Ponownie "kłania się" niewłaściwa kolejność przebudowy

Dr inż. Antoni Jakóbczak                       Lublin, 18 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: przedłużenia ul. Glinianej

                        do rejonu Mostu 700 – Lecia

                                     Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                      Pana /-/ Artura Szymczyka

            W nawiązaniu do mojej argumentacji z 16. 11. 2017 r. - dotyczącej celowości jak najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, która ujęta jest tam w punktach 1, 2 i 3, niżej zamieszczam bardziej szczegółowy opis skrzyżowań łączących to przedłużenie z istniejącymi ulicami: Nadbystrzycką i Muzyczną. Celowość przesłania do Ratusza niniejszej argumentacji spowodowana jest moimi obawami o to, że nawet w przypadku dostrzeżenia przez drogowców miejskich pracujących w MZDiM słuszności w/w argumentacji z 16. 11. 2017 r. i podjęcia przez nich starań o utworzenie takiego BY' PASSU dla skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, to w dalszym ciągu nie mogę wykluczyć, że możliwe do zaproponowania przez MZDiM układy w/w skrzyżowań (oraz ten proponowany dodatkowy odcinek ul. Glinianej) nie byłyby dostatecznie drożne – co może potwierdzać między innymi to, że w projekcie przebudowy ul. Sowińskiego z 2015 r. MZDiM wyrażał zgodę na pozostawienie tylko TRZECH pasów ruchu na odcinku ul. Głębokiej, który przylega od strony wschodniej do skrzyżowania tej ulicy z ul. Sowińskiego.

            1. Taki w/w BY' PASS dla skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką może w znaczącym stopniu ograniczyć jego zakorkowanie dopiero wówczas, gdy będzie posiadał co najmniej CZTERY PASY RUCHU. Na przedłużeniu osi ul. Glinianej znajdują się konieczne do wyburzenia zabudowania o adresie Nadbystrzycka 18 – tj od 18,18a, 18b, itd...... aż do 18p. Wartość tych zabudowań wraz z ich działkami jest znacznie mniejsza od budynków (segmentów) wraz z działkami o adresie Nadbystrzycka 1,3,5,7 i 9. Jedyną nieco wartościową jest posesja o adresie Nadbystrzycka 18E. Natomiast drewniany parterowy pawilonik (Nadbystrzycka 18) o powierzchni poniżej 20 m2 - przylegający do chodnika ul. Nadbystrzyckiej (a raczej częściowo wchodzący w pas tego chodnika i będący gestii zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”), od kilku już lat nie jest wykorzystywany prawdopodobnie z tego powodu, że został wybudowany bez uzyskania formalnych pozwoleń. Stąd to przedłużenie ul. Glinianej byłoby okazją do zakończenia tego przypuszczalnego sporu – nawet w polubowny sposób, np przez wskazanie dla tego drewnianego pawiloniku innej lokalizacji. Natomiast pozostałe zabudowania na powierzchni tego proponowanego pasa drogowego są bardzo zdegradowane i w większości przypadków są to albo rozsypujące się garaże albo tylko przysłowiowe szopy. Ponadto pokazana w internecie na zdjęciu satelitarnym na stronie „Mapy Google” posesja o adresie Nadbystrzycka 18d jest jeszcze zabudowana, natomiast obecnie „w realu” jest to już pusty plac, który odzyskany został po wyburzeniu tych „satelitarnych zabudowań”. Nie jest więc wykluczone, że w najbliższym czasie plac ten może być bardziej kosztownie niż obecnie zabudowany, co jeszcze bardziej utrudniłoby utworzenie takiego niezbędnego przedłużenia ul. Glinianej.

            2. Z powyższego opisu ujętego w p. 1. wynika, że obecnie jest jeszcze niepowtarzalna okazja dla jak najmniej kosztownego uzyskania w/w odcinka ulicy, tj. od ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy czym odcinek ten może posiadać w/w CZTERY PASY RUCHU w pasie terenu (Nadbystrzycka 18) z w/w zabudowaniami dzięki poszerzeniu go także o pasy drogowe obecnych uliczek przylegających do tych posesji. Natomiast – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1 - w w/w punkcie posesji Nadbystrzycka 18E jezdnia ta powinna posiadać tylko DWA pasy ruchu. |Wynika to stąd, że w punkcie tym poziom przyszłej jezdni powinien być o około 2 m niższy od obecnego terenu, przy czym w bezpośrednim sąsiedztwie tego przewężonego do DWÓCH pasów odcinka o długości około 50 metrów (łącznie z odcinkami przejścia z czterech pasów do dwóch pasów) znajdują się budynki o adresach Nadbystrzycka 16C oraz 20F, które nie powinny być wyburzane. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu na tym 50 metrowym odcinku po jego obu stronach skarp o dostatecznie małym nachyleniu. Nie byłoby też racjonalne dążenie do poszerzenia do czterech pasów tego 50 metrowego odcinka - np. dzięki zastąpieniu tych skarp pionowymi ścianami oporowymi o w/w wysokości około 2 metrów, natomiast w/w skarpy byłyby najlepszym rozwiązaniem.

            Nie byłaby też racjonalną argumentacja, że występowanie tego „wąskiego gardła” o szerokości dwóch pasów i długości około 50 m podważa celowość utworzenia czterech pasów ruchu na pozostałej części tej nowej ulicy. Wynika to z przewidywanego dużego strumienia samochodów dla jak najkrótszej i najbardziej drożnej relacji łączącej most 700-Lecia z ul T. Zana, która wymagać będzie zastosowania „podwójnej ciągłej” w podłużnej osi tego nowego odcinka na jego całej długości. Stąd o ile można pogodzić się z brakiem możliwości wyprzedzania na w/w 50 metrowym odcinku, to na pozostałej części długości tej ulicy (np nazwanej Gliniana II) nie można wymagać aby wszystkie pojazdy w swoistej „kolumnie” tworzącej się po zapaleniu światła zielonego były zmuszane do poruszania się z tak małą prędkością, jaką narzucałby pojazd najwolniejszy w tej „kolumnie”.

         3. Na niżej dołączonym Rys. 1 pokazany jest układ pasów ruchu na skrzyżowaniu ul. Nadbystrzyckiej z przedłużoną ul. Glinianą. Proponowana na tym skrzyżowaniu ilość – tj po SZEŚĆ i nawet SIEDEM pasów ruchu, w tym CZTERY i PIĘĆ na wlotach ul. Nadbystrzyckiej oraz przede wszystkim CZTERY na wlocie z ul. Glinianej II - jest możliwa do uzyskania nawet w przypadku utrzymania dalszego funkcjonowania w/w zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”, którego większość zabudowań znajduje się w pasie terenu o adresie Nadbystrzycka 16 - jednak z ograniczeniem możliwości parkowania przez konsumentów. Nie jest też wykluczone, że dzięki tej w/w drewnianej konstrukcji, w/w pawilonik mógłby zostać przeniesiony na pas terenu Nadbystrzycka 16 - ale jak najbliżej pozostałych zabudowań tego gastronomicznego zespołu. Na Rys 1. na przejściach dla pieszych nie zostały pokazane „spoczniki”. W przypadku obu przejść przez ul. Nadbystrzycką jest jeszcze możliwe utworzenie tych spoczników dzięki dostatecznie dużej rezerwie terenu dla poszerzenia pasa drogowego. Natomiast w przypadku przejścia przez przedłużoną ul. Glinianą z powodu takiego spocznika konieczne byłoby zmniejszenie w tym punkcie szerokości wszystkich pasów z 3,5 m do np. do 3, 10 m, lub też wyburzenie przylegającego fragmentu budynku „Swojskiej Strawy” o szerokości około 3,5 m.

            Niezależnie od celowości OBNIŻENIA tej nowej jezdni w w/w punkcie o około 2 m, celowe jest także „łagodne” PODNIESIENIE poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej - tak aby w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul. Glinianej poziom jezdni był o około 0,5 m a nawet o ok. 0,6 m wyższy od obecnego. Na odcinku ul. Nadbystrzyckiej przylegającym do tego skrzyżowania po jego północnej stronie takie „łagodne” nachylenie jezdni na długości około 50 m nie byłoby przyczyną jakichkolwiek utrudnień dla dokonania „wysokościowej” korekty połączeń z przylegającymi posesjami i budynkami. Natomiast po południowej stronie tego skrzyżowania wymagałoby to podniesienia na nieco mniejszą niż w/w wysokość – tj o około 0,35 m lub 0,51 m (dwa lub trzy stopnie wewnątrz tego pomieszczenia) progu w drzwiach wejściowych do sklepu cukierniczego w budynku Nadbystrzycka 22. W obrysie tego budynku znajduje się jeszcze wjazd „bramowy” na wewnętrzne podwórko tej posesji. Konieczne jest więc także podniesienie jego progu na w/w wysokość ok. 0,5 m do 0,6 m, przy czym możliwe jest utrzymanie dotychczasowej wysokości tej bramy (jej prześwitu) – dzięki temu, że zlikwidowane byłoby obecne okno doświetlające wnętrze tego wjazdu, przy czym okno to zostałoby zastąpione taką sama powierzchnią przeszklenia w górnej strefie skrzydeł tej bramy. W przypadku pozostałych posesji w/w „łagodne podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej nie byłoby już przyczyną podobnych utrudnień.

                Oprócz innych ważniejszych przyczyn, w/w podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej, korzystne jest także (jako efekt uboczny) z powodu możliwości powiększenia ochrony przebiegającej tam sieci ciepłowniczej 2 x O (fi)  400 mm

wykonanej w technologii bezkanałowej. Nawet w przypadku jakichś szczególnych zarzutów LPEC, który jest jej właścicielem - np że dotychczasowy jej odcinek przebiega pod zieleńcem i nie był przewidziany do przenoszenia obciążeń od jezdni z dużym strumieniem autobusów MTZ, dzięki powiększeniu zagłębienia tych przewodów preizolowanych przez podniesienie poziomu terenu możliwe byłoby zastosowanie kilku różnych sposobów ich ochrony przed powiększonym obciążeniem.

4. Połączenie proponowanego tutaj nowego odcinka ul. Gliniana II z obecnie istniejącą ul. Muzyczną byłoby możliwe w kilku punktach bardziej oddalonych od od Mostu 700-Lecia niż jest to pokazane na niżej dołączonym Rys. 2. Dzięki takiego większego oddalenia możliwe byłoby uzyskanie dłuższego odcinka pasów „rękawa” dla lewoskrętu z ul. Muzycznej (od strony ul. Stadionowej) w ten nowy odcinek ul. Gliniana II. Natomiast w przypadku przyjęcia do realizacji rozwiązania pokazanego na w/w Rys. 2. przy braku dostatecznie dużej długości tego rękawa dla lewoskrętu, możliwe jest jednak utworzenie dla niego DWÓCH pasów dzięki temu, że po jego wschodniej stronie możliwe jest (co pokazane jest na Rys. 2.) przeniesienie trasy rowerowej na zewnątrz „linii” słupów trakcji trolejbusowej oraz po zachodniej stronie takie przeniesienie zarówno trasy rowerowej jak również chodnika. Na rysunku tym dotychczasowy przebieg krawężników jezdni ul. Muzycznej w rejonie skrzyżowania pokazany jest pogrubioną linią kropkowaną. Największym utrudnieniem dla uzyskania rozwiązania pokazanego na Rys. 2. jest ograniczona odległość między trzecim i czwartym słupem trakcji trolejbusowej (licząc od mostu), która może nie pozwolić na to, aby odcinek ul. Gliniana II przylegający do tego skrzyżowania posiadał PIĘĆ pasów ruchu oraz trasy rowerowe i dostatecznie szerokie chodniki po obu swoich stronach. Gdyby w trakcie bardziej precyzyjnego opracowania dokumentacji projektowej (niż to jest w tylko „poglądowym” Rys. 2.), okazało się niemożliwe „wciśnięcie” w/w pięciu pasów ruchu oraz „północno zachodnią” trasę rowerową między te słupy, wówczas w pierwszej kolejności wskazanym byłoby ograniczenie się tylko do chodnika i trasy rowerowej po przeciwnej stronie (tj południowo zachodniej), przy czym omijała by ona w/w trzeci słup trakcji. Ponadto ta trasa rowerowa nie powinna być skierowana do skrzyżowania pokazanego na Rys. 1., lecz bardziej celowym było by poprowadzenie jej jak najkrótszym przebiegiem w kierunku hali sportowej Politechniki. W przypadku gdyby to „odchudzenie” nie okazało się wystarczające, wówczas w drugiej kolejności możliwa byłaby rezygnacja z pasa dla lewoskrętu z ul. Gliniana II w ul. Muzyczną w kierunku ul. Szczerbowskiego, przy czym nie oznaczałoby to postawienia tam znaku zakazu
dla tego lewoskrętu i lewoskręt ten byłby możliwy z lewego z dwóch pasów tworzących w/w DOMINUJĄCĄ relację łączącą ul. T. Zana z ul. Stadionową.

              5. Podsumowanie

5. 1. Przypuszczam, że dla większości czytelników niniejszej argumentacji trudne będzie pogodzenie się z tak rażącą „na pierwszy rzut oka” dysproporcją

między dużą drożnością skrzyżowań pokazanych na Rys. 2 oraz szczególnie na Rys. 1. z sześcioma a nawet SIEDMIOMA pasami ruchu i proponowanym DWUPASOWYM „wąskim gardłem” zagłębionym w około DWUMETROWYM wykopie między posesjami Nadbystrzycka 16d i 20F, który opisany jest wyżej w punkcie 2. Jednak bardziej rzetelna ocena tych drożności z pewnością pozwoliłaby obalić te wątpliwości. Natomiast przypadek ten jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że o drożności SZCZEGÓLNIE miejskich arterii drogowych decyduje przede wszystkim drożność skrzyżowań i innych węzłów a w znacznie mniejszym stopniu decyduje drożność odcinków łączących te skrzyżowania. W nawiązaniu do opisanego wyżej przypadku jakże NIEUZASADNIONE są dążenia FACHOWCÓW drogowców miejskich do uzyskania (za nadmiernie wysoką cenę wycięcia drzew) CZTERECH pasów ruchu dla ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Stąd podobnie - tak jak dla w/w dwupasowego „wąskiego gardła” celowa jest drożność 6 - cio i 7 - mio pasowych odcinków ul. Nadbystrzyckiej przylegających do skrzyżowania z ul. Glinianą - tak również w przypadku tylko 3 pasowego w/w odcinka ul. Sowińskiego koniecznych jest JEDENAŚCIE pasów ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego.

5. 2. W przypadku pojawienia się zarzutu, że drożność skrzyżowań pokazanych na Rys. 1 i Rys. 2 jest nadmiernie duża, odpowiadam że można mieć nadzieję, iż drożność taka pozwoli wyeliminować zakorkowanie skrzyżowania Głęboka / Narutowicza tylko w przypadku REZYGNACJI z przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, natomiast w przypadku braku takiej rezygnacji, nawet w przypadku tej drożności wg Rys. i Rys. 2., ponownie okazałoby się, że jest ona za mała.

                                         Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

         Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński – J. M. Rektor KUL,

- Prof Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Bardziej racjonalny nowy dworzec ZKA w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                          Lublin, dnia 6 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: projektu KONCEPCYJNEGO „dworca ZKA”

                             w sąsiedztwie dworca PKP z 29.11.017 r.

                                  
                                           Do v-ce Prezydenta Lublina
                                     Pana /-/ Artura Szymczyka

        W związku z możliwością składnia w okresie przed 6. 12. 2017 r. przez mieszkańców Lublina uwag i propozycji innych bardziej racjonalnych rozwiązań niż te ujęte w dwóch wersjach KONCEPCYJNEGO projektu dworca „Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej” (ZKA), zaprezentowanych w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., w niniejszym argumentacji chciałbym ROZSZERZYĆ moją wypowiedź z dnia 29. 11. 017 r., która podczas w/w prezentacji z powodu ograniczeń czasowych była nadmiernie pobieżna.

        1. W obu koncepcjach zaprezentowanych w dniu 29. 11. odległość peronów przystanków znajdujących się w pobliżu Ronda Sportowców od budynku dworca AKZ jest nadmiernie duża, gdyż wynosi ponad 200 m. Być może, że ktoś będzie to bagatelizował, przy czym posłuży się argumentem, że odległość taka jest równa zaledwie długości pociągu dalekobieżnego składającego się tylko z 8 wagonów. - „Tylko” - gdyż przez wiele lat pociągi do np. Szczecina posiadały ponad 12 wagonów.

        Jest to powszechnie doceniane, że bardzo duża jest przewaga walorów podróżowania PKP w porównaniu z walorami zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA). Dlatego też jeżeli jest to tylko możliwe, to jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą okazję do zmniejszenia tego dystansu. W tym więc przypadku możliwe jest uniknięcie nadmiernej „GIGANTOMANII” i uzyskanie jak najbardziej kameralnych warunków takiego dworca AKZ, w których jak najbardziej skrócone byłyby drogi pieszego przejścia od hali dworcowej do najbardziej oddalonego peronu przystanku „odjazdowego” - nawet pomimo tego, że wymagałoby to utworzenia tych przystanków NA DWÓCH POZIOMACH. Dostrzegam to, że strop dla górnej płyty manewrowej z przystankami jest znacznie droższy niż strop nad parkingiem podziemnym, który występuje opracowaniu zaprezentowanym w dniu 29. 11. 2017 r. gdyż dla uzyskania dostatecznej swobody manewrowania autobusów na dolnym poziomie peronów konieczne jest zastosowanie większych (niż w przypadku tego parkingu podziemnego) odległości między słupami, na których opiera się ten strop. Jeżeli jednak tylko z powodów estetycznych mamy fantazję tworzenia betonowej konstrukcji z 15 betonowymi wysokimi słupami, to jednak dla poprawy walorów użytkowych powinno nas również stać na poniesienie kosztów dla uzyskania takiego DWUPZIOMOWEGO układu płyt peronowych. Natomiast dla skompensowania tego powiększenia kosztów spowodowanych dwoma poziomami płyt manewrowych, możliwe jest – o czym mówiłem w dniu 29. 11.przy okazji w/w prezentacji - zastąpienie w/w 15 słupów (lub 4 w drugiej koncepcji) konstrukcją stalową, która tak powszechnie stosowana jest przy budowie portów lotniczych i dla nikogo nie jest mało estetyczna. Znacznie większe oszczędności są możliwe do uzyskania dzięki rezygnacji z jakichkolwiek tunelowych połączeń dworca ZKA z peronami PKP, co podkreślał również w swojej wypowiedzi Pan Dr Jan Kamiński - Przewodniczący Rady Kultury Przestrzeni. Ponadto wskazane jest jeszcze dostrzeganie tego, że taka zadaszona i oszklona kładka, która na dołączonym niżej szkicu pokazana jest linią ciągłą i która łączy „południową elewację” budynku dworca ZKA z peronami PKP, pozwala na znaczące wyeksponowanie walorów widokowych w kierunku raczej ładnej jednak zachodniej elewacji budynku dworca PKP. W przypadku zastosowania rozwiązania z tunelem nie byłoby to możliwe. Ponadto konieczne jest wykonanie takiej kładki, gdyż obecnie istniejące połączenie tunelowe jest TYLKO JEDNO (ze względów bezpieczeństwa powinno być dwa) i ponadto jest nadmiernie okrężne.

         Tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym szkicu, wjazd autobusów na górną płytę manewrową może zostać utworzony przez odcinek jezdni o dostatecznie małej stromości jako równoległy do ul. Młyńskiej, gdyż nawet w przypadku dolnej kondygnacji o wysokości 5 m, nachylenie tego odcinka jezdni nie będzie większe niż 6 %. Dzięki temu – tak jak pokazane to jest SCHEMATYCZNIE na dołączonym rysunku – możliwa jest do uzyskania taka ilość peronów przystankowych oraz miejsc postojowych dla autobusów „parkujących”, która będzie nie mniejsza niż ta zaproponowana 29. 11. 017 r. Natomiast taka „kompresja: (ograniczenie rozległości) jednej płyty manewrowej i zastąpienie jej dwoma płytami na dwóch poziomach pozwoli na odzyskanie terenu, na którym wskazane jest utworzenie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

           2. Jest jak najbardziej zasadne, aby w jak najbliższym sąsiedztwie obu dworców (PKP i ZKA) utworzona została co najmniej taka ilość miejsc parkingowych dla samochodów osobowych jak zaproponowano to na parkingu podziemnym. Jednak – tak jak podczas w/w prezentacji sygnalizował Pan Andrzej Filipowicz z Lubelskiego Alarmu Smogowego - z powodu szczególnie dużego zagrożenia smogowego tego rejonu, wskazane jest wyprowadzenie tego parkingu z takiej zagłębionej niecki. Ponadto w jednej z moich uwag - zgłoszonych podczas w/w prezentacji w dniu 29. 11. 12017 r. - poddałem również w wątpliwość NIEZAWODNOŚĆ dostępu do takiego parkingu podziemnego (jego użytkowania), co może zostać spowodowane trudnymi warunkami hydrogeologicznymi tego rejonu.

         Dlatego też - pomimo tego, że nie można zupełnie wykluczać takich miejsc do „podziemnego” parkowania, które byłyby utworzone pod w/w DWOMA POZIOMAMI płyt manewrowych z peronami przystankowymi – to jest jak najbardziej zasadne, aby już w nadchodzącym okresie budowy takiego DWORCA METROPOLITALNEGO wybudowany został także co najmniej jeden PARKING WIELOPOZIOMOWY, który wspomniany jest wyżej w punkcie 1.

       W/w „kompresja” rozległości płyt manewrowych z peronami pozwala na uzyskanie tam miejsca dla nawet dwóch takich parkingów, jednak bardziej racjonalnym byłoby ograniczenie się obecnie dobudowy tylko do jednego, ale o dostatecznie dużej ilości kondygnacji (tj np. pięciopiętrowego), przy czym teren najbardziej przyległy do Ronda Sportowców powinien zostać obsadzony drzewami i dzięki temu stanowić rezerwę , która pozwalałaby na wykonanie tego drugiego wielopiętrowego parkingu w późniejszym terminie w zależności od potrzeb.

        Nie jest też wykluczone, że rezygnacja z wykonania parkingu podziemnego wynikać będzie także konieczności zastosowania innych odległości między podtrzymującymi stropy słupami na poziomie tego parkingu oraz innych odległości między takimi słupami na poziomie dolnej płyty manewrowej.

            3. Linie miejskiego transportu zbiorowego (MTZ), które obsługują ten rejon, powinny spełniać swoją rolę w takim samym stopniu dla tych swoich pasażerów, którzy korzystają z ZKA jak również dla pasażerów korzystających z transportu kolejowego. Stąd nie byłoby racjonalne wprowadzanie jakichkolwiek linii MTZ do obszaru dworca ZKA i tworzenia tam peronów przystankowych dla MTZ – co proponowane zostało podczas prezentacji z 29. 11. 2017 r.

         Chyba większość mieszkańców Lublina zgodzi się z opinią, że takie przystanki MTZ na terenie dworca AKZ stwarzałyby nadmiernie duże uprzywilejowanie dla pasażerów ZKA w porównaniu z pasażerami komunikacji kolejowej, gdyż byłoby to przyczyną nadmiernie dużego wydłużenia drogi pieszego dojścia z takich przystanków MTZ do peronów kolejowych. Przypuszczam, że ktoś może w tym zakresie używać argumentacji, iż przecież taką pieszą drogę będą pokonywać podróżni korzystający z połączeń i przesiadek między ZKA i PKP oraz odwrotnie. Argumentacja traka nie byłaby słuszna, gdyż procentowy udział strumienia takich przesiadek ZKA/PKP jest znacznie mniejszy od procentowego udziału strumienia pasażerów MTZ/PKP. Dlatego też przystanki MTZ powinny być zlokalizowane w przybliżeniu na środku odcinka łączącego hall dworca ZKA z hallem dworca PKP – czyli tak aby długości dróg pieszego przejścia z przystanków MTZ do tych halli – tj PKP i ZKA były nie tylko jak najkrótsze, ale aby były do siebie zbliżone. Warunek ten byłby spełniony w przypadku usytuowania przystanków MTZ zestawionych w PRZELOTOWYM układzie bateryjnym na obecnym Pl. Dworcowym na obszarze obecnie zajmowanych przez parking płatny – co pokazane jest na dołączonym niżej rysunku, przy czym w wersji tam pokazanej celowe jest udostępnienie ul. 1-go Maja dla MTZ przy jednoczesnym przyjęciu tam zasady parkowania równoległego dla samochodów osobowych. Natomiast w przypadku wyłączenia ul. 1-go Maja z dostępności dla MTZ, jest jednak celowe, aby jednostronne „zaślepienie” obu

odcinków tej ulicy uzyskane zostało tylko dzięki zastosowaniu ciężkich donic z kwiatami, które w stanach awaryjnych pozwalałyby na tymczasową rezygnację z takiego „zaślepienia”.

        Ponadto utworzenie przystanków MTZ w obrębie dworca ZKA mogłoby w przyszłości być źródłem sporów kompetencyjnych, gdyż przystanki MTZ zapewne zawsze będą w gestii ZTM, natomiast eksploatacją i sprawnym funkcjonowaniem dworca ZKA raczej ZTM nie zechciałby w przyszłości się zajmować.

      Natomiast jest jak najbardziej zasadne, aby odrębne były postoje dla taksówek. W przypadku PKP obecny postój powinien pozostać bez zmian, przy czym powinna zostać utrzymana możliwość około „jednominutowego” podjazdu prywatnych samochodów osobowych w bezpośrednie sąsiedztwo wejścia dworca.

          Podobny układ mógłby też zostać utworzony dla dworca ZKA – ale nie od strony ul. Gazowej, lecz od strony „ćwiartki” przylegającej do skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską, gdzie z powodu poszerzenia obu płyt manewrowych aż do ul. Młyńskiej pozostaje dostatecznie duży teren między ul. Młyńską i budynkiem dworca, na którym z dostateczną swobodą mogą zmieścić się ewentualny wjazd do parkingu podziemnego, postój taksówek, w/w „jednominutowy” postój dla osobowych samochodów prywatnych a także ewentualnie w/w plac zabaw dla dzieci w dostatecznie dużej odległości od spalin.

            Jedna z wypowiedzi zamieszczonych w internecie przed 27. 11. 2017 r. jest potwierdzeniem tego, że nie tylko ja jestem przekonany o tym, że nie byłoby to racjonalne, aby obecny Pl. Dworcowy został wyłączony z ruchu samochodów. W mojej ocenie – tak jak nadmieniłem to wyżej – na obszarze tym nie tylko powinien znajdować się postój dla 6 lub 8 taksówek, nie tylko powinien zostać utworzony bateryjny PRZELOTOWY (!!!) układ przystanków MTZ, ale także powinna pozostać w/w możliwość „jednominutowego” postoju prywatnych samochodów osobowych. Natomiast w kontekście czyjejś wątpliwości czy ostatnie zdanie jest słuszne – zupełnie ABSURDALNA jest zastosowana w obu koncepcjach zaprezentowanych 29. 11. propozycja utworzenia wjazdu do parkingu podziemnego w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania ul. Gazowej z ul. Dworcową . Rejon ten będzie tak bardzo intensywnie wykorzystywany przez pieszych, że wprowadzanie tam jeszcze dojazdu do parkingu podziemnego bardzo źle świadczy o autorze takiej propozycji. Nie mniej jest jak najbardziej zasadne, aby ze względów bezpieczeństwa parking podziemny posiadał dwa niezależne wyjazdy. Jest to możliwe do uzyskania w bardzo prosty sposób właśnie dzięki utworzeniu w/w parkingu 5 – piętrowego, którego najniższa kondygnacja może być na tym samym poziomie co ten parking podziemny i mogą one być ze sobą połączone, przy czym wjazd do tego parkingu byłby jak najbliżej Ronda Sportowców

          4. Dla uzyskania w/w celu - tj aby w/w drogi pieszego przejścia z przystanków MTZ do MKA i do PKP były jak najkrótsze, nie jest racjonalną - zaprezentowana w dniu 29. 11. 2017 r. - propozycja utworzenia placu zabaw dla dzieci na obszarze obecnego placu dworcowego lub nawet tylko na części tego placu. Usunięcie takiej funkcji z tego placu nie przekreśla możliwości wskazania dla niej innej lokalizacji – np. w/w, tj w sąsiedztwie północno zachodniej elewacji budynku dworca ZKA.

          Dla skrócenia tych dróg pieszego przejścia konieczne jest ograniczenie powierzchni zajmowanej przez przystanki MTZ. Dlatego też marnotrawstwem terenu jest proponowanie w tym rejonie jakichkolwiek PĘTLI autobusowych i trolejbusowych, które są nadmiernie POWIERZCHNIOCHŁONNE.

NIE MNIEJ WAŻNE jest to, że tworzenie takich linii MTZ z końcowymi pętlami przy dworcach ZKA lub PKP przyczynia się do ograniczenia bezpośredniej dostępności (bez przesiadek) tych dworców przez kolejne dzielnice miasta, gdyż jakaś „przelotowa” linia MTZ (np. nr 161) pozwala na bezpośredni dojazd do tych dworców PKP/ZKA z rejonów miasta zakończonych jej dwoma pętlami końcowymi, natomiast linia posiadająca pętlę przy ul. Gazowej (np. linia 34) jest dostępna z dwukrotnie mniejszego rejonu miasta zakończonego tylko jedną pętlą końcową (np. tylko na Czechowie). Pisałem już o tym przed ponad rokiem – gdy krytycznie oceniałem oczekiwania mieszkańców rejonu ul. Gęsiej, których przedstawiciel jest przekonany o tym, że byłoby to zasadnym, aby ich rejon posiadał nawet dwie linie dla bezpośredniego połączenia z dworcem PKP.

Celowość takiej rezygnacji z pętli MTZ w pobliżu dworców PKP i ZKA jest potwierdzana przez powszechnie zalecaną (i uznawaną jej słuszność) zasadę „Pocałuj i jedź dalej” – tj uściskaj na pożegnanie osobę odwożoną własnym samochodem na dworzec, przy czym nie wymagałoby to nawet wyłączenia pracy silnika – po czym jak najszybciej odjeżdżaj z tego miejsca położonego szczególnie blisko bardzo ruchliwego rejonu dworca. Dlatego też taka zasada powinna dotyczyć również pojazdów MTZ, które nie powinny wyczekiwać na pętli i marnotrawić tego drogocennego rejonu i powinny tam przebywać jak najkrócej – tj tylko na przystanku „PRZELOTOWYM”.

       Możliwe jest tutaj pojawienie się argumentacji, że takie wyłączne stosowanie linii przelotowych powoduje nadmiernie dużą kumulację strumieni pasażerów MTZ w rejonie ZKA/PKP, gdyż nadmiernie duży może być w takich liniach MTZ udział pasażerów, których dworce PKP/ZKA nie są celem. Obecnie nie będzie to jeszcze znaczącym problemem, natomiast w przyszłości może być różnie. Ale odpowiedź na taki ewentualny zarzut jest prosta: W przypadku pojawienia się takiego zagrożenia – które np. już obecnie dotyczy ścisłego centrum Lublina – wystarczy utworzyć linie, których trasy swoim kształtem zbliżone będą do litery „V”, przy czym dolny wierzchołek tej literki odpowiadał będzie rejonowi dworców PKP/ZKA, natomiast dla w/w grupy pasażerów, którzy nie są zainteresowani dworcami, możliwe jest utworzenie linii omijających rejon dworców lub np. rejon ścisłego centrum miasta.

                  5. Podsumowanie

5. 1. Skoro autorzy zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. dwóch koncepcji dążą do ograniczenia strumieni samochodów w rejonie obecnego Pl. Dworcowego, to w pobliżu skrzyżowania ul. Gazowej z ul Dworcową nie powinien znajdować się wjazd do parkingu podziemnego. Dla utworzenia takiego wjazdu jest jeszcze kilka innych możliwości.

5. 2. Odległość peronów przystankowych na dworcu ZKA w sąsiedztwie Ronda Sportowców od budynku tego dworca wynosi ponad 200 m, co stwarza oczywisty dyskomfort. Z tego powodu a także z innych opisanych wyżej powodów wskazane jest unikanie takiej GIGANTOMANII i utworzenie MNIEJSZYCH płyt manewrowych z peronami przystankowymi i miejscami do „parkowania” autobusów (tj tylko postojowych) na dwóch poziomach połączonych dostatecznie dużą ilością wind w obrębie budynku dworca oraz poza jego obrębem.

5. 3. Dzięki zmniejszeniu powierzchni terenu zajmowanego przez płyty manewrowe, na zaoszczędzonej powierzchni możliwe jest równoczesne wybudowanie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

5. 4. Przystanki miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) nie powinny znajdować się w obrębie dworca ZKA, lecz na terenie obecnego Pl. Dworcowego, przy czym powinny to być tylko przystanki PRZELOTOWE, gdyż stosowanie PĘTLI przystanków końcowych w takim dworcowym rejonie dużych strumieni pasażerów i samochodów nie jest racjonalne - pomimo tego, że zasada taka jest powszechnie IGNOROWANA - nawet w Warszawie.

5. 5. Zastosowanie górnej kładki dla połączenia dworca ZKA z peronami PKP zamiast dodatkowego tunelu jest bardziej korzystne nie tylko z powodów kosztowych.

                                                        Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com