Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 14 stycznia 2022 r.
antjakobczak.blogspot.com
dotyczy:
odbytych w grudniu 2021 r konsultacji spo-
łecznych dla zmian w Miejscowych PZP
Do Prezydenta Lublina
Pana Dra Krzysztofa Żuka
W mijającym półroczu wystąpiło dość dużo zmian w uwarunkowaniach, które mogą w znaczącym stopniu zadecydować o dalszym URBANISTYCZNYM rozwoju Lublina. Dzięki temu mam nadzieję, że dokona Pan bardziej wnikliwej i bardziej obiektywnej oceny dotyczącej DALSZEGO ROZWOJU UKŁADU TRANSPORTOWEGO naszego miasta i dzięki takiej bardziej wnikliwej ocenie będzie Pan bardziej skłonny do przyznania słuszności moim nawet tylko kilku ostatnim argumentacjom przesłanym do lubelskiego „Ratusza”.
Także konsultacje z mieszkańcami, dotyczące opracowywanych obecnie zmian |MPZP dla rejonów ul. Wapiennej oraz ul. Wojennej, które odbyły się w dniach 20. i 21 grudnia 2021 r., stały się okazją dla jak najszybszego dokonania w/w bardziej wnikliwych ocen moich wcześniejszych argumentacji. Niżej na str. 2 i 3 zamieszczony jest SKRÓT uzasadnienia moich sugestii dotyczących tych korekt projektów MPZP, który ujęty w urzędowym formularzu, dla którego składania do Wydz. Planowania UM wyznaczony został termin 18.stycznia 2022 r. Stąd niżej zamieszczona argumentacja jest Załącznikiem rozszerzającym treść zamieszczoną w/w urzędowym formularzu.
ZAŁĄCZNIK
do zamieszczonej w formularzu treści uwag do projektu Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) rejonów ul. Wapiennej i ul. Wojennej
1. W przypadku rejonu ul. Wojennej - pomimo tego, że dotąd nie uzyskałem odpowiedzi, która obalałaby słuszność mojej wielokrotnie uzupełnianej argumentacji (m. in. z 10. 05. 2018 r., 23. 02.2021 r. 7.05.2021 r. i 26. 05. 2021 r.), że tworzenie takiej nadmiernie czytelnej dla kierowców arterii średnicowej, która łączyłaby ul. Kunickiego z rejonem u zbiegu ul. Głębokiej z Al. Kraśnicką spowodowałaby jeszcze większe - niż obecnie występujące - nadmiernie duże zakorkowanie skrzyżowania ul. Narutowicza / Nadbystrzycka z ul. Głęboką, możliwe jest JEDNAK pogodzenie się z kontynuowaniem dalszych planistycznych prac nad nad tym MPZP.
Takie pogodzenie się nie jest jednak wskazane, gdyż takie planistyczne prace są źródłem niepotrzebnych emocji mieszkańców rejonu przylegającego do ul. Wojennej - m. in. ul. Leśnej i Pięknej. Przykłady takich emocji wyrażone zostały podczas dyskusji po w/w otwartej prezentacji korekty MPZP w Ratuszu w dniu 21. 12. 2021 r. Ponadto opis innych negatywnych skutków utworzenia takiej średnicowej arterii przebiegającej po trasie ul. Wojennej zamieszczam niżej w punkcie 7.
2. Natomiast w przypadku w/w prezentacji korekty MPZP dla kampusu Politechniki w rejonie u zbiegu ul. Nadbystrzyckiej z ul. Wapienną w nawiązaniu do tego zaprezentowanego w dniu 20. 12. 2021 r., który pokazany jest na dołączonym tutaj Rys. 1., proponuję – tak jak pokazałem to na Rys. 2. - aby
zachodnia część obszaru, która przylega do zachodniej granicy tego MPZP i która w tym planie przewidywana jest dla zabudowy kubaturowej, przeznaczona została na dodatkowe parkingi. Natomiast spowodowane przez to zmniejszenie powierzchni obszaru przeznaczonego pod zabudowę kubaturową może być skompensowane przesunięciem południowo wschodniej granicy tego obszaru dla zabudowy kubaturowej - czyli poza podziemną trasę uzbrojenia podziemnego a być może nawet poza zaznaczoną tam granicę ESOCH tj granicę terenu chronionego ze względów ekologicznych.
Dostrzegam to, że z powodu tych „ekologicznych” ograniczeń i tego uzbrojenia podziemnego wykorzystanie tego przyrostu powierzchni dla przyszłej budowy obiektów naukowo dydaktycznych Politechniki będzie wymagało dodatkowego wysiłku od projektantów tych obiektów. Jednak skoro ograniczenia wynikające z wymogów ESOCH nie stanowią przeszkody dla planowania budowy stadionu żużlowego, to można oczekiwać, że możliwe będzie niewspółmiernie mniejsze (powierzchniowo) uszczuplenie tego obszaru ESOCH dla potrzeb naukowo dydaktycznych Politechniki oraz dla uzyskania dostatecznie racjonalnego niżej opisanego układu transportowego Lublina.
Natomiast pokonanie takich w/w utrudnień przez projektantów obiektów Politechniki pozwoliłoby na przyjęcie rozwiązania „awaryjnego” (zastępczego) w przypadku gdyby w bliżej nieokreślonej przyszłości (może nawet nieodległej) okazało się, że brak jest innych możliwości dla uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii łączącej ul. Tomasza Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 oraz dalej z Al. Unii Lubelskiej i koniecznym okazało się skorzystanie z możliwości utworzenia arterii przebiegającej przez przedłużoną w kierunku Bystrzycy ul. Cukrowniczą do w/w już istniejącego północnego odcinka ul. L. Lipca 80 - tak jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys. 3. O konieczności posiadania możliwości skorzystania z takiego rozwiązania „awaryjnego” mogą świadczyć między innymi także wymagania mieszkańców posesji przylegających do planowanego przedłużenia ul. Lub. Lipca 80, które opisane są w Dzienniku Wschodnim z 12.01.2022 r. na str. 4.
Możliwe byłoby więc uzyskanie takiej znacznie bardziej czytelnej arterii, która łączyłaBY się z przedłużoną ul. Lub. Lipca 80 nie w punkcie B, lecz w punkcie C'' położonym w nawet jeszcze bliższej odległości od punktu A niż punkt C a nawet C', przy czym uzyskanie takiego celu nie wymagałoby wykupienia ani jednej obecnie zabudowanej prywatnej posiadłości należącej do tego „Rejonu Wapienna”,
niż w przypadku podobnej – urzędowo planowanej - arterii poprowadzonej przez punkt B. Jednak – tak jak pokazane to jest na Rys. 3.- dzięki temu że zabudowania znajdujące się w samym północno wschodnim narożniku tego Rejonu są wyjątkowo zdegradowane, wskazanym byłoby jednak wykupienie tej posiadłości.
Tak jak pisałem o tym już wielokrotnie w w/w argumentacjach przekazanych do lubelskiego Ratusza (przy czym dostrzegałem wówczas także konieczność wyburzenia w BARDZIEJ odległej przyszłości przy ul. Nowy Świat mieszkań jednej klatki schodowej jednopiętrowego budynku przylegającego o takiej arterii od strony wschodniej do wynikającego stąd przebiegu wiaduktowego przekraczania trasy kolejowej), takie połączenie byłoby dodatkowym niemożliwym do zastąpienia sposobem dla uzyskania jak najbardziej skutecznego zachęcania znaczącej ilości kierowców do tego, aby rezygnowali z korzystania z w/w zakorkowanego skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza i nadjeżdżając (a także w kierunku odwrotnym) z rejonu ul. T. Zana wybierali trasę przez punkt C” lub C' jeszcze bardziej zbliżony do punktu A, gdyż dla takiej zachęty punkt B byłby znacznie mniej skuteczny.
Podobną przewagę mają punkty C C' i C'' w porównaniu z punktem B w przypadku celowości uzyskania jak największej czytelności arterii łączącej rejon ul. Zemborzyckiej z Al Unii Lubelskiej dla dostatecznie skutecznego nakłonienia znaczącej ilości kierowców do rezygnacji z korzystania z ul. Kunickiego i w zamian za to do skorzystania z ul. Lubelskiego Lipca 80.
3. Ten w/w odcinek arterii T. Zana – Lubelskiego Lipca 80 przebiegający przez odcinek ul. Cukrowniczej przedłużonej w kierunku Bystrzycy, na Rys. 3. pokazany jest z uwzględnieniem podziału jego realizacji na dwa etapy. W pierwszym etapie wykonano by CAŁKOWITĄ północno wschodnią jezdnię, której południowo zachodni krawężnik pokazany jest linią ciągłą, natomiast drugi krawężnik tej jezdni pokazany jest linią kropkowaną. Natomiast południowo zachodnia jezdnia w tym pierwszym etapie również posiadałaby własny most na Bystrzycy, przy czym jej brak tej jezdni na odcinku boisk treningowych oraz w sąsiectwie w/w narożnika prywatnych posiadłości, wprowadzałaby swoje pasy ruchu na południowozachodni pas ruchu jezdni północnowschodniej, czyli na tych krótkich odcinkach dwupasowej jezdni pólnocnowschodniej odbywałby się ruch dwukierunkowy. Stąd na rysunku tym wykazano, że nawet w przypadku pozostawienia dla bardziej odległej przyszłości rezerwowego pasa drogowego obecnie zajmowanego przez odcinek ul. Wapiennej, który przylega do ul. Nadbystrzyckiej, taka północno wschodnia jezdnia wykonana w pierwszym etapie NIE WYMAGAŁABY WYKUPU w/w posesji, która znajduje się w północno wschodnim narożniku w/w obszaru „Wapienna”, natomiast już realizacja tego etapu pozwoliłaby w radykalnym stopniu ograniczyć obecne zakorkowanie ul. Narutowicza oraz w/w jej skrzyżowanie z ul. Głęboką. Natomiast możliwa do wykonania w drugim etapie realizacji tej arterii T. Zana – Lub. Lipca 80, pozostałe w/w dwa krótkie odcinki jezdni wymagałyby już jednak, aby na przedłużeniu ul. Cukrowniczej uzupełniony został pas drogowy takiej arterii kosztem boisk treningowych, dla których skompensowanie takiej utraty powierzchni mogłoby być uzyskane przez poszerzenie o jakieś kilkanaście metrów w południowo zachodnim kierunku – tj wykorzystując wolny pas terenu oddzielający te boiska od obszaru zabudowy jednorodzinnej powszechnie nazywanym „Rejonem ul. Dzierżawnej”. Natomiast na odcinku około 60 metrów tej drugiej jezdni na styku z w/w północno wschodnim narożnikiem „Rejonu ul. Wapiennej”, dla uniknięcia tego tymczasowego „wąskiego gardła”, koniecznym byłoby jednak wykupienie w/w narożnych JEDNEJ (ewentualnie DWÓCH) posesji należących do tego Rejonu – których to posesji obecna zabudowa jest jednak bardzo zdegradowana i wartość tej posesji wynika tylko z wartości działki.
4. Natomiast NAJBARDZIEJ RACJONALNYM - niż wersja opisana wyżej w punktach 2 i 3 oraz wersja niżej opisana w punkcie 5 - byłoby wykonanie arterii łączącej ul. Tomasza Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 jako łączącej punkty E C F linią PROSTĄ. Wersję taką proponowałem już wcześniej w mojej argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 30.11.2018 r. W takim przypadku granice boisk treningowych nie wymagałyby już żadnej korekty. Jednak pojawiłaby się konieczność wykupu (w Rejonie ul. Wapiennej i Rejonie ul. Dzierżawnej – łącznie) dodatkowych 8 lub 10 posesji – czyli nieco większej ilości niż byłoby to wymagane przypadku NIECO SLALOMOWATEGO kształtu, który opisany jest niżej w punkcie 5.
5. Również więc taka nieco slalomowata wersja byłaby bardziej BARDZIEJ RACJONALNĄ niż wersja opisana wyżej w punktach 2 i 3.
Na dołączonym tutaj Rys. 3.wyeksponowana jest ona bardziej niż możliwość wymieniona w p. 4. Obie te arterie byłyby poprowadzone między boiskami treningowymi i zabudowaniami domów jednorodzinnych w Rejonie ul. Dzierżawnej. W wersji tej mniej optymalne (niż w wersji wg p. 4) byłyby występujące na niej łuki arterii – także łącznie z odcinkiem wprowadzającym tę arterię na realizowaną w znacznie BARDZIEJ ODLEGŁEJ przyszłości na wiadukt (a nie tunel) poprowadzony nad torami kolejowymi. Uniknięto by więc też oddzielania taką arterią boisk treningowych od stadionu „Arena Lublin”, co opisane jest wyżej w p. 2 i 3.
W pierwszym zdaniu niniejszego tekstu zawarte są słowa „BARDZIEJ WNIKLIWA OCENA”. Niniejsza argumentacja pozwala na taką bardziej wnikliwą ocenę między innymi dzięki temu, że na Rys. 3. BARDZIEJ SZCZEGÓŁOWO POKAZANY JEST układ uliczek z zabudowaniami jednorodzinnymi w Rejonie ul. Wapiennej i Rejonie ul. Dzierżawnej i wynikające stąd GRANICE TYCH REJONÓW – czego nie pokazałem w moich w/w wcześniejszych argumentacjach.
Mając na uwadze granice tych rejonów, trzeba zgodzić się z tym, że ta SLALOMOWATA wersja przebiegu odcinka od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Lubelskiego Lipca 80 omijałaby w/w zabudowania jednorodzinne za wyjątkiem koniecznych do wykupu tylko trzech lub pięciu posesji w południowo zachodnim narożniku Rejonu Wapiennej oraz północno wschodnim narożniku Rejonu ul. Dzierżawnej. Stąd arteria taka nie powinna być kojarzona z zupełną likwidacją tych w/w zabudowań „Wapienna” i „Dzierżawna”, co mogło wystąpić podczas zapoznawania się z moimi w/w wcześniejszymi argumentacjami.
Podczas w/w prezentacji i werbalnych sporów w dniu 20.12.2012 r. jeden z mieszkańców Rejonu ul. Wapiennej zapewniał, że w tym całym rejonie „Wapienna” mieszka aż około 600 mieszkańców, więc w/w trzy lub pięć posesji to niewielki margines w porównaniu z tym całym rejonem.
6. Nie mniej trzeba jednak przyznać, że podobnie jak w przypadku przekraczania Bystrzycy przez obecnie urzędowo proponowane prostoliniowe połączenie ul. Tomasza Zana z ul. Smoluchowskiego - omijające zabytkowy zapewne Lawendowy Dworek – w nadmiernie dużym stopniu nie spełnia warunku zachowania prostopadłości osi mostów z osią POWODZIOWEGO nurtu rzeki, tak również problem celowości zbliżenia się do tej prostopadłości dotyczy - bardziej racjonalnych w mojej ocenie - rozwiązań tras wg p-ktu 4 i 5 – czyli wymagających EWENTUALNEJ korekty przebiegu ul. Cukrowniczej lub prostoliniowej wersji wymienionej w p-cie 4, które pokazane są na Rys. 3.
Jednak przypadek mostów w osi Al. Unii Lubelskiej może być dowodem na to, że w przypadku takiej dostatecznie małej rzeki jaką jest nasza Bystrzyca, możliwe jest pogodzenie się z tym, że osie tych mostów w jeszcze większym stopniu mogą odbiegać od prostopadłości do nurtu rzeki.
7. Oprócz wady ŚREDNICOWOŚCI arterii łączącej ul. Głęboką z ul. Kunickiego z wykorzystaniem ul. Wyścigowej, celowe jest jeszcze wykazanie kilku innych wad takiego rozwiązania. Po pierwsze arteria taka przecina pęk torów PKP z wykorzystaniem tunelu, który – tak jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys. 4. - jest wyjątkowo długi i nie tylko bardzo małe jest prawdopodobieństwo zdobycia źródła finansowania jego budowy - więc bardzo wątpliwego uzyskania tego tunelu, ale także znając już kłopoty związane z eksploatacją znacznie krótszego tunelu w osi ul. Kunickiego spowodowane dość niekorzystnymi warunkami hydrogeologicznymi, z tych samych powodów bardzo duże byłoby prawdopodobieństwo znacznie większych kłopotów eksploatacyjnych dla tego proponowanego wielokrotnie dłuższego tunelu.
Dostrzegam to, że znacząca jest ilość mieszkańców Lublina, których cechuje awersja do zastępowania takich tuneli wiaduktami. Również byłem przeciwnikiem np. rozwiązania z przeniesieniem na ESTAKADĘ obecnej bocznicy kolejowej od rejonu ul. Wrotkowskiej w kierunku ul. Zemborzyckiej do centrum paliwowego. Ten mój sprzeciw opisałem w Argumentacji przesłanej do Ratusza przy okazji podważania racjonalności tworzenia takiej estakady, gdy do jej budowy zmierzało już przegłosowanie uchwały Rady Miasta dotyczące (błędnej jednak) celowości skorygowania MPZP dla rejonu ul. Wrotkowskiej - dla umożliwienia poprowadzenia tej bocznicy na estakadzie.
Pomimo tego jednak jestem przekonany, że wiadukt w przypadku połączenia przedłużenia ul. T. Zana do ul. Wyścigowej i ul. Smoluchowskiego jest bardziej racjonalny także pod względem estetycznym, eksploatacyjnym i higienicznym (i przede wszystkim inwestycyjnym) – i jest znacznie lepszym rozwiązaniem niż tunel.
Inną negatywną cechą takiego tunelu dla przedłużenia ul. Wojennej jest konieczność utworzenia dla niego dość długiego wjazdu - o dostatecznie małym spadku (podłużnym nachyleniu) - przecinającego się z ul. Nowy Świat, więc dla takiego wlotu do tunelu utworzona byłaby dodatkowa prawie „RZEKA”. Przed ponad 10 laty słynne było hasło: „nie uprawiajmy polityki lecz budujmy mosty”. Okazało się jednak, że na odcinku od Skansenu do Dąbrowicy zbudowany został tylko most w osi ul Głównej, natomiast ten teren o długości kilku kilometrów właśnie został przedzielony prawie „RZEKĄ” , którą jest ta arteria o wysokich ścianach oporowych, która byłaby bardziej odpowiednia dla autostrady w rejonach dostatecznie oddalonych od terenów zurbanizowanych.
Natomiast w przypadku tak bliskiego sąsiedztwa przedłużenia ul. Wojennej i centrum z PKP oraz ZKA z intensywnymi ciągami pieszymi taka nawet znacznie krótsza „rzeczka”, jednak z dość wysokimi jednak ścianami oporowymi tym bardziej nie byłaby wskazana.
Dodatkową niekorzystną okolicznością dla takiego przedłużenia ul. Wojennej są dość duże jednak trudności w uzyskaniu dostatecznie szerokiego pasa drogowego, w którym koniecznym byłoby pogodzenie tej czteropasowej arterii z planowaną do przełożenia kolejową bocznicą wojskową. Pomimo tego, że można spodziewać się w nieodległej przyszłości znacznie bardziej imponujących podobnych obiektów wojskowych np. być może że w rejonie Zemborzyc, to jednak nie można będzie oczekiwać tego, że ta bocznica obok ul. |Wojennej służąca celom wojskowym przestanie istnieć i w przypadku jej przekładania wymagana będzie od niej nośność, która nie będzie niższa niż 80 ton na odcinek 6-osiowej jednak stosunkowo krótkiej platformy – czyli tak
jak dla elektrycznych 80 -cio tonowych lokomotyw starszego typu EU oraz ET. Nie bez powodu obecnie produkowane takie lokomotywy są dwuczłonowe + gdyż także dla rozłożenia ich ciężaru na dłuższy odcinek torowiska. Stąd dla takiej bocznicy poprowadzonej nad ścianą oporową planowanej tam w/w wjazdowej do tego tunelu „rzeczki” wystąpiłyby wyjątkowo niekorzystne wymagania.
Skoro tak poważne są powody, które mogą zupełnie przekreślić możliwość uzyskania jakiegokolwiek połączenia ul. Wojennej z ul. Stadionową, to może jednak rzecznicy interesów mieszkańców Kośminka zgodzą się z tym, że dla tych mieszkańców bardziej atrakcyjny będzie dostęp do ZKA dzięki korzystaniu z wiaduktu w jednej z wersji opisanych wyżej w punktach 2, 3, 4 i 5, niż w przypadku korzystania z bardziej odległej trasy, która prostoliniowo łączyłaby ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana.
8. Podsumowanie
8. 1. Tak jak podsumowane to jest szerzej niżej w punkcie 8.8,
PRZYCZYNĄ PONOSZENIA szczególnie dużych kosztów wielu inwestycji drogowych - jak np. w Warszawie dla tunelu Wisłostrady oraz ostatnio oddany ponad 2- kilometrowy tunel dla A-2 pod Ursynowem - był brak wcześniejszego dostrzegania KONIECZNOŚCI takiego kształtowania układu transportowego dowolnego miasta o odpowiedniej wielkości, aby pomimo presji konieczności wyboru takich inwestycji na zasadzie „gaszenia pożaru”, pamiętano o kierowcach, którzy - chcieliby solidarnie zrezygnować z przejazdu przez jego ścisłe centrum - nie byli oni jednak zmuszani do korzystania z NAMIERNIE ODLEGŁEJ obwodnicy przebiegającej przez peryferie tego miasta, lecz aby mieli możliwość ominięcia tego centrum przez skorzystanie z dostatecznie blisko przebiegającej równoległej arterii jednak wybrzuszonej w kierunku tych obrzeży.
Przecież już przed ponad rokiem w lubelskiej prasie zamieszczona była wypowiedź jednego z radnych, w której sugerowano celowość rozważań nad budową tunelu (podobnego do w/w „RZECZKI”) dla trasy Głęboka – Muzyczna pod trasą Nadbystrzycka – Narutowicza. Ponadto pomimo odpowiedniego dopasowania do obecnie występującego strumienia samochodów (dużej jednak) drożności FRAGMENTU (tylko!!) obwodnicy śródmiejskiej tworzonej przez ul. Krańcową, Wrotkowską, AL. JPII, Armii Krajowej i ul. Mazowieckiego, od początku funkcjonowania tego odcinka do chwili obecnej nie udało się uzyskać zauważalnego ograniczenia zakorkowania ul. Głębokiej, północnego odcinka ul. Nadbystrzyckiej i południowego odcinka ul. Narutowicza.
8. 2. Nawet pracownicy Wydziału Planowania UM podczas prezentacji i udzielania odpowiedzi na pytania w dniu 21.12.2021 r. wielokrotnie to podkreślali, że budowa długiego TUNELU (!!!) dla ul. Wojennej pod NAJSZERSZYM w tym rejonie pękiem torów kolejowych - to BYŁABY bardzo odległa przyszłość. Natomiast w mojej ocenie spodziewane za rok lub dwa lata uruchomienie nowego dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) tuż obok dworca PKP nie tylko pozwoli znacznie szybciej dostatecznie powszechnie dostrzec słuszność rezygnacji z tworzenia takiej ŚREDNICOWEJ arterii z udziałem ul. Głębokiej, Wojennej i Kunickiego, ale także pozwoli na dostatecznie powszechne dostrzeganie konieczności jak najszybszego uzyskania odciążenia skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza przez przynajmniej jedną jezdnię szerszej w przyszłości dwujezdniowej arterii łączącej ul. Tomasza Zana z północnym odcinkiem ul. Lubelskiego Lipca 80 dla uzyskania dostatecznie czytelnego dla kierowców ODCINKA ŚRÓDMIEJSKIEJ OBWODNICY - tj od ul. T. Zana do Al. UNII LUBELSKIEJ przez północny odcinek ul. Lub. Lipca 80. Arteria taka byłaby niewspółmiernie bardziej skuteczna dla ograniczenia strumieni samochodów w centrum Lublina niż odcinek obwodnicy tworzony przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80 (łącznie z tym obecnie jeszcze brakującym odcinkiem) i Al. Jana Pawła II, gdyż Aleja ta przebiega w ponad dwukrotnie większej odległości od ul. Głębokiej niż ul. Tomasza Zana.
Ponadto mając na uwadze interesy mieszkańców Kośminka, trzeba tutaj powtórzyć ostatni akapit ujęty w punkcie 7 ., tj., „Skoro tak poważne są powody, które mogą zupełnie przekreślić możliwość uzyskania jakiegokolwiek połączenia ul. Wojennej z ul. Stadionową, to może jednak rzecznicy interesów mieszkańców Kośminka zgodzą się z tym, że dla tych mieszkańców bardziej atrakcyjnym będzie dostęp do ZKA dzięki korzystaniu z wiaduktu w jednej z wersji opisanych wyżej w punktach 2, 3, 4 i 5, niż w przypadku korzystania z bardziej odległej trasy (w przestrzeni i w czasie), która prostoliniowo łączyłaby ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana”.
8. 3. Pomimo tego, że wykonanie połączenia ul. T. Zana z ul. Lub. Lipca 80 - w mojej ocenie w w/w wersjach bardziej korzystnych opisanych w punktach 4 i 5, które NIEKONIECZNIE wymagałyby może korekty ul. Cukrowniczej, to jednak nie wymagałoby od miejskiej kasy wykupu nadmiernie dużej ilości posesji w Rejonach ul. Wapiennej i Dzierżawnej - to ponadto jednak celowe jest dostatecznie wczesne zabezpieczenie możliwości wykonania takiego połączenia ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 także w wersji opisanej wyżej w punktach 2 i 3 – czyli dokonania korekty w MPZP dla kampusu Politechniki, tak jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys. 2., gdyż te pozostałe dwie - bardziej optymalne wersje (pkt 4 i 5) - mogłyby wymagać (być może nawet absurdalnych) niemożliwych do spełnienia warunków.
8. 4. Powyższy opis możliwości uzyskania ograniczenia strumienia samochodów w centrum Lublina, w tym także odciążenia dolnego odcinka ul. Narutowicza i jej skrzyżowania z ul. Głęboką jest potwierdzeniem tego, że znacznie mniej kosztownym niż uzyskanie jakiegokolwiek (w/w lub innego) połączenia ul. T. Zana z ul. L. Lipca 80 byłoby wykonanie przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia w tym samym okresie, w którym budowany był ten Most 700 – Lecia, gdyż już w mojej argumentacji przesłanej jeszcze w dniu 14. 09. 2010 r. do Pana (pełniącego wówczas funkcję Wiceprezydenta Lublina) sugerowałem celowość takiego przedłużenia ul. Glinianej, które łączyłoby się z ul. Muzyczną jeszcze przed planowanym Mostem 700 – Lecia, przy czym tak przedłużona ul. Muzyczna po przekroczeniu tego Mostu powinna przecinać się z ul. Piłsudskiego i być przedłużeniem Al. Zygmuntowskich.
Przy tym ponadto przedłużenie to nie byłoby przyczyną powiększenia strumienia samochodów na samej ul. Glinianej, lecz dzięki poszerzonej do czterech pasów ul. Nadbystrzyckiej i połączenie jej z w/w przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia dostatecznie zachęcałoby kierowców do rezygnacji z ul. Głębokiej i do skorzystania z ul. T. Zana. W dniu 18.12.2017 r przesłałem do Ratusza argumentację z dość obszernym opisem dostatecznie drożnego skrzyżowania w/w przedłużenia ul. Glinianej z ul. Nadbystrzycką, dzięki czemu uzyskanie takiego w/w przedłużenia ul. Glinianej byłoby wówczas jeszcze znacznie tańsze niż - gdyby obecnie zechciano powrócić do realizacji takiego rozwiązania
Pomimo mojego wielokrotnego powtarzania takiej sugestii, np. w argumentacji przesłanej 16. 11. 2017 r. w ostatnich dwóch zdaniach punktu 1. oraz w puncie 7.1. i 7.2 - podkreślenia konieczności wygrania „wyścigu z czasem” dla uniknięcia zabudowy pasa drogowego (np. posesji o adresie Nadbystrzycka 18d), który pozwoliłby ograniczyć koszty uzyskania takiego przedłużenia ul. Glinianej do ul. Muzycznej do punktu w pobliżu Mostu 700 – Lecia, ze strony Ratusza nie umożliwiono mi przedstawienia na szerszym forum (jakiejś komisji) argumentacji, która pozwoliłaby obalić zarzuty mogące poddać w wątpliwość słuszność i dostatecznie realne wówczas możliwości realizacji takiego w/w przedłużania ul. Glinianej do ul. Muzycznej.. Minęło 4 lata i na posesji Nadbystrzycka 18d od ponad dwóch lat stoi okazały nowy budynek mieszkalny, który radykalnie powiększałby obecne koszty ewentualnej możliwości uzyskania takiego w/w przedłużenia ul. Glinianej, a być może nawet przekreśla taką możliwość i zmusza nasze miasto do jak największego przyśpieszenia realizacji znacznie bardziej kosztownego - opisanego wyżej - odpowiednio wybrzuszonego przedłużenia ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80, przy czym i w tym przypadku pojawia się problem podobnego „wyścigu z czasem”, w którym ponownie grozi nam utrata możliwości rezerwacji terenu dla uzyskania koniecznych pasów drogowych.
8. 5. W mojej poprzedniej argumentacji, która dotarła do Pana Prezydenta w dniu 26. 05. 2021 r. zwróciłem już uwagę na to, że obowiązujące obecnie Studium Komunikacyjne z 2018 r. zatwierdzane było po otwartych debatach z mieszkańcami w warunkach wyjątkowo dużego bałaganu, w którym problemy rozwoju układu transportowego zostały prawie zupełnie pominięte, co spowodowane zostało wyjątkowo ostrym sporem o zagospodarowanie Górek Czechowskich, któremu poświęcono ponad 95 % czasu odbytych wówczas debat z mieszkańcami Lublina. Tak jak napisałem o tym w argumentacji z 23.02.2021 r., tutaj ponownie mogę powołać się na wypowiedź opiekuna naukowego zatwierdzonego w 2018 r. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego Lublina – tj Profesora. Sławomira Gzella z Politechniki Warszawskiej, który w okresie lata 2018 r na jednej z pierwszych debat z mieszkańcami dotyczącymi tego Studium autorytatywnie stwierdził, że wówczas przygotowywane do zatwierdzenia przez RM Studium Komunikacyjne nie powinno być niewzruszalną świętością i w przypadku wystąpienia uzasadnionych okoliczności powinno ono być poprawione i ponownie poddane do zatwierdzenia przez Radę Miasta. Dlatego też powołując się na w/w utrudnione przez temat Górek Czechowskich warunki przeprowadzenia konsultacji z mieszkańcami, możliwe jest podjecie przez Pana Prezydenta decyzji o konieczności dokonania korekty – także z powodu konieczności uzyskania jak największej dostępności nowego ZKA przy dworcu PKP - dla określonej części tego Studium np. dla rejonu Doliny Bystrzycy na odcinku od pęku torów PKP do Mostu Lutosławskiego, dzięki czemu będzie ułatwione uzyskanie zgodności jakichkolwiek – także innych MPZP w tym rejonie niż ten w/w dotyczący kampusu Politechniki z tak odpowiednio skorygowanym Studium Komunikacyjnym. Ponadto należałoby sprawdzić, czy nie byłoby korzystnym większe niż obecnie jest przyjęte, odsunięcie od jezdni wielorodzinnych budynków z około 400-tu mieszkaniami, które - jak przekazała to w ostatnim miesiącu lubelska prasa – przewidziane są do budowy w nieodległej przyszłości u zbiegu ul Krochmalnej z ul. Cukrowniczą.
8. 6. Z opisanej wyżej - bardziej niż w moich wcześniej przesłanych argumentacjach w/w BARDZIEJ WNIKLIWEJ OCENY - potwierdzającej słuszność m. innymi powyższego wniosku ujętego w punkcie 8.2. wynika ponadto, że marginalnie mała byłaby ilość posesji, których wykup dla takiej inwestycji byłby konieczny w porównaniu z ilością posesji tworzących całe komplety posesji wchodzących w skład Rejonu Dzierżawna, natomiast w okresie gdy taka w/w wnikliwa ocena nie została jeszcze dokonana dla utworzenia takiej arterii, te nadmiernie duże ilości posesji były uznawane jako konieczne do wykupu. Więc obecnie okazało się, że koszty wykupu tej stosunkowo niewielkiej jednak ilości posesji nie byłyby aż tak duże jak wyobrażano to sobie przed wykonaniem w/w wnikliwej oceny. Dlatego dążenie do uzyskania tylko takiego wybrzuszonego połączenia ul. T. Zana z ul. Lub. Lipca 80 nie byłoby już obarczone PIĘTNEM DUŻYCH KOSZTÓW WYWŁASZCZEŃ, gdyż dla znalezienia źródła sfinansowania tych kosztów wywłaszczeń bardziej utrudniona lub nawet wykluczona byłaby możliwość skorzystania z dofinansowania unijnego dla takiej inwestycji – np. w ramach „pokowidowego Krajowego Planu Odbudowy”.
8. 7. Zapewne ktoś tutaj powie, że te moje powyższe sugestie są już tylko „przysłowiową musztardą po obiedzie”, gdyż wszelkie terminy dotyczące możliwości skorzystania z tego pokowidowego Krajowego Planu Odbudowy już dawno minęły. Nie jest jednak wykluczone, że może nawet w nieodległej przyszłości możemy w Lublinie ponownie zostać zaskoczeni jakimiś innymi możliwościami źródeł unijnego finansowania WŁAŚNIE TEJ INWESTYCJI, ale wówczas ponownie może okazać się koniecznym wcześniejsze „OSWOJENIE SIĘ” z innymi uwarunkowaniami uzyskania takiej jednej z w/w wersji opisanej w punktach 2, 3, 4 lub 5-tym przy jednoczesnym wykonaniu porównań walorów i wad tych kilku alternatywnych możliwych rozwiązań.
Ponadto – tak jak miało to miejsce w okresie ostatniego lata - dla zakwalifikowania jakiegoś projektu z danego województwa do pokowidowego Krajowego Planu Odbudowy najważniejsza jednak była ocena wojewódzkich władz samorządowych. Logiczne jest stosowanie takiej zasady aby z dostatecznym wyprzedzeniem właśnie nie tylko Pan jako Prezydent Lublina wraz Radą Miasta, ale także i Marszałek wraz z Sejmikiem Województwa był jak najbardziej przekonany o pilnej KONIECZNOŚCI tej w/w inwestycji, przy czym powinna być powszechnie uznawana zasada WYNIKAJĄCA STĄD, że o ile marginalnie małe jest prawdopodobieństwo, że np. przeciętny mieszkaniec Warszawy odwiedzi służbowo lub prywatnie jakąś miejscowość jakieś miasteczko o randze powiatu nawet w najdalszym zakątku Polski i byłby narażony na DYSFUNKCJONALNOŚĆ tego powiatowego miasteczka, to niewspółmiernie większe jest prawdopodobieństwo tego, że mieszkaniec tego powiatowego miasteczka będzie zmuszony do wyjazdu służbowego do Warszawy lub takiego wyjazdu prywatnego. Stąd DLATEGO o ile mieszkaniec i reprezentująca go samorządowa władza Warszawy w jakimkolwiek minimalnym stopniu nie będzie „zawracała sobie głowy” dysfunkcjonalnością tego powiatowego miasteczka, to jednak w/w mieszkaniec powiatowego miasteczka z powodu swojej znacznie częstszej obecności w Warszawie będzie niewspółmiernie bardziej narażony na jej dysfunkcjonalność niż w/w mieszkaniec Warszawy byłby narażony na dysfunkcjonalności takiego w/w powiatowego miasteczka i DLATEGO o ile samorządowe władze Warszawy nie powinny mieć najmniejszego wpływu na POSZUKIWANIA SPOSOBU ograniczenia ewentualnej dysfunkcjonalności tego powiatowego miasteczka, to jakaś władza reprezentująca interesy w/w mieszkańca powiatowego miasteczka w jego interesie powinna posiadać możliwość usuwania dysfunkcjonalności Warszawy przy zapewnieniu jednak możliwości reprezentowania interesów i krytycznych ocen innego podobnego mieszkańca powiatowego miasteczka z drugiego końca Polski, czyli dla tych dwóch mieszkańców wspólnym reprezentantem powinna być centralna PAŃSTWOWA władza Polski.
Podobna LOGIKA powinna być zastosowana w podziale zaangażowania (troszczenia się) dla usuwania dysfunkcjonalności jakiegoś miasta powiatowego dla współpracy burmistrza tego miasta ze starostą danego powiatu oraz również wspólnego troszczenia i współpracę dla usuwania dysfunkcjonalności miasta wojewódzkiego dzięki zaangażowaniu nie tylko prezydenta i RM tego miasta wojewódzkiego ale także władz samorządowych województwa tj Wojewódzkiego Sejmiku i Marszałka.
8.8. Warto jeszcze udzielić sobie odpowiedzi na pytanie: Dlaczego także w ostatnim 30 – leciu w tak dużej ilości przypadków utracone zostały możliwości usunięcia przy względnie niewygórowanych kosztach wielu dysfunkcyjonalności układu transportowego Lublina??.
- Odpowiedź jest prosta: Zabrakło determinacji w wypracowywaniu uzasadnienia ODMOWY ZGODY na to, że w przypadku sprzeczności interesów układu transportowego CAŁEGO Lublina z interesem niewspółmiernie drobniejszych obiektów, interes Lublina NADMIERNIE CZĘSTO ZBYT LEKKOMYŚLNIE ustępował w takim sporze przed interesem tych niewspółmiernie drobniejszych obiektów.
Ponadto jednak jakże przerażająca – albo może nawet SZYDERCZA – jest informacja zamieszczona w lubelskiej prasie codziennej (i w Kurierze Lubelskim i Dzienniku Wschodnim z dnia 10. 01. 2022 r), o zamierzeniach przedłużania ul. Głębokiej tunelem pod Al. Kraśnicką i wiaduktem równoległym do tego w osi ul. Mazowieckiego do Al. Solidarności. Oznacza to, że w lubelskie środowisko zawodowe DROGOWCÓW MIEJSKICH ciągle jeszcze nie wyzwoliło się z BŁĘDNEJ MENTALNOŚCI obecnej jeszcze przed 15 a nawet tylko przed 10 laty w tych środowiskach w mieście ŁODZI a także w Warszawie, które JESZCZE WÓWCZAS nie dostrzegały tego, że obwodnice a także inne mniejsze by'passy KONIECZNIE powinny być stosowane NIE TYLKO NA OBRZEŻACH miast i zwłaszcza większych metropolii, ale także PRZEDE WSZYSTKIM na obrzeżach ŚCISŁEGO CENTRUM takich miast. Ale koro lubelskie środowisko drogowców miejskich CIĄGLE JESZCZE nie dostrzega tego, że błędem byłoby zapraszanie tylko tej dodatkowej ilości kierowców z rejonu Abramowic i ul. Zemborzyckiej aby przejeżdżali przez skrzyżowanie ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, któremu to zapraszaniu bardzo skutecznie sprzyjałby tunel dla ul. Wojennej, to nie można dziwić się temu, że środowisko to jest jeszcze bardziej SZCZODRE a nawet WIELKODUSZNE w „obdarowywaniu” tego skrzyżowania także dodatkowym strumieniem samochodów generowanym przez bardzo atrakcyjną dla kierowców arterię tworzoną z ul. Głębokiej przedłużonej przez w/w planowany w przyszłości tunel i wiadukt.
Jestem jak najbardziej przekonany o tym, że nie można w dalszym ciągu tolerować już trwającego od około 10 lat barbarzyńskiego niszczenia znaczącej części tego jakże imponującego taboru mercedesów i solarisów miejskiej komunikacji, która to część kierowana jest na ul. Głęboką (na zdegradowanym wyboistym odcinku od ul Narutowicza do ul Filaretów z oczywistym wyłączeniem dalszego docinka do Al. Kraśnickiej), na ul. Tomasza Zana i ul. Sowińskiego. Brak jest jakiegokolwiek usprawiedliwienia tego, że znalazły się źródła finansowania dla wielu znacznie mniej niezbędnych drogowych inwestycji i remontów, natomiast zabrakło wyobraźni dla odpowiedniego zatroszczenia się o odpowiedni szacunek dla w/w taboru MPK.
Powyższe ostatnie dwa akapity są więc dodatkowym uzupełnieniem wcześniejszej odpowiedzi wskazującej na w/w „brak determinacji”. Jedną z ważniejszych przyczyn tego braku determinacji w wypracowywaniu uzasadnienia dla w/w ODMOWY jest wskazywanie najbardziej pilnych inwestycji drogowych w dużych miastach na zasadzie „PANICZNEGO GASZENIA POŻARU”.
O tym, że problem dalszego występowania takich błędnych wyborów w hierarchii kolejności konieczności poszczególnych inwestycji w Lublinie JEST CIĄGLE JESZCZE AKTUALNY, może świadczyć nie tylko w/w ogólnikowe sugerowanie przedłużania ul. Głębokiej do Al. Solidarności, lecz jakże bardziej konkretne OBECNE starania o uzyskanie jak najszybszego przedłużenia ul. Lub. Lipca 80 do ronda pod estakadą łączącą Al. Jana Pawła z ul. Diamentową, natomiast lekceważona jest POTRZEBA możliwości oceny celowości połączenia w/w ul. T. Zana z ul. Lub. Lipca 80, gdyż w BŁĘDNEJ ocenie środowiska zawodowego drogowców, odcinek ten jest TYLKO ŚRODKIEM do JEDYNEGO celu, którym CIĄGLE JESZCZE jest UZNAWANE przekroczenie trasy kolejowej do ul. Smoluchowskiego. Natomiast dla środowiska tego powinno być oczywiste, że znacznie ważniejsze jest TYLKO połączenie ul. T Zana z ul. Lub. Lipca 80. Więc w tym pośpiechu w atmosferze w/w „gaszenia pożaru” prawie zawsze zabrakło czasu i CIĄGLE JESZCZE brakuje czasu i „woli politycznej” dla dostatecznej „BURZY MUZGÓW”, która przy bardziej perspektywicznym spojrzeniu pozwoliłaby dostrzec to, że w takich kolejnych inwestycjach drogowych w atmosferze w/w „gaszenia pożaru” pogrążano się w jakimś mieście w kierunku ZDZICZAŁEGO układu transportowego.
Np w przypadku Warszawy nie tylko przez kilkadziesiąt lat uznawana była racjonalność PROSTOLINIOWEJ trasy N-S po zachodniej stronie Śródmieścia, ale również po otwarciu Mostu Siekierkowskiego już w okresie o ponad 20 lat poprzedzającym uzyskanie „skrótu” obecną A-2, na mapach nadmiernie eksponowano czytelność arterii z Piaseczna przez ten most w kierunku rejonu Sulejówka – czyli arterią wybrzuszoną w kierunku centrum. Podobnie było w przypadku planowania przed ponad 20 laty przedłużenia „naszej” (wlotu od strony Lublina) S-17 od skrzyżowania – tzw „Zakręt”, które (to przedłużenie) planowano jako arterię nadmiernie czytelną w połączeniu z „wylotem” arterii S-8 w kierunku Białegostoku – czyli tworząc kolejną arterię wybrzuszoną w kierunku centrum Warszawy. Natomiast powinno to być oczywiste, że to przedłużenie naszej S-17 powinno być maksymalnie czytelnie dla kierowców JAKO wybrzuszone odwrotnie niż w kierunku centrum i zmierzać w kierunku Łomianek oraz Bydgoszczy. |
Oznacza to, że jeszcze nie wcześniej niż przed 20 laty warszawskie środowisko drogowców nie tylko nie dostrzegało ciążącego na Warszawie PIĘTNA - gdyż MIĘDZY INNYMI nie tylko brak było wcześniejszego dostrzegania tych problemów, który stał się przyczyną poniesienia szczególnie dużych kosztów nie tylko inwestycyjnych, bo także eksploatacyjnych np. tuneli dla Wisłostrady oraz ostatnio wykonanego pod Ursynowem ponad 2 – kilometrowego tunelu dla A-2 – czyli nie tylko z budżetu Warszawy, ale także z budżetu ogólnopolskiego - przy czym PIĘTNEM tym jest prawie taka sama dominacja układu ORTOGONALNEGO („SZACHOWNICOWEGO”), jak zdominowany jest układ transportowy w Łodzi i w nowojorskim 19 – WIECZNYM Manhattanie. Oprócz tej dominacji arterii średnicowych i prawie średnicowych, środowisko to lekceważyło więc ponadto to, że w przypadku Warszawy te arterie prawie średnicowe w nadmiernie dużej ilości przypadków są wybrzuszone w kierunku centrum, czyli dodatkowo powiększają strumienie samochodów w obszarze centrum – zamiast omijać to centrum dzięki temu że byłyby wybrzuszone w kierunku obrzeży miasta.
I właśnie tak powinno być w przypadku Lublina, gdzie połączenie ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej powinno być odpowiednio łagodnie WYBRZUSZONE na zewnątrz – więc w sposób znacznie bardziej atrakcyjny dla kierowców niż gdyby wymagano od nich wyboru chociaż okrężnej trasy, to jednak znacząco bardziej wydłużonej i nadmiernie „KANCIASTEJ” w ortogonalnym układzie transportowym nawet tylko w TEJ określonej części miasta.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
- Za-ca Prezydenta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architektury. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta
- Prof. Zbigniew Pater – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,
Mgr Inż. Anna Zniszczyńska – autorka Korety MPZP Wapienna
Mgr Inż Joanna Muzykowska – autorka Korekty MPZP Wojenna
Mgr Inż Robert Kuryłło – Konsultant w/w korekt MPZP
- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski
- Wicemarszałek Woj. Lubelskiego -/- Michał. Mulawa
- Wicemarszałek Woj. Lubelskiego -/-/ Zbigniew Wojciechowski
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
Prof. Radosław Dobrowolski - J. M. Rektor UMCS,
Prof. Mirosław Kalinowski – J.M. Rektor KUL
Prof. Wojciech Załuska – J.M. Rektor Uniwers. Medycznego w Lublinie
- Prof. Krzysztof Kowalczyk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,
- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
-...Z-ca Dyrektora Zarz. Trans. Miej. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Zarz. i Rady dziel.: Rury, Za Cukrownią, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com
