W Lublinie w przyszłości ul. Kunickiego nie może zastąpić ul. Smoluchowskiego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                   Lublin, dnia 10. lipca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: także między innymi

                            uzupełnienia argumentacji

                            z dn. 21. 06. 017 r. oraz 26. 06.017 r.

                                          Do Prezydenta Lublina

                                          Pana Doktora Krzysztofa Żuka

                W uzupełnieniu moich argumentacji przekazanych do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. oraz 26. 06. 2017 r. - dotyczących opracowywanego obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina” (nazywanego niżej „Nową edycją Studium”), uznałem za konieczne skierowanie do Pana Prezydenta kolejnego pisma, gdyż między innymi celowe jest także dołączenie rysunków, które pozwolą na większą klarowność mojej wypowiedzi z 28. 06. 2017 r. i jej rozszerzenie oraz Rys. 3., który uzupełnia argumentację z 26. 06. 2017 r. - ujętą tam w punkcie 2.

         1. Nawet w dodatkowym spotkaniu zespołu autorów w/w „Nowej edycji Studium” z mieszkańcami południowo wschodnich dzielnic Lublina, tj. Abramowic, Dziesiątej, Głuska, Kośminka, Wrotkowa i Zemborzyc, które odbyło się w dniu 28. 06. 2017 r. w Szkole Podstawowej nr 2 przy ul. Mickiewicza nie udało mi się doczekać wypowiedzi kogokolwiek o konieczności zamieszczenia w w/w „Nowej edycji Studium” zapisu mającego na celu ograniczenie - nawet w dalekiej, może ponad 15 letniej przyszłości - uciążliwości ul. Kunickiego dla okolicznych mieszkańców. Oczekiwania te nie były skuteczne pomimo tego, że w początkowym okresie tej dyskusji obecnych było około 100 w/w osób. Tak rekordowa - w porównaniu z poprzednimi spotkaniami - ilość tych osób jest oczywistym sukcesem Pana Radnego Piotra Popiela, natomiast przypuszczam, że brak wypowiedzi w/w mieszkańców, które dotyczącyłyby w/w uciążliwości ul. Kunickiego (za wyjątkiem mojej) spowodowany został szczególnie dużą aktywnością prywatnych właścicieli posesji z rejonów, które nie przylegają do ul. Kunickiego.

         Z powodu w/w wyczekiwania, w mojej wypowiedzi - mającej właśnie miejsce w końcowej fazie tej dyskusji - ograniczyłem się TYLKO do postawienia zarzutu, że nie jest racjonalnym zmniejszanie znaczenia ul. Smoluchowskiego i przypisanie jej kategorii „Z” (ul. zbiorczej) zamiast „G” (ul. Głównej) oraz do zarzutu, że przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej – między innymi także z powodu bardzo krótkiego odcinka ul. Dywizjonu 303 między ul. Wojenną i ul. Kunickiego - spowoduje nie tylko powstanie bardzo atrakcyjnej i czytelnej dla kierowców ŚREDNICOWEJ trasy łączącej ul. Głęboką z ul. Abramowicką, ale także nie pozwoli ono nawet w przypadku utworzenia prostoliniowego połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego na uzyskanie większego niż marginalne złagodzenie negatywnych skutków tej ŚREDNICOWOŚCI.

1. 1. Natomiast w niniejszym tekście dołączone są obok Rys. 1. i Rys. 2. Z porównania BEZ DOSTATECZNEJ WNIKLIWOŚCI pokazanych tam układów arterii można by odnieść wrażenie, że układ na Rys. 1. jest bardziej racjonalny, gdyż bardziej równomiernie obciąża uciążliwościami swych arterii tereny do nich przylegające oraz jest przejrzysty i łatwy do przyswojenia przez kierowców. Jednak tak pozornie słuszny wniosek jest możliwy z tego powodu, że na Rys. 2. ważniejsze było wyeksponowanie OBWODNICOWOŚCI (względem centrum Lublina) trasy oznaczonej literami ABC oraz czytelności trasy CMBGN, przez co pozostałe niewiele mniej ważne trasy nie zostały na tym rysunku pogrubione – pomimo tego, że ich znaczenie w porównaniu do obecnego stanu nie uległoby zmniejszeniu. Dlatego też taka równomierność (pomijając brak połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną i ul. Dywizjonu 303) na Rys. 2 nie została wyeksponowana. Natomiast większa jest właśnie

nierównomierności układu na Rys. 1., gdyż w układzie na Rys. 2 drożność np. ul. Kunickiego na odcinku od ul. Zemborzyckiej do ul. Dywizjonu 303 jest zbliżona do drożności tunelu pod torami kolejowymi w sąsiedztwie Pl. Bychawskiego, natomiast w układzie na Rys. 1. nawet gdyby uwzględnić znaczenie strumienia samochodów na trasie tworzonej przez ulice: Stadionową, Dywizjonu 303 i Krańcową, to każdy przyzna, że drożność tego odcinka ul. Kunickiego (a także ul. Abramowickiej) jest RADYKALNIE MNIEJSZA w porównaniu z sumą drożności tego tunelu w sąsiedztwie Pl. Bychawskiego i proponowanego przedłużenia ul. Stadionowej do ul. Wojennej.

          Stąd pomimo treści powyższego akapitu, takie „ryzykowne z mojego punktu widzenia” zamieszczenie Rys. 1 i 2. pozwala jednak uzyskać większą klarowność poniższej argumentacji i pozwala łatwiej dostrzec różnice uzasadniające zastosowanie proponowanej przeze mnie konfiguracji arterii w tym obszarze Lublina - która jeszcze jest możliwa do utworzenia – czyli tej pokazanej na Rys. 2.

           Pokazany na Rys. 1 ORTOGONALNY (prostokątnie pokratkowany) układ TRAS: Głęboka – Kunickiego, Smoluchowskiego – T. Zana, Lubelskiego Lipca – Al. Unii Lubelskiej, Wrotkowskiej – Krańcowej oraz północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej nie tylko zawiera w sobie PIĘTNO dużego błędu spowodowanego ortogonalnością zbliżoną do tej, która obecnie występuje w ŁODZI, ale układ tych dwóch w/w TRAS na Rys. 1 – wymienionych w pierwszej kolejności jest jeszcze bardziej błędny niż ten w ŁODZI, gdyż jest prawie tak WKLĘSŁY (to jest wybrzuszony w kierunku środka ciężkości centrum miasta) – jak w zdziczałym układzie tras w Warszawie - tworzonym przez ulice: Krakowską, Grójecką, Towarową oraz Grójecką, Jerozolimskie, Waszyngtona. O zdziczałości tej pisałem w argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 14. 03. 2011 r.(dostępnej stronie www.jakobczak.pollub.pl) oraz w argumentacji z 10. 03. 2013 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com). Skoro WKLĘSŁOŚĆ tych dwóch w/w tras zaprasza także tych kierowców do zbliżania się do tego centrum, którzy w tych rejonach bardziej zbliżonych do centrum nie mają niczego do załatwienia (lub ich pasażerowie), to godząc się na taką wklęsłość sami jesteśmy temu winni, że w tych rejonach nawet tylko zbliżonych do centrum występuje nadmierne zagęszczenie samochodów.

1. 2. Poszukując przyczyn obecnego szczególnie dużego zakorkowania ŁODZI, moi oponenci zapewne będą używać argumentu, że brak tam jest dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców pierścienia obwodnicy zewnętrznej. Dostrzegam to, że położenie Lublina jest bardziej peryferyjne w porównaniu z położeniem Łodzi i tranzytowe strumienie samochodów są w Łodzi większe niż w Lublinie, jednak każdy też powinien przyznać, że równie ważną przyczyną zakorkowania centrum ŁODZI są w takim samym stopniu strumienie samochodów generowane przez rejony położone tylko w drugim i kolejnych dalszych pierścieniach obszaru tego miasta. Natomiast ORTOGONALNOŚĆ układu ulic w Łodzi - spowodowana ponad stuletnimi zaszłościami - obecnie bardzo utrudnia utworzenie dostatecznie czytelnych WEWNĄTRZMIEJSKICH OBWODNIC (POZBAWIONYCH „KANCIASTOWOŚCI), które byłyby dostatecznie atrakcyjne dla tych kierowców „z drugiego i dalszych pierścieni”, aby skorzystali oni z tych obwodnic i zrezygnowali z tras przebiegających przez centrum. W mojej argumentacji z 14. 03. 2011 r. przytaczałem przykład nawet bardzo wyeksponowanych czterech koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic w wielomilionowym Pekinie, które pomimo tego wyeksponowania nie mogą z powodu swojej „kanciastowości” być tak skuteczne jak byłyby wewnątrzmiejskie koncentryczne obwodnice jak najbardziej równomiernie zaokrąglone. W przypadku Łodzi jedynie obwodnice ELIPTYCZNE mogłyby być bardziej skuteczne, o czym pisałem w argumentacji z grudnia 2012 r. dotyczącej Warszawy i dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl . W Lublinie przykładem fragmentu takiej obwodnicy ELIPTYCZNEJ byłby właśnie układ konfiguracji pokazanych w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 7., w którym fragment bardziej wewnętrznej obwodnicy (niż tej z nawet wybrzuszonym fragmentem ul. łączącym węzeł Konopnica z węzłem Witosa) tworzonej przez ulice: Kasprowicza, A. Grygowej, Makową i Diamentową – posiadałaby właśnie kształt fragmentu elipsy o dłuższej osi równoległej do ul. Kunickiego. Dzięki temu skuteczność tego eliptycznego fragmentu obwodnicy dla ochrony ul. Kunickiego byłaby większa niż fragmentu jakiejś obwodnicy zbliżonej do okręgu.

        Stąd w Lublinie - dokonując wyboru KIERUNKU ROZWOJU UKŁADU TRANSPORTOWEGO naszego miasta - (który w „Nowej edycji Studium nie może być marginalizowany i POWINIEN BYĆ najważniejszym elementem STUDIUM jego ROZWOJU URBANISTYCZNEGO – czyli powinien być NAJWŻNIEJSZYM ELEMENTEM „Nowej edycji Studium”) - nie można bagatelizować błędnych rozwiązań JUŻ występujących właśnie w polskich miastach - po to, aby przede wszystkim uniknąć właśnie w/w błędów popełnionych w Łodzi i w Warszawie.

1. 3. Dlatego też przypadek uporczywego dążenia obecnych animatorów rozwoju układu transportowego Lublina do tworzenia w naszym mieście na wzór Łodzi układu coraz najbardziej ORTOGONALNEGO oraz także przypadek osób zachwycających się autostradowymi parametrami węzłów powiększającymi EKSPRESOWOŚĆ TRAS ŚREDNICOWYCH (np. obok lubelskiego skansenu oraz u zbiegu ul. Gen. Ducha z Al. S.) oraz także osób tęskniących do utworzenia wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów - przypominają mi występującą przed 30 - tu i 40 – tu laty tęsknotę górników przenoszących się ze Śląska i zachęcanych do podjęcia pracy w Lubelskim Zagłębiu Węglowym tym, że mieli oni ułatwioną możliwość uzyskania mieszkania tylko nieco zbliżonego do piętrowego (DWUPOZIMOWEGO) segmentu w szeregowcu. Wówczas początkowo dla wyższych rangą fachowców górnictwa powstały budynki w osiedlu Chopina przy Al. Kompozytorów w bezpośrednim sąsiedztwie kościoła. Z powodu ograniczonych możliwości inwestycyjnych LZW, kolejnym górnikom zaproponowano już tylko DWUPOZIOMOWE mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski, przy czym właśnie ta DWUPOZIOMOWOŚĆ tych mieszkań w wieżowcach miała być dostateczną namiastką walorów mieszkania w dwupoziomowym segmencie szeregowca. Natomiast dziś – czyli po upływie w/w 40 lat - jest to już coraz bardziej powszechnie dostrzegane, że nawet korzyści wynikające z posiadania własnego przydomowego ogródka w szeregowcu i z posiadania garażu w bryle tego segmentu nie wystarczą dla zrekompensowania uciążliwości spowodowanych DWUPOZIOMOWOŚCIĄ lokalu mieszkalnego.

     Chyba dostatecznym tego potwierdzeniem jest to, że w obszarach zurbanizowanych tylko nieliczni (między innymi osoby korzystające z wózków inwalidzkich) mogą uniknąć tej dwupoziomowości i pozwolić sobie na jednorodzinne budynki parterowe. Stąd – mając na uwadze NIE TYLKO opisane wyżej problemy Łodzi W UTWORZENIU KONCENTRYCH ŚRÓDMIEJSKICH PIERŚCIENI - nie można odmówić słuszności w dostrzeganiu podobieństwa w uporczywym błędnym dążeniu do ortogonalności arterii drogowych w Lublinie i skrajnie błędnym dostrzeganiu walorów w mieszkaniach dwupoziomowych, co dotyczy NIE TYLKO w/w górników. Jeżeli ktoś ma wątpliwości, to może jeszcze odwiedzić kilka wybranych wieżowców przy ul. Młodej Polski w Lublinie i przekonać się o tym na własne oczy.

          Czy musi upłynąć kolejne 40 lat, aby dostatecznie powszechnie zgodzono się z tym, że błędnym rozwiązaniem jest układ transportowy miasta z arteriami , które to miasto „pokratkują” prostopadle? W/w mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski po upływie 40 lat można podzielić na mniejsze i uniknąć ich dwupoziomowości, natomiast w przypadku pokratowanego miasta brak już będzie podobnych możliwości naprawienia wcześniejszych błędów.

1. 4. Pokazana na Rys. 2. rezygnacja z przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, Dywizjonu 303 i ul. Kunickiego oraz przekroczenie torów kolejowych w osi prostopadłej do nich i przebiegającej między Areną Lublin i boiskami treningowymi (poprowadzone na estakadzie) pozwala uzyskać następujące korzyści:

1. 4. 1. Pokazana na Rys. 2. trasa tworzona przez ulice: Stadionową, Muzyczną i Głęboką nie byłaby już trasą ŚREDNICOWĄ lecz tylko trasą RADIALNĄ, która dla powodowania uciążliwości w rejonie ul. Narutowicza jest już dużo mniej znacząca niż trasa ŚREDNICOWA z udziałem także ul. Kunickiego i ul. Abramowickiej, o czym napisałem już w argumentacji z 21. 06. 2017 r.

1. 4. 2. Trasa oznaczona na Rys. 2 literami ABC jest dla kierowców znacząco bardziej atrakcyjna niż trasa oznaczona literami AEBC, dzięki czemu kierowcy podróżujący między rejonami przyległymi do ul. T. Zana oraz położonymi po południowej stronie ul. T. Zana i rejonami do których trzeba jechać przez Al. Unii Lubelskiej lub przez ul. Łęczyńską, lub przez ul. Krańcową – będą bardziej skłonni do tego, aby zrezygnować z przejazdu przez skrzyżowanie Głęboka/Narutowicza niż w przypadku oferowania im trasy AEBMC lub AEBMH lub AEFGK, które pokazane są na Rys. 1., co także ujęte jest w argumentacji z 21. 06. 2017 r. NATOMIAST:

1. 4. 3. Trasa oznaczona literami ABGFN pokazana na Rys. 2 jest znacznie mniej groźna dla uciążliwości ul. Abramowickiej i ul. Kunickiego niż trasa Głęboka – Abramowicka pokazana na Rys. 1., gdyż pomimo jej prawie takiej samej czytelności, przebiega ona w nieco większej odległości od centrum miasta oraz dzięki pokonaniu znacznie mniejszego „uskoku” na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską (posiadającego ponadto w punkcie F - z powodu przekraczania bocznicy kolejowej - rondo bardziej drożne niż ewentualne rondo przy ul. Wojennej, gdyż pod estakadą możliwą do utworzenia dla ekspresowej relacji Wrotkowska - Krańcowa) niż uskoku na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Kunickiego w znacząco większym stopniu zachęca ona kierowców do rezygnacji z przejazdu ul. Kunickiego i bardziej zachęca do skorzystania z ul. Smoluchowskiego.

1. 4. 4. Podobne korzyści do tych opisanych w punkcie 1.4.3. wystąpiłyby dla alternatywnej w ocenie kierowców trasy przebiegającej przez punkty CMEFN pokazane na Rys. 1. i dla trasy przebiegającej przez punkty CMBGN pokazane na Rys. 2., przy czym dzięki skośnemu nachyleniu ul. Zemborzyckiej względem ul. Kunickiego i względem przedłużenia ul. Smoluchowskiego poza obszar miasta, nie grozi to tym, aby kierowcy rezygnowali z trasy drogi 835 tworzonej przez ulice: Andersa, Graffa, Witosa, Kunickiego oraz właśnie fragmentu ul. Zemborzyckiej oraz przedłużenia ul. Smoluchowskiego poza miasto i aby wybierali oni trasę przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80 i przekraczali tory kolejowe na odcinku BG.

1. 4. 5. Przekroczenie torów kolejowych na odcinku BG pokazanym na Rys. 2. zamiast po osi z punktami MP pokazanymi na Rys. 1., oraz dostatecznie skośny odcinek FGP pozwalają na tylko NIEWIELKIE wydłużenie trasy dojazdu do przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej z Kośminka i terenów przylegających do ul. Kunickiego na jej całej długości w porównaniu z przejazdem przez odcinek MP.

1. 4. 6. Dostrzegam to, że znaczenie terenów wojskowych przylegających do ul. Smoluchowskiego jest większe niż innych terenów wojskowych na terenie Lublina, gdyż tylko tereny przy ul. Smoluchowskiego posiadają bocznicę kolejową. Jednak z powodu innych przesłanek nie jest wykluczone, że za 10 lub 20 lat Wojsko Polskie utworzy w bezpośrednim sąsiedztwie Lublina znacznie nowocześniejszą bocznicę kolejową na nowo pozyskanych dla siebie terenach, więc w punkcie położonym w dużo większej odległości od centrum Lublina, natomiast tereny wojskowe przylegające do ul. Smoluchowskiego zostaną tak bardzo „okrojone”, że możliwe będzie poprowadzenie ul. Nowej Smoluchowskiego „po nowym śladzie”, którego oś pokrywać się będzie z osią odcinka BG przekraczającego tory kolejowe i pokazanego na Rys. 2. - czyli tak jak pokazane to jest w argumentacji przesłanej do Ratusza 15. 03. 2016 r. na Rys. 1 – dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - (na estakadzie NAD TORAMI KOLEJOWYMI a nie w tunelu pod tymi torami).

Natomiast nawet gdyby nigdy w przyszłości nie było możliwe w/w „okrojenie” tego terenu wojskowego i utworzenie w/w ul. Nowej Smoluchowskiego, to i tak - dzięki bardzo małej długości odcinka GF pokazanego na Rys. 2 – brak takiej ul. Nowej Smoluchowskiego nie podważa słuszności argumentacji ujętych w pozostałych punktach 1.4.

1. 4. 7. Chociaż znaczenie korzyści ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż znaczenie korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o których pisałem już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z powodu tych mniej znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) każdy powinien przyznać, że układ arterii pokazany na Rys. 2 jest dostatecznie lepszy od układu pokazanego na Rys. 1., aby właśnie on został zarekomendowany w „Nowej edycji Studium”.

1. 5. Być może ktoś postawi mi zarzut, że trasa przebiegająca przez punkty ABGFN jest jeszcze bardziej wklęsła niż trasa AEFN oraz trasa Głęboka – Abramowicka. Stąd tutaj trzeba podkreślić, że znaczenie trasy ABGFN jest drugorzędne w porównaniu z walorami tego układu tras opisanymi w punktach 1.4.1., 1.4.2., 1.4.3. i 1.4.4. Ponadto znacznie szersze pasy drogowe w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Nadbystrzyckiej z ul. T. Zana pozwolą w przyszłości na utworzenie tam węzła o ponad dwukrotnie większej drożności niż w przypadku skrzyżowania Głęboka / Narutowicza.

             2. Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. prostoliniowe połączenie ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego narysowane jest linią przerywaną dlatego, że w mojej ocenie jego utworzenie jest nawet bardziej wątpliwe niż opisane wyżej w punkcie 1. 4. 6. „okrojenie” terenów wojskowych i utworzenie ul. Nowej Smoluchowskiego. Moje obawy o to, aby kiedykolwiek w przyszłości powstało przecięcie z torami kolejowymi dla któregokolwiek (EF lub BG) połączenia ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego, zrodziły się jeszcze przed około dwoma laty przy okazji kilku przypadków mojego skorzystania z bezpośredniej rozmowy z Prezydentem Stanisławem Kalinowskim w obecności przedstawicieli dyrekcji Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów (MZDiM). Wówczas pomimo stanowczego poglądu Pana Prezydenta Kalinowskiego o bezspornej celowości przekroczenia nawet w bardzo dalekiej przyszłości torów kolejowych przez ul. Smoluchowskiego, MZDiM doszukiwał się jednak możliwości zastąpienia tego przekroczenia także w nawet tej dalekiej przyszłości obecnym połączeniem (wiaduktem kolejowym) ul. Diamentowej z ul. Jana Pawła II.

       Obecnie nabieram przekonania, że coraz bardziej realne jest zagrożenie BRAKU NAWET W BARDZO ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI takiego któregokolwiek przecięcia torów kolejowych (odcinkiem EF lub BG). Najwcześniejszą z przesłanek dla takich obaw jest propozycja MZDiM aby odcinek EF poprowadzony był w tunelu pod torami kolejowymi. Oznacza to, że MZDiM dla wyboru takiego błędnego rozwiązania z tunelem (a nie na estakadzie nad torami) nie poświęca dostatecznie dużo czasu, gdyż obawiam się, że w ocenie MZDiM to przecięcie torów jest zbyteczne i wg MZDiM nie warto poświęcać mu uwagi – nawet pomimo tego, że „Nowej edycji Studium” będzie ono ujęte.

        Również obniżenie kategorii ul. Smoluchowskiego - zamieszczone w „Nowej edycji Studium” - z ulicy GŁÓWNEJ do ulicy ZBIORCZEJ potwierdza to, że MZDiM dąży do zmarginalizowania znaczenia przekroczenia torów kolejowych nie tylko odcinkiem BG ale także odcinkiem EF.

Obawiam się więc, że po kilku latach MZDiM zgłosi propozycję, że odcinek EF lub BG równie dobrze zastępuje estakada nad rondem u zbiegu ulic: przedłużonej Lubelskiego Lipca 80, Krochmalnej, Diamentowej i JPII. Stąd podana przed kilku tygodniami w lubelskiej prasie informacja o zamierzeniach budowy w najbliższym czasie takiej estakady na w/w rondem JEST KOLEJNĄ PRZESŁANKĄ dla moich obaw o taki „rozwój zdarzeń” w realizacji kolejnych inwestycji drogowych dla tego rejonu, po którym NAWET W BARDZO ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI kierowcy, którzy mieliby nawet najszczersze chęci do rezygnacji ze ŚREDNICOWEJ ARTERII Kunickiego – Głęboka, to nie uczyniliby tego, gdyż trasa alternatywna – to jest do w/w estakady nad rondem u zbiegu ul. Krochmalnej i ul. Diamentowej wymagałaby od nich nadmiernie dalekiego okrążenia. Natomiast gdyby moje obawy co do spełniania intencji MZDiM okazały się słuszne, to opisana wyżej możliwa sekwencja realizowanych inwestycji drogowych byłaby kolejnym przykładem inwestowania w układ transportowy miasta na „ZASADZIE GASZENA POŻARU”, która to sekwencja - podobnie jak w przypadku dotychczasowego rozwoju układu transportowego Warszawy - prowadziłby także do zdziczenia układu transportowego w tym rejonie Lublina.

       Natomiast - nawet gdyby okazało się, że przyszła sekwencja inwestycji drogowych w Lublinie nie potwierdziłaby moich obaw opisanych tutaj wyżej w punkcie 2, to już w samym układzie na Rys. 1. jest wiele przejawów takiego zdziczenia. Każdy z czytelników niniejszego tekstu chyba przyzna, że jednym z takich przejawów jest kierowanie dodatkowego strumienia samochodów na „ZAMIESZKAŁĄ” arterię Kunickiego – Abramowicka, przy czym MZDiM proponuje, aby przebiegająca w przeważającej części przez tereny przemysłowo składowe ul. Smoluchowskiego była TYLKO ULICĄ ZBIORCZĄ A NIE ARTERIĄ, która mogłaby radykalnie odciążyć te tereny zamieszkałe.

         Ponadto nie jest to odosobniony przypadek, gdyż – tak jak opisałem to już wielokrotnie - np. jest to powtórka tego, w jaki sposób MZDiM zamierza rozwiązać problemy na ZAMIESZKAŁYCH Al. Racławickich – nie dostrzegając możliwości W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI odciążenia ich przez powiększenie drożności ul. Głębokiej na NIEZAMIESZKAŁYM odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.

        Gdy ogrodnik jest dobrym fachowcem, to przycina nadmiernie rozwinięte pędy na wierzchołkach swoich drzew po to, aby te drzewa rozwijały się jak najbardziej równomiernie. W przeciwnym przypadku te pędy POZOSTAJĄCE na wierzchołkach doprowadziłyby do zdziczenia tych drzew.

        3. Chyba każdy przyzna, że ograniczenie ilości linii transportu zbiorowego (TZ) przebiegających przez Krakowskie Przedmieście i Pl. Litewski BYŁOBY jak najbardziej racjonalne i trudno jest wskazać jakieś inne bardziej racjonalne możliwości uzyskania takiego celu niż możliwość opisana w mojej argumentacji z 26. 06. 2017 r. w punkcie 2. Na niżej dołączonym Rys. 3. łatwiej to można dostrzec, że taki objazd byłby znacząco szybszy dzięki mniejszej ilości skrzyżowań ze światłami”. Przypuszczam, że ktoś posłuży się tutaj argumentem o konieczności takiego samego przebiegu W OBU KIERUNKACH tych linii TZ nr 10, 26, 31 na dość długim przecież odcinku CZTERECH przystanków. W tym więc przypadku też mogę zgodzić się z takim wymogiem. Przecież możliwe jest wyprowadzenie OBU KIERUNKÓW tych linii TZ z Krakowskiego Przedmieścia na Al. Solidarności i ul. Poniatowskiego, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego powiększenia dyskomfortu dla osób, których celem jest Pl. Litewski i którzy korzystają z tych w/w linii. Wynika to stąd, że w przypadku zapewnienia wygodnych przesiadek na przecięciu Al. Racławickich z ul. Poniatowskiego/Sowińskiego oraz przy Al. Solidarności na styku z ul. Dolną 3-go Maja i ul. B. Prusa częstość kursowania autobusów TYLKO linii 18 i 57 jest dostatecznie duża, aby korzystanie np. z linii 32 i 40 i przy tym konieczności kolejnej przesiadki u zbiegu ul. Lipowej i Al. Racławickich występowało tylko marginalnej ilości przypadków.

          Tak jak pisałem o tym już w argumentacji z 16. 09. 2015 r. - dostępnej na antjakobczak. blogspot. com - najważniejszą przyczyną niechęci pasażerów do przesiadek jest kojarzenie ich z ZAMIERZCHŁĄ koniecznością kasowania kolejnego biletu i znaczącym powiększeniem kosztów odbywanych podróży. Przecież to jest już odległa przeszłość i obecnie pomimo stosunkowo dużego zróżnicowania czasu oczekiwania na przystanku przesiadkowym (dużo większym w drugim i dalszych pierścieniach niż w centrum), największym stąd wynikającym utrudnieniem dla ochrony pasażera przed utratą ważności biletu po przesiadce, byłaby przy obecnie eksploatowanych kasownikach w najgorszym przypadku konieczność ponownego kasowania swojego biletu przed wyjściem z pojazdu przed przesiadką oraz ponownego kasowania tego biletu po przesiadce – o ile w przyszłości producenci kasowników nie potrafiliby tego rozwiązać w sposób bardziej prosty dla pasażera oraz dla kontrolerów.

       4. Natomiast w uzupełnieniu pierwszego zdania w punkcie 4 argumentacji z 26. 06. 2017 r. dodam, że bezzasadny byłby zarzut, że zamieszczone w argumentacji z 21. 06. 2017 r. rysunki nr 1., 2. i 3. oraz 4 i 5 są nadmiernie szczegółowe, aby znalazły swój wydźwięk w „Nowej edycji Studium”. Bezzasadność ta wynika stąd, że rysunki te są tylko przykładami precyzującymi zapisany w tym punkcie (punkcie 1) argumentacji z 21. 06. 2017 r. OGÓLNY KIERUNEK ROZWOJU transportu zbiorowego (TZ), który może być wdrożony tylko wówczas, gdy OGÓLNY KIERUNEK ROZWOJU układu transportowego na to pozwoli. Więc w/w rysunki 1., 2., 3., 4. i 5. są tylko przykładami, które bardziej precyzują ogólny kierunek rozwoju układu transportowego w Lublinie, któremu bez tego zagrażałoby to co powszechnie określane jest jako OGÓLNIKOWOŚĆ.

        Natomiast trudniejszym do pokonania jest problem JAK NAJSZYBSZEGO wynegocjowania z mieszkańcami rejonu przylegającego do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego tego, aby złagodzili oni swoje protesty także przeciw tylko takiemu poszerzaniu ul. Poniatowskiego, który pokazany jest na Rys. 1. w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r., w którym pomimo znacznego poszerzenia ul. Poniatowskiego, to jednak szerokość ul. Sowińskiego pozostawałaby bez zmian – gdyż posiadałaby tylko TRZY PASY.

       5. Przez ostatnie około 10 lat dość często spotykałem się z zarzutem, że moje propozycje oddalają możliwości jak najszybszego przekształcenia ul. Radziszewskiego w deptak. Chociaż muszę przyznać, że obecne bardzo duże braki drożności ulic i układu ich połączeń w dzielnicy UMCS –- UP – KUL nie pozwalają jeszcze na wyłączenie ul. Radziszewskiego z ruchu samochodów, to JEDNAK OKAZUJE SIĘ, że domagając się połączenia wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – mogę przypisać sobie rolę najbardziej WIARYGODNEGO OBROŃCY idei tego deptaka. Wynika to stąd, że przecież do parkingu podziemnego pod CSK po przekształceniu ul. Radziszewskiego w deptak powinien być zapewniony dojazd znacznie mniej „zakonspirowany” niż ten, który wówczas (po utworzeniu deptaka) byłby możliwy tylko od strony ul. M.C. Skłodowskiej przez ul. Uniwersytecką. Stąd najlepszym byłoby zapewnienie takiego dojazdu właśnie przez bezpośrednie połączenie wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. RACŁAWICKIMI.

         Stąd też braki możliwości lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego oraz w ul. Łopacińskiego dla samochodów innych niż TZ, które pokazane są w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 1 oraz Rys. 2., są możliwe do zastąpienia właśnie takim połączeniem wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, przy czym w ul. Radziszewskiego na odcinku od tego połączenia do ul. Łopacińskiego mógłby być dozwolony tylko jednokierunkowy przejazd samochodów osobowych zastępujący w/w lewoskręty.

          6. Obecnie brak jest na to najmniejszych przesłanek do tego, aby nawet w przyszłości pojawiła się argumentacja, która podważałaby celowość budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego/Poniatowskiego „metodą odkrywkową”. Stąd nie tylko z powodów opisanych wyżej w punkcie 5 – konieczne jest także upewnienie się czy w okresie trwania budowy tego wiaduktu możliwe jest zorganizowanie dostatecznie mało uciążliwych objazdów, które nie wymagałyby dysponowania takim w/w połączeniem wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Dlatego też w „Nowej edycji Studium” w rozdziale „Uwarunkowania” powinien znaleźć się NAWET - opracowany np. przez ZDiM UM - załącznik wykazujący jakie są możliwości takich objazdów. Można więc spodziewać się, że nie tylko z w/w powodu opisanego w punkcie 5, konieczne będzie w „Nowej edycji Studium” zajęcie stanowiska w sprawie połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, gdyż możliwość przekształcenia znaczącej ulicy w deptak oraz „UWARUNKOWANIA” dla utrudnień wynikające z budowy w/w wiaduktu nie są błahymi problemami i nie mogą oczekiwać na rozstrzygniecie przetargu na budowę w/w wiaduktu lub opracowanie lub korektę miejscowego planu zagospodarowania dzielnicy z takim zaległościami jak kampus UMCS – UP – KUL. Jest to tym bardziej pilne, gdyż wymaga to jak najszybszego pogodzenia tego połączenia z Al. Racławickimi z otoczeniem przecież już projektowanego pomnika Rektora Radziszewskiego.

           7. Niepokoje i protesty mieszkańców rejonów przylegających do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego wymienione wyżej tj w ostatnim zdaniu punktu 4 byłyby znacznie mniejsze, gdyby w „Nowej edycji Studium” NIE TYLKO:

7. 1. Przewidziany został odcinek Sikorskiego – Elsnera uzasadniony także w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. i pokazany tam na Rys. 6.

7. 2. Zamieszczony został zapis dotyczący odpowiedniego podniesienia rangi ul. Spadochroniarzy z jednoczesnym zachowaniem kasztanowców, co ujęte jest już w punkcie 3. 3. argumentacji z 21. 06. 2017 r. - ALE TAKŻE ABY

7. 3. Zamieszczony został w „Nowej edycji Studium” zapis, że nie byłoby racjonalnym powiększanie EKSPRESOWOŚCI trasy Filaretów – Sowińskiego – Poniatowskiego przez wybudowanie wiaduktu Filaretów - Sowińskiego nad ul. Głęboką, przy czym konieczne jest dodanie uzasadnienia tej rezygnacji z dotychczasowej tęsknoty do tego wiaduktu, tj: - gdyż wiadukt taki zachęcałby do korzystania z niego znaczącą część kierowców obecnie korzystających z Al. Kraśnickiej, wiec byłoby to przyczyną transferowania znaczącej części strumienia samochodów z trasy bardziej odległej od centrum miasta do trasy przebiegającej bliżej centrum – dzięki któremu to dopiskowi ci w/w mieszkańcy nie mogliby podejrzewać, że rezygnacja taka nie jest szczera i jest tylko zabiegiem taktycznym animatorów rozwoju układu transportowego Lublina. Natomiast zastosowanie układu skrzyżowań sąsiadujących pokazanego na Rys. 5. w argumentacji z 21. 06. 2017 r. nie tworzyłoby już takiej zachęty dla w/w kierowców z Al. Kraśnickiej, ale jednak pozwoliłoby na dostateczną drożność dla trasy z LSM i Czubów do centrum Lublina.

            8. W Kurierze Lubelskim z 29. 06. 2017 na str. 6 i 7 zamieszczona jest informacja o przygotowaniach MZDiM do przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej oraz tzw. Ronda przy Gali.

W w/w argumentacji przesłanej do Ratusza 16. 09. 2015 r. a więc przed ponad 20 – toma miesiącami zaproponowałem rozwiązanie w/w skrzyżowania w ul. Bohaterów M. Cassino, którego kopia zamieszczona jest w argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 4. i które pozwalałoby na dostatecznie wygodne przesiadki w transporcie zbiorowym (TZ). Podczas obytego kilka dni później (po 16. 09. 2015 r.) ponad 20 – minutowego bezpośredniego spotkania dotyczącego tej argumentacji z 16. 09. 2015 r. z Prezydentem Arturem Szymczykiem, przy udziale także przedstawicieli MZDiM UM w ramach otwartych drzwi Ratusza, nie usłyszałem żadnych krytycznych uwag dotyczących tego rozwiązania skrzyżowania, więc mogę mieć nadzieję, że po upływie w/w 20 miesięcy w projektowaniu tego skrzyżowania uwzględnione zostały moje propozycje - gdyż przecież nie były one nadmiernie rewolucyjne.

      Natomiast obawiam się, że innowacyjność rozwiązania dla węzła przesiadkowego TZ w miejscu obecnego „Ronda przy Gali”, która zaproponowana została w mojej argumentacji z 18. 05. 2016 r. - dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - mogła dla Panów Prezydentów i innych specjalistów z MZDiM okazać się nadmiernie awangardową i te moje rozwiązania nie uzyskały aprobaty tych osób. Jednak – jak wynika to z w/w informacji podanych w Kurierze Lubelskim - ukończenie przebudowy tego Ronda planowane jest dwa lub nawet trzy lata później niż w przypadku w/w skrzyżowania w ul. Bohaterów M. Cassino, więc nie jest wykluczone, że w pracach projektowych dla tego Ronda obecnie jeszcze możliwe jest dokonanie nawet BARDZO znaczących zmian.

        Natomiast do takiego ponownego rozważenia i dostrzeżenia celowości zrezygnowania z układu tradycyjnego ronda w tym punkcie miasta, animatorzy rozwoju układu transportowego w Lublinie powinni być OBECNIE bardziej skłonni - właśnie dzięki opisanemu wyżej w punkcie 3 przypadkowi umożliwiającemu wyprowadzenie trzech znaczących linii TZ (nr 10, 26 i 31) ze ścisłego centrum naszego miasta bez spowodowania znaczącego dyskomfortu około połowy podróżnych korzystających z tych linii na tym odcinku i przy jednoczesnym powiększeniu ekspresowości tych linii TZ dla pozostałej około połowy podróżnych korzystających z tych linii na tym odcinku – gdyż tylko z dwoma skrzyżowaniami ze światłami tj w ul. Popiełuszki i na przecięciu z Al. Kompozytorów Polskich w porównaniu z sześcioma takimi skrzyżowaniami na dotychczasowym odcinku.

        Już przed rokiem w jednej z argumentacji przesłanej do Ratusza sugerowałem, że jest bardzo prawdopodobne, iż dzięki zapewnieniu podobnych wygodnych przesiadek jak na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego – również dzięki uzyskaniu takich przesiadek na przecięciu Al. Solidarności z ul. Lubartowską/Świętoduską oraz Narutowicza z Piłsudskiego (dzięki radykalnemu ograniczeniu tam strumieni pozostałych samochodów) oraz usprawnieniu przesiadek z ul. Lipowej na Krakowskie Przedmieście – oraz właśnie dzięki zastosowaniu wygodnych przesiadek przy Gali wg Rys. 2 z 18. 05.2016 r., wszystkie dotychczasowe linie TZ mogłyby zostać wyprowadzone z centrum otoczonego w/w węzłami przesiadkowymi, natomiast centrum to obsługiwałyby dodatkowe krótkie i dzięki temu szybkie i intensywne linie TZ obejmujące swym zasięgiem tylko to centrum. Dla uzyskania takiego układu niezbędne jest jednak posiadanie przy Gali co najmniej tak wygodnych przesiadek jakie zapewnia w/w układ wg Rys. 2 z 18. 05. 2017 r.

                    9. Podsumowanie

9. 1. Układ transportowy miasta jest jego przysłowiowym „kręgosłupem” i błędy, które mogą wystąpić w wyborze kierunku jego rozwoju BYWAJĄ najczęściej WIELOKTROTNIE BARDZIEJ BRZEMIENNE w swoich skutkach niż błędy możliwe do popełnienia w pozostałych rozdziałach „Nowej edycji Studium”. Dlatego też rozdział dotyczący uwarunkowań i kierunków rozwoju układu transportowego wraz z problematyką TZ nie powinien być tak zmarginalizowany jak to jest w „Nowej edycji Studium” obecnie poddanej konsultacjom społecznym. Pomimo tego, że tak jak pozostałe rozdziały nie może nadmiernie wchodzić w szczegółowe rozwiązania - to nie może sprowadzać się tylko do używania mało precyzyjnych – wręcz DYPLOMATYCZNYCH – czyli ogólnikowych sformułowań. Stąd dla uniknięcia wynikającej stąd dowolności interpretacji konieczne jest w „Nowej edycji Studium” dołączanie też PRZYKŁADÓW bardziej szczegółowych - pozwalających uzyskać DOPRECYZOWANIE OGÓLNYCH ZAPISÓW.

9. 2. Chociaż znaczenie korzyści ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż znaczenie korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o których pisałem już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z powodu tych mniej znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) MZDiM powinien przyznać, że układ arterii pokazany na Rys. 2 jest dostatecznie lepszy od układu pokazanego na Rys. 1. i to właśnie on powinien zostać rekomendowany w „Nowej edycji Studium”.

9. 3. Skoro coraz bardziej powszechnie dostrzegana jest konieczność uznawania zasady, że należy unikać rozwiązań, które przyczyniałyby się do rezygnacji kierowców z korzystania z arterii bardziej odległych od centrum miasta z tego powodu, że mieliby oni okazję do korzystania z bardziej atrakcyjnej arterii przebiegającej bliżej centrum, to w „Nowej edycji Studium” konieczne jest zamieszczenie zapisu wraz z uzasadnieniem, że z tego powodu BŁĘDEM byłoby wykonanie wiaduktu nad ul. Głęboką łączącego ul. Filaretów z ul. Sowińskiego.

9. 4. Opisany wyżej w punkcie 3 przypadek możliwości ograniczenia linii TZ przebiegających przez ścisłe centrum Lublina (czyli linii np 10, 26 i 31) dzięki utworzeniu dostatecznie wygodnych przesiadek na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego jest potwierdzeniem tego, że celowe jest nie tylko z powodów ekonomicznych (jak w przypadku skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej) zamieszczenie w „Nowej edycji Studium” zapisu o konieczności wykorzystywania każdej okazji przebudowy skrzyżowań dla utworzenia jak najlepszych warunków dla przesiadek między liniami TZ – ale także właśnie ze względu na „ekologiczną” ochronę centrum Lublina, która jednak (ta ochrona) nie powodowałaby wyludnienia tego centrum – więc także utworzenia możliwie najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego na skrzyżowaniu, gdzie zbiegają się ul. Fabryczna, Al. Unii Lubelskiej i Al. Zygmuntowskie.

9. 5. Jak najszybsze wykonanie połączenia wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi jest konieczne nie tylko z powodu celowości jak najszybszego usprawnienia układu transportowego w kampusie UMCS – UP – KUL oraz całej dzielnicy RDM, ale także z powodu celowości PRZEKSZTALCENIA nawet w bardzo odległej przyszłości ul. RADZISZEWSKIEGO W DEPTAK, po którym najbardziej racjonalny dojazd do parkingu podziemnego pod CSK byłby możliwy właśnie przez w/w połączenie z Al. Racławickimi i dlatego konieczne jest uniknięcie tego, aby połączenie to kolidowało z obecnie projektowanym otoczeniem przyszłego pomnika Rektora Radziszewskiego.

9. 6. Przed wykonaniem projektu dla otoczenia przyszłego pomnika Rektora Radziszewskiego konieczne jest posiadanie projektu organizacji OBJAZDÓW dla okresu przyszłej budowy wiaduktu dla Al Racławickich nad ul. Sowińskiego / Poniatowskiego.

                                                Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

                   Do wiadomości:

• V - ce Prezydent Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
• Wojewoda Lubelski – Dr habil. Przemysław Czarnek,
• Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architektury i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Dr Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prez. Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja nin. zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Układ transportowy powinien dominować w "Studium kierunków rozwoju miasta"

Dr inż. Antoni Jakóbczak                 Lublin, dnia 26 czerwca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: uzupełnienia argumentacji

                            z dnia 21. 06. 2017 r.

                                                     Do Prezydenta Lublina

                                                     Pana Doktora Krzysztofa Żuka

         W uzupełnieniu mojej argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. - dotyczącej opracowywanego obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina” (nazywanego niżej „Nową edycją Studium”), uznałem za konieczne skierowanie do Pana Prezydenta kolejnego pisma, gdyż nie jest możliwe pogodzenie się z tym, że dotyczące tej „Nowej edycji Studium” otwarte spotkania z mieszkańcami Lublina, które odbyły się w dniach 8 -go, 12-go, 14-go, 19-go, 20-go i 22 czerwca 2017 r. spełniały rolę konsultacji społecznych.

         Przekonałem się o tym już w dniu 21. 06. 2017 r. w trakcie przekazywania do Wydz. Planowania UM kopii mojego w/w pisma z 21. 06. 2017 r. przy okazji przypadkowego spotkania w pokoju 1111 Pana Dyrektora Hagemejera. Pan Dyrektor stwierdził wówczas, że adresatem moich sugestii zawartych w w/w argumentacji może być tylko Zarząd Dróg i Mostów UM a nie zespół autorów „Nowej edycji Studium”.

        Także w trakcie trwania ostatniego spotkania Zespołu opracowującego „Nową edycję Studium” z mieszkańcami Lublina w dniu 22. 06. 2017 r. wszyscy zebrani na sali obrad Rady Miasta uznali, że postulaty mieszkańców dotyczące WYTYCZNYCH dla układu transportowego - zamieszczanych w „Nowej edycji Studium” powinny być przedstawione do konsultacji społecznych w obecności upoważnionych specjalistów z Zarządu Dróg i Mostów Urzędu Miejskiego, gdyż zgodnie z przydziałem kompetencji dokonanym przez Pana Prezydenta Zarząd ten posiada większe uprawnienia niż Wydział Planowania, aby wypowiadać się nie tylko w zakresie obecnie realizowanych inwestycji drogowych na obszarze całego miasta, ale także w zakresie najbardziej dalekosiężnych planów.

      1. Zapewne w zapisie magnetofonowym oraz w protokole z w/w debaty odbytej w dniu 22. 06. 2017 r. znajduje się potwierdzenie tego, że NIE TYLKO W MOJEJ WYPOWIEDZI zawarty był postulat, iż konieczne jest JAK NAJSZYBSZE kontynuowanie takiej werbalnej konfrontacji argumentacji dotyczącej przyszłości układu transportowego Lublina i jeżeli podobna wymiana poglądów miałaby (tak jak dotychczasowe dyskusje w ramach konsultacji społecznych tego ”Studium...”) odbyć się bez udziału specjalistów Zarządu Dróg i Mostów UM oraz bez udziału Pana Prezydenta, to można by zarzucić Panu, że stara się Pan dla konsultacji społecznych narzucić reguły podobne do „zabawy w chowanego”. Oczekiwania takie a nawet kategoryczne domaganie się tego zawarte były między innymi w wypowiedziach Pana Marcina Skrzypka z Porozumienia Rowerowego oraz Pana Radnego RM Piotra Popiela.

         Natomiast w mojej wypowiedzi skierowałem ponadto postulat aby konieczne było wyznaczenie przez Pana kolejnej daty podobnej dyskusji jak w dniu 22. 06. 2017 r., jednak nie tylko z Pana udziałem oraz z udziałem upoważnionych specjalistów w Zarządzie Dróg i Mostów UM, ale także z dostatecznie dużą reprezentacją członków Miejskiej Komisji Urbanistyki i Architektury – dzięki czemu możliwe byłoby przyspieszenie zakończenia tych konsultacji, gdyż w przypadku braku argumentacji ze strony MZDiM, która obalałaby argumentację mieszkańców (w tym także i moją), to już podczas takiej oczekiwanej dyskusji także przedstawiciele MKUiA mogliby „przyjść z pomocą” w/w specjalistom MZDiM i „stawić czoła” naszej (społecznej) argumentacji i w dostatecznie szybkim trybie możliwe było by przyznanie MKUiA, że argumentacja strony społecznej nie jest możliwa do podważenia. Dzięki temu możliwe byłoby uniknięcie takiej „zabawy w chowanego”, w której przy braku słuszności argumentacji MZDiM, rozwiązania krytycznie oceniane przez stronę społeczną byłyby dalej stosowane, gdyż zasłaniano by się rekomendacjami MKUiA – które jednak nie byłyby skonfrontowane w otwartej debacie z oczekiwaniami społecznymi.

       2. Nie zamierzam upierać się przy tym, że najlepsze są tylko te rozwiązania, które opisałem w moich argumentacjach dotychczas przesłanych do Ratusza – zgodnie z powszechnie znanym porzekadłem, że „nigdy nie jest tak dobrze, że nie może być już lepiej” Jednym z przykładów jeszcze lepszych rozwiązań może być rezygnacja z nawet tylko tymczasowego udostępnienia całego wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego dla przebiegania tam dla TZ JEDNEGO kierunku linii 10, 26 i 31. Natomiast dzięki zastosowaniu układu punktu przesiadkowego pokazanego na Rys. 1 (z 21.06. 2017 r) w/w linie 10, 26 i 31 w kierunku LSM i Czubów mogłyby korzystać z dalszego krótkiego odcinka Al. Solidarności, z wiaduktu i ul. Poniatowskiego, dzięki czemu nie tylko zabrakło by argumentacji o degradacji ul. Radziszewskiego, ale także uzyskano by nieco mniejsze zagęszczenie linii TZ na odcinku od Al. 3-go Maja do ul. Sowińskiego, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego powiększenia dyskomfortu dla tych podróżnych korzystających z tych linii, których celem jest Pl. Litewski, gdyż przy tak dużej częstości kursowania innych linii na odcinku od Pl. Litewskiego do „Ogrodu Saskiego” i ul. Lipowej dokonanie EWENTUALNEJ przesiadki z przystanku w ul. Lipowej na przystanek przy „Ogrodzie Saskim” wymaga pokonania stosunkowo krótkiego pieszego przejścia. Użyte tutaj słowo „EWENTUALNA przesiadka”, wynika stąd, że tylko niewiele mniejsza jest częstość kursowania pozostałych linii TZ na odcinku od Pl. Litewskiego do ul. Sowińskiego, gdzie taka przesiadka nie występuje. Z powodu większej szerokości Al. Solidarności niż Al. Racławickich tylko niewiele większy dyskomfort wystąpił by dla przesiadek między przystankami przy Al. Solidarności i przy ul. Dolnej 3-go Maja.

          Natomiast skoro dla przeciwnego kierunku korzystanie z takich przesiadek było by już przyczyną znaczącego dyskomfortu - gdyż odległość między przystankami: w/w przy ul. Lipowej i przy ul. Krakowskie Przedmieście obok Sądu Rejonowego jest już znacznie większa i pokonanie jej wymaga przejścia bardzo wąskim chodnikiem, to wskazane jest, aby w/w linie 10, 26 i 31 dla tego kierunku przebiegały po obecnej trasie, która nie wymaga już korzystania z ul. Radziszewskiego.

         3. Nie mogę jednak pozostać obojętnym na tak ewidentnie błędne propozycje MZDiM jak przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej (a także inne opisane 21. 06. 017 r.) – mając na uwadze dalszy ciąg w/w porzekadła, że również: „nigdy nie jest tak źle, że nie może być jeszcze gorzej”. Tak jak nadmieniłem to w w/w wypowiedzi z 22.06.: - po takim powiększeniu ŚREDNICOWOŚCI i atrakcyjności dla kierowców ul. Muzycznej, na ul. Głębokiej pojawią się także ci kierowcy, z rejonu ul. Wojennej którzy w rejonie ul. Głębokiej, ul. Narutowicza i ich okolicach (a także odwrotnie) nie mają niczego do załatwienia, ale skorzystają oni z tej trasy z powodu jej nadmiernej czytelności. Ktoś być może mi odpowie, że nie uczynią oni tego, gdyż zniechęci ich do tego występujące tam nadmiernie częste zakorkowanie - przecież tam jest już tak źle, że tylko zupełny paraliż byłby gorszy. Otóż nie trzeba nawet takiego paraliżu, aby było gorzej, gdyż problem nie sprowadza się tylko do długości sznurów samochodów stojących w korku, ALE TAKŻE W SUMIE CZASÓW (dobowej, tygodniowej, rocznej i dowolnie innej) występowania zakorkowania powyżej takiej granicy długości korka, która jeszcze nie spowoduje w/w zniechęcenia do przejazdu, a która już jest źródłem znaczącego dyskomfortu okolicznych mieszkańców i tych kierowców, którzy na TE dwa SKRZYŻOWANIA przylegające do ul. Narutowicza są skazani i nie mają innego wyboru.

          4. Oprócz stwierdzenia zawartego w ostatnim zdaniu mojego pisma z dnia 21. 06. 2017 r., że nie byłby zasadny zarzut, że to co zawiera w sobie to pismo nie kwalifikuje się do ujęcia w „Nowej edycji Studium” - konieczne jest tutaj jeszcze także podkreślenie tego, że w piśmie tym w punktach: 1., 2., 3., 3.3., 3.4. i 3.5. występują dosłowne sformułowania o konieczności zamieszczenia w „Nowej edycji Studium” tekstu zawierającego dostatecznie ogólny wymóg lub ogólną wytyczną. Natomiast w punktach 3.1., 3.2., 4. i 5. zmieszczone są propozycje określonych konfiguracji arterii na tle ogólnej sieci w mieście - podobnie jak proponują to autorzy tego Studium w przypadku np. w/w przedłużenia ul. Stadionowej.

        Natomiast w nawiązaniu do takich WYTYCZNYCH TRANSPORTOWYCH koniecznych do zamieszczenia w tworzonej obecnie „Nowej edycji Studium” celowe jest tutaj jeszcze raz przypomnienie dla tego „Studium...” jednego z głównych KANONÓW, które powinny być niepodważalne dla środowiska zawodowego drogowców miejskich i urbanistów:

       Jeżeli w dowolnym punkcie miasta przecinają się dwie arterie drogowe takiej samej lub nawet TYLKO ZBLIŻONEJ KATEGORII, to przyjmowanie dla niego (tego przecinania) układu węzła drogowego, w którym to układzie jednej z tych arterii przypisana zostanie znacznie większa ekspresowość niż dla arterii pozostałych - np. estakad nad rondem, to ESTAKADY TE POWINNY ZOSTAĆ ZASTOSOWANE DLA TEJ ARTERII, której można przypisać większą „OBWODNICOWOŚĆ” niż dla arterii prostopadłych do niej lub zbliżonej do prostopadłych. Zasada ta powinna więc być przestrzegana niezależnie od tego, czy punkt przecięcia się tych arterii znajduje się na zewnętrznej obwodnicy miasta, czy też w kolejnych pierścieniach obszarów bardziej zbliżonych do centrum tego miasta.

        Stąd np. u zbiegu ulic: Lubelskiego Lipca 80, Diamentowej i ul. Krochmalnej najbardziej OBWODNICOWĄ trasę tworzy ciąg ulic: Al. Jana Pawła II i ul. Wrotkowska, więc ESTAKADY powinny zostać utworzone dla trasy tworzonej właśnie przez Al. Jana II i ul. Wrotkowską. - nad rondem, w którym zbiegają się pozostałe ulice - tj ul. Krochmalna, ul. Lubelskiego Lipca 80 i jej przedłużenie jako ulica zbiorcza zastępująca wcześniej planowaną Trasę Zieloną.

      Natomiast NIE BYŁOBY RACJONALNYM sugerowanie się w tym przypadku wynikami pomiarów obecnych strumieni samochodów (w nomenklaturze drogowców „natężenia ruchu”), gdyż z powodu dużych zaległości w rozwoju układu transportowego Lublina w porównaniu z potrzebami i nawyków kierowców spowodowanych nadmiernie często występującymi korkami, dane z takich pomiarów nie mogą być miarodajne dla dokonania wskazania, która trasa z tych w/w tras powinna być preferowana dzięki w/w estakadom.

                                             Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

       Do wiadomości:

• V - ce Prezydent Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
• Wojewoda Lubelski – Dr habil. Przemysław Czarnek,
• Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architektury i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Suchodolski,

- Dr Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy przez. Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja nin. zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

Siedem grzechów głównych układu transportowego w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                Lublin, dnia 21 czerwca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

        Dotyczy: obecnie opracowywanego

                                  „Studium kierunków rozwoju....”

                                          Do Prezydenta Lublina

                                    Pana Doktora Krzysztofa Żuka

         Dzięki wyjątkowemu zbiegowi okoliczności moja prawie roczna nieobecność w Polsce, o której wspominałem w mojej argumentacji z 14. 07. 2016 r. trwała nieco krócej niż to planowałem. Dzięki temu w dniach 12. 06. 017 r. oraz 14. 06. 017 r. byłem już obecny podczas publicznych dyskusji odbytych w Ratuszu. Niestety nie zdążyłem uczestniczyć w takiej dyskusji odbytej w dniu 8. 06. 2017 r.

        W obu w/w dyskusjach szczególnie duża ilość wypowiedzi mieszkańców Lublina obecnych na sali dotyczyła zagadnień związanych z zagospodarowaniem Górek Czechowskich oraz z zamierzeniami zagranicznych inwestorów starających się o możliwość wybudowania w rejonie ul. Mełgiewskiej bardzo dużej kotłowni opalanej słomą. Stąd w/w dyskusje zostały zdominowane przez owe tematy. Wspólnym „mianownikiem” tych dominujących wypowiedzi była w mniejszym stopniu troska o jak najszybsze radykalne ograniczenie obecnego zanieczyszczenia powietrza na obszarze Lublina, lecz przede wszystkim troska, aby dostrzegać to, że w przypadku obecnej możliwości zlekceważenia tych zagrożeń, w przyszłości nie będzie już możliwe naprawienie skutków błędów obecnie możliwych do popełnienia. Mam jednak nadzieję, że dalszy ciąg tej dyskusji, który zaplanowany jest na 22. 06. 2017 r. pozwoli mi na wykazanie Panu oraz innym jej uczestnikom, że także w kilku innych zakresach w opracowywanej obecnie nowej edycji „Studium uwarunkowań …. zagospodarowania przestrzennego Lublina” (niżej nazywanej „Nowej edycji Studium”) możliwe jest popełnienie równie brzemiennych błędów i dlatego tutaj domagam się, aby w opracowaniu tym zamieszczone zostały - niżej skrótowo opisane - wytyczne:

         1.    Na każdym etapie rozwoju układu transportowego w Lublinie 

 

 

 

przestrzegana będzie zasada priorytetowej roli transportu zbiorowego (TZ) i uznawania przewagi znaczenia układu sieci połączeń TZ nad znaczeniem połączeń w układzie sieci dla samochodów indywidualnych. Ktoś zarzuci mi tutaj, że przecież jest to oczywiste i zapisy takie lub podobne być może znajdowały się również w poprzedniej „Edycji Studium” zatwierdzonej przed kilkunastu laty. Jednak zasada taka – pomimo jej ówczesnego zatwierdzenia - dotychczas nie była DOSTATECZNIE przestrzegana, czego przykładem mogą być obecne propozycje dotyczące np. rejonu, na którym przecinają się Al. Racławickie z ul. Sowińskiego i ul. Długosza oraz ul. Popiełuszki z ul. Poniatowskiego. W opracowaniach dotychczas prezentowanych w ostatnich 5 – ciu latach a nawet tylko w ostatnich 2 – ch latach, na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego dla samochodów indywidualnych zadbano o wszystkie relacje skrętne, natomiast z powodu braku dostatecznie dużej szerokości pasa drogowego zlekceważona została celowość utworzenia tam możliwości dostatecznie wygodnych przesiadek między bardzo intensywnym TZ występującym na Al. Racławickich i przewidywanymi tam w przyszłości prostopadłymi liniami TZ.

           Dlatego też aby w/w zasada nie była jak dotychczas w tak dużym stopniu - ”PUSTOSŁOWIEM” - to w treści „Nowej edycji studium” ZASADA PREFEROWANIA TRANSPORTU ZBIOROWEGO względem transportu indywidualnego powinna zostać bardziej DOPRECYZOWANA – np. właśnie w/w przykładem przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, na którym powinny być możliwe tylko prawoskręty – tak jak pokazane to jest na wyżej dołączonym Rys. 1, który jest kopią Rys. 3a zamieszczonego w mojej argumentacji przekazanej do Ratusza 10. 04. 2015 r., i który z wykorzystaniem podkładu ze zdjęcia satelitarnego pokazany jest też na Rys. 3 w argumentacji z 29. 04. 2014 r., natomiast rolę lewoskrętów (z których korzystać będą przede wszystkim samochody indywidualne) POWINNA PEŁNIĆ mniej komfortowa ale dostatecznie drożna (znacznie bardziej drożna niż obecnie) ŁĄCZNICA tworzona przez ul. Długosza i wschodni odcinek ul. Popiełuszki – np. taka, jaką opisałem w moich wcześniejszych argumentacjach przekazanych do Ratusza, przy czym wyżej dołączony Rys. 2 jest między innymi kopią Rys. 3 zamieszczonego w argumentacji z 14. 04. 2016 r. Natomiast moja propozycja skrzyżowania tej łącznicy z ul. Poniatowskiego pokazana jest wyżej na Rys.3 , który jest kopią Rys. 3 zamieszczonego w argumentacji z 14. 07. 2016 r . Są one dostępne w internecie na moim blogu o adresie antjakobczak.blogspot.com . Dzięki zastosowaniu takiej hierarchii ważności potrzeb (wyższej dla TZ niż dla innych samochodów) uzyskano by w tym rejonie radykalne uproszczenie przebiegu linii autobusowych przebiegających prostopadle do Al. Racławickich, co w dalszej przyszłości między innymi ułatwiło by zamianę tych linii autobusowych na linie trolejbusowe. W przypadku odrzucenia tych moich propozycji, przebieg w tym rejonie w/w „prostopadłych” linii TZ zawierałby w sobie nadmierną ilość lewoskrętów, znacząco wydłużałby czas pokonywania tego rejonu przez pojazdy TZ i byłby źródłem dodatkowej emisji spalin, która jest możliwa do uniknięcia. Natomiast pozbawienie kierowców samochodów indywidualnych możliwości lewoskrętów między ul. Sowińskiego i Al. Racławickimi i zmuszanie ich do korzystania z mniej komfortowej w/w łącznicy przez ul. Długosza pozwalałoby oczekiwać, że znacząca część tych kierowców chętniej korzystałaby z innej trasy swojego przejazdu – bardziej ekspresowej i bardziej oddalonej od centrum Lublina.

           Ponadto uznanie słuszności takiego powiększenia drożności w/w łącznicy tworzonej przez ul. Długosza pozwoliłoby ocalić drzewa obecnie rosnące na zachodnim odcinku Al. Racławickich tj od ul. Sowińskiego w kierunku zachodnim, gdyż planowana w najbliższym okresie przebudowa Al. Racławickich mogłaby ograniczać się tylko do poszerzenia tych alei do sześciu pasów na odcinku między ul. Grottgera i ul. Sowińskiego. Uzyskano by to dzięki temu, że taka odpowiednio drożna łącznica przez ul. Długosza skutecznie zachęcałaby dostatecznie dużą część kierowców, aby zrezygnowali oni z przejazdu zachodnim odcinkiem Al. Racławickich i skorzystali z trasy przebiegającej przez Al. Solidarności.

        2. W „Nowej edycji Studium” powinien też zostać zamieszczony zapis o konieczności dążenia do usprawnienia TZ w Lublinie poprzez radykalne powiększenie ilości dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych z zaznaczeniem ponadto, że pomimo tego, iż nie jest wykluczona możliwość tworzenia dla |TZ bardziej obszernych „DWORCÓW przesiadkowych”, to marginalnie małe jest znaczenie takich dworców i dworce takie nie mają szans na zrekompensowanie obecnego niedoboru możliwości dostatecznie wygodnych przesiadek w każdym punkcie miasta – także nawet tam gdzie przecinają się tylko dwie linie TZ.

         Konieczne jest tutaj podkreślenie tego, że w dominującej części środowiska zawodowego drogowców miejskich i innych specjalistów zaangażowanych w

 

problematyce TZ, pojęcie przesiadek w TZ JEST BŁĘDNIE ROZUMIANE, gdyż BŁĘDNE są oczekiwania tych specjalistów, że korzystający z miejskiego TZ ograniczają się tylko do przesiadek z góry zaplanowanych – jednej lub nawet trzech przesiadek, o których dany pasażer wie jeszcze nawet kilka dni wcześniej przed podróżą. Natomiast system TZ w danym mieście powinien umożliwiać przesiadki, które można by nazwać SPONTANICZNYMI – to jest takimi, które znacząco przyśpieszają pokonywanie danej trasy, dzięki temu, że może on korzystać z przesiadki nie nawet trzykrotnej na danej trasie lecz NAWET z DZIESIĘCIOKROTNEJ przesiadki, dzięki temu że może on skorzystać z wybranego w ostatniej chwili – tj na 15 sekund lub 30 sekund przed odjazdem pojazdu KAŻDEJ linii pokrywającej się nawet tylko na najbliższym odcinku trasy - tj do kolejnego przystanku z oczekiwaną trasą jego podróży. Aby jednak taki sposób korzystania z TZ był dostatecznie atrakcyjny nie tyko dla podróżującego ale także KORZYSTNY dla MIEJSKIEGO BUDŻETU, to konieczne jest zapewnienie takiemu podróżującemu skorzystanie w danym punkcie przesiadkowym ze wszystkich linii, które przez dane skrzyżowanie przebiegają, co w obecnym systemie TZ w Lublinie w ponad 50 % skrzyżowań nie jest możliwe.

         Argumentację wykazującą słuszność krytycznej oceny stosowania w TZ dużych dworców przesiadkowych opisałem między innymi w punkcie 2 mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 16. 09. 2015 r. i zamieszczonej także na moim w/w blogu antjakobczak.blogspot.com .

        Stąd w „Nowej edycji Studium” powinien zostać zamieszczony zapis stwierdzający że w każdym przypadku przebudowy jakiegokolwiek skrzyżowania priorytetem powinno być uzyskanie możliwie jak najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego dla przebiegających przez to skrzyżowanie linii TZ. Przykładem takiego zespołu przystanków przesiadkowych oprócz w/w skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego może być też zamieszczona wyżej na Rys. 4. kopia Rys. 3 z 16. 09. 2015 r. z propozycją układu skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej oraz pokazana niżej na Rys. 5 kopia dominującego fragmentu Rys. 2 zamieszczonego mojej argumentacji z 12. 11. 2015 r., na której pokazana jest propozycja przesiadkowego zespołu przystanków w ul. Głębokiej na odcinku między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego – które również dostępne są w internecie na w/w blogu antjakobczak.blogspot.com .

         3. Brak jest podstaw dla przypisywania ul. Lipowej ROLI jakiejkolwiek OBWODNICY - nawet tylko jako OBWODNICY ŚRODMIEJSKIEJ - tak jak to między innymi nazwane jest także w skrótowym opisie w/w „Nowej edycji Studium” - zamieszczonym w internecie. Wszelkie możliwe trasy przejazdu przebiegające przez tę ulicę BEZDYSKUSYJNIE pełnią rolę tras ŚREDNICOWYCH - tj. ul. Lipowa / ul. 3- go Maja oraz także trasa składająca się z ul. Lipowej i z Al. Racławickich, która posiada wklęsłe ukształtowanie względem środka ciężkości obszaru centrum Lublina. Bardziej średnicowa jest tylko trasa tworzona przez ulice: Narutowicza, Kołłątaja i 3- go Maja.

       Stąd KONIECZNE JEST ZAMIESZCZENIE W „NOWEJ EDYCJI STUDIUM” WYTYCZNEJ, że priorytetem jest wykorzystanie wszelkich możliwości dla zachęcenia jak największej ilości kierowców KORZYSTAJĄCYCH OBECNIE Z UL. LIPOWEJ, aby zrezygnowali oni z korzystania z tej ulicy i wybierali trasy równoległe i bardziej odległe od centrum – to jest przede wszystkim ABY KORZYSTALI ONI Z UL. GŁĘBOKIEJ. Pomimo niewykorzystania możliwości uzyskania w tym zakresie radykalnej poprawy przez dostatecznie czytelne połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi zamiast z ul. Stadionową, jest jeszcze kilka innych szans na to, aby trasa przebiegająca przez ul. Głęboką była dla kierowców bardziej atrakcyjna niż przejazd przez ul. Lipową, to jest:

3. 1. Marginalnie mała byłaby skuteczność przedłużenia ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80 dla znaczącego podniesienia atrakcyjności ul. Głębokiej w ocenie kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej - dzięki temu, że znacząco duża grupa innych kierowców chętnie „przeniosłaby się” z ul. Głębokiej na ul. T. Zana - przez co zmalałoby zagęszczenie samochodów na ul. Głębokiej. Marginalność ta wynika przede wszystkim z tego powodu, że w „Nowej edycji Studium” odcinek przyszłej arterii łączącej ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego przebiega po linii prostej i nie oferuje kierowcom dostatecznej czytelności trasy od przedłużonej w przyszłości ul. T. Zana do punktu u zbiegu ul. Lubelskiego Lipca 80 z Pl. Bychawskim. Tak jak opisałem to w argumentacjach z 22. 01. 2016 r. oraz z 14. 04. 2016 r. zamieszczonych także na blogu antjakobczak.blogspot.com - dla uzyskania znacząco większej w/w skuteczności konieczne jest opisane tam (w w/w argumentacji) przesunięcie punktu przecięcia się przedłużonej ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 w kierunku pl. Bychawskiego. Ponadto dzięki takiemu przesunięciu tego punktu – tak jak opisałem to wielokrotnie wcześniej – np. w argumentacji z 6. 10 2010 r., która dostępna jest na stronie internetowej antjakobczak.pollub.pl – tj jeszcze na portalu Politechniki Lubelskiej - powiększona byłaby czytelność dla kierowców trasy łączącej ul. Smoluchowskiego przez przyszły wiadukt nad torami kolejowymi z ul. Lubelskiego Lipca 80 i z Al. Unii Lubelskiej, dzięki czemu bardziej chętnie korzystaliby oni z tej trasy zamiast np. z trasy przebiegającej przez ul. Sowińskiego.

3. 2. Przypuszczam, że także moi oponenci zgodzą się z tym, iż dla wielu kierowców dotychczas korzystających z ul. Lipowej, także znacząco powiększona zostałaby atrakcyjność ul. Głębokiej tylko dzięki ograniczeniu jej zakorkowania na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów, co jest możliwe do uzyskania - tak jak częściowo jest to pokazane na niżej dołączonym Rys. 5 - będącym kopią dominującego fragmentu Rys. 2 zamieszczonego w mojej w/w argumentacji z 12. 11. 2015 r. – nawet bez konieczności przebudowywania ul. Sowińskiego na odcinku, który nie przylega bezpośrednio do ul. Głębokiej. Jest ona również zamieszczona na blogu antjakobczak.blogspot.com . Oczywista jest również dla odciążenia ul. Lipowej i dolnego odcinka ul. Narutowicza celowość ograniczenia strumienia samochodów w ul. Sowińskiego, co jest także możliwe dzięki działaniom opisanym niżej w punktach 3.3. i 3.4.

3. 3. Konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że konieczne jest podniesienie rangi ul. Spadochroniarzy – tak aby bez naruszania obecnego stanu ponad 20 kasztanowców, na pozostałych odcinkach ulica ta posiadała cztery pasy ruchu – tak jak pokazane to jest na Rys. 6 zamieszczonym w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r., dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com ,

przy czym szerokość wymaganego pasa drogowego powinna być odpowiednio większa niż dla czterech pasów z powodu celowości uśrednienia jej podłużnego pionowego profilu i obniżenia jej jezdni w niektórych punktach nawet o ponad 3 metry. Zapis taki jest konieczny dla wykluczenia możliwości zlokalizowania tam w przyszłości jakiegoś pawilonu handlowego – tak jak zagrażało nam to w 2016 r.

3. 4. Konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że konieczne jest utworzenie odcinka arterii łączącego ul. Sikorskiego (od punktu położonego w ul. Sikorskiego w odległości około 200 metrów od osi Al. Solidarności tj od punktu położonego przy budynku dyrekcji LPEC) z ul. Elsnera z zastosowaniem kolejnego wiaduktu nad Al. Solidarności oraz z wykorzystaniem około 150

metrowego odcinka Al. Kompozytorów Polskich – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 6., który tym różni się od Rys. A1 zamieszczonego i szerzej opisanego w mojej argumentacji z 10. 03. 2015 r. - i również dostępnej na antjakobczak.blogspot.com, że UWZGLĘDNIA ON WYKONANIE ESTAKAD NAD RONDEM w osi ul. Gen.Ducha.

      Tak uzyskany w/w odcinek obwodnicy byłby prawie „koncentrycznie” równoległy do RÓWNIEŻ OBWODNICOWEGO ODCINKA tworzonego przez Al. Smorawińskiego, ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego i byłby dostatecznie atrakcyjny dla znaczącej części kierowców dotychczas korzystających z ul. Sowińskiego, przez co pozwoliłby znacząco zmniejszyć strumień samochodów w ul. Sowińskiego.

        Podczas w/w dyskusji w dniu 14. 06.2017 r. jedna z mieszkanek Czechowa przekazała informację o odbytych dotychczas otwartych spotkaniach dewelopera będącego obecnym właścicielem Górek Czechowskich z mieszkańcami Czechowa, z których to spotkań wynika, że deweloper ten jest skłonny do negocjowania, dzięki czemu byłaby szansa na odzyskanie dla miasta np. terenów parkowych. Nie jest więc wykluczone, że dzięki takim negocjacjom podobny odpowiednio szeroki pas terenu dla w/w arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera mógłby stać się własnością miasta bez konieczności ponoszenia jakichś szczególnie dużych opłat.

3. 5. Można spodziewać się, że bardzo długo będą musiały trwać procedury wywłaszczeniowe i będą one dla miasta kosztowne, dzięki którym uzyskano by dostatecznie szerokie pasy drogowe dla utworzenia:

3. 5. 1. przedłużenia ul. Glinianej do ul. Muzycznej w punkcie położonym między ul. Szczerbowskiego i mostem 700 – lecia.

3. 5. 2. przedłużenia ul. Sowińskiego do ul. T. Zana na styku z ul. Nadbystrzycką.

          Spełnienie wymogów wymienionych wyżej w punktach 3.1., 3.2., 3.3. i 3.4 jest warunkiem koniecznym dla dostatecznego ograniczenia obecnej sumy czasów zakorkowania ul. Lipowej i dolnego odcinka ul. Narutowicza, jednak działania te powinny być jeszcze uzupełnione znaczącym zmniejszeniem strumienia samochodów NA SKRZYŻOWANIU ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, który jest możliwy do uzyskania właśnie dzięki utworzeniu odcinków ulic oznaczonych wyżej w punktami 3.5.1. oraz 3.5.2. Stąd pomimo w/w spodziewanych trudności z w/w wywłaszczeniami terenu pod te odcinki ulic, uważam, że konieczne jest, aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczono na ten temat odpowiednie zapisy oraz zaznaczono to na dołączonych planszach.

      4. Kardynalnym błędem byłoby również tworzenie - przecież bardzo atrakcyjnego dla kierowców - PRZEDŁUŻENIA ŚREDNICOWEJ TRASY tworzonej przez ulice: Głęboką, Muzyczną i Stadionową do rejonu ul. Wojennej po przeciwnej stronie torów kolejowych.

          Dostrzegam to, że intencją autorów propozycji takiego przekraczania torów kolejowych było powiększenie dostępności przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej zlokalizowanego w rejonie dotychczasowej ul. Młyńskiej dla dużego (W ODCZUCIU TYCH AUTORÓW) obszaru Lublina położonego po południowo wschodniej stronie tych torów. Moi oponenci powinni jednak dostrzegać również to, że znacząca poprawa tej dostępności dotyczy tylko obszaru Kośminka i STOSUNKOWO WĄSKIEGO PASA obszaru przylegającego do ul. Kunickiego i założenia, że ulica ta nigdy nie straci swojej roli trasy zbiorczej.

         Natomiast trzeba jednak pogodzić się z tym, że jeżeli nie w najbliższej przyszłości to w przyszłości nieco dalszej - konieczne będzie dla tego odcinka drogi 835 utworzenie trasy mniej uciążliwej dla mieszkańców tego pasa przylegającego do ul. Konickiego - to jest wychodzącego poza granice miasta przedłużenia ul. Smoluchowskiego. Oznacza to, że dla pozostałych obszarów położonych po południowo wschodniej stronie torów – tj z pominięciem obszaru Kośminka i w/w pasa przylegającego do ul. Kunickiego nie ma to znaczenia czy dostępność w/w dworca będzie uzyskiwana w przypadku przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej z wykorzystaniem ul. Wrotkowskiej czy też BEZ TEGO PRZEDŁUŻANIA UL. STADIONOWEJ i z wykorzystaniem ul. Lubelskiego Lipca 80 oraz czy to będzie z wykorzystaniem ul. Krańcowej i ul. Dywizjonu 303 czy też z wykorzystaniem ul. Wolskiej i ul. Lubelskiego Lipca 80. Natomiast odpowiadając na oczekiwania mieszkańców w/w obszaru Kośminka i przylegającego do ul. Kunickiego, który położony jest w odległości zaledwie około 3 km od w/w dworca (licząc po obecnej okrężnej trasie dojazdu), trzeba by ich zapytać o to jak bardzo mogliby narzekać na znacznie gorszą dostępność tego dworca mieszkańcy ponad ponad 70 % obszarów - zakorkowanego przecież Lublina - położonych w odległości od 6 km do 10 km od tego dworca.

        Dlatego też nieracjonalne i wręcz kardynalnie błędne są propozycje, aby tylko dla poprawienia dostępności w/w dworca dla w/w obszarów przyległych do Kośminka i ul. Kunickiego POWIĘKSZAĆ ŚREDNICOWOŚĆ UL. GŁĘBOKIEJ przez przedłużanie jej do rejonu ul. Wojennej I NIWECZYĆ w tak LEKKOMYŚLNY sposób efekty możliwych lecz przecież bardzo kosztownych starań o ograniczenie zagęszczenia samochodów w ul. Głębokiej, ul. Lipowej, ul. Piłsudskiego i ul. Narutowicza, które to starania opisane są wyżej w punkcie 3.

           5. Podczas w/w dyskusji odbytej w Ratuszu w dniu 14. 06.2017 r. Pani architekt Grażyna Dziedzic – Wiejak jako przewodnicząca zespołu planistów opracowujących „Nową edycję Studium” starała się złagodzić niepokój wyrażany przez mieszkańca podlubelskiego Stasina o to, że proponowane w „Nowej edycji Studium” połączenie drogowe między rejonem węzła Konopnica i rejonem cmentarza na Majdanku przebiegające przez rejon zapory na Zalewie Zemborzyckim nadmiernie zdegraduje tereny rolnicze przylegające do zalesionego obszaru nazywanego Starym Gajem. Uważam że nie jest przekonująca argumentacja, iż odcinek tej drogi zaproponowany został tylko w trosce o ułatwienie dojazdu tamtejszym mieszkańcom i że kategoria tego połączenia drogowego jest tak niska, że nie można przypisywać jej znaczenia fragmentu obwodnicy. Nie jest to przekonująca argumentacja dlatego, że w takich przypadkach w ocenie kierowców o atrakcyjności danego odcinka trasy decyduje JEGO CZYTELNOŚĆ WZGLEDEM INNYCH ROWNOLEGLYCH TRAS i mniejsze jest znaczenie tego czy będzie to wielopasowa bezkolizyjna arteria czy też pozbawiony poboczy pasek dostatecznie mocnego i równego asfaltu o szerokości 9 - ciu lub też nawet tylko 7 - miu metrów. Samo „ZADEKRETOWANIE” w jakichkolwiek dokumentach, że jest to ulica (arteria) TYLKO kategorii „Z” (zbiorcza) - dla kierowców nie ma najmniejszego znaczenia.

         Natomiast wypada jednak zgodzić się z wypowiedzią innej osoby, która w tej dyskusji wielokrotnie zabierała głos i między innymi zgłaszała pretensje o to, że nadmiernie często używana jest argumentacja o konieczności ochrony zwierząt, przy czym nie jest dostatecznie często proponowane przeciwdziałanie zagrożeniom dla zdrowia ludzi. Stąd mając na uwadze problemy dotyczące tego fragmentu obwodnicy, trzeba zgodzić się, że w tej hierarchii ważności zagrożeń większą troskę trzeba wykazywać w przypadku zagrożeń dla zdrowia ludzi niż dla zdrowia zwierząt. Dotyczy to także, walorów roślinnych i widokowych i Pani architekt Grażyna Dziedzic – Wiejak w dyskusji odbytej w dniu 20. 06. 2017 r. również bardzo słusznie użyła znamiennych słów – mówiąc: „ przecież strefy ESOCh (Ekologicznych Systemów Obszarów Chronionych) są dla miasta a nie miasto dla ESOCh”. Dlatego też w trosce o ograniczanie tych zagrożeń dla zdrowia ludzi, konieczne jest nazywanie problemów „po imieniu” bez przysłowiowego „owijania w bawełnę” i pogodzenie się z tym, że z powodu oddania do eksploatacji nowego mostu na Wiśle i pojawienie się również z tego powodu w dalszej przyszłości znaczącego zwiększenia strumienia samochodów w rejonie węzła Konopnica (między innymi także z powodu powiększenia atrakcyjności dla kierowców trasy tworzonej w przyszłości przez ul. Wrotkowską i ul. Krańcową), konieczne jest dołożenie wszelkich starań, aby wynikające z tego mostu powiększenie strumienia samochodów na drodze 747 nawet w bardzo odległej przyszłości nie stało się przyczyną jakiegokolwiek zagęszczenia samochodów na trasach przebiegających bliżej centrum Lublina – tj przede wszystkim na trasie tworzonej przez Al. Jana Pawła II i ul. Krańcową a tym bardziej przez ul. Lubelskiego Lipca 80.

          Dlatego konieczne jest pogodzenie się z tym, że temu drogowemu połączeniu rejonu węzła Konopnica z rejonem Majdanka/Felina (który przecież zrealizowany będzie w bardzo odległej przyszłości), konieczne jest przypisanie roli fragmentu obwodnicy i trzeba dołożyć wszelkich starań aby był on dla kierowców jak najbardziej atrakcyjny i aby dzięki temu rezygnowali oni z wybierania tras przebiegających bliżej centrum Lublina. Dla powiększenia tej atrakcyjności konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji Studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że ten fragment obwodnicy dla uzyskania większej wypukłości po zachodniej stronie ul. Abramowickiej będzie tę ulicę przecinał w punkcie przesuniętym względem punktu obecnie proponowanego o około 700 m do 800 m w kierunku południowym, przy czym połączony on byłby TYLKO Z WĘZŁEM WITOSA bez nadmiernej slalomowatości – tj tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej Rys. 7. - zachowując przy tym dostateczna odległość od równolegle poprowadzonego odcinka wysokoprężnej magistrali gazowej - i NIE BYŁOBY RACJONALNYM GDYBY poprowadzony został wzdłuż granicy miasta równolegle do ul. Zorza i ROZWIDLAŁ SIĘ TAKŻE do trasy tworzonej przez ul. Kasprowicza i ul. Antoniny Grygowej.

         Zapewne wielu z moich oponentów zarzuci mi tutaj brak konsekwencji i przypomni mi o moich zarzutach dla wyznaczenia trasy by'passu S -19 w nadmiernie dużej odległości od ul. Sikorskiego. W odpowiedzi na taki zarzut wystarczy tylko wskazać, że w przypadku połączenia rejonu zapory na Zalewie z ul. Grygowej, fragment tej obwodnicy od Konopnicy do węzła Witosa nie tylko przez ul. Grygowej byłby nadmiernie SLALOMOWATY , ale także trasa poprowadzona w kierunku węzła Witosa wzdłuż w/w granicy miasta równolegle do ul. Zorza też byłaby nadmiernie SLALOMOWATA i posiadałby prawie taka samą długość jak trasa przebiegająca przez ul. Krańcową, co z uwagi na wyższą kategorię ul. Krańcowej i pozostałych ulic na tej trasie, w/w powiększenie strumienia samochodów spowodowane nowym mostem na Wiśle zostałoby skierowane na Al. Jana Pawla II, czego powinniśmy uniknąć i co jest możliwe dzięki temu, że taka pozbawiona slalomowatości arteria przebiegałaby równolegle do ul. Zorza przez obszar położony poza granicami miasta – co przecież już występuje na odcinku między rejonem węzła Konopnica i zaporą na Bystrzycy. Wystarczy tylko dokonać odpowiednich ustaleń ze starostwem lub nawet władzami wojewódzkimi.

       Natomiast pierścień mniejszej obwodnicy tworzonej przez ulice Zelwerowicza, Kasprowicza i Antoniny Grygowej powinien zostać połączony z ul. Diamentową – tak jak proponowałem to już w mojej argumentacji z 6. 10. 2010 r. - dostępnej na stronie internetowej www. jakobczak.pollub.pl - czyli po trasie ul. Makowej – tak jak również jest to pokazane na dołączonym tutaj Rys. 7.

         6. W „Nowej edycji Studium” znajdzie się zapewne zapis o celowości zastosowania w Lublinie w przyszłości rozwiązań „Park and Ride” (przyjeżdżając do danego miasta, zaparkuj swój samochód na jego obrzeżach i podążając do jego centrum - korzystaj tylko z komunikacji zbiorowej). W przypadku Lublina ograniczenie się tylko do tak ogólnikowych zapisów jak dotychczas – może stać się przyczyną jeszcze większej awersji mieszkańców i osób dojeżdżających do Lublina do rozwiązań „Park and Ride” .

         Miedzy innymi wynika to także stąd, że skuteczność stosowania takich rozwiązań w miastach zachodniej Europy byłaby znacznie większa, gdyby w tych miastach nie była ona przyczyną dodatkowego rozdrobienia TZ, W przypadku np. miast angielskich o zbliżonej liczbie mieszkańców, znaczenie TZ jest bardziej zmarginalizowane z powodu znacząco różniącej się struktury spożycia w porównaniu z taką polską strukturą i dlatego TZ jest tam jeszcze bardziej rozdrobniony niż u nas, natomiast tworzenie tam wydzielonych linii autobusowych obsługujących tylko te parkingi jeszcze bardziej powiększa to rozdrobnienie.

       Dlatego też w przypadku polskich uwarunkowań, gdzie większe jest znaczenie TZ niż np. w Anglii, rozwiązania „Park and Ride” mają szansę na to, aby być bardziej skutecznymi od tych zachodnich - gdyby zrezygnowano z tworzenia linii autobusowych, które obsługiwałyby tylko tych podróżnych, którzy korzystają z w/w parkingów. Natomiast kierowcy ci i osoby podróżujące z nimi, wychodząc z takiego parkingu powinni pobierać (kupować za symbolicznie niską cenę) dobowy lub kilkugodzinny bilet pozwalający im na korzystanie z OGÓLNODOSTEPNEGO TZ na obszarze całego miasta.

        Ponadto nawet w przypadku tak względnie małych miast jak Lublin, już możliwe byłoby utworzenie drugiej grupy takich parkingów na obrzeżach SZEROKIEGO centrum naszego miasta i w tym przypadku w/w dobowy lub kilkugodzinny bilet dotyczyłby tylko obszaru zaliczanego do tego centrum.

         Stąd należałoby również rozważyć, czy w początkowym etapie wdrażania rozwiązań Park and Ride nie byłoby bardziej racjonalnym skupienie się właśnie nad tą drugą grupą parkingów utworzonych na obrzeżach szerokiego centrum Lublina, gdyż tak małe ilości miejsc parkingowych na obrzeżach Lublina, o których np. napisano w Kurierze Lubelskim z 14. 04. 2017 r. mogą spowodować, że pomimo poniesionych kosztów, o których tam napisano, nie pozwolą one uzyskać nawet tylko marginalnego ograniczenia zagęszczenia samochodów na lubelskich ulicach, przez co – co jest bardzo prawdopodobne - po kilku latach zapomniano by, iż takie parkingi jeszcze istnieją.

        Dlatego też w „Nowej edycji Studium” konieczny jest znacznie bardziej obszerny opis (i bardzie szczegółowy niż tylko jedno lub trzy zdania) UWAUNKOWAŃ dotyczących możliwości zastosowania w Lublinie rozwiązań „Park and Ride”.

                  7. Podsumowanie

       Jeszcze przed postawieniem mi zarzutu, że domagam się , aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczone były nadmiernie szczegółowe zapisy potwierdzane także ich zaznaczeniem na dołączanych planszach, wskazane jest tutaj przytoczenie znamiennego stwierdzenia jednego z polskich premierów z przed ponad 20 – tu laty: : „Nawet jeżeli dwie osoby wypowiadają to samo zdanie – to nie można oczekiwać, że osoby te przypisują tym zdaniom taką samą treść”.

         Dlatego też - podobnie jak w przypadku możliwości ograniczenia się TYLKO do ogólnikowego stwierdzenia o celowości zastosowania w Lublinie w przyszłości rozwiązań pod hasłem „Park and Ride”, to w studium tym powinna zostać zamieszczona krytyczna ocena takich rozwiązań stosowanych w miastach zachodniej Europy i połączona ze wskazaniem nie tylko możliwości uzyskania bardziej skutecznych rozwiązań, które uwzględniałyby odmienność uwarunkowań występujących w polskich miastach w porównaniu z miastami zachodnimi, ALE TAKŻE powinna wskazywać możliwości terenowe (wskazanie działek pozwalających na utworzenie takich dostatecznie dużych parkingów – np. na w/w obrzeżach szerokiego centrum) wraz z - nawet mało dokładnym - oszacowaniem kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych.

          Dlatego też – mając na uwadze także treść powyższych dwóch akapitów – jestem przekonany, że NIE BYŁBY ZASADNY ZARZUT, iż nie są możliwe do spełnienia moje oczekiwania, aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczone były dostatecznie precyzyjne zapisy i uwzględnione w dołączonych planszach - które ujęte są w niniejszym tekście także w punktach od 1. do 4..

                                                       Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

            Do wiadomości:

- Zastępca Prezydenta Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Marszałek Sejmiku Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /- / Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński

- Pan /-/ Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prezydencie Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com