Dr inż. Antoni
Jakóbczak Lublin, dnia 28 grudnia 2023 r.
antjak@o2.pl
www.jakobczak.pollub.pl
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
„Uzupełnienia
nr 5” do moich wcześniejszych
Argumentacji,
które wg Pisma GK-07.720.39.2023
z
dnia 12.10.2023 r. - i oceny Pana Prezydenta nie uzyskały
DOSTATECZNEGO
uznania ich słuszności
Do
Zastępcy Prezydenta Krakowa
Pana
/-/ Andrzeja Kuliga
W
ostatnim akapicie w/w pisma z 12. 10. 2023 r. (dalej nazwanego jako
„OdpKrakRat” - czyli Odpowiedź Krakowskiego Ratusza) -
skierowanego do mnie przez Pana Prezydenta - z dość dużą
satysfakcją spotkałem się z wyrazami podziękowania za mój wkład
pracy: - cytuję „dla
wspólnego dobra Miasta Krakowa oraz lokalnej społeczności”.
Pomimo
tej satysfakcji z samej treści w/w zdania, w tym tekście
„OdpKrakRat”, dość istotnym jest też zamieszczone zdanie - tj.
cytuję: „iż
zostanie rozważona zasadność poddania głębszym analizom pewnej
części spostrzeżeń zawartych w Pana korespondencji podczas prac
nad planem ogólnym Gminy oraz planowaniem realizacji przyszłych
zadań inwestycyjnych”.
Stąd
odczuwam dość dużą wątpliwość i niepokój czy TA
PEWNA
w/w część moich ocen przyczyn zakorkowania Krakowa i propozycji
działań dla RADYKALNEGO
ograniczenia tego zakorkowania jest dostatecznie DOSTRZEGANA
przez Pana Prezydenta - a także przez ewentualnego pracownika
przygotowującego treść w/w tekstu oraz przez 6-ciu adresatów z
Krakowskiego Ratusza, którzy otrzymali kopie w/w pisma i którzy
wymienieni są na ostatniej 6-tej stronie tej „OdpKrakRat”.
Odczuwam
znaczący niedosyt z tego powodu, że ta w/w pewna część
spostrzeżeń pomimo tego, że w mojej ocenie jest ona BARDZIEJ
istotną – nie została przynajmniej tak skomentowana jak te
propozycje, do których odnosi się Akapit nr 20, w którym
niesłusznie poświęcono dużą uwagę dla drugorzędnych rozwiązań.
Tutaj
ponadto wyjaśniam, że
dla
uzyskania większej klarowności odnoszenia się w moich niżej
opisanych uzasadnieniach tworzących treść niniejszego
„Uzupełnienia nr 5” do w/w tekstu „OdpKrakRat”, dołączam
też jego kserokopię (w/w pisma „OdpKrakRat”), na której dla
poszczególnych jego akapitów naniosłem ich numerację od 1 do 26,
dzięki czemu łatwiej będzie nie tylko Panu Prezydentowi, ale także
innym w/w Pracownikom Ratusza jako (być może ?) czytelnikom
niniejszego „Uzupełnienia nr 5” odszukać np. w/w Akapit nr 20.
60. Potwierdzeniem słuszności
tych moich w/w wątpliwości i niepokoju jest więc to, że nie
ustosunkowano się w nim w sposób bardziej konkretny - NA
PRZYKŁAD do
wskazanych w moich w/w Argumentacjach SZCZEGÓLNIE
ZNACZĄCYCH
negatywnych cech obecnego układu transportowego Krakowa - które są
w znaczącym stopniu, a NAWET
są
wręcz PODSTAWOWYMI
przyczynami
obecnego zakorkowania tego miasta. Cechy te opisałem NIE
TYLKO
w nawiązaniu do Rys. 7., 7A., 13. i 14.
Ponadto
wymienione w Akapitach nr: 1, 2, 6, 7, starania nie tylko obecnych
władz Krakowa i podległych im służb stają się DRUGORZĘDNYMI,
gdyż
nie można zaprzeczyć, że w/w wskazane w moich argumentacjach
PRZYCZYNY ZAKORKOWANIA
Krakowa są bardziej znaczące niż znaczenie ograniczonych
możliwości finansowania jego układu drogowego, czego znamiennym
dowodem było TOLEROWANIE
takich braków RACJONALNOŚCI
rozwiązań jak te podobne do słynnego otwartego ŚREDNICOWEGO
tunelu DROGOWEGO
w
Łodzi.
Przecież
w nieodległej przeszłości w Krakowie dla uzyskania pokazanego na
Rys. 15. (z 20.06.2023 r.) bardziej czytelnego dla kierowców
estakadowego połączenia rejonu otaczającego ul. Długą z ul. Wita
Stwosza nie zrezygnowano z kontynuowania dominującego ŚREDNICOWEGO
znaczenia
trasy tworzonej przez ul. 29 Listopada i ul. Pawią – dzięki czemu
to połączenie z ul. Wita Stwosza byłoby możliwe w wersji
estakadowej - bez konieczności utworzenia wręcz „zakonspirowanego”
dość głębokiego tunelowego połączenia tego rejonu otaczającego
ul. Długą z ul. Wita Stwosza.
Podobnie
do tej pory nie utworzono też połączenia ul. Doktora Twardego z
ul. B-pa J. Prandoty, a nawet nie udało mi się odnaleźć w
internecie jakichkolwiek oznak dostrzegania przez środowisko
zawodowe drogowców miejskich Krakowa celowości uzyskania takiego
transwersalnego, przecież stosunkowo krótkiego odcinka trasy
przebiegającego znacznie bliżej centrum niż ul. Opolska (będąca
elementem Obwodnicy nr 3), które to połączenie wraz z Al. Płk. W.
Prażmowskiego oraz po zachodniej stronie będącą przedłużeniem
ATW (Aleji Trzech Wieszczów) przez ul. Prądnicką, które jako
konkurencyjne do w/w średnicowej ul. 29 Listopada – tworzyłoby
URBANISTYCZNĄ IZBICĘ
dla strumieni samochodów nacierających na Centrum Krakowa i
generowanych przez rejony w otoczeniu Osiedla Żabiniec oraz
przylegający do ul. 29 Listopada rejon Olszy II.
Także
uporczywe odmawianie racjonalności dla utworzenia drogowej estakady
nad trasą PKP dla ul. Żołnierskiej i dzięki temu SZYKANOWANIA
połączenia ul. Wielickiej z ATW – też jest potwierdzeniem tego,
że w Krakowie – podobnie jak w Łodzi w tej nieodległej
przeszłości - nie wykazano się dostateczną determinacją dla
OGRANICZANIA
znaczenia
arterii ŚREDNICOWYCH.
Oczywistym
jest, że biegunowo symetryczny urbanistyczny układ arterii pokazany
na Rys. 3. (z 30.07.2022 r.), który pozbawiony jest jakiejkolwiek
arterii ŚREDNICOWEJ,
jest wręcz NIEOSIĄGALNYM
IDEAŁEM,
nie
mniej jednak konieczne jest wykorzystywanie każdej okazji – nawet
kosztem WYKLUCZENIA
możliwości pozwolenia na BARDZO
INTENSYWNĄ
zabudowę kubaturową, np. w/w która kolidowała w okresie wydania
pozwolenia na budowę z estakadowym w/w połączeniem rejonu ul.
Długiej z ul. Wita Stwosza, która pokazana jest na w/w Rys. 15.
Przecież słuszne jest stwierdzenie zamieszczone w ostatnim zdaniu w
Akapicie nr 7, tj: „Rozwój sieci
transportowej służy szerszej grupie społecznej i należy
każdorazowo wnikliwie ocenić wpływ inwestycji na cały układ
transportowy Miasta Krakowa z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań.”
Zasadę
tą należałoby BARDZIEJ
dosadnie wyrazić i powiedzieć, że dążenia do RADYKALNEGO
ograniczenia zakorkowania Krakowa nie mogą być tzw „OBYWATELEM
DRUGIEJ KATEGORII”
i w zderzeniu z interesami innych gestorów jak najbardziej
optymalnych pasów drogowych, interesy tych gestorów powinny mieć
znaczenie DRUGORZĘDNE.
Stąd
dla zlikwidowania zakorkowania Krakowa konieczna jest znacząco
większa determinacja i tzw „wola polityczna” dla realizacji
takiej prawie „BRUTALNOŚCI”
(poprzedzonej jednak dostatecznymi zmianami ustawowymi) traktowania
w/w gestorów TYCH NAJBARDZIEJ
KORZYSTNYCH pasów
drogowych. Natomiast odnoszę wrażenie, że zauważalny brak takiej
determinacji i tzw „woli politycznej” władz (nie tylko Krakowa)
dla konsekwentnego dążenia do zupełnej likwidacji zakorkowania
Krakowa wynika WŁAŚNIE
z braku dostrzegania tego, że cel ten JEST
MOŻLIWY DO OSIĄGNIĘCIA.
Powinno
to więc wynikać z DOSTATECZNEGO
dostrzegania
tego, że Kraków na obecnym etapie rozwoju NIE
posiada tak FATALNIE ORTOGALNIE
(prostokątnie) pokratkowanego układu drogowego podobnego do tego w
ŁODZI
i ponadto podobnego także do tego w Warszawie, który jest jeszcze
bardziej fatalny (gdyż nie tylko ORTOGONALNY,
to ponadto jeszcze „wklęsły”) i dlatego Kraków ma
niepowtarzalną wyjątkową okazję, aby pełna likwidacja jego
zakorkowania BYŁA
DOSTATECZNIE REALNA.
Stąd
WŁAŚNIE
w przypadku UNIKNIĘCIA
powtarzania kolejnych błędów (np. PRZEDWCZESNYCH
starań o metro), Kraków ma JESZCZE
szanse na tak RADYKALNĄ
likwidację swojego zakorkowania, gdyż przecież – tak jak „między
wierszami” stwierdzono to Akapicie nr 3 i nr 4 – że tak
radykalne ograniczenie zakorkowania Krakowa - zgodne z moimi
sugestiami - mogło by stanowić nadmiernie dużą konkurencję dla
rozwoju transportu zbiorowego, co szerzej opisane jest niżej we
wstępie do p-tu 65.
61. Natomiast wracając do moich w/w
wątpliwości nadmienionych w pierwszych zdaniach niniejszego tekstu
- przy tej dość dużej obszerności
tekstu „OdpKrakRat”), to właśnie nie tylko przez zamieszczenie
w nim NP
Akapitu nr 20 - być może tę obszerność starano się sztucznie
powiększyć, aby uniknąć celowości ODNIESIENIA
SIĘ
w „OdpKrakRat” w sposób bardziej konkretny do innych bardziej
znaczących w mojej ocenie spostrzeżeń i sugestii opisanych we
wcześniejszych Argumentacjach.
Dla
potwierdzenia słuszności w/w wątpliwości wskazanym jest więc
dodanie tutaj, że w tym Akapicie nr 20 poświęcono zbyt dużą
uwagę mojej DRUGORZĘDNEJ
propozycji, aby w nawiązaniu do Rys. 21. (z 20.06.2023 r.) w punkcie
przecięcia Al. Gen. B. Komorowskiego i ul. Dobrego Pasterza, gdzie
węzeł ten byłby układem ronda nad „tunelem” z ekspresowymi
prostoliniowymi pasami ruchu dla Al. Gen. B. Komorowskiego, pomimo
tego że jestem zwolennikiem unikania takich tuneli i zastępowania
ich estakadami, co z kolei prawdopodobnie jest krytycznie oceniane w
opracowaniach posiadanych nie tylko przez Krakowski Ratusz.
Stąd
pomimo mojego wcześniejszego podkreślenia tego, że wyjątkowo w
przypadku tego węzła moje sugestie są zgodne z tymi preferencjami
w w/w opracowaniach posiadanych przez Ratusz, to jednak zgodność ta
wynika TYLKO
stąd, że dzięki niej na trasie EWENTUALNEGO
(??) odcinka Obwodnicy nr 3C, którego celowość obecnie NIE
JEST
jeszcze (nawet w mojej ocenie,) dostatecznie OCZYWISTA
- co
chyba jest wyczuwalne „między wierszami” - a nawet także przez
zamieszczone tam w punkcie 43 stwierdzenie że „utworzenie w tym
rejonie w bliżej nieokreślonej przyszłości (!!!) węzła 3
poziomowego powinno być tylko po to, aby ułatwić jednak w
przyszłości możliwość takiej EWENTUALNEJ
rozbudowy
Obwodnicy nr 3 o odcinek nr 3C, dzięki czemu między innymi uzyskany
byłby także korzystny efekt, aby na jej 35 kilometrowej długości
na WSZYSTKICH
jej węzłach Obwodnica nr 3 wraz z odcinkiem 3C posiadała nad
rondami bezkolizyjne PROSTOLINIOWE
tranzytowo estakadowe pasy ruchu.
Przy
tym więc z powodu w/w „EWENTUALNEGO”
znaczenia „tunelowości” lub „estakadowości” obecnie nie
jest to dostatecznie istotne, co oznacza że w najbliższym etapie
udrażniania tego węzła ma to właśnie znaczenie DRUGORZĘDNE
i
stąd ten szczegół ujęty w moich propozycjach nie powinien
zasługiwać na poświęcanie mu takiej uwagi w w/w „OdpKrakRat”-
w porównaniu np. ze wskazywaniem nawarstwiania się („pączkowania”)
wymienionych w p-cie 60-tym PRZYCZYN
obecnego zakorkowania Krakowa - wynikającego właśnie z pokazanej
na Rys. 13. (z 20.06.2023 r.) „KLEPSYDROWOŚCI”
obszarów generujących znaczące strumienie samochodów oraz
pokazanego na Rys. 14. - nadmiernie dominującego udziału arterii
średnicowych, prawie średnicowych i RADIALNYCH,
o
których
można powiedzieć, że
obecnie
nadmiernie przeważają nad niedorozwojem nie tylko kompletnych
śródmiejskich obwodnic pierścieniowych dostatecznie równomiernie
wybrzuszonych w stronę obrzeży miasta i poprowadzonych dostatecznie
blisko centrum, ale nawet nadmiernie przeważają nad
zmarginelizowaną ilością TYLKO
odcinków TRANSWERSALNYCH
- też dostatecznie równomiernie wybrzuszonych w stronę w/w obrzeży
miasta i poprowadzonych na obrzeżach jego ścisłego centrum, gdyż
tak jak opisałem to w p-cie 21.2. , obwodnica śródmiejska tym
lepiej chroni otaczane przez nią centrum, im przebiega ona bliżej
tego centrum – dzięki temu, że broni to centrum przed
strumieniami samochodów generowanymi przez obszar miasta znajdujący
się na zewnątrz takiej obwodnicy śródmiejskiej. Więc skoro te
strumienie samochodów są TYM
WIĘKSZE
im większy jest obszar który je generuje, to skuteczność danej
obwodnicy jest tym większa - czyli
IM WIĘKSZY
jest obszar znajdujący się NA
ZEWNĄTRZ
tej obwodnicy śródmiejskiej.
Dlatego
też skoro w Londynie obwodnica M25 o średnicy 65 km jest
poprowadzona poza granicami Londynu, to nie posiada żadnych
zdolności ochrony centrum Londynu przed strumieniami samochodów
generowanymi przez sam Londyn. Wiec jej skuteczność ogranicza się
tylko do pozamiejskich strumieni samochodów.
62.
Skoro w tym Akapicie nr 20 przytoczono
brak akceptacji okolicznych mieszkańców dla węzła 3 poziomowego w
punkcie u zbiegu ul. Dobrego Pasterza i Al. Gen. B. Komorowskiego, to
można by przypuszczać, że w przypadku węzła pokazanego na Rys.
19 (z 20.06.2023 r.) na przecięciu ul. Nowohuckiej z trasą łączącą
ul. Mierzeja Wiślana z ul. J. Mejssnera, gdzie brak jest zabudowy
mieszkaniowej, już takie protesty by nie wystąpiły, więc można
przypuszczać, że taki BARDZO
KORZYSTNY
węzeł 3 – poziomowy dla ul. Nowohuckiej byłby jednak przez
Władze Krakowa tolerowany.
Stąd
więc brak w Akapicie nr 20 wzmianki o tej dość istotnej różnicy
między tymi dwoma przypadkami węzłów też jest przykładem dość
oczywistego przemilczania w „OdpKrakRat” innych konkretnych i
chyba jednak racjonalnych propozycji - takich jak tego zwartego 3
poziomowego węzła dla ul. Nowohuckiej.
Nie
jest też wykluczone, że mogę spotkać się z zarzutem, iż skoro
tak bardzo zasadne jest tworzenie urbanistycznych izbic chroniących
Centrum Krakowa przed nacierającym na niego strumieniem samochodów
z kierunku radialnego, to takie walory izbicy najbardziej skutecznie
spełniałby obecny układ z przecinaniem się ul. Gen.B.
Komorowskiego z ul. Stella Sawickiego, który tworzy taką
szczególnie skuteczną urbanistyczną IZBICĘ dla ochrony Centrum
przed strumieniami samochodów dostarczanymi przez ul. Gen L.
Okulickiego.
Trzeba
wiec jednak zgodzić się z tym, że walory tak uzyskanej izbicy są
mniej znaczące niż wady nadmiernej „KANCIASTOŚCI”
takiego fragmentu pierścieniowej obwodnicy. Konieczne jest więc
spełnienie zasady, aby „i wilk był syty i owca pozostała
nietknięta” - więc aby przy braku „kanciastości” były
możliwe prawie prostoliniowe estakady oraz aby chociaż tylko
niewielkie wybrzuszenie jednak dostatecznie skutecznie zachęcało
„radialnych” kierowców do rezygnacji z przejazdu przez Centrum.
63.
Między innymi w Akapicie nr 10
starano się też uzasadnić brak racjonalności dla utworzenia
dodatkowej estakady z pasami drogowymi wzdłuż linii tramwajowej w
osi ul. Żołnierskiej nad trasą PKP, co NIE
MOŻE BYĆ
przekonujące, gdyż WŁAŚNIE
pomimo jednostronnego zaślepienia południowej połówki ul.
Kamieńskiego, rozwiązanie to z dowolnie dużą drożnością ronda
w osi ul. Wielickiej pod estakadą na przecięciu z nie istniejącą
obecnie „drogową” osią ul. Żołnierskiej w dalszym ciągu
pozwalałoby na skierowanie jednak znacznie zmniejszonego (gdyż
jednak szykanowanego w proponowanym układzie) strumienia samochodów
z ul. Wielickiej do ATW.
Układ
taki przy zapewnieniu dostatecznie dużej DROŻNOŚCI
POŁĄCZENIA
tego ronda z ATW pozwala więc nie tylko na wymienione w Akapicie nr
10 połączenie ul. Nowo Sądeckiej z Obwodnicą nr II, która
przecież jest jednak obwodnicą FELERNĄ
-
gdyż błędnie wybrzuszoną w kierunku centrum Krakowa (Al.
Powstańców Śląskich i Wielkopolskich). Rezygnacja z takiej
KOREKTY
byłaby kontynuacją obecnego układu, który w dalszym ciągu jednak
NIE SZYKANOWAŁBY
połączenia ul. Wielickiej z ATW i nie zmniejszałby nadmiernie
atrakcyjnego korzystania z ATW powodującego nadmiernie częste ich
zakorkowanie.
Połączenie
z wyłączeniem z tranzytowego ruchu w/w południowej połówki ul.
Kamieńskiego i z nieistniejącym jeszcze rondem pod nieistniejącą
jeszcze estakadą byłoby WIĘC
KORZYSTNIE SZYKANUJĄCYM (!!),
gdyż znacząco skutecznie zachęcałoby znaczącą część
kierowców z ul. Wielickiej do rezygnacji z pojawienia się na ATW,
więc dla OCENY
takiego kierunku rozwoju tego fragmentu układu transportowego
Krakowa nie są potrzebne jakiekolwiek analizy i symulacje, co
szerzej uzasadnione też jest w p-cie 72.
64. W Akapicie nr 10 ul. Nowo Sądecka
została BEZPODSTAWNIE
/ (NIERACJONALNIE)
uznana jako element fragmentu Obwodnicy nr III – jeszcze bardziej
FELERNYM
(elementem),
gdyż szczególnie BARDZO
wybrzuszonym W KIEUNKU CENTRUM
–
gdyż przez propozycję np. zastosowania błędnego wariantu Trasy
Nowobagrowej (pokazanego na Rys.6. z 12.08.2022 r.) - łączącej ul.
Nowo Sądecką z ul. Mierzeja Wiślana. Ten brak w/w racjonalności
wynika także stąd, że ul. Nowo Sądecka (szczególnie z powodu jej
północnej połówki) powinna być uznana jako ARTERIA
RADIALNA
a nie jako element
OBWODNICY,
gdyż jw. nie posiada ona żadnych zdolności do udziału w pełnieniu
funkcji URBANISTYCZNEJ IZBICY,
co
podkreślone jest w MOTTO
„Uzupełnienia
nr 4” z 30.08.2023 r. - na przykładzie nadmiernie nawet tylko
PROSTOLINIOWEGO
odcinka arterii łączącego ul. Opolską z ul. Gen. B.
Komorowskiego.
Przypadek
wg Rys. 6. - czyli z udziałem ul. Nowo Sądeckiej i TNB dla
połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana jest tak
BARDZO
WYBRZUSZONY
w kierunku centrum Krakowa, że byłoby ABSURDALNYM
oczekiwanie od niego skutecznego spełniania roli urbanistycznej
IZBICY.
Nie
może to być lekceważone z powodu szczególnie dużego strumienia
samochodów na ul. Wielickiej, który jest generowany
NIE TYLKO przez
Wieliczkę, ale także przez intensywnie zabudowane sąsiednie rejony
obrzeży Krakowa.
O
ile w przypadku ul. Kamieńskiego zaślepienie północnego krańca
jej południowej połówki nie byłoby przyczyną (dzięki
uzupełnieniu w/w połączenia z udziałem ronda pod proponowaną
drogową estakadą nad PKP dla ul. Żołnierskiej) nadmiernego w/w
SZYKANOWANIA
dla tej części kierowców, którym w dalszym ciągu szczególnie
zależałoby na korzystaniu z połączenia ul. Wielickiej z ATW, to w
przypadku ul. Nowo Sądeckiej, z powodu jej szczególnie dużego
znaczenia dla przylegającego do tej ulicy rejonu z budownictwem
mieszkaniowym, takie zaślepienie jej północnej połówki nie
byłoby już racjonalne.
Wyrażona
w Akapicie nr 10 akceptacja dla ŚREDNICOWEGO
znaczenia ul. Kamieńskiego też więc jest przejawem błędnej
kontynuacji w/w mentalności i dalszego tolerowania nieracjonalnie
dużego znaczenia tras średnicowych, co opisane jest wyżej w p-tach
63 i 64. Nieuzasadniona jest ponadto taka sama ocena znaczenia ul.
Wielickiej jak ul. Kamieńskiego, gdyż ulice te różnią się
odległością od centrum Krakowa, przy czym raczej trudne byłoby
zastąpienie ul. Wielickiej w jej między obwodnicowej roli jakimiś
dodatkowymi odcinkami arterii, gdyż marnotrawstwem byłoby
ponoszenie kosztów dodatkowego terenu dla uzyskania takiego
„międzyobwodnicowego” celu.
Natomiast
obecną „międzyobwodnicowa”w funkcję ul. Kamieńskiego powinno
przejąć właśnie rondo wymienione wyżej w p-cie 63 – chociaż
dowolnie dużej drożności - to jednak SZYKANUJĄCE
i zgodnie z powyższym uzasadnieniem ujętym w p-cie 63 znacząco
skutecznie zniechęcające kierowców z ul. Wielickiej do pojawienia
się na ATW. Czyżby zwolennicy starający się o odrzucenie
propozycji wyłączenia z tranzytowego południowej części ul.
Kamieńskiego ciągle byli przekonani o tym, że celowa jest
kontynuacja obecnego stanu i konieczne jest czynienie starań o to,
aby w dalszym ciągu zapewniać jak największą wartość strumieni
samochodów na ATW??/!!
65.
W Akapicie nr 3 i nr 4
zasugerowano (tak jak wspomniane to jest wyżej - „między
wierszami”), że moje propozycje prawdopodobnie dążą do
NADMIERNEGO
usprawnienia
układu drogowego w Krakowie i nie byłyby to racjonalne, gdyż
byłoby to nadmiernie niekorzystną konkurencją dla bardziej
ekologicznego transportu zbiorowego.
Natomiast
pomijając duże aglomeracje w Stanach Zjednoczonych, w których
komunikacja zbiorowa odgrywa znaczącą rolę, to nie tylko w USA,
ale w wielu innych MNIEJSZYCH
miastach – np. angielskich - WŁAŚNIE
zmarginalizowanie transportu zbiorowego jest przyczyną zakorkowania
tych miast, ale jest to spowodowane RADYKALNIE
ODMIENNĄ
od polskiej – tzw „strukturą spożycia”, przy czym w tych
mniejszych np. angielskich miastach nie można oczekiwać
pozytywnych skutków tak usilnego promowania systemu Park end Ride
właśnie z powodu tworzenia dla tego systemu linii WYDZIELONYCH
z dotychczas istniejącego podstawowego układu linii transportu
zbiorowego, co nie sprzyja usprawniającemu ograniczeniu
rozdrobnienia transportu zbiorowego w takich mniejszych miastach w
Anglii.
Ponadto
większym zachodnim metropoliom trudno jest poradzić sobie z ich
zakorkowaniem WŁAŚNIE
(!!)
z powodu większych niż w Polsce w/w ZASZŁOŚCI,
które nadmiernie utrudniają przebudowę ich układu drogowego w
UKŁAD
BIEGUNOWO SYMETRYCZNY (!!) (nawet
tylko prawie zbliżony do tego pokazanego na Rys. 3.- wg 30.07.2022
r.), przy
czym TE
tamtejsze radykalnie większe trudności przekreślające możliwość
takiej przebudowy skutecznie utrudniają
DOSTRZEGANIE przez
te zachodnie środowiska zawodowe WŁAŚNIE
takich wyjątkowo rzadkich
OKAZJI – podobnych
do tych, które OBECNIE JESZCZE
posiada właśnie Kraków.
65.1. Wiele jest
dowodów na to, że
do transportu zbiorowego przywiązuję szczególnie dużą wagę.
Między innymi treść ujęta w punkcie 52 i na kolejnych ponad
7-miu stronach Argumentacji z 30.08.2023 r, - która dotyczy właśnie
transportu zbiorowego w Krakowie - TEŻ
jest potwierdzeniem tego, że do miejskiego transportu zbiorowego
przywiązuję nie mniejszą uwagę niż dla układu drogowego. Tamta
część tekstu z 30.08.2023 r. jest też dowodem na to, że jestem
zdecydowanie
przekonany o SŁUSZNOŚCI
dominującego w krakowskich władzach poglądu, iż transport
zbiorowy także w miastach średniej wielkości nie może być
dostatecznie atrakcyjnym bez zastosowania komunikacji tramwajowej.
65.2.
W jednej z lubelskich gazet
codziennych
– tj. w Dzienniku Wschodnim w wydaniu z 15. 11. 2023 r.
zamieszczony jest na prawie całej 11-tej stronie (której kserokopię
tutaj dołączam), dość obszerny tekst zatytułowany „Nowa
mobilność w mieście”, w którym przytoczone są przede
wszystkim sugestie WŁAŚNIE
Rektora Politechniki
KRAKOWSKIEJ
– Pana Prof.
Andrzeja Szaraty,
w których dość mocno podkreślany jest pogląd, że skoro przed 5
- 10 – ciu laty nie mieliśmy najmniejszego pojęcia o tym jak
bardzo powszechne będzie obecnie korzystanie z elektrycznej
hulajnogi i jak bardzo wpłynęło to na poglądy dotyczące
podróżowania w obrębie obszarów zurbanizowanych, tak również
trzeba liczyć się z tym, że kolejne lata i nawet dziesięciolecia
mogą przynieść podobne „TECHNICZNE
NOWINKI”,
które być może że przyniosą znacznie większe zmiany w
podróżowaniu w obrębie miast niż te w/w hulajnogi.
Ponadto
jednak NIE JEST WIARYGODNA
realność spełnienia oczekiwań na utworzenie miast z tzw obszarami
/(dzielnicami) „15 minutowymi”, czego dowodem jest OBECNA
duża różnica w atrakcyjności zamieszkiwania w miastach dużych i
zamieszkiwania nie tylko w miastach małych, ale nawet w miastach
średniej wielkości. Ta wiarygodność nie jest także realna
dlatego, że nawet w przypadku małych rodzin (dwu lub trzyosobowych)
marginalnie małe jest prawdopodobieństwo, aby dla ich członków
możliwe było zaspokajanie potrzeb optymalnego zatrudnienia w takiej
„15- minutowej” strefie. Natomiast jakże złowrogie są starania
mające na celu RADYKALNE
ograniczanie INTEGRALNOŚCI
rodzin.
Chociaż
te nadzieje dotyczące rejonów „15-minutowych” - które
przytaczane są w w/w tekście z 15,.11.2023 r. - mogą być dość
realistyczne w zakresie żłobków, przedszkoli itp., to ma to
znaczenie MARGINALNE – między
innymi
z tego powodu, że już obecnie taka rejonizacja żłobków i
przedszkoli jest dość powszechnie stosowana i w tym zakresie
„resztkowe” już są ilościowe możliwości osiągnięcia stanu
bardziej zbliżonego do idealnego.
Stąd
– pomimo tego, że podobnego rozwoju nie można wykluczyć - to
ciągle jeszcze raczej trudno będzie obalić argumentację - która
dość często, tak jak przed ponad 20-tu laty była wyrażana
stwierdzeniem, że: - „Nawet gdyby dość powszechny w Polsce w
latach 60 - tych XX wieku samochód marki „Syrenka” wyposażyć
przysłowiowo „pod sam dach” w nawet bardziej doskonałą
elektronikę – np. tę z w/w okresu po 1990 r. (obecnie po 2020
roku) - to i tak samochód tej marki nie okazałby się bardziej
doskonałym od współczesnego mu samochodu marki Volvo, Renault i
podobnych marek – czyli z w/w okresu lat 60 -tych”.
Przecież
ponadto jednak trzeba zgodzić się z tym, że obecne bardzo
powszechne hulajnogi nie przyczyniły się do nawet tylko
marginalnego ograniczenia zakorkowania ani Krakowa ani też
jakiegokolwiek innego miasta.
65.3.
Stąd też (z opisu ujętego w p-tach 65.1. i 65.2.) treść
ujęta w Akapitach nr 3. i 4. jest potwierdzeniem jakiegoś
NIEPOROZUMIENIA,
które też uzasadnia mój w/w niepokój, który jest zasygnalizowany
w pierwszym zdaniu niniejszego tekstu, gdyż jest zupełnie
nieuzasadnione zarzucanie mi, że moje propozycje pokazane nie
tylko na Rys. 8., 9. i 25. w dowolnie odległej przyszłości mogłyby
nieuchronnie zagrażać obniżaniu skuteczności promowania i
udoskonalania miejskiego transportu zbiorowego.
66. Mój w/w niepokój wynika także stąd,
że
w Akapitach 3 i 4 nie jest dostrzegane (jest zupełnie pominięte)
to, iż – tak jak nadmieniłem to w ostatnim zdaniu punktu 44 –
inwestowanie w AUTOSTRADOWOŚĆ
Obwodnicy nr 4 należałoby rozpocząć dopiero wówczas gdy okaże
się, że strumienie samochodów na autostradowej Obwodnicy nr 3 i na
nieco mniej autostradowej Obwodnicy nr 2, uległyby tak dużemu
powiększeniu, że obwodnice te nie będą już mogły być oceniane
jako dostatecznie drożne.
Natomiast
nie byłoby racjonalnym, aby z tego powodu koncentrowano się tylko
na powiększaniu drożności tej Obwodnicy nr 3 (z udziałem ul.
Piastowskiej) i aby odwlekano inwestowanie w autostradowość
(urbanistyczną – czyli tylko z węzłami z prostoliniowymi
estakadami nad rondami) Obwodnicy nr 4 – czyli z udziałem Al.
Armii Krajowej.
Przecież
dla takiego wyeksponowania celowości utworzenia w pierwszej
kolejności tylko Obwodnic nr 3. i nr 2., służyło w mojej
Argumentacji z 20.06.2023 r. poprzedzenie Rys. 9. (czyli z kompletem
5-ciu obwodnic) Rysunkiem nr 8., na którym pokazane są tylko:
Obwodnica nr 3. i nr 2.
Tak jak należałoby poprzestać
na niezmiennym poziomie autostradowości Obwodnicy nr 3 i nr 2 – to
także powinno tak być w przypadku dalszego dynamicznego rozwoju
Krakowa i związanego z tym powiększenia się strumieni samochodów
np na Obwodnicy nr 4 - czyli należałoby zaniechać dalszego
powiększania jej (nr 4) drożności i wcześniej już powiększonej
autostradowości i należałoby tylko skupić na uzupełnieniu
wówczas jeszcze brakujących mniejszych odcinków Obwodnicy nr 5 –
czyli bezkolizyjnego połączenia łagodnym łukiem Obwodnicy
Północnej z Al. Armii Krajowej oraz utworzenia dostatecznie
zewnętrznie wybrzuszonego przebiegającego przez Swoszowice
połączenia ul. Skośnej z A – 4 w rejonie ul. Potrzask .
W
tych poprzednich kilku zdaniach używane i podkreślane są słowa
„inwestowanie w powiększanie „AUTOSTRADOWOŚCI”,
co
jest bardzo istotne, gdyż w takim ETAPOWANIU
ROZWOJU
układu śródmiejskich obwodnic pierścieniowych Krakowa –
pokazanych na Rys. 9 i 25, dość duży byłby JEDNAK
udział samych kosztów terenu ponoszonych TYLKO
dla REZERWACJI
dostatecznie szerokiego pasa drogowego dla w/w obwodnic
pierścieniowych bardziej oddalonych od centrum niż Obwodnica nr 3,
przy czym te dodatkowe i znaczące koszty TYLKO
dla tej rezerwacji PASÓW DROGOWYCH -
które
obecnie
byłyby pozbawione jeszcze ZABUDOWY
- dla zarezerwowania ich dla Obwodnicy nr 4 i brakujących obecnie
odcinków nr 5 jednak należałoby ponieść jak najwcześniej, czyli
już jednocześnie
z kosztami tworzenia autostradowości Obwodnic nr 3 i częściowej
autostradowości Obwodnicy nr 2.
Natomiast
dzięki przyśpieszeniu tego DOSTATECZNIE
wczesnego pozyskiwania takich pasów terenu - jako ODCINKÓW
zarezerwowania tych pasów drogowych - byłoby to znacząco
łatwiejsze niż w znacznie opóźnionym okresie tworzenia ich
autostradowości, gdyż JEDNAK
wraz z upływem czasu rosło by zagrożenie przeznaczenia takich
odcinków terenu na budownictwo kubaturowe i ponadto wzrosła by też
wartość takich odcinków pasów terenu z perspektywicznym
przeznaczeniem ich jako pasów drogowych, które w okresie takiej
rezerwacji powinny być przeznaczane tylko na trasę jednojezdniową
z tradycyjnymi skrzyżowaniami jednopoziomowymi
oraz
na równoległą zieleń.
67. Stąd
też CELOWOŚĆ
znacznie wcześniejszej
rezerwacji terenu na w/w pasy drogowe Obwodnicy nr 4 i nr 5. powinna
WYMUSIĆ
dostatecznie RADYKALNĄ
zmianę obecnych przepisów prawa dla uzyskania możliwości takiej
stosunkowo łatwiejszej dostępności tych odcinków pasów drogowych
dla DOSTATECZNIE WCZESNEGO
zatroszczenia się przed takimi skutkami nadmiernie częstego
PARALIŻU KOMUNIKJACYJNEGO,
z jakimi obecnie boryka się Kraków.
Zapewne
tutaj można spotkać się z argumentacją, iż takie TYMCZASOWO
ZAZIELENIONE
odcinki pasów terenu przeznaczone dla ewentualnego utworzenia
drugiej jezdni, to nawet w przypadku „PALĄCYCH”
(pilnych) potrzeb utworzenia takiej drugiej jezdni będą już BARDZO
TRUDNE
do odzyskania na taki drogowy cel, gdyż taki zazieleniony pas dość
skutecznie byłby broniony przez powszechnie znane EKOLOGICZNE
LOBBY,
które - jak potwierdza to obecna praktyka – chyba trudniej byłoby
pokonać niż np. wykupić posiadłości z zabudowaniami
przeznaczonymi do wyburzenia dla utworzenia tak planowanego pasa
drogowego. Nie mniej jednak nie można poddawać się i godzić z
taką argumentacją, która potocznie nazywana jest „niedasizmem”.
68. W nawiązaniu do celowości dążenia
- nawet do zmiany POLSKIEGO
USTAWODAWSTWA
dotyczącego konieczności ograniczania zakorkowania polskich miast -
dla uchronienia się przed obecnym pogrążaniem się w problemie
nie mniejszego zakorkowania Krakowa niż to jest obecnie, jakże mało
zasadne są USPRAWIEDLIWIENIA
(wymówki) opisane w Akapitach nr 1, nr 2 i nr 6. Bo przecież kto
ma domagać się takiego koniecznego doskonalenia polskiego prawa
jeżeli nie Ci, którzy najbardziej powinni dostrzegać takie
mankamenty obecnie obowiązujących jego przepisów, przy czym OWI
„CI” to WŁAŚNIE
takie miasta jak Kraków – gdyż właśnie obecny krakowski
znamienny przypadek układu drogowego - chociaż obecnie kardynalnie
błędny a w ewentualniej przyszłości możliwy do jeszcze większego
pogrążenia - (np. z powodu przedwczesnemu skupieniu się nad
tworzeniem „Krakowskiego Metra”) - układ transportowy stwarza
taką UNIKALNĄ
OKAZJĘ
w skali nie tylko Polski, ale nawet w skali globalnej dla wykazania
tego, że może to być miasto, któremu zakorkowanie już nie
zagraża i dzięki temu wykazania, że nie we wszystkich przypadkach
miast dążenia do RADYKALNEGO
ograniczenia ich zakorkowania są tak beznadziejne, że kojarzone to
jest z przysłowiowym „ściganiem horyzontu”.
Bo
przecież ubieganiem się o taką zmianę przepisów prawa NIE
POWINNO BYĆ
zainteresowane miasto Łódź, lub podobnie ortogonalnie
(prostokątnie) pokratkowane miasta. Ponadto takie doskonalenie tych
przepisów w przypadkach podobnych do Łodzi mogłoby być
wykorzystywane nawet w sposób
NEGATYWNY,
gdyż
mogłoby zachęcać do popełniania KOLEJNYCH
podobnych błędów jak słynny w/w łódzki ŚREDNICOWY
(!!)
„otwarty” tunel.
Przecież
w skali GLOBALNEJ
takiego doskonalenia przepisów prawa nie będą domagać się (a
nawet tylko postulować) władze nawet miast mniej lub bardziej
nasyconych samochodami i z układem prostopadle pokratkowanych
arterii oraz PRZEDE WSZYSTKIM
tym
bardziej nie będą tego robić władze angielskiego Liverpoolu, w
którym oceaniczny półwysep Birkenhead stanowi ponad 25 % tego
miasta, ani także NOWOJORSKIEGO
MANHATTANU, gdyż
tam nie byłoby już możliwe poświęcenie znaczącej ilości
ortogonalnie usytuowanych drapaczy chmur w sieci arterii
pokrzyżowanych ze sobą prostopadle dla uzyskania
BIEGUNOWO SYMETRYCZNEGO UKŁADU TYCH
ARTERII.
Natomiast
w przypadku Krakowa pomimo tego, że też nie jest możliwy do
uzyskania idealny układ biegunowo symetryczny, który pokazany jest
na Rys. 3 (z 30.07.2022 r.), to dostatecznie korzystne efekty są
możliwe do uzyskania dzięki utworzeniu koncentrycznych
pierścieniowych obwodnic nawet tylko jako ELIPTYCZNYCH.
Dlatego
też nie jest zasadne przytaczanie w zdaniu kończącym Akapit nr 4
światowych przykładów BEZNADZIEJNOŚCI
wysiłków czynionych np. w miastach amerykańskich i innych – nie
tylko znacznie bardziej nasyconych samochodami niż Kraków, ale też
w miastach o mniejszym takim nasyceniu.
Natomiast pogodzenie się z
rezygnacją z idealnej biegunowej symetryczności na rzecz w/w
eliptyczności pierścieniowych obwodnic Krakowa jest możliwe, gdyż
chyba bardziej prawdopodobnym jest rozwój mieszkaniowych dzielnic
bardziej oddalonych od centrum niż wzgórza Krzesławickie i rejom
Swoszowic, niż byłaby bardziej prawdopodobną rezygnacja z
przeznaczenia na taki mieszkaniowy (i inny kubaturowy) cel walorów
Lasku Wolskiego.
Stąd
jest możliwe pogodzenie się z niekorzystnie dłuższymi prawie
PROSTYMI
odcinkami Obwodnicy nr 3 i 4 od Pychowic do ul.Piastowskiej oraz od
ul. Skośnej do Bronowic Małych – czyli do rejonu w punkcie
przecięcia się ul. J. Conrada z ul. Jasnogórską (pomimo tego, że
odcinki te byłyby pozbawione walorów „URBANISTYCZNYCH
IZBIC”
wymienionych w
MOTTO
„Uzupełnienia nr 4” z 30.08.2023 r.) - dzięki temu, że dla
powstawania nadmiernie dużych strumieni samochodów nie tylko we
wnętrzu obszaru ograniczonego Obwodnicą nr 3, ale także w obszarze
obwiedzionym Obwodnicą nr 4, marginalnie małe byłoby znaczenie
strumieni samochodów generowanych przez rejon Lasku Wolskiego i
także obszaru znajdującego się po jego zachodniej stronie.
Natomiast
w przypadku obszaru przylegającego do Szerokiego Centrum po
wschodniej stronie trasy tworzonej przez połączenie ul. J.
Mejssnera z ul. Mierzeja Wiślana dzięki 3 poziomowemu węzłowi na
jej przecięciu z ul. Nowohucką, jednak uzyskane byłoby chociaż
niewielkie wybrzuszenie obu tych przecinających się ze sobą tras
dla uzyskania takiej urbanistycznej „IZBICY”.
Stąd również w tym przypadku nie byłyby znaczącym problem nawet
bardzo intensywnie zagęszczone planowane osiedla mieszkaniowe w
rejonie ul. Rybitwy, które wymienione są w Akapicie nr 23.
Nie mniej jednak dzięki
możliwości utworzenia nawet tylko Obwodnicy nr 3 i nr 2 oraz nr 4,
bardzo prawdopodobnym jest to, że przy wyeliminowaniu zakorkowania
Krakowa, zamieszkiwanie w dzielnicach np. w rejonie Zesławic, Bibic
i Węgrzec może okazać się bardziej atrakcyjne niż zamieszkiwanie
w okolicy ul. Rybitwy w bezpośrednim sąsiedztwie Oczyszczalni
Ścieków.
69.
Jest też bardzo prawdopodobnym to,
że
w przypadku stwierdzenia niedostatecznej łącznej drożności
Obwodnicy nr 3 i nr 2 - to z powodu obecnie dużej jeszcze
powszechności OGÓLNOŚWIATOWEJ
MENTALNOŚCI
środowiska zawodowego drogowców miejskich i urbanistów
prawdopodobnie BŁĘDNIE
zanegowano by celowość tworzenia kolejnego pierścienia – czyli
Obwodnicy nr 4 i dążono by do DALSZEGO
POWIĘKSZANIA AUTOSTRADOWOŚCI
Obwodnicy nr 3. - np. przez powiększenie jej ilości pasów ruchu.
Nie byłby to błędny kierunek urbanistycznego rozwoju w przypadku
n-tej
obwodnicy pierścieniowej - poprowadzonej w znacznie większej
odległości od centrum niż odcinek A-4 po północnej stronie węzła
„Skawina”- tj w miastach powyżej 10 mln mieszkańców (może
nawet już powyżej 5 lub 6 mln), dla których możliwość pokonania
tych problemów opisałem w Argumentacji z 30.05.2019 r., o której
wspomniałem już w p-cie 4 (z 30.07.2022 r.). Przecież w Polskich
warunkach tak dużych miast nie można się spodziewać.
Natomiast
pojawianie się w/w
błędnych
sugestii byłoby dowodem na ciągłe jeszcze występowanie problemu
tej w/w BŁĘDNEJ OGÓLNOŚWIATOWEJ
MENTALNOŚCI
środowiska zawodowego drogowców miejskich i URBANISTÓW,
która
zalecałaby, aby w pierwszym kroku ograniczyć się tylko do
kolejnego powiększania drożności Obwodnicy nr 3, czego dowodem
WŁAŚNIE
może być między innymi utworzenie i oddanie do eksploatacji przed
zaledwie około kilkunastu laty w naszej polskiej ŁODZI
odkrytego ŚREDNICOWEGO
(!!)
tunelu - pomimo PROTESTÓW
zgłaszanych przez Pana Profesora Jacka Wesołowskiego z
Politechniki Łódzkiej już przed ponad 20 - tu laty, czyli na
dostatecznie wczesnym etapie przygotowywania decyzji o takiej
inwestycji.
Okazało
się wówczas, że argumentacja tego Profesora była przysłowiowym
„głosem wołającego na pustyni” i zabrakło nawet tylko
nieśmiałych głosów poparcia dla jego argumentacji.
Obawiam
się też, że jeszcze OBECNIE
(o zgrozo!!) nawet ponad 50-cio % -towy (a może nawet jeszcze jest
większy) jest udział członków tego w/w środowiska zawodowego,
którzy byliby skłonni bronić słuszności utworzenia tego
otwartego tunelu w Łodzi. Więc z tego powodu można się obawiać,
że np. w Krakowie po już znaczącym czasie eksploatowania takiej
ekspresowej autostradowej Obwodnicy nr 3 (tj z prawie prostoliniowymi
estakadami nad rondami) i z udziałem ul. Piastowskiej a nie Al.
Krajowej oraz po stwierdzeniu, że strumienie samochodów uległy
takiemu zwiększeniu, że przekraczają jej drożność - popierali
by oni dążenia do w/w dalszego powiększania „autostradowości”
tej Obwodnicy nr 3 (np. przez powiększanie jej ilości pasów ruchu)
itd. - tak jak nadmienione to jest wyżej - i nie dostrzegano by
tego, aby już w tym pierwszym kroku skupić się na dążeniu do
utworzenia kolejnej pierścieniowej Obwodnicy nr 4 - DOPIERO
z
udziałem ul Armii Krajowej – przy czym numeracja tych obwodnic
odnosi się do Rys. 8., 9. i 25 a nie do tej numeracji „rzymskiej”,
do której zapewne odnosi się Akapit nr 5, w którym ponownie
nadmiernie duża waga przywiązywana jest do znaczenia arterii
radialnych, przy lekceważeniu znaczenia arterii transwersalnych.
70.
Konieczne jest POGODZENIE SIĘ się z tym,
że południkowe odcinki zarówno A-4 jak też S-7 po północnej
stronie węzła „Kraków – Bieżanów na A-4 nie powinny być
uznawane jako znaczące dla ochrony Obwodnicy nr 3, gdyż
ograniczają one zakorkowanie Krakowa tylko w części powodowanej
przez zamiejscowe strumienie samochodów. Natomiast te fragmenty
obwodnic nie ograniczają zakorkowania Krakowa powodowanego przez
obrzeża samego Krakowa, gdyż odcinki te są NADMIERNIE
ODDALONE
od kolejnej mniejszej obwodnicy pierścieniowej nr 3 z udziałem ul.
Mierzeja Wiślana. Dlatego też konieczne jest utworzenie pośredniego
„pierścienia” - czyli Obwodnicy nr 4 z udziałem ul. Gen. W.
Andersa połączonej z ul. Stojałowskiego.
Trzeba
też zgodzić się z tym, że obecnie BARDZO
celowa jest rezerwacja pasa drogowego od punktu przecinania się ul.
Sosnowieckiej z przedłużeniem Al. Armii Krajowej z Obwodnicą
Północną w punkcie położonym w REJONIE
ZIELONKI, gdyż
nie można wykluczać, że
za
20, a nawet 30 lat Kraków rozwinie się terytorialnie właśnie w
kierunku północno zachodnim oraz północno wschodnim.
Natomiast
w przypadku już zrealizowanego węzła u zbiegu trasy S-7 z
Obwodnicą Północną – pomimo w/w bardzo odległego okresu za 20,
a nawet 30 lat – obecnie popełniono błąd, gdyż nie zapewniono
BEZKOLIZYJNOŚCI
dla połączenia Obwodnicy Północnej z ul. Łowińskiego – tak
jak pokazane to jest na Rys. 9. (z 20.06.2023 r.). Dzięki
skorzystaniu z MOŻLIWOŚCI
wyżej opisanego STOPNIOWEGO
etapowania w dochodzeniu do OPTYMALNEGO
„dopasowywania” drożności takich pierścieniowych obwodnic jak
np. w/w Obwodnicy nr 4 odciążającej Obwodnicę nr 3 nie
powinniśmy zastanawiać się nad dostatecznym dopasowaniem z dużym
WYPRZEDZENIEM
drożności jakichś węzłów do spodziewanych strumieni samochodów
i „dzielić włos na czworo” – niepotrzebnie w sposób
aproksymujacy wręcz „bić pianę” - nawet z wykorzystaniem
aparatu naukowego - po to, aby rozstrzygnąć czy dany węzeł w
obszarze zurbanizowanym, powinien być bardziej czy też mniej
AUTOSTRADOWYM
– tak
jak argumentowane to jest nie tylko w Akapicie nr 8 - lecz powinniśmy
zgodzić się z tym, że w obszarach zurbanizowanych nadmiernie
terenochłonne węzły typowo autostradowe powinny być ZUPEŁNIE
ZABRONIONE,
natomiast w/w dopasowanie drożności układu drogowego powinno być
uzyskiwane przez SUKCESYWNE
tworzenie KOLEJNEJ
większej obwodnicy, lecz w DOSTATECZNIE
NIEWIELKIEJ
ODLEGŁOŚCI
–
np. 4 od nr 3 - (autostradowej TYLKO
dzięki prawie
prostoliniowym estakadom nad rondami) w dostatecznie wcześniej
wytrasowanej NP
Obwodnicy nr 4 o możliwie dostatecznie dużej ilości tranzytowych
pasów ruchu wyznaczanej znacznie później – czyli ze znacznie
mniejszym wyprzedzeniem niż początek okresu w/w rezerwacji pasa
oraz KOLEJNO
dodatkowych odcinków Obwodnicy nr 5.
71.
W środowiskach zawodowych
drogowców
miejskich i
urbanistów można
dostrzegać przejawy BŁĘDNEGO
przypisywania miejskim układom drogowym we WSZYSTKICH
rejonach
(także w szerokim centrum) - NAWET
miastach już ponad TYLKO 200
- tysięcznych cechy nadmiernie podobne do układów
międzymiastowych łączących miasteczka liczące poniżej 50 tys.
mieszkańców – czyli międzymiastowych układów drogowych o dość
dużym zróżnicowaniu wartości strumieni samochodów między tymi
sąsiadującymi miasteczkami, dzięki czemu dla nich można przypisać
nazwę obszarów prawie „KRYSTALICZNYCH”.
Natomiast
na obszarach tych większych miast (a tym bardziej nie 200 lecz 800 -
tysięcznego Krakowa) obszar DOSTATECZNIE
SZEROKIEGO
centrum nie powinien być tylko elementem takiego układu
krystalicznego, lecz taki dostatecznie duży obszar szerokiego
centrum powinien być traktowany obszar jako prawie „AMORFICZNY”,
co oznacza, że strumienie samochodów zmierzających do centrum
jeżeli nie są dla wszystkich kierunków do siebie zbliżone to są
dostatecznie duże, przy czym określenie "dla wszystkich kierunków" trzeba rozumieć nie tylko kierunki N, E, S i W, lecz także np m. in. NE, ES, SW i WN a także kierunki dowolnie inne pośrednie. Więc dla takiego prawie amorficznego obszaru na jego obrzeżach dla wszystkich kierunków powinno być uzasadnionym planowanie obwodnicy pierścieniowej o takiej samej drożności – czyli co
najmniej dwujezdniowej po dwa pasy ruchu dla każdego kierunku –
czyli z niewielkimi wyjątkami - o prawie
takiej samej drożności na całej swojej długości – w przypadku
Krakowa z w/w estakadami nad rondami, natomiast, dla miast 200 –
tysięcznych ze skrzyżowaniami jednopoziomowymi.Użyty jest "italik", gdyż zdanie to zostało nieco doprecyzowane w dniu 1. 01. 2024 r.
Dlatego
też znacznie większa niż dotychczas część w/w środowiska
zawodowego powinna też DOSTRZEGAĆ
to,
że jeżeli nie występują jakieś szczególne uwarunkowania (już
przed wielu laty wskazywałem na miasta portowe położone na
wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej, oraz na nieodwracalne
zaszłości takie jak w w/w nowojorskim Manhattanie i im podobne
okoliczności), to w przypadku takiej NIEPOWTARZALNEJ
OKAZJI,
na jaką obecnie pozwalają przyczyny obecnego zakorkowania Krakowa
- czyli
dzięki temu w tym prawie „amorficznycm” dostatecznie szerokim
centrum Krakowa na wszystkich arteriach przebiegających na obrzeżach
tego centrum – miarodajne dla wyznaczania drożności tych arterii
strumienie samochodów będą nie mniejsze od tych wymagających
urbanistycznie bezkolizyjnych pierścieniowych obwodnic
czteropasowych z estakadami nad rondami węzłów.
Dlatego też wymienione w
Akapicie nr 8 „szczegółowe analizy...” powinny być ograniczone
tylko do w/w obszarów prawie „krystalicznych”.
72.
Z powyższych powodów opisanych w p-cie 69, 70 i 71,
wymienione
w Akapicie nr 8 „szczegółowe
analizy ….”..
z wykorzystaniem zaawansowanych metod obliczeniowych i symulacyjnych”
nie mogą być przekonującą ODPOWIEDZIĄ
na moje zarzuty i sugestie także dlatego, że nadmiernie skupiają
się nad problemem obsługi strumieni samochodów generowanych przez
OBSZARY
położone na obrzeżach Krakowa, w których to strumieniach
znacząca dla tych w/w analiz część kierowców ma na celu dotarcie
do centrum i ta część tych strumieni nadmiernie preferowała
tworzenie arterii radialnych i nawet średnicowych, przy czym – co
potwierdzone zostało w realizacji – spowodowało to
zmarginalizowanie tras transwersalnych.
Można
więc powiedzieć więcej: - W przypadku obszaru Szerokiego Centrum
nie tylko Krakowa (które więc możliwe jest do ocenienia go jako
prawie „AMORFICZNE”
- a nie krystaliczne) i poddania się wnioskom popartym bardzo
rozbudowanymi analizami z zaangażowaniem naukowych metod, wyjątkowo
łatwo można doprowadzić do „ZDZICZENIA”
układu transportowego danego miasta, które można porównać ze
ZDZICZENIEM
drzewa owocowego w takim przypadku gdyby OGRODNIK
zaniechał przycinania NADMIERNIE
WYBUJAŁYCH
dzikich pędów, które po kilku latach byłyby dominujące w takim
owocowym drzewie. Przykładem tego jest nadmiernie przeciążona ATW
i zawstydzający słynny i przeciążony odkryty ŚREDNICOWY
tunel w naszej polskiej Łodzi.
Stąd
w tych obszarach szerokich centrów układ arterii NIE
POWINIEN
wynikać z popartych w/w analizami wartości strumieni samochodów,
gdyż mogłyby to być nadmiernie WYBUJAŁE
urbanistyczne „DZIKIE PĘDY”,
które należy NIE TYLKO
szykanować, lecz nawet „przycinać”, przy czym nie może to być
„METODĄ KIJA”
(tak jak np. w Warszawie na ul. Świętokrzyskiej), lecz w pierwszej
kolejności „METODĄ
MARCHEWKI”
– czyli przez tworzenie KOLEJNEJ
dostatecznie atrakcyjnej TRANSWERSALNEJ
i zewnętrznie wybrzuszonej oraz poprowadzonej w dostatecznie bliskim
sąsiedztwie (aby była dla kierowców dostatecznie atrakcyjna) o
górnej granicy drożności – czyli o „autostradowości” nie
większej niż pozwalają na to węzły z prawie PROSTOLINIOWYMI
estakadami dla arterii transwersalnych nad rondami dla połączenia
tych estakad z arteriami radialnymi.
Dopiero
w drugiej kolejności możliwe jest skorzystanie z „metody kija”
- czyli WŁAŚNIE
przez SZYKANOWANIE
(!!)
określonych relacji (ale też nie w taki sposób jak obecnie na ul.
Świętokrzyskiej w Warszawie). Stąd więc ZBĘDNE
SĄ
dla tych arterii w/w analizy ustalające wartości kierowanych tam
strumieni samochodów, gdyż powinno być ustawowo ZABRONIONE
wyposażanie tych arterii w NADMIERNIE
TERENOCHŁONNE węzły
typowo autostradowe.
Pojawia
się więc pytanie: - które z miast ma większą szansę na
wyzwolenie się z obecnej „ZAKORKOWANEJ”
pułapki: – chociaż obarczony błędami układ transportowy
Krakowa czy ortogonalnie (prostokątnie) pokratkowany układ Łodzi i
Warszawy? - Przypadek Łodzi jest beznadziejny, natomiast chyba jest
to oczywiste, że dla Warszawy przekleństwem jest WŁAŚNIE
jej układ prostokątnie POKRATKOWANY,
który jest bardzo trudny do przebudowy na układ BIEGUNOWO
SYMETRYCZNY
– czyli taki, który pozwalałby na to, aby w w/w prawie
„AMORFICZNYM”
Szerokim Centrum możliwe było utworzenie nie trzech nowych
PIERŚCIENIOWYCH
koncentrycznych, lecz nawet czterech a może nawet pięciu sztuk
obwodnic śródmiejskich - gdyż Warszawa jest ponad 2 - krotnie
większa od Krakowa.
W
przypadku Krakowa więc nie trzech obwodnic, lecz 3,2 sztuki, gdyż
nr 3 i nr 4 oraz około 0,7 dla nr 2 i około 0,5 dla nr 5 – czyli:
1+1+0,7+0,5 = 3,2 sztuki.
73.
Nie jest wykluczone, że brak dostatecznego zrozumienia
czytelników niniejszego tekstu dla wyżej opisywanej argumentacji
wynikałaby z braku dostrzegania tego, że radykalnie dużą jest
różnica między np. pozornie niewiele różniącymi się trasami –
tj np. między trasą tworzoną przez ul. 29 Listopada i ul. Pawią
ocenianą jako skrajnie BŁĘDNĄ
oraz uznaną przeze mnie jako trasę KORZYSTNĄ,
którą np. można uzyskać przez połączenie ul. Doktora Twardego
z ul. B-pa J. Prandoty.
Nie
jest więc wykluczone, że ktoś może powiedzieć, iż te trasy są
przecież takie same. Otóż różnią się one w ZASADNICZYM
stopniu,
gdyż trasa z ul. 29 Listopada i z ul. Pawią jest idealnie
prostoliniową i jest ŚREDNICOWĄ,
natomiast stosunkowo krótka trasa tworzona przez połączenie ul.
J. Wybickiego przez ul. D. Twardego z ul. B-pa J. Prandoty tworzyła
by IZBICĘ opisaną
wyżej w p-cie 60 w 4-tym akapicie.
Podobnie
tylko pozornie mogłoby wydawać się, że między tymi trasami (z
udziałem ul. B-pa J. Prandoty i tego odcinka, który łączy Trasę
Łagiewnicką z ul. Mierzeja Wiślana z udziałem ul. Nowo
Sądeckiej) nie ma jakiejkolwiek różnicy. Otóż tak nie jest, gdyż
ul. Nowo Sądecka wręcz tworzy destrukcyjną rolę przez to, że
zachęca kierowców do rezygnacji z korzystania z ul. Mierzeja
Wiślana i przez to nadmiernie duże strumienie samochodów pojawią
się znacznie bliższej centrum, tj na Al. Powstańców
Wielkopolskich - czyli wręcz „ZASYSA”
do Centrum znaczącą część strumienia samochodów występującego
na ul Wielickiej w rejonie Centrum Handlowego „Obi”. Natomiast w
przypadku ul. Doktora Twardego już takiego negatywnego skutku by nie
było.
Dlatego
też (podobnie jak uzasadnione to jest w p-cie 64) - będąca
przedłużeniem Trasy Łagiewnickiej ul. W. Witosa NIE
POWINNA BYĆ
(!!)
połączona z ul. Mierzeja Wiślana tak jak pokazane to jest na Rys.
6., lecz tak jak pokazane to jest na Rys. 10. (z 20.06.2023 r.).
74. Bardzo znamienny - chociaż krótki -
jest Akapit nr 24,
w którym stwierdzono, że: „szereg Pana (moich) rozwiązań jest
sprzecznych z przyjętą polityką transportową Krakowa”. Stąd
odpowiadam: - Przecież moje zarzuty skierowane są nie tylko do
obecnych i wielu poprzednich władz Krakowa, ale także do ŚRODOWISKA
ZAWODOWEGO
drogowców miejskich i urbanistów W
SKALI GLOBALNEJ
(!!)
- czyli w niewspółmiernie większej skali niż sam Kraków.
Natomiast niepowtarzalny WYJĄTKOWY
przypadek Krakowa stwarza wyjątkową OKAZJĘ
dla wykazania tego, że prawie milionowe miasto Kraków – pomimo
wielu niekorzystnych zaszłości - daje szansę na to, aby
ZAPRZECZYĆ (!!)
globalnym poglądom, że na zakorkowanie WSZYSTKICH
miast NA CAŁYM GLOBIE
jesteśmy NIEUCHRONNIE SKAZANI.
Zwiastunem
możliwości potwierdzenia osiągnięcia TAKIEGO
IDEAŁU
są WŁAŚNIE
przytaczane wyżej Akapity nr 3 i 4 i opisana wyżej w p-cie 65
„między wierszami” obawa, że układ drogowy w prawie milionowym
Krakowie dzięki wdrożeniu opisanych tutaj propozycji może być
tak doskonały, że mógłby być oceniany jako nadmiernie groźna
konkurencja dla miejskiego transportu zbiorowego. Oznacza to, że
obecnie przyjęta polityka transportowa Krakowa powinna być poddana radykalnej
KOREKCIE.
Ponadto
oznacza to, że między innymi nie jest zasadnym uznawanie jako
słusznej nadmiernie dużej ilości linii na danym odcinku
tramwajowego torowiska. Przede wszystkim konieczne jest nadrobienie
zaległości w podniesieniu wrażliwości w niewspółmiernie
szerszym gronie mieszkańców Krakowa i POLSKIEGO
społeczeństwa niż w/w środowisko zawodowe, dzięki czemu możliwe
było by unikanie takich błędów jakie popełnione zostały w wielu
światowych metropoliach, np. w Londynie, w Moskwie, w Paryżu, w
stolicy Brazylii i niezliczonej ilości mniejszych miast, które nie
są stolicami, przy czym nawet nie są one w/w miastami portowymi.
75.
Podsumowanie „Uzupełnienia nr 5”
Pomimo tego, że szereg zaproponowanych tutaj rozwiązań „nie
koreluje”
(czyli nadmiernie odbiega / różni się od) „z
przyjętą polityką transportową Krakowa”,
co zapisane jest w Akapicie 24, TO
MOŻE JEDNAK:
75.1.
Korzystnym „ze wszech miar” byłoby zastosowanie się
do
zasady, zgodnie z którą w terenach zurbanizowanych węzły
wielopoziomowe nie powinny być bardziej rozbudowane niż prawie
prostoliniowe estakady nad rondami lub w wersji 3-poziomowej prawie
prostoliniowe tunele pod rondami i w/w estakady nad tym rondem, gdyż
w nawiązaniu do wniosków z IV-go Kongresu Urbanistów Polskich z
19. 09. 2012 r. i Fot . nr 1. (na str.7 Uzupełnienia nr 2 i 3 z
20.06.2023 r) w obszarach zurbanizowanych powinno być ustawowo
zabronione stosowanie węzłów typowo autostradowych.
Dlatego
też korzystnym byłaby REZYGNACJA
z propozycji połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja
Wiślana z zastosowaniem układu pokazanego na Rys. 6. (z 12.08.2022
r.) lub z podobnego węzła typowo autostradowego. Przecież nie
wymagałoby to jakichkolwiek zmian ustawowych ani też przedwczesnego
ponoszenia kosztów na (przedwczesne wg oceny moich oponentów)
pozyskanie im terenu na rezerwację pasa drogowego dla tego jak
najbardziej PILNEGO
odcinka wg Rys. 10 i 11 (z 20.06.2023 r) .
75.2.
Tak jak opisane to jest wyżej w p-cie 63 i 64
w nawiązaniu do Akapitu nr 10, w którym nie dostrzeżono tego, że
ul. Nowo Sądeckiej można przypisać rolę raczej arterii radialnej
a nie elementu obwodnicy, który to element NIE
POWINIEN
być elementem łączącym Trasę Łagiewnicką z ul. Mierzeja
Wiślana NIE
TYLKO DLATEGO,
że ul. Nowo Sądecka w takiej roli przyczyniłaby się do
powiększenia złożoności węzła u zbiegu ul. Wielickiej i ul.
Kamieńskiego (o czym wyżej w p-cie 75.1.), lecz także DLATEGO,
że tworzony przez tę ulicę odcinek łączący Trasę Łagiewnicką
z ul. Mierzeja Wiślana byłby SZCZEGÓLNIE
BARDZO
wybrzuszony w kierunku centrum – więc jest ZAPRZECZENIEM
oczekiwaniom stawianym wybrzuszonej w kierunku obrzeży miasta
arterii transwersalnej, która powinna spełniać także rolę
arterii jako IZBICY
URBANISTYCZNEJ,
która ze szczególnie dużą skutecznością zachęcałaby kierowców
w strumieniu samochodów występującym na ul. Wielickiej w rejonie
C. H. „Obi” (który z kolei jest generowany nie tylko przez
Wieliczkę, ale także przez dość intensywnie zbudowane sąsiednie
rejony obrzeży Krakowa) do REZYGNACJI
(tych kierowców) z pojawienia się ich w punkcie u zbiegu ul.
Wielickiej z południowym krańcem ul. Kamieńskiego i
NIEWSPÓŁMIERNIE
BARDZIEJ
skuteczniejszego zachęcania tych kierowców do skorzystania z ul.
Mierzeja Wiślana lub z Trasy Łagiewnickiej niż byłoby to w
przypadku układu drogowego pokazanego na Rys. 6. (z 30.07.2022 r.)
75.3.
Tak jak uzasadnione jest to w p-cie 21.2.
oraz w przedostatnim akapicie p-tu 22 (z 20.06.2023 r.), ani obecnie
ani w jakkolwiek odległej przyszłości BRAK
JEST PODSTAW
do twierdzenia, że utworzenie w Krakowie tylko
JEDNEJ
dodatkowej jak najbardziej DOSKONAŁEJ
Obwodnicy nr 3 i przy innych „SYNERGICZNYCH”
usprawnieniach uwzględnianych w w/w „(ratuszowej) polityce
transportowej Krakowa” (wg Akapitu nr 24), NIE
POZWALA
mieć pewności, że to wystarczy dla dostatecznej likwidacji
obecnego zakorkowania Krakowa i że NIE
BĘDĄ
konieczne kolejne KONCENTRYCZNE
obwodnice pierścieniowe o dostatecznie niewiele większej
uśrednionej średnicy (eliptycznego pierścienia, a nie jako
drożności) niż uśrednionej średnicy Obwodnicy nr 3.
Dlatego
też NIE TYLKO
z tego powodu, że pierścieniowa Obwodnica nr 3 z udziałem ul.
Piastowskiej a nie z udziałem Al. Armii Krajowej jest radykalnie
bardziej skuteczna w osłanianiu ATW (czyli w zmniejszaniu strumieni
samochodów na ATW), gdyż poprowadzona jest bliżej ATW niż w
przypadku „z udziałem Al. Armii Krajowej” i przez to jest
bardziej atrakcyjna dla kierowców, ALE
TAKŻE
marnotrawstwem byłaby rezygnacja z utrzymywania W
REZERWIE
Al. Armii Krajowej dla posiadania „w rękawie” kolejnej mocnej
„KARTY”,
którą powinna być Al. Armii Krajowej, z udziałem której WŁAŚNIE
byłaby możliwość utworzenia tej w/w obwodnicy pierścieniowej o
numerze nr 4, która byłaby znacznie bardziej atrakcyjna dla
kierowców niż w/w NADMIERNIE
ODDALONA
od nr 3 (czyli wg Rys. 1. nr IV) z udziałem w/w południkowego
odcinka A-4 – to jest odcinka A-4 po północnej stronie węzła
„Skawina”.
75.4.
Pomimo tego, że w Akapicie nr 14 zamieszczona
jest oczekiwana i optymistyczna informacja, że są dostępne
programy komputerowe, dzięki którym możliwe byłoby unikanie
występowania kursowania „STADAMI”
autobusów i tramwajów, to w kolejnym zdaniu w tym Akapicie nr 14
przyznano, że pomimo dostępu do takich programów, nie jest możliwe
unikanie takiego „stadnego” kursowania tych pojazdów – MIĘDZY
INNYMI
z powodu np. ograniczonej pojemności końcowych pętli.
Stąd
wniosek, że obecnie chyba tylko brak jest „woli politycznej” dla
podjęcia takich działań, aby usunąć te inne przeszkody – czyli
już wstępnie ograniczyć ilość linii korzystających z danej
pętli (jednak do znacznie większej ilości niż tylko jedna linia),
dzięki czemu uniknięto by przekroczenia w/w progu ograniczającego
skorzystanie z w/w programu komputerowego. Skoro nie oznacza to , że
na danym odcinku torowiska konieczne jest ograniczenie tylko do
jednej linii – tak jak w przypadku metra w Pekinie – to jednak
OPTYMALNA
ilość takich linii nie tylko tramwajowych (także autobusowych)
powinna być znacznie mniejsza niż to obecnie występuje nadmiernie
często NIE
TYLKO
w Krakowie.
Przecież
w p-cie 59.3. w jego 5-tym i 6-tym akapicie nie jest rozważana
SUGESTJA,
aby na przytaczanym tam odcinku między przystankami A i B zamiast
9-ciu linii występowała tylko jedna linia, lecz aby ograniczyć tę
ilość linii z
9 sztuk do np. tylko 3 sztuk. Dzięki
temu WIĘC
nie jest wykluczone, że było by możliwe skorzystanie w w/w
programów komputerowych i możliwym okazałoby się RADYKALNE
ograniczenie „STADNEGO”
kursowania pojazdów w miejskim transporcie zbiorowym, przy czym
korzystnie powiększyłaby się CZĘSTOŚĆ
kursów na tak zmniejszonej ilości linii na w/w odcinku.
Stąd
ten chiński przypadek pomimo tego, że jest skrajnością, to
jednak jest też potwierdzeniem tego, że taki kierunek rozwoju
miejskiego transportu zbiorowego (jednak nie w wersji w/w „JEDNEJ
LINII”),
ale jednak optymalnie OGRANICZONEJ
„ilości linii” JEST
SŁUSZNY.
Natomiast
przytaczany przypadek sieci METRA
w chińskim PEKINIE
może
być potwierdzeniem tego, że dążenia do zminimalizowania
zagrożenia skutkami stanów awaryjnych (które – trzeba przyznać
- mogą występować także z powodu innego uzbrojenia podziemnego),
nie może być dostatecznym powodem dla rezygnacji z w/w wręcz
WYRUGOWANIA „METALICZNYCH”
połączeń między poszczególnymi torowiskami przecinającymi się
na dwóch poziomach i ograniczenie ilości zwrotnic i rozjazdów
właśnie sprzyjają poprawie NIEZAWODNOŚCI
takiej sieci i ograniczeniu w niej ilości stanów awaryjnych, więc
nie jest wykluczone, że ten problem niezawodności miałby jeżeli
już nie marginalne znaczenie, to jednak radykalnie mniejsze od
wskazywanego w Akapicie nr 13.
75.5.
W „OdpKrakRat” kilkakrotnie podkreślone jest to,
że wszelkie analizy uwzględniają TAKŻE
bardzo odległe horyzonty czasowe - więc także terytorialny rozwój
Krakowa, przy czym chyba oczywistym jest, że znacząca część
linii tramwajowych w bardziej odległej przyszłości powinna być
przedłużana.
Natomiast
w propozycjach rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie, które pokazane
są na Rys. 35. (z 30.08.2023 r), taka nadmiernie duża ilość
„slalomowatych” tras tramwajowych z NADMIERNIE
dużą ilością ZAKRĘTÓW
jest zaprzeczeniem tej w/w dalekowzroczności, gdyż koniecznym
powinno być pogodzenie się z tym, że sieć tras tramwaju powinna
mieć walory szybkiego tramwaju.
Stąd
NA PRZYKŁAD
etap nr 18 rozbudowy tej sieci, który pokazany na Rys. 35 oraz 36
(z 30.08.2023 r.) powinien być poprowadzony PO
PROSTEJ
jako przedłużenie obecnie istniejącej już linii z pętlą „Cichy
Kącik” lub też „po prostej” jako przedłużenie planowanego
torowiska oznaczonego na Rys. 35 i 36 z numerem 17. Inaczej mówiąc
– to możliwości KIERUNKÓW
rozwoju sieci transportu zbiorowego (szczególnie sieci tramwajowej)
powinny wyznaczać NOWE
rejony urbanistycznego ROZWOJU
(np. budownictwa kubaturowego) a nie odwrotnie – czyli tak jak to
jest obecnie.
Podobnym
do powyższego przypadku (w rejonie „Cichego Kącika”) jest
przypadek w rejonie Bieżanowa – również pokazanego na Rys. 35 i
36. etapu nr 7, dla którego drugorzędnym powinien być CEL
obsługi strumienia pasażerów na odcinku oznaczonym na Rys. 36
pytajnikami i powinien
EKSPRESOWO
oraz „przesiadkowo” i również PO
PROSTEJ
do pętli „Kurdwanów” przecinać się z liniami TZ na ul.
Wielickiej. Natomiast obsługa w/w strumienia pasażerów na odcinku
oznaczonym pytajnikiem powinna być uzyskana „slalomowatymi”
odcinkami linii autobusowych.
75.6.
Powyższy – opisany w p-cie 75.4. kierunek rozwoju
wymaga WIĘC
jednak znaczącego powiększenia ilości dostatecznie wygodnych
punktów przesiadkowych. W Akapicie nr 22 w sposób KATEGORYCZNY
stwierdzono, że PUNKTY PRZESIADKOWE
(„węzły” to nadmiernie szumnie brzmi) typu peron nad peronem są
nadmiernie kosztowne i nie mogą być tak powszechnie zastosowane.
Natomiast
w wersji jednopoziomowej dostatecznie wygodnym i atrakcyjnym punktem
przesiadkowym mógłby być układ
„SKRZYŻOWAŃ SĄSIADUJĄCYCH”
- posiadający ochronę Polskiego Urzędu Patentowego oraz jest
zaproponowany do przykładowego zastosowania w Argumentacji z 12. 11.
2015 r., która zamieszczona jest w internecie na antjakobczak.
blogspot.com i który również mógłby być np. zastosowany u
zbiegu ul. 29 Listopada i ul. B-pa J. Prandoty w wersji zbliżonej do
tej pokazanej na Rys. 27 (z 30.08.2023 r.). Nie jest wykluczone, że
w nieodległej przyszłości rola ŚREDNICOWEJ
trasy tworzonej przez ul Pawią i ul. 29 Listopada ulegnie tak
dużemu zmniejszeniu, że możliwe byłoby dostateczne ograniczenie
ilości pasów ruchu na odcinku wspólnym układu już pokazanego na
Rys. 27. i na tym odcinku możliwe byłoby utworzenie właśnie
peronów przesiadkowych – tak jak zastrzeżone to jest w tym w/w
rozwiązaniu chronionym przez UPRP.
Ponadto
rozwiązanie takie w przypadku dostatecznie szerokiego pasa drogowego
i dodatkowej ilości wygodnych peronów oraz przy np. takiej ilości
pasów ruchu jak na Rys.27. wymagałoby już podziemnych korytarzy
dla ciągów pieszych, gdyż w przypadku nadterenowych kładek
różnica poziomu peronów i poziomu kładki byłaby wymagana jako
znacząco większa niż w przypadku podziemnych ciągów pieszych.
Trzeba
też zgodzić się z tym, że taki punkt przesiadkowy w układzie
„skrzyżowań sąsiadujących” (jak na przecięciu ul. 29
Listopada z ul. B-pa J. Prandoty wg Rys.27.) nie mógłby być
zastosowany dla tras tramwajowych z powodu oczekiwanych nadmiernie
małych promieni łuków w takich przypadkach torowiska. Natomiast
oczywistym jest to, że dla tras autobusowych byłoby to rozwiązanie
bardziej komfortowe niż układ „peron nad peronem”.
Ponadto
nawet w przypadku linii autobusowych, ten chroniony patentem układ
mógłby być stosowany tylko w przypadku wykluczenia „STADNEGO”
kursowania dzięki niezawodnemu zastosowaniu w/w wzbudzających
nadzieję i radość programów komputerowych wymienionych w Akapicie
nr 14, co jednak NIEUCHRONNIE
wymagałoby co najmniej 3 – krotnego ograniczenia ilości linii
autobusowych występujących obecnie na poszczególnych CENTRALNYCH
odcinkach tych linii nie tylko w Krakowie.
75.7.
Trzeba też zgodzić się z tym,
że w przypadku tramwajowych punktów przesiadkowych typu peron nad
peronem różnica poziomów między peronem górnym i dolnym też
jest znacznie większa niż w przypadku podziemnych przejść dla
pieszych między w/w peronami autobusowymi w skrzyżowaniach
sąsiadujących. Nie mniej jednak dzięki wyposażeniu takich
tramwajowych układów np. w ZWARTY
zestaw dwóch wind zabezpieczonych przed wpływem warunków
atmosferycznych, z których jedna przeznaczona byłaby TYLKO
dla inwalidów na wózkach, przy czym kluczyki do tych wind byłyby
„koncesjonowane” tylko dla takich inwalidów i tylko druga winda
byłaby jako ogólnie dostępna, oraz przy wykluczeniu możliwości
zastosowania jakichkolwiek ruchomych schodów (przecież powszechne
stosowanych w liniach METRO), takie rozwiązania nie byłyby też
nadmiernie kosztowne ani inwestycyjnie ani eksploatacyjnie, przy czym
dla pasażerów byłyby to układy znacznie bardziej komfortowe niż
obecnie stosowane nawet te najbardziej zwarte jednopoziomowe punkty
przesiadkowe z jednak znacznie dłuższymi odcinkami pieszego
przejścia niż między prostopadłymi peronami w układach peron nad
peronem.
75.8.
Już w Argumentacji nr 4 z 30.08.2023 r.
w
punkcie 59.4. zamieszczone jest pytanie:
Czy można mieć pewność, że w Krakowie nawet daleko idące
wzbogacenie sieci transportu zbiorowego (tutaj można dodać: z nawet
najbardziej optymalnie dopasowanymi DWIEMA
(!!) liniami
dowolnego METRO:
głębokiego, płytkiego lub z odcinkami nadterenowymi i
estakadowymi pozwoliłoby na dostatecznie radykalne ograniczenie
obecnie występującego zakorkowania?
Już
w Akapicie nr 5. wyrażone jest przekonanie, że dzięki znacznie
szerszemu frontowi działań niż tylko dla tego metra, można mieć
NADZIEJĘ
na uzyskanie (może TYLKO
dość dużego, ale jednak NIE
RADYKALNEGO) (!!)
- efektu „SYNERGICZNEGO”
w obecnych wysiłkach zmierzających do ograniczenia tego
zakorkowania. Nie jest wykluczone, że dla pewnej części
internetowych czytelników niniejszego tekstu celowe jest
wyjaśnienie znaczenia słowa „synergiczność”. Najkrócej: -
efekt synergiczności oznacza, że 2+2 = ?, gdyż może on być
okazją do uzyskania nawet wyniku = 5 a nie =4.
Nie
mniej jednak - pomimo tego, że trzymam kciuki za Krakowskim Metrem,
gdyż mam nadzieję, że pozwoliło by ONO
na uporządkowanie tras tramwaju na Obwodnicy nr 1 tworzonej przez
ul. Basztową, Dunajewskiego i Wsterpalatte – to jednak jest
raczej pewnym, że wszelkie prace studialne dla uzyskania takiego
celu jeszcze obecnie są PRZEDWCZESNE,
gdyż – tak jak ujęte to jest w kolejnym zdaniu w w/w p-cie 59.4.
- powinniśmy wykazać się SZCZEROŚCIĄ
i z przykrością przyznać, że metro planowane w Krakowie NIE
MOŻE dostatecznie
OGRANICZYĆ
obecnego zakorkowania Krakowa, jeżeli wcześniej starania o
„Krakowskie Metro” nie zostaną poprzedzone nawet tylko
utworzeniem pierścieniowej Obwodnicy nr 3 pokazanej na Rys. 8., 9. i
25.
Stąd
konieczne jest jeszcze raz podjęcie dostatecznie obszernej debaty z
MIESZKAŃCAMI
Krakowa dla jak największego powiększenia WRAŻLIWOŚCI
tych
mieszkańców,
dzięki czemu możliwe byłoby dostrzeganie przez tych mieszkańców
najbardziej ZNACZĄCYCH
przyczyn obecnego zakorkowania Krakowa, oraz dostrzeganie tego, że
Kraków ma wyjątkową (w porównaniu z Warszawą i Łodzią)
OKAZJĘ
dla utworzenia układu drogowego PRAWIE
BIEGUNOWO SYMETRYCZNEGO,
w którym możliwa jest (dynamicznie korygowana wraz z upływem
czasu) ZUPEŁNA LIKWIDACJA
obecnego zakorkowania, co jednak nie przekreśla późniejszych
starań o utworzenie już bardziej dopasowanej do potrzeb sieci (może
nawet nie tylko dwóch linii) w/w tras „Krakowskiego Metra”.
Przy
tym konieczne jest jeszcze zastrzeżenie, że nie może to być
pojedyncza debata w naprawdę OTWARTEJ
dla mieszkańców Radzie Miasta (zupełnie odmiennej od tej
„WARSZAWSKIEJ”,
która jest opisana w Naszym Dzienniku z 21.12.2023 r. na str 6,
której kopię tutaj dołączam), ale aby była to seria nawet
kilkunastu debat sukcesywnie chociaż z opóźnieniem relacjonowanych
NAWET nie
tylko w krakowskich mediach jeszcze w okresie znacząco
poprzedzającym Wybory Samorządowe w 2024 r.
75.9.
Treść
niniejszego Uzupełnienia nr 5
zamieszczona będzie w internecie na antjakobczak.blogspot.com, przy
czym nie jest wykluczone, że czytelnikami tego tekstu będą także
mieszkańcy polskich miast o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys.
W trosce przede wszystkim właśnie o nich zależy mi na
zamieszczeniu w w/w internecie także treści w/w podpisanego przez
Pana Prezydenta Pisma GK-07.720.392023 z naniesioną w nim numeracją
od 1 do 26 dla zamieszczonych tam akapitów, dzięki czemu moje
nadmiernie długie zdania w niniejszym „Uzupełnieniu nr 5”
mogłyby być łatwiejsze do zrozumienia przez tych internetowych
czytelników.
Dlatego
też mam do Pana Prezydenta nieśmiałą prośbę o wyrażenie zgody
na takie zamieszczenie w/w podpisanego przez Pana Prezydenta pisma na
w/w moim blogu, przy czym oczekuję, że jeżeli do 14 stycznia 2024
r. nie otrzymam negatywnej Pana odpowiedzi na niniejszą prośbę
(jakiejkolwiek tj mejlowej lub papierowej), to będzie to oznaczać,
że wyraża Pan zgodę na w/w zamieszczenie na moim w/w blogu
podpisanej przez Pana w/w OdpKrakRat z października 2023 r.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Otrzymują
ponadto:
Prezydent
Krakowa – Pan Prof. Jacek Majchrowski – K-ów, ul. Wszystkich
Świętych 3-4,
Przewodniczący
RM Krakowa – Pan /-/ Rafał Komarewicz, jw.
Przewodniczący
Klubu Radnych PiS - Pan /-/ Włodzimierz Pietrus,
j.w
Prezes
Krak. Oddz. Społ. Kom. Budowy Metra Pan /-/ Andrzej Rogiński,
Warszawa
Dyrektor
ZDMK – Pani /-/ Magdalena Nowak - Obrzut, K-ów, ul. Centralna 53,
Dyrektor
ZTP Krakowa – Pan /-/ Łukasz Franek. K-ów, ul. Wielopole 1,
Dyrektor
ZIM Krakowa – Pan /-/ Łukasz Szewczyk K-ów, ul. Reymonta 20
Dyrektor
IR Krakowa - Pan /-/ Michał Mikołajczyk, K-ów, Wielopole 1,
Kierownik
OR-03 Krakowa – Pan /-/ Tomasz Dudek, Pl. Wszystkich Świętych
3-4,
Kierownik
GK-07 Krakowa – Pan Inż Włodzimierz Zaleski, K-ów, ul. Wieopole
17a,
Ponadto
niniejszy tekst zamieszczony będzie w internecie na
antjakobczak.blogspot.com,
Ponadto
przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa.