Uzupełnienie do majowych konsultacji społecznych

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                                      Lublin, dnia 26 maja 2021 r.

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

www.jakobczak.pollub.pl

                            dotyczy:

               odbytych w maju konsultacji społecznych

                       dla zmian w Miejscowych PZP

                                              Do Prezydenta Lublina

                                              Pana Dra Krzysztofa Żuka

         Podczas konsultacji społecznych odbytych w dniach 10. 05. i 11.05. 2021 r. pracownicy Wydziału Planowania UM argumentowali, że konieczne jest planowanie połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną, gdyż tylko w ten sposób możliwe będzie zapewnienie dostatecznie dobrej dostępności obecnie budowanego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej dla rejonów położonych po południowo wschodniej stronie torów kolejowych. W w/w debacie podważyłem słuszność powyższej argumentacji, gdyż ze strony zwolenników tunelu Wojenna – Stadionowa nie usłyszałem wówczas jakiejkolwiek dodatkowej argumentacji zaprzeczającej słuszności moich uzasadnień. Dlatego też – obawiając się, że w urzędowym podsumowaniu w/w debat pominięty zostanie ten brak podważenia mojego uzasadnienia - jestem zmuszony zwrócić się do Pana Prezydenta z poniższą argumentacją.

          1. Podczas w/w konsultacji społecznych podważyłem słuszność takiej w/w argumentacji Wydziału Planowania, gdyż np. dla mieszkańców z rejonu Szpitala Kolejowego a tym bardziej dla dzielnicy Dziesiąta jest obojętnym czy jadąc na ten nowy dworzec autobusowy wybiorą bardziej przeciążoną trasę z Placem Bychawskim, czy też będą mogli skorzystać z planowanego połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. Krochmalną – jako odcinka bardziej znaczącej arterii łączącej ul. Smoluchowskiego z Al. Unii Lubelskiej, więc dla w/w rejonów Dziesiątej i ul. Herberta dla zapewnienia jak najlepszej dostępności do nowego dworca autobusowego brak połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną nie ma najmniejszego znaczenia. Podobnie obojętne jest znaczenie tego w/w tunelu z ul. Stadionową dla mieszkańców Bronowic, dla których równie atrakcyjnym może być dojazd do tego nowego dworca trasą obok „Gali” przez północny odcinek ul. Lubelskiego Lipca 80.

         Jedynym rejonem, dla którego utworzenie w/w tunelu w znaczącym stopniu powiększyłoby dostępność tego nowego dworca autobusowego, byłyby okolice np. części Osiedla Maki położonej między ul. Dywizjonu 303 i Nowym Światem, czyli o powierzchni poniżej 0,7 km kw. Trzeba jednak przyznać, że mieszkańcy tego rejonu – pomimo tego, że dla odbycia podróży do w/w nowego dworca autobusowego - byliby zmuszani do pokonania nieco okrężnej trasy albo przez w/w rondo obok Gali lub przez w/w przyszłe połączenie ul. Smoluchowskiego z ul. Krochmalną, to jednak trzeba przyznać, że dostępność tego nowego dworca autobusowego dla tego w/w rejonu poniżej 0,7 km kw. byłaby ponad dwukrotnie bliższa niż obecna dostępność starego dworca autobusowego znajdującego się obok Lubelskiego Zamku. Taka nowa dostępność byłaby także ponad trzykrotnie a nawet czterokrotnie bardziej korzystna niż dla mieszkańców np. Czechowa, Kalinowszczyzny lub Sławina, których powierzchnia i ilość mieszkańców jest PONAD kilkunastokrotnie większa niż w przypadku w/w rejonu Osiedla Maki poniżej 0,7 km kw.

          Dlatego też NIE JEST RACJONALNYM przedstawione na w/w konsultacjach w dniach 10 i 11 maja uzasadnienie tworzenia ŚREDNICOWEJ arterii z udziałem ul. Głębokiej i jej skrzyżowania z ul. Narutowicza tylko troską o w/w rejon poniżej 0,7 km kw.

      2. W mojej argumentacji przesłanej Panu Prezydentowi w dniu 7. 05. 2021 r. zasugerowałem zlokalizowanie stadionu żużlowego na terenie Majdanka między cmentarzem i torem motocrossowym, tj dokładniej między przedłużeniem ul. A. Grygowej w kierunku południowym i tym torem z jednoczesnym wykorzystaniem części terenu toru motocrossowego dla potrzeb tego stadionu. W tym opisie z 7.05.2021 r. nadmieniłem także, że w przyszłości w tym rejonie nie powinny być lokalizowane nowe osiedla mieszkalne, gdyż w pobliżu cmentarzy nie powinno być zabudowy mieszkaniowej – pomimo tego, że w jakichkolwiek wytycznych urbanistycznych podobno brak jest takich ograniczeń. W kolejnej debacie w Sali RM odbytej w dniu 17. 05.2021 r. zwróciłem się więc z pytaniem: kto jest obecnie właścicielem tego terenu na w/w przedłużeniu ul A. Grygowej. Ku mojemu zaskoczeniu okazało się, że podobno teren ten został ostatnio zakupiony przez jednego z deweloperów właśnie z przeznaczeniem na budownictwo mieszkaniowe. W/w prawdopodobny brak urzędowych ograniczeń dla bliskiego sąsiedztwa budynków mieszkalnych i cmentarzy nie powinien jednak zwalniać nas z logicznych możliwych zagrożeń wynikających z takiego sąsiedztwa. Nie może też być stosowana argumentacja, że w wielu przypadkach kilkudziesięcioletnich zaszłości, np. lubelskich wieżowców w rejonie ul. Wiercińskiego i ul. Głębokiej nie były dostrzegane takie zagrożenia.

      Dla podkreślenia innych korzyści wynikających z lokalizacji stadionu żużlowego na Majdanku można także dostrzegać walory edukacyjne dla młodzieży tworzącej środowisko kibiców sportu żużlowego, gdyż nawet tylko przy okazji zawodów żużlowych kibice tacy mieliby okazję dostrzec z bliższej odległości rozległość terenu zajmowanego przez Muzeum na Majdanku, ale wystarczającą okolicznością przemawiająca za taką lokalizacją powinna być szczególnie duża odległość takiego stadionu od budynków mieszkalnych.

        Nie jest też racjonalna argumentacja, proponująca wykorzystywanie takiego stadionu zlokalizowanego w pobliżu centrum Lublina tylko do odbywania zawodów, natomiast treningi odbywałyby się na torze żużlowym zlokalizowanym na obrzeżach Lublina, gdyż podstawową przewagą drużyny gospodarzy w meczach żużlowych jest PRZEWAGA znajomości własnego toru żużlowego i z tego powodu treningi powinny odbywać się właśnie na tym samym obiekcie, na którym nasi zawodnicy będą występować w roli gospodarzy – tak by podczas zawodów byli oni w jak największym możliwym stopniu zapoznani z cechami własnego toru.

              3. W w/w argumentacji z 7. 05.2021 r. dla uniknięcia zamieszczenia jej aż na 16 – tu stronach tekstu, nadmiernie zmniejszyłem dołączone tam rysunki od nr 2 do nr 4, przez co nie są one dostatecznie czytelne. Bardziej dociekliwi czytelnicy mieli jednak możliwość odczytania zamieszczonych na tych rysunkach opisów,

 

dzięki temu, że w wersji internetowej rysunki te były i są już dostatecznie duże. Nie mniej jednak tutaj staram się poprawić w wersji papierowej czytelność w/w opisów na powiększonym już Rys. 3., przy czym ponadto podkreślam, że w teoretycznym układzie transportowym pokazanym na Rys. 2. BRAK jest jakiejkolwiek ARTERII ŚREDNICOWEJ.

         Natomiast pomimo tego, że z opisu zamieszczonego w punkcie 4.2. (z 7.05.2021) nawiązującego do danych pokazanych na w/w Rys. 3. wynika, iż jakikolwiek zestaw koncentrycznych obwodnic pierścieniowych powinien być zapoczątkowany przez budowę W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI obwodnicy okrążającej tylko centrum miasta - natomiast obwodnica o największej średnicy powinna być budowana w OSTATNIEJ KOLEJNOŚCI, to jednak w przypadku, gdy największym zagrożeniem dla miasta jest generowany poza miastem tranzytowy strumień TIRÓW – to jednak konieczne jest przyznanie pierwszeństwa właśnie dla PIERŚCIENIA zewnętrznego. Przy tym jednak dla jak najszybszego uzyskania dostatecznie małych różnic średnic kolejnych pierścieni - także przy jak najmniejszej ilości tych pierścieni, jest jak najbardziej słusznym aby taki pierwszoplanowy zewnętrzny pierścień dla TIRÓW nie posiadał nadmiernie dużej średnicy.

                                 4. Podsumowanie

      Dostrzegam to, że dokonanie korekty Studium Komunikacyjnego dla Miasta Lublina z 2018 roku, może zagrażać powrotem do sporów dotyczących przedłużania ul. Smoluchowskiego w kierunku południowym przez rejon ul. Zamenhofa. Postawa mieszkańców tego rejonu, która zaprezentowana została na nadzwyczajnej Sesji Rady Miasta w okresie letnim 2018 r. - na której możliwe było zaprezentowanie także argumentacji mieszkańców - była wyjątkowo roszczeniowa i egoistyczna. Ci mieszkańcy swoją obecność na tej sesji ograniczali tylko do swoich problemów rejonu |ul. Zamenhofa i nie tylko po zakończeniu omawiania celowości w/w przedłużania ul. Smoluchowskiego opuścili Salę obrad Rady Miasta, ale także w BRUTALNY SPOSÓB przerwali - mającą miejsce wcześniej - moją argumentację uzasadniającą rezygnację z połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną oraz zastąpienie ZEWNĘTRZNYM WYBRZUSZENIEM prostoliniowego połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego. Przy tym w mającym na tej sesji ogólnym bałaganie spowodowanym przez w/w mieszkańców ul. Zamenhofa, nie tylko brak było możliwości dla wykazania sprzeczności zwartych w prezentacji Pana Samoleja z ul. Zamenhofa (w której np. przekonywał on że „w/w przedłużenie ul. Smoluchowskiego nie jest nikomu potrzebne” - przy czym około 10 minut wcześniej na wstępie swojej prezentacji skarżył się, że na tak przedłużonej ul. Smoluchowskiego będzie występował nadmiernie duży strumień samochodów), ale także z powodu tego bałaganu brak było możliwości dla dokończenia mojej w/w PRZERWANEJ argumentacji. Ponadto w 2018 roku nie było możliwe opracowanie dostatecznie racjonalnego Studium Komunikacyjnego dla Lublina z powodu ZDOMINOWANIA (w ponad 90 %) wszystkich debat przez spór dotyczący zagospodarowania Górek Czechowskich.

            Dlatego też możliwe jest przecież ograniczenie zakresu konieczności dokonania bieżącej korekty Studium Komunikacyjnego z 2018 r. tylko do rejonu Doliny Bystrzycy na odcinku od ul. Piłsudskiego do trasy PKP tylko w celu uzyskania jak najlepszej zgodności układu drogowego dla obecnie realizowanego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej oraz dostatecznej zgodności tak skorygowanego Studium Komunikacyjnego z pozostałymi Miejscowymi Planami Zagospodarowania Przestrzennego na w/w odcinku Doliny Bystrzycy.

                                               Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

             Do wiadomości:

-    tak jak w argumentacji z 23. 02. 2021 r.

-    ponadto Wicemarszałek Woj. Lubelskiego -/-/ Zbigniew Wojciechowski

Dlaczego dość często najlepszym byłby "urbanistyczny okrągły cyrk"

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                                    Lublin, dnia 7 maja 2021 r.

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

www.jakobczak.pollub.pl

                dotyczy:

                              planowanych w maju konsultacji spo-

                              łecznych dla zmian w Miejscowych PZP

                                              Do Prezydenta Lublina

                                              Pana Dra Krzysztofa Żuka

                       Motto: Podobnie jak w znanym porzekadle

                                   że nigdy nie jest aż tak źle, aby nie

                                   mogło być jeszcze gorzej, tak również

                                   nigdy nie jest aż tak dobrze, aby nie

                                   mogło być znacząco jeszcze LEPIEJ

         Powyższe motto może być też wypowiadane w odwrotnej kolejności, przy czym w medycynie wówczas często zastępuje go przytaczanie zasady, aby zaordynowana przez lekarzy kuracja przede wszystkim nie była szkodliwa dla pacjenta.

        Natomiast w nawiązaniu do zamieszczonej w Dzienniku Wschodnim z 26. 04. 2021 r. na str. 4 (dot. między innymi planowanych arterii drogowych w rejonie ul. Wojennej i Areny Lublin) oraz na str. 7 (dot. możliwej lokalizacji stadionu żużlowego), w niniejszej mojej argumentacji przede wszystkim potwierdzam słuszność moich uzasadnień przesłanych do Pana Prezydenta w dniu 23. 02. 2021 r. oraz ponadto m. innymi moich wcześniejszych argumentacji przekazanych do lubelskiego „Ratusza”, np w dniu 10. maja 2018 r., które dostępne są także na antjakobczak blogspot.com Do tej pory nie otrzymałem od lubelskich planistów żadnej pisemnej odpowiedzi, która podważałaby słuszność moich w/w argumentacji i uzasadniałaby brak możliwości wykorzystania chociaż części moich sugestii. Stąd więc mogę oczekiwać, że w w/w najbliższych konsultacjach społecznych w/w moje argumentacje powinny być w dalszym ciągu brane pod uwagę. Dla ułatwienia przypomnienia najbardziej znaczących zamieszczonych tam oczekiwanych korekt przebiegu tych w/w arterii, przytaczam tutaj niżej tylko 

pokazaną na Rys. 1. kopię układu tych arterii w w/w rejonie, to jest BEZ PRZEDŁUŻANIA ul. STADIONOWEJ do ul. WOJENNEJ oraz z zaplanowanym WYBRZUSZONYM przedłużeniem ul. T. ZANA do Al. UNII LUBELSKIEJ z wykorzystaniem już istniejącego północnego odcinka ul. LUBELSKIEGO LIPCA 80, co pozwalałoby TAKŻE w dalszej przyszłości na bardziej korzystne połączenie tak przedłużonej ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego.

      1. NATOMIAST w moich w/w argumentacjach brak jest jakiejkolwiek wzmianki dotyczącej stadionu ŻUŻLOWEGO. Jednak już podczas konsultacji społecznych odbytych w dniach od 9 -go do 11-go lutego 2021 r.,w bezpośredniej debacie zgłaszałem propozycję zlokalizowania nowego stadionu żużlowego na Majdanku, co chyba jest utrwalone na urzędowym zapisie audio. Tutaj mogę dodać, że np. taki stadion żużlowy mógłby być usytuowany dokładniej między torem motocrossowym i cmentarzem. Dzięki temu uniknięto by przyszłej akustycznej uciążliwości dla centrum Lublina nawet takiego stadionu zlokalizowanego w rejonie obecnego klubu jeździeckiego a tym bardziej obecnego stadionu przy Al. Zygmuntowskich.

      W połowie lat 60 – tych, to jest w okresie, gdy byłem uczniem Technikum Budowlanego w Rzeszowie, na rzeszowskiej WSK prowadzone były testy lotniczych silników odrzutowych. Były one uciążliwe dla mieszkańców Rzeszowa przez wiele miesięcy od wczesnych godzin porannych do nocy, a spowodowany przez te testy hałas był uciążliwy w promieniu co najmniej 5 km. Hałas ten był niewspółmiernie większy od obecnie spotykanego w Lublinie hałasu wytwarzanego przez startujące w Świdniku Airbasy 320, Boeningi i im podobne, które starają się jak najszybciej osiągnąć dostatecznie wysoki pułap przy pełnej mocy silników, gdyż w obecnym przypadku moc akustyczna ich silników rozpraszana jest w pełnym kącie bryłowym CZTERY PI, natomiast w przypadku w/w testów ten kąt bryłowy był dwukrotnie mniejszy. Jednak mieszkańcy Rzeszowa wówczas dzielnie znosili te dolegliwości, gdyż (chociaż - zapewnie nie wszyscy) zdawali sobie sprawę z tego że wykonywanie takich testów na WSK w Warszawie byłoby też uciążliwe, jednak dla kilkakrotnie większej ilości mieszkańców naszej stolicy.

       Ktoś więc powie, że problem akustycznej uciążliwości niewspółmiernie krócej trwających zawodów i TRENINGÓW naszych lubelskich żużlowców jest zupełnie banalny i możemy nie zawracać sobie tym głowy. Nie powinniśmy jednak ulegać takiej argumentacji – nawet mając na uwadze to, że możliwe jest w nieokreślonej przyszłości zmniejszenie hałasu treningów przez zadaszenie takiego stadionu. Przecież problem ograniczania ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ – także dla wentylowania tak dużej kubatury jak żużlowy stadion w nadchodzących dziesięcioleciach będzie coraz bardziej narastał.

       Dostrzegam to, że w przypadku meczy piłkarskich korzystną może okazać się jak najmniejsza odległość stadionu od dworca PKP dla ograniczania kosztów eskortowania kibiców drużyny gości ze stadionu na taki dworzec. Jednak trzeba też przyznać, że w przypadku sportu żużlowego kibice bywają znacznie mniej rozdrażnieni – chyba dzięki temu, że zawody żużlowe są bardziej WYMIERNE i są one mniej narażone na możliwy brak obiektywizmu sędziów - jak to bywa w przypadku meczy piłkarskich. Stąd kryterium to nie jest już tak znaczące jak w przypadku stadionu piłkarskiego.

    Zarówno obecnie, jak też i w przyszłości suma INNYCH zagrożeń powodujących pogorszenie naszych środowiskowych miejskich warunków z pewnością będzie się powiększała, więc jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą możliwość dla ograniczania tych uciążliwości jak najmniejszym kosztem. O ile się nie mylę, to w/w testy silników lotniczych w Rzeszowie już dawno przestały być wykonywane, natomiast wszystko wskazuje na to, że popularność sportu żużlowego w Lublinie nie tylko w najbliższych latach, ale też w bardziej odległej przyszłości z pewnością nie będzie się zmniejszała.

      Jest też kolejna zaleta lokalizacji stadionu żużlowego w bezpośrednim sąsiedztwie cmentarza na Majdanku, to jest możliwość utworzenia tam dla potrzeb stadionu dostatecznie pojemnego parkingu, który nie wymagałby takich kosztów jak parking wielopoziomowy w centrum Lublina i byłby także bardzo przydatny dla potrzeb cmentarza nie tylko w okresie Święta Zmarłych 1-go listopada.

        Być może, że w przypadku przeniesienia stadionu żużlowego na Majdanek obecni mieszkańcy Felina będą dla uzyskania innych korzyści używać argumentu narażenia na pogorszenie środowiska swojego otoczenia przez taki żużlowy stadion. Powinni oni jednak przyznać, że takie ich otoczenie NIE BYŁOBY tak bardzo BEZPOŚREDNIE jak to jest w przypadku terenu obecnego klubu jeździeckiego dla np. osiedla Skarpa na Czubach, a tym bardziej w porównaniu z rejonem Al. Zygmuntowskich. Natomiast – pomimo tego, że w jakichkolwiek urbanistycznych wytycznych brak jest wymagań, które ograniczałyby bliskie sąsiedztwo cmentarzy z PRZYSZŁYMI osiedlami mieszkaniowymi - to jednak w bezpośrednim sąsiedztwie tak dużego cmentarza jak na Majdanku nie byłoby wskazane planowanie jakiegoś nowego osiedla mieszkaniowego.

       2. W mojej poprzedniej argumentacji przesłanej do Ratusza i Wydziału Planowania UM oraz Zarządu Dróg i Mostów UM w dniu 23.02.2021 r. uzasadniłem już chyba dostatecznie przekonująco, że w planowaniu miejskiego układu arterii drogowych KORZYSTNYM JEST TAKŻE unikanie W CENTRUM MIASTA nie tylko ORTOGONALNEGO układu arterii prostoliniowych (jak np. w Łodzi), ale także unikanie OKREŚLONEGO przedziału wklęsłości tych arterii – to jest ich wybrzuszenia w kierunku centrum miasta - jak to NADMIERNIE CZĘSTO występuje np. w Warszawie. Ten OKREŚLONY przedział oznacza, że o ile np. DOSTATECZNE DUŻE wybrzuszenie stronę centrum, jaki tworzy w Lublinie Al. Witosa połączona z ul. Turystyczną odcinkiem w rejonie obok Dworku Grafa JEST KORZYSTNE, gdyż dzięki temu arteria tworzona przez ul. Antoniny Grygowej i możliwą do jej przedłużenia ul. Kasprowicza może być uznana jako fragment obwodnicy i przy tym będzie ona dla kierowców bardziej atrakcyjna niż przejazd przez rejon Dworku Graffa, który znajduje się bliżej centrum niż ul. A. Grygowej.

       Natomiast w przypadku mniejszego wybrzuszenia w kierunku centrum - np. tworzonego przez Al. Kraśnicką i ul. Poligonową takie „wewnętrzne” wybrzuszenie już jest BŁĘDNE dlatego, że to wybrzuszenie przy jednoczesnym przybliżaniu do centrum występującego na tej arterii strumienia samochodów, nie jest dostatecznie duże, przez co trasa Kraśnicka – Poligonowa jest dla kierowców bardziej atrakcyjna niż istniejąca już obwodnica S-19 poprowadzona przez Dąbrowicę, a nawet bardziej atrakcyjna niż bardziej racjonalny przebieg S-19 bliżej Lublina - np przez Dębówkę, który przed ponad 10 laty po wielu debatach został przez decydentów odrzucony.

         3. Dla uzasadnienia celowości stosowania zewnętrznego wybrzuszenia arterii PRAWIEŚREDNICOWYCH, które zamieszczone jest w mojej poprzedniej argumentacji przesłanej 23.02.2021 r. w punkcie 5. wskazane jest jeszcze dodanie uzasadnienia celowości dążenia do sukcesywnego uzyskiwania zamkniętych zbliżonych do okręgu koncentrycznych pierścieniowych obwodnic ŚRÓDMIEJSKICH - włącznie z taką najmniejszą obwodnicą dla centrum miasta.

       Zasadność dodania tutaj takiego uzupełnienia wynika między innymi stąd, że w bezpośrednich rozmowach w kuluarach w/w konsultacji społecznych spotkałem się z przypadkiem, w którym nawet urbanistyczni fachowcy o dość dużym zawodowym stażu wyrażali swoje zdziwienie mówiąc: „po co byłby nam potrzebny „taki urbanistyczny transportowy OKRĄGŁY CYRK”. Osoba ta miała na myśli układ, który pokazany jest na niżej dołączonym Rys. 2., w którym dominujące byłyby (w liczbie KILKU) koncentryczne ŚRÓDMIEJSKIE OBWODNICE PIERŚCIENIOWE – możliwie jak najbardziej zbliżone WŁAŚNIE do okręgów a nie do ortogonalnego „rusztu”, przy czym ponadto brak byłoby tranzytowych nie tylko arterii ŚREDNICOWYCH, ale także PRAWIE ŚREDNICOWYCH i arterie te zastąpione byłyby trasami RADIALNYMI, czyli takim, które w centrum byłyby zaślepione, lub byłyby połączone parami tworzącymi układ podobny do tego w/w w Lublinie – tj ul. Turystycznej połączonej z Al. Witosa. Przy tym w układzie pokazanym na Rys. 2. na każdym dwupoziomowym skrzyżowaniu w przypadku np. estakady nad rondem, estakadę przyznawano by pierścieniowej obwodnicy, natomiast kierowcy podążający trasą radialną nawet o bardzo wysokiej kategorii byliby zmuszani do pokonywania takiego ronda.

       Zapewne wszyscy są zgodni z tym,, że nie byłoby racjonalnym tworzenie zewnętrznej obwodnicy pierścieniowej np. dla Garwolina, w którym nadmiernie duży i uciążliwy strumień samochodów w centrum tego miasteczka jest generowany w dominującym stopniu przez trasę S-17, natomiast MARGINALNE jest znaczenie dróg poprzecznych oraz strumieni samochodów na wszystkich pozostałych kierunkach – także nie tylko tych, które generowane są przez sam Garwolin.

        Natomiast w przypadku gdyby Warszawa położona była w takim punkcie S-17 jak położony jest Garwolin, to dla ograniczenia stanów zakorkowania w tak położonej Warszawie nie wystarczyłoby utworzenie by'passu podobnego do tego obecnie zastosowanego w Garwolinie, pomimo tego, że pozornie wydawać się może, iż zakorkowanie występujące w Warszawie spowodowane jest strumieniem samochodów na kierunku pokrywającym się przede wszystkim z A-2 i S-8. Natomiast bardziej oczywisty i słuszny jest pogląd, że zakorkowanie to spowodowane jest przez strumienie samochodów generowanych przez samą Warszawę - czyli także na innych pozostałych kierunkach i strumienie te posiadają coraz bardziej równomierny rozkład (SĄ CORAZ MNIEJ ZRÓŻNICOWANE pod względem swoich wartości) DLA WSZYSTKICH KIERUNKÓW w miarę rozpatrywania na jakiejś śródmiejskiej arterii punktu położonego coraz bliżej centrum Warszawy. Więc takie PRWIEŚREDNICOWE BY'PASSY (czyli na obrzeżach centrum) powinny być wybrzuszone na zewnątrz w przypadku wszystkich kierunków – czyli powinny one być styczne do okręgu w przybliżeniu pokrywającego się z zewnętrznymi granicami obrzeży centrum - czyli powinny one WŁAŚNIE tworzyć taki PIERŚCIEŃ, który byłby jak najbardziej zbliżony do OKRĘGU.

        4. Dostrzeganie znaczenia treści ujętej w powyższych ostatnich dwóch zdaniach jest łatwiejsze przy skorzystaniu z przykładu (pokazanego na niżej dołączonym Rys. 3.) z układem uwzględniającym rozkład rejonów generujących strumienie samochodów starających się przejechać przez centrum miasta do rejonów po przeciwnej stronie tego centrum w przypadku miasta o wielkości zbliżonej do Lublina. Posłużenie się przykładem większego miasta, np. Warszawy byłoby bardzie przekonywujące, ale dla lubelskich czytelników bardziej przekonywujące raczej będzie posłużenie się przykładem Lublina. 

 

Przy tym konieczne jest jeszcze przypomnienie tutaj wcześniej zgłaszanego przeze mnie zastrzeżenia, że w analizach takich wykluczyć trzeba miasta położone na morskim wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej oraz np. takie pasmowe zespoły miast jak ten utworzony przez polski Gdańsk, Sopot i Gdynię. Trzeba więc jednak przyznać, że przestrzenne uwarunkowania występujące w Lublinie, Warszawie i dominującej ilości innych polskich miast znacząco różnią się od Trójmiasta i wielu innych miast nadmorskich.

        4.1. Na Rys. 3. pokazane są rejony posiadające numery od 11 do 18, które położone są na obrzeżach miasta. W przypadku oceniana zagrożenia stwarzanego przez te rejony przez powiększanie strumieni samochodów występujących w centrum możliwe byłoby wskazanie jakichś dominujących kierunków, gdyż między tymi rejonami dość powszechnie występują bardzo duże różnice między wartością (ilością) generowanych strumieni samochodów, które będą starać się przedostać na przeciwległy kraniec miasta trasą przebiegającą przez jego centrum. Stąd w przypadku jakichś znacznie mniejszych od Lublina miast, w których występuje tylko centrum i rejony o numerach od 11 do 18 (przy braku rejonów o numerach od 1 do 8), dla ograniczenia strumieni samochodów w centrum wystarczyłoby wskazać jakieś dwa dominujące prostopadłe (czyli ortogonalnie pokratkowane) kierunki, dla których wystarczyłoby tylko zastosować np. dla tych prostopadłych baterii równoległych arterii takie zewnętrze wybrzuszenia, jakich domagam się w poprzedniej argumentacji z 23. 02 2021 r. dla tras z udziałem ul. Głębokiej i ul. T. Zana.

           4.2. Natomiast już w przypadku NAWET niezbyt dużego miasta, ale jednak już DOSTATECZNIE DUŻEGO - jakim jest Lublin, w pierwszym obszarze pierścieniowym (tj tym przylegającym do centrum) znajduje się dostatecznie dużo rejonów posiadających jak na Rys. 3 numerację od 1 do 8, przy czym wartości strumieni samochodów starających się przejechać PRZEZ CEMNTRUM miasta do przeciwległych rejonów nie różnią się znacząco między sobą (między poszczególnymi kierunkami/relacjami) pod względem wartości tych strumieni prawie dla wszystkich tych rejonów i kierunków tych przejazdów przez centrum. Więc wskazanym byłoby posiadanie w/w wybrzuszeń dla by'passów proponowanych w punkcie 4.1. NIE TYLKO dla kierunku N-S oraz prostopadłego kierunku W-E, ale tak samo ważne byłyby wybrzuszenia dla kierunków, które posiadają inne kierunki (relacje) określane odcinkami łączącymi np. rejony: 1 z 6, 2 z 5, 8 z 3, 7 z 4- tym, ALE TAKŻE również dla znacznie większej ilości kierunków pośrednich, gdyż przecież rejony te (od 1 do 8) nie są punktami, lecz posiadają znaczące rozmiary w kierunku stycznym do WŁAŚNIE pierścienia, który to kształt powinna posiadać ŚRÓDMIEJSKA OBWODNICA NR 1. Stąd gdyby starania o ograniczanie TRANZYTOWYCH strumieni samochodów (w zakresie I-go pierwszego obszaru pierścieniowego przylegającego do centrum miasta) sprowadzałyby się tylko do tego w/w rozwiązania, które ujęte są w punkcie 4.1., to na innych w/w relacjach (tj między rejonami 1 z 6, 2 z 5, 8 z 3, 7 z 4 i wielu innych pośrednich, kierowcy musieliby pokonywać „KANCIASTOŚĆ” prostopadłych arterii stanowiących zewnętrzne granice centrum i wówczas tylko zaślepienie takich wewnętrznych „sięgaczy” zastosowanych w obszarze centrum miasta, które obecnie powszechnie stosowane jest na lubelskich osiedlach, mogłoby zmusić tych kierowców do pokonywania tej kanciastości. Jednak trzeba przyznać, że obszarowo lubelskie osiedla mieszkaniowe są znacznie mniejsze niż powierzchnie centrów takich miast jak Lublin oraz miast większych. Skoro więc już konieczne byłoby zastosowanie takich sięgaczy utrudniających dostęp do centrum mieszkańcom z pozostałych dzielnic miasta, to wskazanym byłoby przynajmniej skompensować te utrudnienia tym, że usunięte zostaną utrudnienia spowodowane w/w „KANCIASTOŚCIĄ” połączeń arterii ograniczających centrum i tworzących dla tego centrum jego ŚRÓDMIEJSKĄ OBWODNICĘ nr 1 - czyli tak jak w zakresie centrum miasta pokazane to jest na Rys. 2.

       Oczywisty jest więc wniosek, że zdolności ochrony centrum miasta przed nadmiernymi TRANZYTOWYMI (w/w wewnątrzmiejskimi – czyli tylko tymi generowanymi przez samo miasto) strumieniami samochodów w przypadku tej wielkości miasta, której dotyczy Rys. 3. ze zbliżoną do okręgu obwodnicą dla centrum będzie RADYKALNIE większe niż w przypadku TYLKO w/w zewnętrznych wybrzuszeń by'passów wymienionych w w/w punkcie 4.1. i w w/w argumentacji z 23. 02. 2021 r.

        4.3. Dla uznania zgodności charakterystyki przestrzennej Lublina z układem w/w rejonów, które odpowiadałyby tym pokazanym na Rys. 3, to jest od 1 do 8 i od 11 do 18 - jako tej, która pozwala na zaliczenie Lublina do grupy miast, która byłaby zgodna z przypadkiem pokazanym na Rys.3., trzeba przyznać i zgodzić się z tym, że np.:

- rejonowi nr 1 pokazanemu na Rys. 3. np. może odpowiadać lubelski Czechów, nr 2 – Kalinowszczyzna i Tatary, nr 3 – Bronowice z rejonem ul. Krańcowej, nr 4 – rejon ul. Kunickiego, Dziesiątej i ul. Herberta, nr 5 – ul. Diamentowej i Nałkowskich, nr 6 - „bliższe” Czuby i LSM, nr 7 RDM i Wieniawa, nr 8 – okolice ul. Willowej i Poligonowej. Natomiast w drugim obszarowym pierścieniu tymi rejonami byłyby: nr 11 – Rudnik i okolice ul. Dożynkowej, nr12 – Felin, nr 13 – Abramowice, nr 14 – rejon południowego odcinka ul. Zemborzyckiej i ul. Żeglarskiej, nr15 – dalsze Czuby z ul. Granitową, nr 16 - Lipniak, Szerokie, nr 17 okolice ul. Zbożowej nr 18 – osiedle „Choiny”.

       4.4. Na dołączonym wyżej Rys.4. pokazany jest przykład układu, w którym rejony generujące wewnątrzmiejskie tranzytowe strumienie zagrażające centrum są bardziej skumulowane i jest ich tylko 7 sztuk. Nie przekreślałoby to jednak możliwości dalszej analizy opisanej w punkcie 4.2. Równie słusznym byłoby rozdrobnienie tych 8-miu rejonów pokazanych na Rys. 3. i możliwe byłoby przypisanie im odpowiednich fragmentów Lublina zestawionych w punkcie 4.3. Jednak spowodowałoby to nadmierne zagęszczenie Rys. 3., zmniejszenie którego (zagęszczenia) uzyskano ponadto przez to, że nie zostały tam już narysowane w/w tranzytowe relacje np między rejonami: - nr 7 z 4, nr 6 z 3, nr 5 z 2, nr 4 z 1, nr 5 z 1, nr 8 z 4, 7 z 3, nr 6 z 2, które jednak należałoby wrysować, gdyby nie zagrażało to temu nadmiernemu zagęszczeniu rysunku.

         5. Niewiele brakowało, aby nie została dostrzeżona przez decydentów celowość skompletowania dla Lublina zbliżonej do OKRĘGU pierścieniowej obwodnicy zewnętrznej. Jednak coraz więcej wskazuje na to, że kiedyś takie domknięcie obecnie istniejącego fragmentu pierścienia od Konopnicy przez Elizówkę do Kalinówki przyszłym odcinkiem od Kalinówki przez ul. Żeglarską (lub do niej równoległą) do Konopnicy kiedyś jednak powstanie. Nawet gdyby tak się nie stało, co też jest możliwe, to raczej jest pewne, że nigdy nie pojawi się jakakolwiek argumentacja, która podważałaby słuszność utworzenia we wielu miastach takich zewnętrznych pierścieniowych obwodnic zbliżonych do okręgu jak w Londynie i w Moskwie – znacznie bardziej zbliżonych do okręgu niż chociaż jedna z czterech koncentrycznych obwodnic ponad 20-to milionowego chińskiego Pekinu. Więc jeżeli dla Lublina taki pierścień nie powstanie, to tylko z powodu braku źródeł finansowania, natomiast raczej nie pojawi się argumentacja, że posiadanie takiego kompletnego pierścienia nie byłoby korzystne.

        Natomiast w Lublinie za ponad kilkanaście lat bardziej pilne i ekonomicznie bardziej uzasadnione może okazać się utworzenie kompletnego „pierścienia” pośredniego, który np. w układzie pokazanym na Rys. 3. pokrywałby się z zewnętrzną granicą pierwszego obszaru pierścieniowego przylegającego do centrum - czyli śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej nr 2. Pojawia się więc pytanie dlaczego taka obwodnica pierścieniowa też powinna być jak najbardziej zbliżona do okręgu? Najprościej można to uzasadnić tym, że dla takich pierścieniowych obwodnic oczywista jest ich analogia z przypadkiem kilku równoległych arterii – np. w/w trasą z Al. Racławickimi i ul. Lipową, trasą z ul. Głęboką, trasą z ul. T. Zana i trasą z Al. J.P.II. Więc dla uzyskania jak najbardziej skutecznego zapraszania kierowców do wybierania trasy na pierścieniu bardziej oddalonym od centrum, konieczne jest aby wszystkie te trasy były RÓWNOMIERNIE wybrzuszone na zewnątrz a nie w kierunku centrum, więc również z TEGO SAMEGO POWODU, że poszczególne komplety odcinków będących fragmentami w/w trzech pierścieni, które (fragmenty) ograniczane są promieniami tworzącymi kąt wierzchołkowy z wierzchołkiem położonym w środku ciężkości centrum miasta (np. od 40 do 50 stopni), są WŁAŚNIE takimi bateriami równoległych (jednak zewnętrznie wybrzuszonych) arterii.

       Ponadto tak jak w przypadku Alk. Racławickich i Al. J.P.II odległość między nimi nie powinna być nadmiernie duża i z tego powodu powinna być „zagęszczona” ul. Głęboką i ul. T. Zana, tak również przy dostatecznie małej średnicy pierścienia obwodnicy dla centrum (1,2 do 2 km), kolejna śródmiejska obwodnica pierścieniowa też NIE POWINNA BYĆ NADMIERNIE DUŻA – czyli nawet mniejsza niż zewnętrzna granica w/w pierwszego obszarowego pierścienia , która pokazana jest na Rys. 3.

    W przypadku baterii arterii w Lublinie, którą tworzą Al. Racławickie, ul. Głęboka, ul. T. Zana i Al JP II - aby uzyskiwany był efekt ograniczania strumienia samochodów na Al. Racławickich dzięki powiększeniu strumienia samochodów na Al. JP II, to nie tylko odległości między tymi arteriami nie mogą być nadmiernie duże - to muszą ONE jeszcze (te arterie odciążające) być WSZYSTYKIE zewnętrznie wybrzuszone. Natomiast w przypadku gdyby takie zewnętrzne wybrzuszenie posiadała tylko arteria z udziałem ul. Głębokiej, przy czym podobnego wybrzuszenia zabrakłoby w arterii z udziałem ul T. Zana lub Al. JP II, wówczas w takim łańcuchu „równoległych” arterii tworzącym swoisty „pas transmisyjny” zabrakłoby jednego ogniwa, co w znaczącym stopniu ograniczałoby skuteczność takiego łańcucha. PODOBNIE można spodziewać się tego w przypadku posiadania już dwóch pierścieniowych obwodnic, to jest jednej zewnętrznej i jednej najmniejszej okrążającej centrum. Jeżeli już brak byłoby możliwości uzyskania pośredniego pierścienia, to przynajmniej oprócz arterii ZDECYDOWANIE radialnych w tym obszarze powinny być tylko arterie zewnętrznie wybrzuszone.

      6. W moich argumentacjach JUŻ PRZED KILKU LATY podkreślałem to, że taki IDEALNY urbanistyczny układ arterii (określany przez niektórych jako „urbanistyczny CYRK”), który pokazany jest na niżej dołączonym Rys. 2. nie jest możliwy do osiągnięcia w przypadku naszych polskich miast, gdyż w tych naszych miastach – podobnie jak w dominującej części miast europejskich, jak też i na całej kuli ziemskiej przez poprzednie stulecia nagromadziły się tak duże „ZASZŁOŚCI”, że układ zgodny z Rys. 2. nie byłby już możliwy do uzyskania z powodu nadmiernie dużych kosztów.

      Dostrzegając więc taką BARIERĘ, jednak w naszych polskich miastach o odpowiedniej wielkości wraz z ich urbanistycznym rozwojem powinny być wykorzystywane wszelkie możliwości dla jak największego zbliżenia się do takiego idealnego układu pokazanego wyżej na Rys. 2. - także nawet z tego powodu, że trudno jest pogodzić się ze zlikwidowaniem już istniejących arterii średnicowych. Jednak NIE MOŻNA MARNOWAĆ kolejnych innych OKAZJI dla tworzenia BY'PASSÓW OKRĄŻAJĄCYCH centrum oraz unikania działań zmierzających w odwrotnym kierunku – w tym także jeszcze większego niż obecnie zapraszania kierowców do korzystania z wewnątrzmiejskich tras tranzytowych przebiegających przez centrum lub przez jego obrzeża.

                   7. Podsumowanie

         Nie mogę oprzeć się obawom, że tak jak w przypadku ROZWOJU KONSTRUKCJI MOSTÓW WISZĄCYCH, w którym to rozwoju trzeba było upływu aż prawie 150 lat, aby wszyscy bez wyjątku konstruktorzy przyznali, że paraboliczne mosty wiszące początkowo nazywane łańcuchowymi (gdyż na całej długości swojego nośnego elementu w kształcie paraboli zamiast tradycyjnych łańcuchów, rozmieszczonych w nich jest np. w niektórych przypadkach kilkadziesiąt przegubów na styku odcinków bardzo masywnych i ciężkich baterii około 10 pasów blach o grubości ponad 20 mm jak np. nad rzeką Avon w Bristolu), zostały jednak uznane jako zawierające podstawowy błąd w rozkładzie sił w swoim ustroju i aby po tych prawie 150 latach zaczęto powszechnie stosować WANTOWE mosty wiszące, w których podstawowym elementem nośnym są prostoliniowe cięgna podobne do WANTÓW, dla których w żeglarstwie używane są tylko linki -

          - TAK RÓWNIEŻ - może nie aż za w/w 150 lat, ale być może, że za ponad 30 lat, które będą musiały upłynąć, aby dostatecznie duży procentowy udział części środowiska zawodowego URBANISTÓW i drogowców miejskich zaczął dostrzegać to, że jeszcze w okresie nieco ponad dwóch pierwszych dziesięcioleci XXI wieku możliwa była RADYKALNIE MNIEJ KOSZTOWNA modernizacja układów transportowych nawet w 2 lub 3 milionowych miastach a tym bardziej w miastach tylko dwustutysięcznych, aby zupełnie zlikwidować ich zakorkowanie tylko dzięki konsekwentnemu „kroczek po kroczku” odpowiedniemu modernizowaniu układów transportowych w tych miastach, a także nie godzić się na to, aby rozbudowa układu transportowego w jakimś mieście zmierzała w odwrotnym BŁĘDNYM KIERUNKU.

         Jednym z pierwszych mostów wiszących był most paraboliczny zbudowany w latach 1819 – 1826 nad cieśniną Menai oddzielającą mniejszą morską „wysepkę” od NW wybrzeży Walii z przęsłem ponad 170 m. Na dołączonej niżej Fot. 1. pokazany jest podobny w/w most nad rzeką Avon w Bristolu o rozpiętości przęsła 214 m z pylonami o wysokości 26 m. Znacznie bardziej imponującą rozpiętość 486 m uzyskano także jeszcze XIX wieku np w 1870 r dla mostu parabolicznego w Moście Brooklińskim w Nowym Jorku. Obecnie nie jest konieczne podróżowanie nawet na Wyspy Brytyjskie (utrudnione z powodu wirusowych ograniczeń), lecz wystarczy zrobić sobie tylko wycieczkę do Wrocławia i z bliska przyjrzeć się elementom Mostu Grunwaldzkiego, aby przekonać się o tym, jak bardzo ociężała jest taka konstrukcja parabolicznego mostu wiszącego.

        Konstruktorów tych mostów trzeba jednak usprawiedliwiać tym, że dostępne w tamtym XIX wiecznym okresie ówczesne technologie hutnicze i metalurgiczne pozwalały tylko na wykonywanie np. dla takiego mostu jak we Wrocławiu przez nitowanie grubych blach (ok.20 mm) ze stali o niezbyt wysokiej jakości, wielokrotnie grubszych blachownic, z których możliwe było uzyskanie podstawowego parabolicznego elementu nośnego.

          Jednak jeszcze w XX wieku po upływie prawie150 lat ciągle budowane były mosty paraboliczne, w których dla uzyskania większych rozpiętości (ok 1000 m) zastosowano bardzo wysokie pylony, np. w Moście Bosforskim z 1970 – 73 r. w Turcji ponad 100 m, w Moście Salazara (z obecną nazwą 25 kwietnia) w Portugalii z okresu 1962 – 66 . pylony są o wysokości 190 metrów, przy czym paraboliczne liny nośne posiadają tam średnicę ponad 0,5 metra (prawie 0,6 m) i składają się z ponad 11 tys drutów o średnicy nieco poniżej 5 mm. 

            Oznacza to, że jeszcze w latach 60- tych a nawet 70 tych XX wieku, czyli po około 150 latach i po wystąpieniu w okresie powojennych ponad 20-lat radykalnego innego zakresu postępu technologicznego w przygotowaniu elementów tych mostów, w dalszym ciągu doszukiwano się nowych możliwości w jakości stali w linach oraz w wysokości pylonów, przy czym jednocześnie konstruktorzy wykazali się BRAKIEM DOSTRZEGANIA w/w bardzo niekorzystnego ROZKŁADU SIŁ w mostach parabolicznych w porównaniu z radykalnie bardziej korzystnym rozkładem sił występującym w mostach WANTOWYCH, gdyż siła występująca w cięgle tworzącym WANT - nawet ten sięgający do punktu najbardziej oddalonego od pylonu, nie jest większa niż trzykrotna wartość efektywnej siły nośnej będącej składową pionową siły występującej w tym WANCIE. Natomiast siły występujące w parabolicznym elemencie nośnym są wielokrotnie większe niż dziesięciokrotnie od tej efektywnej składowej tworzącej siłę nośną.

        Przypuszczam, że znacząca część czytelników niniejszego tekstu - którym przede wszystkim dokucza nadmiernie duże zakorkowanie miast - nie dostrzega przy tym tego w/w PODSTAWOWEGO błędu występującego w układzie sił w ustroju statycznym parabolicznego mostu wiszącego. Czytelnicy tacy chyba jednak dostrzegają to, że w przypadku delikatnego oddziaływania palcem niewielką siłą na strunę gitary powodujemy grubo ponad dziesięciokrotny wzrost siły osiowej napinającej tą strunę.

         Stąd dla porównania i wykazania o ile mniej ociężałe są mosty wantowe przy jednocześnie ich większej rozpiętości, na dołączonej tutaj Fot. 2. pokazany jest wieloprzęsłowy most wantowy Millan Tarn Valley we Francji oraz na Fot. 3. nasz warszawski Most Świętokrzyski, przy czym o ile ten nasz most został oddany do użytku w 2000 roku, to ten most francuski jest o kilka lat młodszy.

      W powyższych kilku akapitach przyznałem więc, że na ten tak bardzo opóźniony (co najmniej o ponad w/w 20 lat) postęp pozwalający na odrzucenie błędnych mostów parabolicznych na korzyść mostów wantowych złożyło się kilka czynników. Jednak nie wszystkie z tych czynników można usprawiedliwiać, np. ten w/w, który świadczy o nadmiernie dużej mentalnościowej bezwładności środowiska zawodowego konstruktorów takich mostów, który w okresie ponad w/w 20 lat powojennych przy innym w/w radykalnym postępie technologicznym (także dysponowania helikopterami o dużej nośności) przyczynił się jednak do tego, że z tak dużym opóźnieniem dostrzeżony został w/w PODSTAWOWO niekorzystny w/w rozkład sił w moście parabolicznym w porównaniu z RADYKALNIE KORZYSTNIEJSZYM rozkładem sił w moście wantowym.

        Jednak OBECNIE można mieć wielokrotnie WIĘKSZE pretensje do środowiska zawodowego URBANISTÓW a szczególnie do środowiska drogowców miejskich, którzy grenialnie są przekonani o tym, że musimy pogodzić się z coraz większym zakorkowaniem miast i że w tym zakresie JESTEŚMY NIEUCHRONNIE SKAZANI na coraz bardziej narastające uciążliwości zakorkowania miast, gdyż w środowisku tym ciągle jeszcze brak jest determinacji w poszukiwaniu i DOSTRZEGANIU przecież TAK PROZAICZNYCH PRZYCZYN i jednak jednocześnie BARDZO skutecznych rozwiązań.

           To wielokrotne powiększenie w/w pretensji wynika z tego, że po upływie w/w 30 lat kolejne BŁĘDNE ZASZŁOŚCI podobne do zaszłości wymienionych w punkcie 6, radykalnie ograniczą możliwości wycofania się z błędnego zaułka, w którym nasi następcy z powodu w/w braku determinacji mogą się znaleźć, gdyż o ile obecne istnienie starych mostów parabolicznych nie przeszkadza budowaniu TYLKO mostów wantowych, to w urbanistyce transportowej takie błędne zaszłości są już BARDZO brzemienne w negatywne skutki.

                                                          Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

                  Do wiadomości:

-   tak jak w argumentacji z 23. 02. 2021 r.

-   ponadto Wicemarszałek Woj. Lubelskiego -/-/ Zbigniew Wojciechowski

Przypomnienie poglądu Prezydenta Lublina z 2018 r.

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                             Lublin, dnia 23 lutego 2021 r.

antjak@o2.pl 

antjakobczak.blogspot.com 

www.jakobczak.pollub.pl

dotyczy:

• trwających obecnie konsultacji

               społecznych dla zmian w Miejscowych

               PZPrzestrzennego między innymi dla

               rejonu ul. Krochmalnej i Lub.Lipca 80

                                                         Do Prezydenta Lublina

                                Pana Dra Krzysztofa Żuka

             Motto: Znamienną jest zgodność wszystkich

         obozów politycznych w sejmie z tym, że w organizacj

         ruchu samochodowego w miastach konieczne jest

             tworzenie tzw „korytarzy życia” . Byłyby ONE

             jednak tylko przysłowiowym „ściganiem horyzontu”

         i dlatego ciągle konieczne są znacznie bardziej

                              FUNDAMENTALNE rozwiązania

         Dzięki bezpośrednim debatom mieszkańców Lublina z pracownikami Wydz. Planowania UM w ratuszu w dniach od 9 -go do 11-go lutego 2021 r. - dotyczących opracowywanych obecnie zmian w MPZP między innymi dla rejonu Al. Zygmuntowskich, ul. Krochmalnej i ul. Lubelskiego Lipca 80 dotarła do mnie informacja, że w Biurze Planowania UM Lublin nie podjęte zostały w okresie ostatnich dwóch lat żadne kroki, które uwzględniałyby POGLĄD PANA PREZYDENTA, który wyraził Pan podczas przedwyborczej debaty odbytej przed ostatnimi wyborami samorządowymi w dniu 8 lub 9 października 2018 r. na Placu Litewskim z udziałem pozostałych kandydatów na funkcję Prezydenta Lublina – zorganizowanej przez Polskie Radio 24 i przeprowadzonej przez Redaktora Klarenbaha. Jest to możliwe do sprawdzenia przez większą ilość mieszkańców, gdyż sprawozdanie z tej debaty jest dostępne w internecie na Youtubie.

           Zgodził się Pan wówczas z argumentacją, że nie byłoby racjonalnym przedłużanie trasy tworzonej przez ulice Głęboką i Muzyczną do ul. Wojennej także do ul. Kunickiego, gdyż spowodowałoby to pojawienie się w „KRĘGOSŁUPIE” transportowym Lublina kolejnej trasy ŚREDNICOWEJ, która byłaby szczególnie bardzo czytelna i atrakcyjna dla kierowców i przez co nie tylko radykalnie wzrosłyby obecnie występujące SUMY czasów (dobowe i tygodniowe) obecnego zakorkowania skrzyżowań od ul. Lipowej do ul. Nadbystrzyckiej, ale także znacząco wzrosłyby takie SUMY czasów zakorkowania ul. Głębokiej oraz szczególnie na jej odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów. Pogląd taki potwierdził Pan również po upływie około dwóch tygodni od w/w wyborów samorządowych w październiku 2018 r przy okazji Pana około 2-godzinej prezentacji w obecności około stuosobowego audytorium na KUL, gdy po powtórzonej przeze mnie w/w argumentacji - ponownie zgodził się Pan z w/w poglądem.

         1. Przypominając wówczas na KUL-u w/w argumentację, nawiązałem również do bardzo mocno podkreślonego stwierdzenia - zamieszczonego w ostatnim opracowaniu firmy „Transeko” dla UM Lublin pod kierunkiem Doktora Brzezińskiego z Politechniki Warszawskiej - że za jak najbardziej poprawny rozwój układu transportowego danego miasta odpowiedzialny jest JEDNOOSOBOWO Prezydent danego miasta. Stąd w przypadku Lublina nie może Pan w jakikolwiek sposób zasłaniać się tym, że Pana poglądy dotyczące jak najlepszego rozwoju układu transportowego Lublina są mniej znaczące od ustaleń zespołu fachowców z Wydziału Planowania UM oraz propozycje, które wynikają z „mniemanologii” dyrekcji lubelskiego Zarządu Dróg i Mostów UM, która (dyrekcja) ponadto w ostatnich kilku latach w szczególnie rażący sposób lekceważyła argumentacje prezentowane podczas debat z mieszkańcami organizowanych przez ten Wydział Planowania UM.

     2. Najnowsza wersja „Studium Komunikacyjnego dla Lublina” opracowana została przed kilku laty przy udziale Pana Profesora Gzela z Politechniki Warszawskiej – jako opiekuna naukowego. Przy okazji odbytych konsultacji społecznych Pan Profesor Gzel uczestniczył wówczas także w jednym ze spotkań z mieszkańcami odbytymi w ratuszu w sali Rady Miasta. Na spotkaniu tym Pan Profesor Gzel stwierdził między innymi, że „Studium Komunikacyjne” zatwierdzone przez Radę Miasta nie może być niewzruszalną „świętością” i w przypadku wystąpienia jakichś UZASADNIONYCH okoliczności powinno to Studium zostać poddane modyfikacji i ponownie powinno ono zostać zatwierdzone przez Radę Miasta.

          Dla potwierdzenia tego, że w przypadku w/w rejonu ul. Krochmalnej i ul. Lubelskiego Lipca 80 takie okoliczności koniecznej modyfikacji obecnego lubelskiego „Studium Komunikacyjnego” (na dołączonym tutaj Rys.1. pokazane są jego ustalenia dla w/w fragmentu Lublina) są uzasadnione, jeszcze raz tutaj powtórzę to, czego domagałem się w urzędowym terminie wyznaczonym dla zgłaszania zastrzeżeń w ramach konsultacji społecznych towarzyszących opracowywaniu tego studium - - tj w mojej argumentacji z 10 maja 2018 r., którą dołączyłem do urzędowego formularza dla zgłaszania takich zastrzeżeń. Uzasadniłem tam dość obszernie, że Studium to powinno nie tylko wykluczyć w/w możliwość przedłużenia ul. Muzycznej do ul. Wojennej, ALE TAKŻE powinno ONO przewidywać, aby połączenie ul. Zana z ul. Smoluchowskiego nie było prostym odcinkiem - lecz aby (tak jak pokazane to jest na dołączonym tutaj Rys.2.) odcinek ten przecinał ul. Lubelskiego Lipca oraz tory kolejowe w punktach bardziej niż obecnie zbliżonych do zespołu dworców PKP oraz obecnie budowanego dworca ZCK – także dla Zamiejscowej |Komunikacji Autobusowej (ZKA). 

         - Oczywiste jest, że rezygnacja z utworzenia przekroczenia trasy PKP przez odcinek Muzyczna – Wojenna powiększa znaczenie odcinka Zana – Smoluchowskiego. Mimo tego jednak znaczenie połączenia Zana – Smoluchowskiego na odcinku od ul. Lub.Lipca 80 do ul. Smoluchowskiego byłoby DRUGORZĘDNE w porównaniu z dużo ważniejszym znaczeniem odcinka TRASY obwodnicy śródmiejskiej tworzonej przez ul. T. ZANA i jej przedłużenie do ul. Lub. Lipca 80, sam północny odcinek Lub.Lip. 80 oraz Al. Unii Lubelskiej, która to trasa DZIĘKI dostatecznie MAŁEJ odległości od centrum Lublina tylko wówczas miałaby szansę na SKUTECZNE spełnianie roli fragmentu PIERŚCIENIOWEJ OBWODNICY ŚRÓDMIEJSKIEJ, gdyby była ona dostatecznie łagodnie zaokrąglona i przez to dostatecznie czytelna i atrakcyjna dla kierowców. Obecnie jest to jeszcze możliwe do uzyskania bez konieczności jakichkolwiek wyburzeń.

         Atrakcyjność tego łagodnie wybrzuszonego odcinka dla znaczącej ilości kierowców byłaby dostateczna DLA REZYGNACJI tych kierowców z wyboru trasy przebiegającej bliżej centrum Lublina, tj np. przez ul. Głęboką a nawet przez skrzyżowanie ul. Narutowicza z ul. Lipową, gdyż dostatecznie chętnie korzystaliby oni właśnie z takiego w/w fragmentu pierścieniowej obwodnicy śródmiejskiej.   

        Dla uzyskania takiej jak największej w/w czytelności i atrakcyjności dla kierowców konieczne jest więc pozbawienie w/w odcinka trasy w jak największym stopniu z takiej prostopadłości skrzyżowania przedłużenia ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 – czyli takiego skrzyżowania, które powstawałoby, gdyby było to zgodne z obecnie obowiązującym „Studium Komunikacyjnym” - tak jak pokazane to jest dołączonym tutaj Rys. 1.

          3. Dla zastosowania powyższej propozycji przesunięcia w kierunku dworca PKP punktu, w którym odcinek Zana – Smoluchowskiego przecinałby tory kolejowe, obecnie po wschodniej stronie torów PKP znajduje się dostatecznie szeroki pas terenu omijający Top-Market (przy ul. Nowy Świat) po jego północno wschodniej stronie - bez konieczności znaczących wyburzeń. Jednak, o czym już pisałem wcześniej przy tej okazji - pojawia się NIESŁUSZNA pokusa, aby ul. Smoluchowskiego była poprowadzona po nowym śladzie, tak jak pokazane to jest na Rys.2.  linią przerywaną. Takie przedłużanie ul. Smoluchowskiego „po tej prostej” po południowej stronie ul. Dywizjonu 303, byłoby niesłuszne dlatego, że trasa tworzona przez ul. Smoluchowskiego przedłużoną do ul. Lubelskiego Lipca 80 posiada cechy arterii radialnej a nawet arterii ŚREDNICOWEJ i skoro ma ona przecinać się z dwoma „równoległymi” fragmentami pierścieniowych obwodnic śródmiejskich, to taka arteria radialna lub średnicowa - pomimo jej dużej szerokości i nawet dużej ilości pasów ruchu - powinna być wręcz SZYKANOWANA w porównaniu z tymi pierścieniami (które powinny być UPRZYWILEJOWANE) – np. właśnie przez to, że taka trasa radialna będzie zygzakowata z wykorzystaniem odcinków tych pierścieni. Dzięki temu w przypadku znaczącej części relacji strumieni samochodów – między innymi np. przemieszczających przez ul. Smoluchowskiego miedzy rejonem szpitala kolejowego i np. rejonem starego LSM (osiedle Mickiewicza) lub zachodniego kampusu UMCS, kierowcy tacy dzięki konieczności pojawienia się na takim krótkim zygzakowatym odcinku ul. Dywizjonu 303 (na odcinku F-G pokazanym na dołączonym tutaj Rys.2.) byliby bardziej skłonni do wyboru przejazdu przez ul. Wrotkowską, Al. J.P.II i Filaretów i zrezygnowaliby dzięki temu z powiększania strumieni samochodów na trasie przebiegającej BLIŻEJ CENTRUM LUBLINA – tj np. przez wschodni odcinek ul. T. Zana. Podobnie byłoby między innymi w przypadku relacji łączących np. osiedla Nałkowskich z np. rejonem osiedla „Tatary”, w którym kierowcy znajdując się już na w/w zygzakowatym odcinku F-G ul. Dywizjonu 303 byliby bardziej skłonni wybrać trasę przez ul. Krańcową i zrezygnować z „zagęszczania” strumienia samochodów na ul. Lubelskiego Lipca 80, czyli na arterii też znajdującej się bliżej centrum Lublina niż ul. Krańcowa.

         4. Dodatkową korzystną okolicznością uzyskaną dzięki przybliżeniu przekroczenia torów kolejowych przez przedłużenie ul. T. Zana byłoby zmniejszenie długości trasy dojazdu do dworców PKP i ZCK z rejonu Kośminka, które (to przybliżenie) nieco zmniejszyłoby niekorzystny dla tej odległości uboczny skutek rezygnacji z przedłużania ul. Muzycznej do ul. Wojennej.

       Kolejnym korzystnym efektem rezygnacji z przedłużania ul. Muzycznej do ul. Wojennej jest uniknięcie budowy pod trasą PKP tunelu w szczególnie trudnych warunkach terenowo - hydrotechnicznych. Natomiast w przypadku w/w przesuniętego przekroczenia PKP przez przedłużoną ul. T. Zana bardzo korzystne jest w TYM REJONIE ukształtowanie terenu po południowej stronie torów dla wersji z wiaduktem drogowym nad torami PKP, która jest znacznie bardziej realna inwestycyjnie i bardziej atrakcyjna pod względem eksploatacyjnym.

        W/w przesunięcie powiększałoby czytelność arterii Smoluchowskiego - Lubelsk. Lipca 80 – Al. Unii Lubelskiej i dzięki temu mniej atrakcyjna byłaby dla kierowców arteria z udziałem ul. T. Zana a nawet z Al. Jana.Pawła II, które przebiegają przez rejony bardziej intensywnie zamieszkałe.

         5. W kilku moich wcześniejszych argumentacjach przesłanych do lubelskiego Ratusza, np. też w tej z 12. 02. 2020 r. być może nie opisałem dostatecznie przekonująco tego, że w przypadku skompletowania takiej BATERII równoległych arterii jak Al. Racławickie, ul. Głęboka, ul. T. Zana oraz Al. Jana Pawła II, przy zapewnieniu ich odpowiednich drożności uzyskiwany byłby efekt wybierania przez kierowców przejazdu KOLEJNĄ trasą równoległą bardziej oddaloną od centrum miasta niż dana trasa dzięki temu, że odległości między tymi trasami są DOSTATECZNIE MAŁE. Być może, że ktoś, kto nie przeczytał tych moich argumentacji dostatecznie uważnie, może postawić zarzut, że taka bateria równoległych arterii -  tak jak dzięki ul. Głębokiej i ul. T. Zana przyczyniałaby się do zmniejszania strumienia samochodów na Al. Racławickich i powiększenia strumienia na Al. J.P.II - tak równie prawdopodobny może być efekt odwrotny - czyli że taka bateria arterii stałaby się przyczyną tego, że zmniejszy się strumień samochodów w Al. J.P. II kosztem powiększenia strumienia samochodów w Al. Racławickich.          

         Dlatego też tutaj dodatkowo wyjaśniam, że dla uzyskania oczekiwanego korzystnego efektu zmniejszania strumienia samochodów na arterii przebiegającej bliżej centrum miasta (np. Al. Racławickich) kosztem powiększenia strumienia samochodów na równoległej arterii przebiegającej w większej odległości od centrum miasta (np. na Al. J.P. II) jest nie tylko zapewnienie dostatecznie małej odległości między tymi arteriami lub „zagęszczenie” danej odległości kolejnymi arteriami równoległymi (np. ul. Głęboką i ul.T. Zana), ale TAKŻE KONIECZNE JEST zapewnienie ODPOWIEDNIEGO WYBRZUSZENIA tych arterii w kierunku przylegających zewnętrznych obszarowych pierścieni danego miasta. W przypadku w/w arterii w Lublinie dla uzyskania w/w korzystnego efektu byłoby więc koniecznym, aby np. zaliczyć do trasy z ul. T. Zana także ul. Morwową w połączeniu jej z ul. Nałęczowską oraz np. udrożnienie połączenia ul. T. Zana z Mostem 700 – Lecia przez ul. Nadbystrzycką i przedłużenie ul. Glinianej. Podobne wybrzuszenie tworzyłoby połączenie ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej, które pokazane jest na dołączonym tutaj Rys. 2. Byłoby ono znacznie bardziej skuteczne dla ograniczenia strumienia samochodów na dolnym odcinku ul. Narutowicza oraz na ul Głębokiej niż utworzenie tej trasy z przedłużeniem ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia. Połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi też pozwoliłoby uzyskać korzystne zewnętrzne wybrzuszenie dla arterii tworzonej przez ul. Głęboką i znacząco zmniejszyć strumienie samochodów na dolnym odcinku ul. Narutowicza oraz na moście w ul. Piłsudskiego i na ul. Lipowej. Natomiast w przypadku takiej baterii równoległych arterii ALE WKLĘSŁYCH – czyli wybrzuszonych w kierunku centrum miasta wystąpiłby NIEKORZYSTNY efekt powiększania strumieni samochodów w centrum miasta w porównaniu nawet z baterią arterii równoległych i tylko idealnie PROSTOLINIOWYCH. Takie niekorzystne przykłady wklęsłych arterii występują właśnie w Warszawie i to przede wszystkim (oraz także brak dostatecznie dużej ilości - trzech a nawet czterech sztuk koncentrycznych pierścieniowych obwodnic śródmiejskich, a nawet brak tylko dostatecznej ilości wyrwanych FRAGMENTÓW baterii tak wybrzuszonych arterii ŚRÓDMIEJSKICH (!!!), które dalekie byłyby jeszcze od stworzenia kompletnych w/w zamkniętych śródmiejskich obwodnic PIERŚCIENIOWYCH - na wzór takich jakimi mogłyby być tak jak wyżej lubelska ul. Głęboka, ul. T. Zana i Al. J.P.II dla ochrony Al. Racławickich) jest NAJWAŻNIEJSZĄ przyczyną obecnego nadmiernie dużego zakorkowania naszej stolicy.

              6. Podsumowanie

    Skoro jest to oczywiste, że Pan Panie Prezydencie jest JEDNOOSOBOWO odpowiedzialny za DOSTATECZNIE POPRAWNY i pozbawiony NOWYCH błędnych rozwiązań rozwój układu transportowego Lublina, to oznacza że w przypadku dostrzegania możliwości popełniania takich błędów posiada Pan także JEDNOOSOBOWE możliwości dokonania formalności dla DOSTATECZNEJ modyfikacji obecnie obowiązującego lubelskiego „Studium Komunikacyjnego”.

     Obecnie powszechnie dostrzegana potrzeba tworzenia „korytarzy życia” jest tylko „pobożnym życzeniem” i dlatego karygodnym byłby brak determinacji w dążeniu dla skorzystania ze wszelkich innych okazji ZASTOSOWANIA rozwiązań – TAKŻE URBANISTYCZNO - TRANSPORTOWYCH – tym bardziej tych okazji, które w znaczącym stopniu powiększałyby niezawodność jakże bardzo ważnej POMOCY MEDYCZNEJ.

     - Od 2013 r w ramach „otwartych drzwi Ratusza dla mieszkańców Lublina” stanowczo odmawiał mi Pan możliwości bezpośredniej rozmowy z Panem na powyższe tematy – odsyłając mnie do rozmawiania na tematy z Zarządem Dróg Mostów UM. Podczas mojej próby nawiązania telefonicznego kontaktu z Dyrektorem MZDiM w lutym 2013 r., czyli gdy Pan Dyrektor Kazimierz Pidek był już w posiadaniu kilku podobnych do niniejszej moich pisemnych argumentacji - ze zdziwieniem zadał mi on pytanie: „W jakiej sprawie chciałby pan ze mną rozmawiać” - dając mi do zrozumienia, że nie jestem dla niego dostatecznie kompetentnym partnerem do rozmowy na tematy.

      - Od 2013 r. do chwili obecnej moje wielokrotne pisemne argumentacje przesyłane na ręce Pana Zastępców: Pana V-ce Prezydenta /-/ Stanisława Kalinowskiego oraz Pana V-ce Prezydenta /-/ Artura Szymczyka z zastosowaniem podobnego do poniższego rozdzielnika „do wiadomości”, (z Panem Prezydentem włącznie) skutkowały jedynie 20 – minutowymi (sporadycznie nieco dłuższymi) rozmowami z V-ce Prezydentami w ramach przyjęć mieszkańców na zasadzie w/w „otwartych drzwi Ratusza”. Natomiast w zasadzie nigdy (może ze sporadycznymi wyjątkami) nie otrzymałem z lubelskiego Ratusza i innych wydziałów UM odpowiedzi na piśmie z wyjaśnieniami dlaczego UM nie może zgodzić się z moimi argumentacjami.

• Dotyczy to szczególnie okresu konsultacji społecznych w 2018 r.,gdy w trakcie opracowywania obecnie obowiązującego w/w „Studium Komunikacyjnego” podczas debat odbywanych w sali RM z mieszkańcami zapewniano, że na każde zastrzeżenia i sugestie ich autorzy otrzymają od UM pisemną odpowiedź, która będzie zawierać wyjaśnienia dlaczego dana sugestia nie została zastosowana w opracowaniach przedstawionych Radzie Miasta do zatwierdzenia. Do mojej w/w argumentacji z 10.05.2018 r. dołączony był wypełniony przeze mnie odpowiedni urzędowy formularz.

       Oczekuję więc, że w nawiązaniu do w/w poglądów wyrażonych przez Pana na Pl. Litewskim oraz na KUL-u, tym razem jednak moja niniejsza argumentacja pozwoli na szersze omówienie tych problemów w mojej bezpośredniej rozmowie z Panem Prezydentem w obecności dyrekcji MZDiM oraz Wydz. Planowania UM i przyczyni się do wdrożenia opisanych wyżej znowelizowanych rozwiązań i dzięki temu przyczyni się do radykalnego ograniczenia zakorkowania ścisłego centrum Lublina – m. innymi Al. Racławickich, ul. Lipowej, ul. Narutowicza i ul. Głębokiej. Ewentualnie w przeciwnym przypadku oczekuję przesłania mi pisemnych wyjaśnień (z podpisem Pana Prezydenta) dlaczego jednak w ciągu ostatnich dwóch lat w/w Pana poglądy na opisane wyżej możliwości uzyskania ograniczenia strumieni samochodów w w/w rejonie uległy tak radykalnej zmianie.

                                                            Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

                

         Do wiadomości:

- Zastępca Prezydenta Lublina – /-/ Artur Szymczyk

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,

- Wojewoda Lubelski – /-/ Lech Sprawka,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Dyrektor Wydz. Inwestycji i Remontów U. M. - /-/ Tadeusz Dziuba

- Radni Rady Miasta Lublina

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com