Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 6 grudnia
2017 r.
www.jakobczak.pollub.pl
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
projektu KONCEPCYJNEGO „dworca ZKA”
w
sąsiedztwie dworca PKP z 29.11.017 r.
Do v-ce Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
W
związku z możliwością składnia w okresie przed 6. 12. 2017 r.
przez mieszkańców Lublina uwag i propozycji innych bardziej
racjonalnych rozwiązań niż te ujęte w dwóch wersjach
KONCEPCYJNEGO projektu dworca „Zamiejscowej
Komunikacji Autobusowej” (ZKA), zaprezentowanych
w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., w niniejszym argumentacji
chciałbym ROZSZERZYĆ moją wypowiedź z dnia 29. 11. 017 r., która
podczas w/w prezentacji z powodu ograniczeń czasowych była
nadmiernie pobieżna.
1. W obu koncepcjach zaprezentowanych
w dniu 29. 11. odległość peronów przystanków znajdujących się
w pobliżu Ronda Sportowców od budynku dworca AKZ jest nadmiernie
duża, gdyż wynosi ponad 200 m. Być może, że ktoś będzie to
bagatelizował, przy czym posłuży się argumentem, że odległość
taka jest równa zaledwie długości pociągu dalekobieżnego
składającego się tylko z 8 wagonów. - „Tylko” - gdyż przez
wiele lat pociągi do np. Szczecina posiadały ponad 12 wagonów.
Jest
to powszechnie doceniane, że bardzo duża jest przewaga walorów
podróżowania PKP w porównaniu z walorami zamiejscowej komunikacji
autobusowej (ZKA). Dlatego też jeżeli jest to tylko możliwe, to
jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą okazję do
zmniejszenia tego dystansu. W tym więc przypadku możliwe jest
uniknięcie nadmiernej „GIGANTOMANII”
i uzyskanie jak najbardziej kameralnych warunków takiego dworca AKZ,
w których jak najbardziej skrócone byłyby drogi pieszego przejścia
od hali dworcowej do najbardziej oddalonego peronu przystanku
„odjazdowego” - nawet pomimo tego, że wymagałoby to utworzenia
tych przystanków NA
DWÓCH POZIOMACH.
Dostrzegam to, że strop dla górnej płyty manewrowej z przystankami
jest znacznie droższy niż strop nad parkingiem podziemnym, który
występuje opracowaniu zaprezentowanym w dniu 29. 11. 2017 r. gdyż
dla uzyskania dostatecznej swobody manewrowania autobusów na dolnym
poziomie peronów konieczne jest zastosowanie większych (niż w
przypadku tego parkingu podziemnego) odległości między słupami,
na których opiera się ten strop. Jeżeli jednak tylko z powodów
estetycznych mamy fantazję tworzenia betonowej konstrukcji z 15
betonowymi wysokimi słupami, to jednak dla poprawy walorów
użytkowych powinno nas również stać na poniesienie kosztów dla
uzyskania takiego DWUPZIOMOWEGO
układu płyt peronowych. Natomiast dla skompensowania tego
powiększenia kosztów spowodowanych dwoma poziomami płyt
manewrowych, możliwe jest – o czym mówiłem w dniu 29. 11.przy
okazji w/w prezentacji - zastąpienie w/w 15 słupów (lub 4 w
drugiej koncepcji) konstrukcją stalową, która tak powszechnie
stosowana jest przy budowie portów lotniczych i dla nikogo nie jest
mało estetyczna. Znacznie większe oszczędności są możliwe do
uzyskania dzięki rezygnacji z jakichkolwiek tunelowych połączeń
dworca ZKA z peronami PKP, co podkreślał również w swojej
wypowiedzi Pan Dr Jan Kamiński - Przewodniczący Rady Kultury
Przestrzeni. Ponadto wskazane jest jeszcze dostrzeganie tego, że
taka zadaszona i oszklona kładka, która na dołączonym niżej
szkicu pokazana jest linią ciągłą i która łączy „południową
elewację” budynku dworca ZKA z peronami PKP, pozwala na znaczące
wyeksponowanie walorów widokowych w kierunku raczej ładnej jednak
zachodniej elewacji budynku dworca PKP. W przypadku zastosowania
rozwiązania z tunelem nie byłoby to możliwe. Ponadto konieczne
jest wykonanie takiej kładki, gdyż obecnie istniejące połączenie
tunelowe jest TYLKO
JEDNO
(ze względów bezpieczeństwa powinno być dwa) i ponadto jest
nadmiernie okrężne.
Tak
jak pokazane to jest na niżej dołączonym szkicu, wjazd autobusów
na górną płytę manewrową może zostać utworzony przez odcinek
jezdni o dostatecznie małej stromości jako równoległy do ul.
Młyńskiej, gdyż nawet w przypadku dolnej kondygnacji o wysokości
5 m, nachylenie tego odcinka jezdni nie będzie większe niż 6 %.
Dzięki temu – tak jak pokazane to jest
SCHEMATYCZNIE
na dołączonym rysunku
– możliwa jest do uzyskania taka ilość peronów przystankowych
oraz miejsc postojowych dla autobusów „parkujących”, która
będzie nie mniejsza niż ta zaproponowana 29. 11. 017 r. Natomiast
taka „kompresja: (ograniczenie rozległości) jednej płyty
manewrowej i zastąpienie jej dwoma płytami na dwóch poziomach
pozwoli na odzyskanie terenu, na którym wskazane jest utworzenie
wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.
2. Jest jak najbardziej zasadne,
aby w jak najbliższym sąsiedztwie obu dworców (PKP i ZKA)
utworzona została co najmniej taka ilość miejsc parkingowych dla
samochodów osobowych jak zaproponowano to na parkingu podziemnym.
Jednak – tak jak podczas w/w prezentacji sygnalizował Pan Andrzej
Filipowicz z Lubelskiego Alarmu Smogowego - z powodu szczególnie
dużego zagrożenia smogowego tego rejonu, wskazane jest
wyprowadzenie tego parkingu z takiej zagłębionej niecki. Ponadto w
jednej z moich uwag - zgłoszonych
podczas w/w prezentacji w dniu 29. 11. 12017 r. - poddałem również
w wątpliwość NIEZAWODNOŚĆ
dostępu do takiego parkingu podziemnego (jego użytkowania), co może
zostać spowodowane trudnymi warunkami hydrogeologicznymi tego
rejonu.
Dlatego
też - pomimo tego, że nie można zupełnie wykluczać takich miejsc
do „podziemnego” parkowania, które byłyby utworzone pod w/w
DWOMA POZIOMAMI
płyt manewrowych z peronami przystankowymi – to jest jak
najbardziej zasadne, aby już w nadchodzącym okresie budowy takiego
DWORCA METROPOLITALNEGO wybudowany został także co najmniej jeden
PARKING
WIELOPOZIOMOWY,
który wspomniany jest wyżej w punkcie 1.
W/w „kompresja” rozległości
płyt manewrowych z peronami pozwala na uzyskanie tam miejsca dla
nawet dwóch takich parkingów, jednak bardziej racjonalnym byłoby
ograniczenie się obecnie dobudowy tylko do jednego, ale o
dostatecznie dużej ilości kondygnacji (tj np. pięciopiętrowego),
przy czym teren najbardziej przyległy do Ronda Sportowców powinien
zostać obsadzony drzewami i dzięki temu stanowić rezerwę , która
pozwalałaby na wykonanie tego drugiego wielopiętrowego parkingu w
późniejszym terminie w zależności od potrzeb.
Nie jest też wykluczone, że
rezygnacja z wykonania parkingu podziemnego wynikać będzie także
konieczności zastosowania innych odległości między
podtrzymującymi stropy słupami na poziomie tego parkingu oraz
innych odległości między takimi słupami na poziomie dolnej płyty
manewrowej.
3. Linie miejskiego transportu
zbiorowego (MTZ), które obsługują ten rejon, powinny spełniać
swoją rolę w takim samym stopniu dla tych swoich pasażerów,
którzy korzystają z ZKA jak również dla pasażerów
korzystających z transportu kolejowego. Stąd nie byłoby racjonalne
wprowadzanie jakichkolwiek linii MTZ do obszaru dworca ZKA i
tworzenia tam peronów przystankowych dla MTZ – co proponowane
zostało podczas prezentacji z 29. 11. 2017 r.
Chyba większość
mieszkańców Lublina zgodzi się z opinią, że takie przystanki MTZ
na terenie dworca AKZ stwarzałyby nadmiernie duże uprzywilejowanie
dla pasażerów ZKA w porównaniu z pasażerami komunikacji
kolejowej, gdyż byłoby to przyczyną nadmiernie dużego wydłużenia
drogi pieszego dojścia z takich przystanków MTZ do peronów
kolejowych. Przypuszczam, że ktoś może w tym zakresie używać
argumentacji, iż przecież taką pieszą drogę będą pokonywać
podróżni korzystający z połączeń i przesiadek między ZKA i PKP
oraz odwrotnie. Argumentacja traka nie byłaby słuszna, gdyż
procentowy udział strumienia takich przesiadek ZKA/PKP jest znacznie
mniejszy od procentowego udziału strumienia pasażerów MTZ/PKP.
Dlatego też przystanki MTZ powinny być zlokalizowane w przybliżeniu
na środku odcinka łączącego hall dworca ZKA z hallem dworca PKP –
czyli tak aby długości dróg pieszego przejścia z przystanków MTZ
do tych halli – tj PKP i ZKA były nie tylko jak najkrótsze, ale
aby były do siebie zbliżone. Warunek ten byłby spełniony w
przypadku usytuowania przystanków MTZ zestawionych w PRZELOTOWYM
układzie bateryjnym na obecnym Pl. Dworcowym na obszarze obecnie
zajmowanych przez parking płatny – co pokazane jest na dołączonym
niżej rysunku, przy czym w wersji tam pokazanej celowe jest
udostępnienie ul. 1-go Maja dla MTZ przy jednoczesnym przyjęciu tam
zasady parkowania równoległego dla samochodów osobowych. Natomiast
w przypadku wyłączenia ul. 1-go Maja z dostępności dla MTZ, jest
jednak celowe, aby jednostronne „zaślepienie” obu
odcinków
tej ulicy uzyskane zostało tylko dzięki zastosowaniu ciężkich
donic z kwiatami, które w stanach awaryjnych pozwalałyby na
tymczasową rezygnację z takiego „zaślepienia”.
Ponadto
utworzenie przystanków MTZ w obrębie dworca ZKA mogłoby w
przyszłości być źródłem sporów kompetencyjnych, gdyż
przystanki MTZ zapewne zawsze będą w gestii ZTM, natomiast
eksploatacją i sprawnym funkcjonowaniem dworca ZKA raczej ZTM nie
zechciałby w przyszłości się zajmować.
Natomiast
jest jak najbardziej zasadne, aby odrębne były postoje dla
taksówek. W przypadku PKP obecny postój powinien pozostać bez
zmian, przy czym powinna zostać utrzymana możliwość około
„jednominutowego” podjazdu prywatnych samochodów osobowych w
bezpośrednie sąsiedztwo wejścia dworca.
Podobny
układ mógłby też zostać utworzony dla dworca ZKA – ale nie od
strony ul. Gazowej, lecz od strony „ćwiartki” przylegającej do
skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską, gdzie z powodu
poszerzenia obu płyt manewrowych aż do ul. Młyńskiej pozostaje
dostatecznie duży teren między ul. Młyńską i budynkiem dworca,
na którym z dostateczną swobodą mogą zmieścić się ewentualny
wjazd do parkingu podziemnego, postój taksówek, w/w „jednominutowy”
postój dla osobowych samochodów prywatnych a także ewentualnie w/w
plac zabaw dla dzieci w dostatecznie dużej odległości od spalin.
Jedna
z wypowiedzi zamieszczonych w internecie przed 27. 11. 2017 r. jest
potwierdzeniem tego, że nie tylko ja jestem przekonany o tym, że
nie byłoby to racjonalne, aby obecny Pl. Dworcowy został wyłączony
z ruchu samochodów. W mojej ocenie – tak jak nadmieniłem to wyżej
– na obszarze tym nie tylko powinien znajdować się postój dla 6
lub 8 taksówek, nie tylko powinien zostać utworzony bateryjny
PRZELOTOWY (!!!)
układ przystanków MTZ, ale także powinna pozostać w/w możliwość
„jednominutowego” postoju prywatnych samochodów osobowych.
Natomiast w kontekście czyjejś wątpliwości czy ostatnie zdanie
jest słuszne – zupełnie ABSURDALNA
jest zastosowana w obu koncepcjach zaprezentowanych 29. 11.
propozycja utworzenia wjazdu do parkingu podziemnego w bezpośrednim
sąsiedztwie skrzyżowania ul. Gazowej z ul. Dworcową . Rejon ten
będzie tak bardzo intensywnie wykorzystywany przez pieszych, że
wprowadzanie tam jeszcze dojazdu do parkingu podziemnego bardzo źle
świadczy o autorze takiej propozycji. Nie mniej jest jak
najbardziej zasadne, aby ze względów bezpieczeństwa parking
podziemny posiadał dwa niezależne wyjazdy. Jest to możliwe do
uzyskania w bardzo prosty sposób właśnie dzięki utworzeniu w/w
parkingu 5 – piętrowego, którego najniższa kondygnacja może być
na tym samym poziomie co ten parking podziemny i mogą one być ze
sobą połączone, przy czym wjazd do tego parkingu byłby jak
najbliżej Ronda Sportowców
4. Dla uzyskania w/w celu - tj aby
w/w drogi pieszego przejścia z przystanków MTZ do MKA i do PKP były
jak najkrótsze, nie jest racjonalną - zaprezentowana w dniu 29. 11.
2017 r. - propozycja utworzenia placu zabaw dla dzieci na obszarze
obecnego placu dworcowego lub nawet tylko na części tego placu.
Usunięcie takiej funkcji z tego placu nie przekreśla możliwości
wskazania dla niej innej lokalizacji – np. w/w, tj w sąsiedztwie
północno zachodniej elewacji budynku dworca ZKA.
Dla skrócenia tych dróg
pieszego przejścia konieczne jest ograniczenie powierzchni
zajmowanej przez przystanki MTZ. Dlatego też marnotrawstwem terenu
jest proponowanie w tym rejonie jakichkolwiek PĘTLI
autobusowych i trolejbusowych, które są nadmiernie
POWIERZCHNIOCHŁONNE.
NIE MNIEJ WAŻNE jest to, że
tworzenie takich linii MTZ z końcowymi pętlami przy dworcach ZKA
lub PKP przyczynia się do ograniczenia bezpośredniej dostępności
(bez przesiadek) tych dworców przez kolejne dzielnice miasta, gdyż
jakaś „przelotowa” linia MTZ (np. nr 161) pozwala na bezpośredni
dojazd do tych dworców PKP/ZKA z rejonów miasta zakończonych jej
dwoma pętlami końcowymi, natomiast linia posiadająca pętlę przy
ul. Gazowej (np. linia 34) jest dostępna z dwukrotnie mniejszego
rejonu miasta zakończonego tylko jedną pętlą końcową (np. tylko
na Czechowie). Pisałem już o tym przed ponad rokiem – gdy
krytycznie oceniałem oczekiwania mieszkańców rejonu ul. Gęsiej,
których przedstawiciel jest przekonany o tym, że byłoby to
zasadnym, aby ich rejon posiadał nawet dwie linie dla bezpośredniego
połączenia z dworcem PKP.
Celowość takiej rezygnacji z
pętli MTZ w pobliżu dworców PKP i ZKA jest potwierdzana przez
powszechnie zalecaną (i uznawaną jej słuszność) zasadę
„Pocałuj i jedź dalej” – tj uściskaj na pożegnanie osobę
odwożoną własnym samochodem na dworzec, przy czym nie wymagałoby
to nawet wyłączenia pracy silnika – po czym jak najszybciej
odjeżdżaj z tego miejsca położonego szczególnie blisko bardzo
ruchliwego rejonu dworca. Dlatego też taka zasada powinna dotyczyć
również pojazdów MTZ, które nie powinny wyczekiwać na pętli i
marnotrawić tego drogocennego rejonu i powinny tam przebywać jak
najkrócej – tj tylko na przystanku „PRZELOTOWYM”.
Możliwe
jest tutaj pojawienie się argumentacji, że takie wyłączne
stosowanie linii przelotowych powoduje nadmiernie dużą kumulację
strumieni pasażerów MTZ w rejonie ZKA/PKP, gdyż nadmiernie duży
może być w takich liniach MTZ udział pasażerów, których dworce
PKP/ZKA nie są celem. Obecnie nie będzie to jeszcze znaczącym
problemem, natomiast w przyszłości może być różnie. Ale
odpowiedź na taki ewentualny zarzut jest prosta: W przypadku
pojawienia się takiego zagrożenia – które np. już obecnie
dotyczy ścisłego centrum Lublina – wystarczy utworzyć linie,
których trasy swoim kształtem zbliżone będą do litery „V”,
przy czym dolny wierzchołek tej literki odpowiadał będzie rejonowi
dworców PKP/ZKA, natomiast dla w/w grupy pasażerów, którzy nie są
zainteresowani dworcami, możliwe jest utworzenie linii omijających
rejon dworców lub np. rejon ścisłego centrum miasta.
5. Podsumowanie
5.
1. Skoro autorzy zaprezentowanych
w dniu 29. 11. 2017 r. dwóch koncepcji dążą do ograniczenia
strumieni samochodów w rejonie obecnego Pl. Dworcowego, to w pobliżu
skrzyżowania ul. Gazowej z ul Dworcową nie powinien znajdować się
wjazd do parkingu podziemnego. Dla utworzenia takiego wjazdu jest
jeszcze kilka innych możliwości.
5.
2. Odległość peronów
przystankowych na dworcu ZKA w sąsiedztwie Ronda Sportowców od
budynku tego dworca wynosi ponad 200 m, co stwarza oczywisty
dyskomfort. Z tego powodu a także z innych opisanych wyżej powodów
wskazane jest unikanie takiej GIGANTOMANII
i utworzenie MNIEJSZYCH
płyt manewrowych z peronami przystankowymi i miejscami do
„parkowania” autobusów (tj tylko postojowych) na dwóch
poziomach połączonych dostatecznie dużą ilością wind w obrębie
budynku dworca oraz poza jego obrębem.
5.
3. Dzięki zmniejszeniu
powierzchni terenu zajmowanego przez płyty manewrowe, na
zaoszczędzonej powierzchni możliwe jest równoczesne wybudowanie
wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.
5.
4. Przystanki miejskiego transportu
zbiorowego (MTZ) nie powinny znajdować się w obrębie dworca ZKA,
lecz na terenie obecnego Pl. Dworcowego, przy czym powinny to być
tylko przystanki PRZELOTOWE,
gdyż stosowanie PĘTLI
przystanków
końcowych w takim dworcowym rejonie dużych strumieni pasażerów i
samochodów nie jest racjonalne - pomimo tego, że zasada taka jest
powszechnie IGNOROWANA
- nawet w Warszawie.
5.
5. Zastosowanie górnej kładki dla
połączenia dworca ZKA z peronami PKP zamiast dodatkowego tunelu
jest bardziej korzystne nie tylko z powodów kosztowych.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir
Sosnowski,
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr
Kowalczyk,
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. -
Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż.
Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż.
Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr
inż. Ewa Boguta,
- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie
– /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Prof. Jan Pomorski –
Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz