia zachodniej połówki budynku wielorodzinnego znajdującego się w południowej „ćwiartce” przecięcia przedłużenia ul. Żołnierskiej z ul. Wielicką oraz dla wyburzenia kilku innych mniejszych budynków w tym rejonie.

         Konieczne więc będzie zadanie protestującym mieszkańcom tego rejonu pytania: - czy może oni dostrzegają możliwość jakiegoś innego rozwiązania, które NIE TYLKO pozwoliłoby uniknąć zastosowania układu pokazanego na Rys. 6. ale nawet – zgodnie z powyższą argumentacją opisaną w p. 9, 10 i 11 - byłoby lepszym rozwiązaniem (w sumarycznej ocenie interesów Krakowa i jego starań o dostateczne ograniczenie jego zakorkowania) niż rozwiązanie połączenia ul. Saskiej z ul. Kamieńskiego, które pokazane jest na Rys. 2. (z 30.07.2022 r.) - czyli z koniecznością uzyskania pasa drogowego tutaj pokazanego na Rys. 4.??

       Ponadto przecież możliwe jest oprócz wykonania klasycznych ekranów akustycznych, posadzenie dodatkowo gęstych szpalerów TUI, które już po kilku latach będą dostatecznie wyrośnięte, a w dalszej przyszłości będą bardzo skuteczne w swojej izolacyjności i akustycznej chłonności.

        Na Rys. 4. zaznaczona jest możliwość wyburzenia przylegającej do ul. Żołnierskiej fabrycznej hali o powierzchni około 2500 m2 będącej własnością firmy Tele – Fonika Kable, która prawdopodobnie w najbliższej przyszłości zamierza przenieść swoją produkcję (być może że jest nadmiernie uciążliwą dla otoczenia) poza granice Krakowa. Dzięki temu przy zachowaniu obecnej przeciwległej granicy pasa drogowego, możliwym byłoby dysponowanie na tym odcinku pasem drogowym o znacznie większej szerokości niż w/w 55 m, w którym takie szpalery TUI znalazłyby swoje miejsce. Na Rys. 4. taki skorygowany pas drogowy pokazany został linią kropkowaną.

       14. W uzupełnieniu do w/w możliwości (zasugerowanej w drugim akapicie punktu 10 -go) cztetroprzystankowego odcinka METRA wzdłuż ATW, można oczekiwać, że byłaby to bardzo atrakcyjna (pod względem inwestycyjnym i przede wszystkim eksploatacyjnym) wersja METRA PŁYTKIEGO – wzorowanego na pierwszej linii metra w Budapeszcie – chociaż niestety chyba jednak z powodu nawet niewielkich kolizji z obecnym podziemnym uzbrojeniem – byłaby ona nieco głębsza niż w Budapeszcie. Przy tym jednak taki krótki i stosunkowo płytki odcinek mógłby być wykonany w technologii odkrywkowej. Natomiast z obecnych doświadczeń agresji Rosji na Ukrainę wynika, że pełnienie funkcji schronowej przez metro głębokie nie jest już takie racjonalne jak wyobrażano to sobie przed tą agresją.

        Z powodu w/w obaw, że ten krótki odcinek metra pod ATW byłby nieco głębszy niż w w/w najstarszej linii metra w Budapeszcie wynika, że wersja z estakadowymi punktami przesiadkowymi (PERON nad PERONEM) na przecięciu z prostopadłymi trasami tramwajowymi i autobusowymi byłaby bardziej funkcjonalna (gdyż przy różnicy poziomów mniejszej niż 6 m), niż w wersji punktów przesiadkowych z metrem pod ATW, gdyż tutaj różnica rzędnych dla prostopadłych peronów byłaby znacząco większa.

            Ponadto nie jest wykluczone, że w nieodległej przyszłości (może kilku lat, a może tylko kilkunastu miesięcy) mogę spotkać się z zarzutem, że w moich propozycjach występują sprzeczności, gdyż pomimo moich usilnych starań o jak największe upowszechnienie punktów przesiadkowych typu „prostopadły peron nad peronem”, to w moich propozycjach opisanych w 5 stronicowym tekście (które obecnie nie są dostępne w internecie) - przesłanych w dniu 19.04.2021 r. na ręce Ministra Marcina Horały stanowczo protestuję, aby taki układ „peron nad peronem” zastosowany został w przypadku węzła kolejowego jako integralnego elementu CPK. Dlatego też aby uprzedzić w/w zarzut oczekuję, że chyba jednak każdy przyzna, iż jest radykalna różnica między skromnym urbanistycznym punktem przesiadkowym transportu zbiorowego i celowością dążenia do jak największej ZWARTOŚCI i funkcjonalności we współpracy CPL (Centralnego Polrtu Lotniczego) z jego węzłem PKP dla optymalnego układu CPK.

         Natomiast w uzupełnieniu do przytoczonego tutaj Rys. 5., który jest kopią Rys.1. zamieszczonego w mojej Argumentacji z dn. 30.11.2018 r. muszę przyznać, że w 2018 r dzięki temu, że teren Lublina jest znacznie bardziej pofałdowany niż teren Krakowa, było mi stosunkowo łatwo w tych propozycjach wykazać możliwość uzyskania takich punktów przesiadkowych „peron nad peronem” Dla nie istniejącej jeszcze sieci tramwajowej w Lublinie propozycja pokazana na Rys. 5 dotyczy zaledwie trzech tramwajowych linii (moi adwersarze zapewne powiedzą, że czterech), a mimo tego jest tam AŻ około 12 punktów przesiadkowych „peron nad peronem” - nie wliczając w to przesiadek między liniami autobusowymi i tymi przyszłymi tramwajowymi.

         Natomiast jeżeli okazałoby się, że przyjęcie estakadowych punktów przesiadkowych dla proponowanej okrężnej linii nr 19K na odcinku od „Matecznego” do ul. T. Kościuszki w ocenie zwolenników tuneli nadmiernie oszpecałoby panoramę widokową Wawelu oglądaną z Kopca Kościuszki lub z rejonu Zalewu Zakrzówek lub z rejonu Borku Fałęckiego, to w przypadku uzyskania dostatecznego źródła finansowania nie mógłbym już opierać się przedłużeniu w/w odcinka METRA pod ATW nawet do rejonu stadionu KS Garbarnia. Trzeba jednak mieć świadomość zagrożeń podobnych do tych, których doświadczyła Warszawa z zalaniem tunelu Wisłostrady. Natomiast w przypadku przekraczania Wisły przez przyszłą Trasę Pychowicko – Zwierzyniecką, chyba jest to oczywiste, że bardziej racjonalnym byłoby zastosowanie mostu a nie tunelu pod Wisłą.

           Ponadto w dalszym ciągu podtrzymuję moje zapewnienie, że niniejszą Argumentację nie zamieszczę w internecie wcześniej niż co najmniej przed 10 października 2022 r.

Załącznik: Rys. 4. na arkuszu A-3

Lublin, dnia 12 sierpnia 2022 r. 

                                           Z poważaniem - Antoni Jakóbczak