antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
innej możliwości II etapu
wdrażania
TRAMWAJU
w Lublinie oraz
uzupełnienia
argumentacji
z 8. 06. 2018 r
Uwaga: W dniu 29. 09 2018 r. uzupełniony
został Rys. 4 oraz naniesiono inne poprawki
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/
Artura Szymczyka
W
mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 18. 12. 2017 r. i
dotyczącej celowości przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 –
Lecia nadmieniłem, że II – gi etap wdrażania komunikacji
TRAMWAJOWEJ w Lublinie nie koniecznie musi być zgodny z tym
zamieszczonym w argumentacji z 8. 05 2015 r. na Rys. 2. Nie jest więc
konieczna w takim celu rezerwacja dostatecznie szerokiego pasa terenu
na odcinku między stykiem ul. Glinianej z ul Nadbystrzycką i tym
mostem. Wynika to stąd, że na etapie tym możliwe jest jeszcze inne
– niżej opisane rozwiązanie tego II – go etapu. Jest ono nawet
bardziej ambitne i bardziej korzystne. Dla uzasadnienia tego
rozwiązania celowe jest jednak wcześniejsze wykazanie tutaj, że
szczególnie duże pofałdowanie obszaru Lublina nie jest przeszkodą
dla zrealizowania takiej wersji II etapu.
Po
18. 12. 2017 r. to moje niżej opisane uzasadnienie musiało jednak
zostać tak bardzo opóźnione z powodu konieczności wcześniejszego
zaprezentowania innych moich propozycji opisanych w tekstach
przesłanych do Ratusza od stycznia do czerwca 2018 r. Wskazane jest
ponadto opisanie tutaj DODATKOWYCH walorów komunikacji tramwajowej w
porównaniu ze zbiorową „komunikacją ogumioną” - oprócz tych
walorów, które DOTYCHCZAS są powszechnie znane, to jest:
1. W ciągu
ostatnich ponad czterech lat
znacząco wzrosła liczba mieszkańców Lublina, którzy dostrzegają
problemy dotyczące zagrożenia smogiem. Można więc mieć nadzieję,
że w okresach zimowych to zanieczyszczenie powietrza zostanie w
nieodległej przyszłości znacząco ograniczone.
Natomiast
przypadek Lublina jest szczególny z powodu nadmiernego
zanieczyszczenia powietrza pyłem LESSOWYM,
które pomimo tego, że nie występuje w zimie, to w okresach letnich
a także jesiennych i wiosennych też jest źródłem dużych
uciążliwości, których nie można lekceważyć. Znaczącym źródłem
tego zanieczyszczenia powietrza jest WTÓRNE
pylenie LESSOWYCH
złogów nagromadzonych wzdłuż krawężników jezdni w pasie nie
szerszym niż 0,4 metra. Obecnie stosowane sposoby usuwania tych
złogów (np. nagromadzonych w zimie) dotyczą przede wszystkim
okresu wiosennego, przy czym wówczas dominującym składnikiem tych
złogów jest prozaiczny piasek, który jest znacznie cięższy od
pyłu LESSOWEGO i przez to jego znaczenie dla wtórnego pylenia jest
marginalne w porównaniu ze znaczeniem pylenia lessowego.
1. 1.
Zapewne ktoś zada tutaj pytanie
dlaczego właśnie „OGUMIONY”
transport zbiorowy (autobusy i trolejbusy) w przypadku Lublina jest
tak ważną i znaczącą przyczyną w/w wtórnego pylenia LESSOWEGO
??? - dlaczego w porównaniu z autobusami marginalnie małe jest
znacznie takiego wtórnego pylenia powodowanego przez samochody
osobowe – których ilość na naszych ulicach jest przecież
znacznie większa niż ilość pojazdów miejskiego transportu
zbiorowego (MTZ) ???.
Odpowiedź
jest prosta: Samochody osobowe posiadają szerokość nie większą
niż 1,6 m a najczęściej poniżej 1,45 m, natomiast szerokość
autobusów MTZ wynosi około 2,4 m i z tego powodu w pasie ruchu
przylegającyym do krawężnika jezdni – zwierającym się w
przedziale od 3,1 do 3,5 m – kierowcy samochodów osobowych mogą
pozwolić sobie na bardziej „relaksową” odległość od
krawężnika, przy którym nagromadzona jest w/w dominująca część
LESSOWYCH złogów, natomiast zawodowi kierowcy MTZ zmuszeni są do
jazdy także w w/w części pasa 0,4 m z nagromadzonymi w/w złogami.
W okresach
letnim, jesiennym i wiosennym ten lessowy pył wzniecany przez
autobusy MTZ jest trudny do optycznego dostrzegania przez
przechodniów. Natomiast w ostatniej dekadzie lutego bieżącego roku
(2018) wystąpiły warunki, w których możliwe było dostrzeżenie
znaczenia tego wtórnego pylenia, gdyż przy temperaturze nieco
poniżej zera, przy czystej i POZORNIE
suchej jezdni znacznie łatwiej było dostrzec tę dużą ilość
pyłu, który przyklejał się do karoserii autobusów MTZ. Na
dołączonych tutaj zdjęciach wykonanych w ostatnich dniach lutego
2018 r. w okresie gdy trawniki pokryte były jeszcze śniegiem – co
powierdzone jest na tych zdjęciach – powierzchnia jezdni sprawiała
wrażenie POWIERZCHNI
SUCHEJ
(był to szczególny przypadek tak zwanej „szadzi”). W okresie
w/w zaledwie kilku dni autobusy i trolejbusy MTZ były tak brudne jak
pokazane to jest na dołączonym zdjęciu Fot. 1., natomiast na
samochodach osobowych brak było takich zanieczyszczeń. Ponadto
trzeba dodać, że w osadzonym na karoserii pyle brak było ziarenek
piasku i była to frakcja zbliżona do mułu – więc do frakcji
której najbardziej zbliżony jest pył lessowy. Ten szczególny
przypadek szadzi pozwolił przyklejać się temu pyłowi do
karoserii.
Przypadek
ten jest potwierdeniem, że w bezdeszczowych okresach od wiosny do
jesieni wystepuje co najmniej tak intensywne – jak pokazane to jest
na dołączonym zdjęciu – pylenie WTÓRNE, które powodowane jest
miejskim zbiorowym transportem ogumionym.
1. 2.
Znacząca część mieszkańców
Lublina,
dla której TRAMWAJE
są czymś obcym i pozbawionym jakichkolwiek walorów, zapewne dla
ograniczenia zagrożeń spowodowanych w/w wtórnym lessowym pyleniem
zaproponuje RADYKALNE
powiększenie starań o utrzymanie znacznie większej niż obecnie
czystości jezdni naszych lubelskich ulic. Działania takie należy
popierać, między innymi także z tego powodu, że należałoby
skupić się przede wszystkim na tej części ulic, na których
kursują pojazdy MTZ. Trzeba też jednak dostrzegać bardzo duże
negatywne znaczenie alergiczności pyłu lessowego i dlatego celowe
jest wykorzystywanie wszelkich
INNYCH możliwość ograniczenia takiego
pylącego zagrożenia –
nie tylko tak drastycznego przypadku, który opisany był na sesji RM
w dniu 6. 09 2018 r przez Panią Radną Jadwigę Mach, który
występuje raczej sporadycznie. Ponadto w przypadku Lublina powinno
być zabronione używanie przez pracowników administracji osiedli
ręcznych dmuchaw do oczyszczania chodników ze strzępków traw i
liści. Urządzenia takie od ponad kilkunastu lat mogły być z
powodzeniem używane w warunkach „skalistych” powierzchni
(pokrytych jednak cienką warstwą chumusu) w krajach zachodniej
Europy – przede wszystkim na wyspach brytyjskich. Można by też
pogodzić się ze stosowaniem tych dmuchaw w piaszczystych rejonach
Pojezierzy, Kilecczyzny, okolic Stalowej Woli i innych regionów
Polski, w których dominują ciężkie ziarenka piasku, natomiast
przypadek lubelszczyzny z lekkim pyłem lessowym wymaga zachowania w
tym zakresie szczególnych w/w ograniczeń. Dostrzegam to, że skoro
w/w przypadek przytoczony przez Panią Radną J. Mach jest przez
wszystkich bez wyjątku oceniany jako niedopuszczalny, natomiast
wprowadzenie zakazu używania w/w dmuchaw dla znaczącej ilości
mieszkańców Lublina nie jest już takie oczywiste, to tym bardziej
musi więc jeszcze upłynąć wiele czasu, aby dominująca część
Lublinian zgodziła się z poglądem, iż nawet pylenie „ogumionego”
Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ) też nie powinno być
lekceważone. Pozostaje więc liczyć tylko na potwierdzenie się
słuszności porzekadła że: „kropla drąży skałę”.
1. 3. Być
może ktoś zapyta
ponadto: - Dlaczego w warunkach lubelskich ogumiony MTZ stwarza
zagrożenie lessowego pylenia, natomiast tramwaj już nie byłby
takim zagrożeniem? - Wynika to stąd, że w WYDZIELONYM
pasie drogowym torowiska tramwajowego jego powierzchnia poryta byłaby
tłuczniem, z której powierzchnią nie stykają się metalowe koła
podwozia. Również oddziaływanie zawirowań powietrza wytwarzanych
karoserią jest marginalnie małe z powodu „porowatości”
powierzchni pokrytej tłuczniem, gdyż nie jest możliwe gromadzenie
się w/w złogów – gdyż nawet w przypadku długich okresów
bezdeszczowych, nagromadzony lessowy pył byłby przez deszcz łatwo
spłukiwany do głębszych warstw torowiska.
1. 4.
Pojawi się też z pewnością zarzut,
że nawet w przypadku dwukrotnie większej ilości tras tramwajowych
w Lublinie niż pokazane to jest na Rys. 1. (co też jest możliwe do
uzyskania), w dalszym ciągu w Lublinie dominować będzie MTZ
„ogumiony”. Nie oznacza to jednak, że wynikająca z takiego
ograniczonego zakresu posiadania komunikacji tramwajowej możliwość
uzyskania dzięki temu ograniczenia zapylenia powietrza nie powinna
być doceniana.
2. Opisane wyżej w punkcie
1
szczególne
walory komunikacji tramwajowej, które są możliwe do uzyskania w
naszych lubelskich warunkach są walorami dodatkowymi, o których
brak było informacji w moich poprzednich argumentacjach dotyczących
zastosowania tramwajowej komunikacji w lubelskim MTZ. Natomiast
powszechnie znane są INNE
walory komunikacji tramwajowej w miastach – nawet tych pozbawionych
zagrożenia LESSOWEGO, o czym między innymi świadczy powszechnie
znana reguła, że pojawienie się trasy tramwajowej w jakiejś
dzielnicy natychmiast skutkuje podniesieniem wartości nieruchomości
w tej dzielnicy, o czym już wcześniej w moich argumentacjach
nadmieniałem. Ponadto jednym z wielu okoliczności potwierdzających
przewagę walorów komunikacji tramwajowej w porównaniu ze zbiorową
„komunikacją ogumioną” – nawet w tych miastach, które nie są
narażone na w/w negatywne skutki pylenia LESSOWEGO – o czym
wcześniej nie miałem jeszcze okazji pisać, jest przypadek obecnie
trwających w mediach dyskusji związanych z warszawską samorządową
kampanią wyborczą – dotyczących możliwości jak najszybszego
sfinansowania 3 -ciej i 4 -tej linii metra. W dyskusjach tych bardzo
często pojawiają się argumentacje, w których podkreśla się, że
jeżeli już nie stać nas (mieszkańców Polski) na to aby nasza
stolica jak najszybciej posiadała także 4 - tą linię metra, to
oczywistym substytutem tego
bardziej doskonałego transportu zbiorowego w Warszawie (metra)
powinna być bardziej intensywna rozbudowa sieci tramwajowej. Częste
używanie takiej argumentacji jest potwierdzeniem tego, że miejskie
tramwaje są znacznie lepszym rozwiązaniem niż „transport zbiorowy
OGUMIONY” - nawet w tych miastach gdzie nie występuje w/w
zagrożenie lessowe.
Nie
jest też wykluczone, że za kilkadziesiąt lat (a może już tylko
za kilkanaście) w miastach np. powyżej 100 tys. mieszkańców
będzie obligatoryjne stosowanie nawierzchni betonowych, co pozwoli
na znaczące ograniczenie pylenia z bitumicznej NAWIERZCHNI
ŚCIERALNEJ
i eliminację jej pofałdowania w postaci kolein powstających nie
tylko z powodu „wygniatania”, ale także właśnie przez
ścieralność nawierzchni. Jednak wówczas może pojawić się
zagrożenie pylenia spowodowanego nadmiernie przyśpieszonym
zużywaniem się bieżników opon.
3. W argumentacji
przekazanej
do
Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. na Rys. 1. pokazana jest możliwość I
-go etapu wdrażania TRAMWAJU w Lublinie, w którym z powodu małej
intensywności zabudowy pasa terenu przylegającego do tak
poprowadzonej linii tramwajowej, frekwencja pasażerów POZORNIE
nie byłaby dostatecznie duża. Natomiast dzięki zapewnieniu
odpowiednio wygodnych co najmniej sześciu punktów przesiadkowych z
liniami MTZ „ogumionego” oraz NIEZAWODNEJ
drożności pasa drogowego zarezerwowanego dla tej linii tramwajowej,
można być pewnym, że dla tego znacznie bardziej wydajnego MTZ
frekwencja taka byłaby dostateczna. Ponadto zgodnie z powszechnie
uznawaną regułą, że tramwaj jest wyjątkowo „miastotwórczy”,
już w nieodległej przyszłości pas terenu przylegający do tej
linii I–go etapu byłby tak atrakcyjny dla inwestorów (z
pominięciem deweloperów „mieszkalnych”), że o frekwencję tą
nie trzeba się obawiać.
4. Natomiast II – gi
etap
wdrażania TRAMWAJU w Lublinie może być bardziej ambitny i bardziej
skuteczny w ograniczaniu w/w LESSOWEGO zagrożenia, gdyż wbrew
pozorom MOŻLIWE
JEST ZASTĄPIENIE
już w etapie II-gim centralnego docinka pokazanego na Rys. 2. w w/w
argumentacji z 2015 r. (niżej na Rys. 4. jest jego kopia) bardziej
obwodnicowym odcinkiem przebiegającym od rejonu Politechniki przez
ul. Sowińskiego (kampusy UMCS, UP i KUL), ul. Poniatowskiego,
Smorawińskiego (obsługując przeważającą część osiedli
Czechowa) i ul. Andersa do połączenia z etapem I-wszym w rejonie
Dworku Grafa – czyli tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej
Rys. 1., przy czym pofałdowanie tego terenu wymagałoby poniesienia
kosztów dla utworzenia wiaduktów nad ul. Nadbystrzycką, Głęboką,
dla Al.Racławickich nad Sowińskiego, być może nad ul. Popiełuszki
i szczególnie wysokiego wiaduktu nad Al. Solidarności (około 24 m
– czyli 201,9 – 178,2) lub około 20 m- czyli 198,64 – 178,2 ,
które to przybliżone wartości rzędnych zamieszczone są na Rys.
2. i 3.) oraz ponad kilometrowego tunelu -być może otwartego na wzór
tego jednak ŚREDNICOWEGO,
który
zafundowano sobie w Łodzi – na odcinku od
rejonu kładki łączącej
ul. Chęcińskiego z ul. Lipińskiego (oś nr 14) do punktu
położonego prawie w połowie odcinka między skrzyżowaniami z ul.
Chodźki (oś nr 18) i Al. Spółdzielczości Pracy (oś nr 19).
Nazwy
pozostaycłh ulic na Rys. 2 i 3., z którymi przecina się proponowana
trasa opisane są ze skrótami. Stąd niżej zestawione są ich pełne
nazwy, tj:
Oś nr 1 - ul. Dworcowa Oś nr 8 – ul.
Gliniana Oś nr 15 - ul. Radzyńska
nr 2 - Rondo Sportowców nr 9 - ul. Głęboka nr 16 - ul. Kompozytorów Pol
nr 3 – oś estakady nad PKP nr 10 – ul.
Radziszewskiego nr 17 – ul. Szeligowskiego
nr 4 – oś ul. Krochmalnej nr 11 – Al.
Racławickie nr 18 – ul. Dra Chodźki,
nr 5 – ul. Lubelskiego Lipca nr 12 – ul.
Popiełuszki nr 19 – Al. Spółdzielczości Pr.
nr 6 – rzeka Bystrzyca nr 13 – Al.
Solidarności nr 20 – ul. Lwowska
nr 7 – ul. Tomasza Zana nr 14 – oś. Kładki
jw. nr 21 – kładka ul. Tumidajskiego
4.1.
Niżej na Rys. 2. zamieszczony jest profil
podłużny
tego odcinka powiększonego o odcinek łączący Pl. Dworcowy PKP z
w/w rejonem Politechniki. Z przybliżonych wartości rzędnych
(uzyskanych z Mapy wysokości – Google Maps), które zamieszczone
są na tym Rys. 2. wynika, że podłużne nachylenie poszczególnych
odcinków na tak poprowadzonej trasie jest znacznie mniejsze
(najczęściej 0,6 % do 0,93 %) od odpowiednich wartości
dopuszczalnych podanych w „Wytycznych do projektowania linii
tramwajowych”. Wyjątkowo na podjeździe do wiaduktu na trasą
kolejową w osi T. Zana – Smoluchowskiego nachylenie to wynosiłoby
2 % - czyli byłoby znacznie niższe od wartości 3 %, która jest
dopuszczalna w tych Wytycznych.
4. 2. Tak
wyjątkowa wartość
tego nachylenia – tj
2 % - wynika z dążenia do umożliwienia w bardzo odległej
przyszłości znaczącego powiększania procentowego udziału
tramwaju w lubelskim MTZ – tj. dzięki przekroczeniu trasy
kolejowej odcinkiem łączącym ul. Sowińskiego/Zana z ul.
Smoluchowskiego, gdyż – tak jak już wielokrotnie wcześniej to
uzasadniałem – odcinek łączący ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego
powinien przekraczać trasę kolejową na estakadzie poprowadzonej
ponad trakcją kolejową a nie w tunelu pod torami – tak jak to
jest w przypadku ul. Kunickiego i ul. Diamentowej, gdyż
ukształtowanie terenu w rejonie ul. Smoluchowskiego jest zupełnie
inne niż w tych dwóch dotychczas użytkowanych przypadkach.m Ten
ewentualny przyszły odcinek, który pokazany jest też w w/w
argumentację z 8. 05. 2015 r. w III – cim etapie pokazanym tam na
Rys. 3., tworzyłby linię tramwaju, która obsługiwałaby dworzec
PKP od strony Kośminka oraz rejony Bronowic (tunelem pod ul.
Lotniczą i ul. Grabskiego) i Majdanka na kierunku do Świdnika.
Natomiast w przypadku rezygnacji z przewidywania przekraczania trasy
kolejowej przez w/w rozwidlenie przez trasę kolejową w kierunku
Majdanka i Świdnika w III lub V etapie, na odcinku między osiami nr
4 i 5 nachylenie to mogłoby być zmniejszone z 1,7 % do 0,93 %, co
pokazane jest na tutaj dołączonym Rys. 3. Wersja taka (w dwóch
dalszych różnych przypadkach) pozwalałaby na zastosowanie znacznie
większego promienia łuku tej trasy nad ul. Krochmalną
– tj łagodniej odchodzącej od odcinka
przebiegającego między stadionem i boiskami treningowymi, lub też w
bardziej radykalny sposób po południowej stronie tych boisk. Oba te
przypadki na Rys. 1. pokazane są linią przerywaną.
Podobnie
byłoby w zakresie tego wyjątkowego około 2 % - wego nachylenia w
przypadku odcinka między (pokazanymi na Rys. 2 i Rys. 3.) osiami o
numerach 20 i 21, znajdującego się (odcinka) po wschodniej stronie
ronda na przecięciu się z ul. Lwowską, na którym takie większe
nachylenie 1,82 % wynika z celowości przewidzenia w III lub V etapie
utworzenia bezkolizyjnego rozwidlenia pokazanej trasy tramwaju od
strony ul. Andersa w kierunku ul. Krzemienieckiej i przebiegającego
na estakadzie o łuku z promieniem powyżej 600 m nad geometrycznym
środkiem tego ronda oraz po zachodniej stronie ul. Krzemienieckiej.
Oznacza to więc, że w III – cim lub V – tym etapie taka linia
tramwajowa poprowadzona byłaby po wschodniej stronie przedłużenia
ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej, co pokazane
jest na w/w Rys. 4., który jest kopią Rys. 2. zamieszczonego w w/w
argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. Nie
należałoby więc jednak wykluczać odpowiednio szerokiego pasa
drogowego na tym odcinku wzdłuż w/w przedłużenia ul. Glinianej.
4.
3. Natomiast na odcinku
między osiami nr 18 i 17 pokazanymi na Rys 2 i 3. nachylenie 1,83 %
też jest możliwe do zmniejszenia poniżej 1,00 % dzięki
powiększeniu zagłębienia w tym punkcie w/w około 1,5 kilometrowego
tunelu otwartego o około 2,4 m w osi 17 – tj na przecięciu się
tej tramwajowej trasy z ul. Szeligowskiego.
Powyższe
wartości, które ujęte są na dołączonym niżej Rys. 3., przy
których wiadukt nad Al. Solidarności przebiegałby na wysokości
około 20 m nad jezdnią tej alei zamiast na wysokości około 24 m,
która wystąpiłaby w przypadku danych ujętych na Rys. 2., byłyby
uzyskane dzięki temu, że zrezygnowano by z dwupoziomowego
przekraczania ul. Popiełuszki.
5. W obu przypadkach
profili
podłużnych – pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3. - przyjęto, że w
ul. Sowińskiego pod kładką dla pieszych w osi ul. Radziszewskiego
obniżona zostałaby rzędna jezdni wraz z trasą tramwaju o około
1,6 m, dzięki czemu wysokość tej kładki względem jezdni byłaby
już dostatecznie duża i spełniałaby już wymagania ujęte w
przepisach. Obecnie wykonywana przebudowa magistrali ciepłowniczej
zapewne to uwzględnia i pozwala na to jej obecnie szczególnie duże
zgłębienie, o czym każdy mógł się przekonać dzięki wykonanym
w sierpniu w tym rejonie wykopom.
5.
1. Natomiast celowe jest
(chociaż nie jest to konieczne) podniesienie poziomu jezdni ul.
Głębokiej w punkcie jej przecięcia z ul. Sowińskiego o około 1,5
m oraz obniżenie poziomu jezdni Al. Racławickich w takim punkcie o
około 2,7 m już przy okazji obecnie planowanej przebudowy tych
ulic. Dzięki takim korektom byłoby możliwe zmniejszenie różnicy
poziomów dolnych i górnych peronów MTZ w tych punktach
przesiadkowych utworzonych na przecięciu się trasy tramwaju z
trasami linii „ogumionego” MTZ poprowadzonymi tymi ulicami do
około 6,5 m. W przypadku braku takiej korekty różnice tych
poziomów wynosiły by więc około 8 m i 9,2 m, co znacząco
zmniejszałoby komfort tych przesiadek, a także byłoby to przyczyną
powiększenia kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych –
szczególnie w odniesieniu do wind, których zastosowanie byłoby
konieczne dla osób niepełnosprawnych – szczególnie tych na
wózkach inwalidzkich.
5.
2. Natomiast w przypadku
przecinania się linii tramwajowej na odcinku między ul.
Poniatowskiego i osiedlami Czechowa na wiadukcie nad Al. Solidarności
jest jak najbardziej celowym utworzenie punktu przesiadkowego z linią
tramwaju przebiegająca niżej wzdłuż Al. Solidarności, przy czym
pionowa odległość między tymi peronami wynosiłaby już około 24
m (wg Rys. 2 tj. 201,9 – 178,2 = 23,7 m). - czyli prawie 4 -krotnie
większa niż w/w optymalna 6,5 m), lub około 20 m (wg Rys. 3.
198,64 – 178,2 = 20,44 m) – czyli ponad 3 – krotnie większa).
Nie jest wykluczone, że
propozycja tak wysoko poprowadzonych wiaduktów (w/w nad Al.
Solidarności 23,7 m oraz wiadukt nad doliną Bystrzycy - czyli
około 189,8- -168 = 21,8 m wg Rys.2. lub 185,53 -168 = 17,53 m wg
Rys.3. i o długości około 600 m) z powodu tej dużej wysokości
spotkają się z powszechną krytyką znaczącej części mieszkańców
Lublina.
Mam jednak
nadzieję, że tę krytykę złagodzą nieco zamieszczone niżej
zdjęcia na Fot. 2, 3, 4 i 5., na których pokazane są znacznie
bardziej ociężałe wiadukty kolejowe. Wysokość przeważającej
części kilkudziesięciu przęseł tych obecnych wiaduktów o
rozpiętości ponad 22 m wynosi około
23 m
(prawie wieżowiec) – więc
jest zbliżona do naszej
około
23 m i większa
niż nasze
około 20 m. Pociąg pokazany na Fot. 2. na tym wiadukcie wygląda jak
„kruszynka”.
Przy tym
wskazane jest aby jeszcze dodać, że nie jest to jakiś przypadek
podobny do bardzo znaczącego mostu łączącego np. obie części
Warszawy o kilkuset tysiącach mieszkańców (mosty w Warszawie z
powodów przeciwpowodziowych też są dość wysokie, ale są
znacznie niższe od 23 m), lub podobny do wiaduktu przekraczającego
jakąś głęboką alpejską dolinę dla ułatwienia połączenia
znaczących obszarów Europy, gdyż na Fot. 2., 3. i Fot. 4 pokazany
jest obecny około 10 – przęsłowy wiadukt znajdujący się w
zachodniej części brytyjskiego miasta TRURO, które jest stolicą
Kornwalii. Miasto to liczy nieco ponad 20 tys. mieszkańców, przy
czym znajdując się w odległości prawie 400 km od Londynu,
zapewnia kolejowe połączenie z rozciągającym się na około. 50
km zachodnim krańcem Kornwalii, na którym wg internetu jest tylko
około 80 tys. mieszkańców. Ponadto liczący więcej podobnych
przęseł wiadukt znajduje się na tej kolejowej linii na wschodnich
obrzeżach tego miasta. Wskazane jest jeszcze aby dodać, że na Fot.
3. pokazane są jeszcze obecnie wolne filary. W internetowej
Wykipedii zamieszczone jest zdjęcie (skopiowane jako Fot. 5)
wcześniejszej wersji tego wiaduktu wykorzystującego te wolne
filary.
.
6. W mojej poprzedniej argumentacji
przesłanej do Ratusza 8. 06.r. starałem się wykazać, że
podniesienie kategorii ul. Głębokiej oraz ul. T. Zana wraz z
przedłużeniami tych ulic z kategorii „Z” do kategorii „G”
dzięki korzystnemu wybrzuszeniu trasy z ul. T. Zana przyczyni się
do skutecznego zaproszenia znaczącej części kierowców do
rezygnacji z korzystania z Al. Racławickich i ul. Lipowej i
odbywania swoich podróży przez ul. Głęboką. Na dołączonym tam
(w argumentacji z 8. 06. 2018 r) Rys. 1. o niewystarczającej
rozdzielczości nie było możliwe odpowiednie wyeksponowanie tego
wybrzuszenia BY' PASSU tworzonego przez trasę przebiegającej przez
ul. T. Zana. Natomiast rozdzielczość dołączonego tutaj Rys. 1.
pozwala na to większe wyeksponowanie .
Dla
łatwiejszego dostrzegania DUŻEGO
znaczenia zewnętrznego WYBRZUSZENIA
arterii kategorii „G” poprowadzonych na obrzeżach centrum miasta
– czyli tych bardzo oddalonych od zewnętrznej obwodnicy jakiegoś
miasta – dołączam tutaj na Rys. 5, 6, 7 i 8 charakterystyczne
przypadki układów takich wewnątrzmiejskich głównych arterii
otoczonych zewnętrzną obwodnicą. Przypadek pokazany na Rys. 5.
mógłby być przypisany układowi występującemu w mieście ŁODZI
gdyby udało się tam utworzyć taki zwewnętrzny „RING” o
dostatecznie małej średnicy. Nawet w takim przypadku taka
pierścieniowa obwodnica pozwalałaby chronić centrum Łodzi i
obszar przylegający do tego centrum zaledwie przed TRANZYTOWYMI
strumieniami samochodów. Natomiast Łódź nie jest przysłowiowym
Garwolinem na trasie S-17 i z powodu swojej wielkości sama Łódź
obok Warszawy jest najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce gdyż -
podobnie tak jak wszystkie największe nasze miasta – sama dla
siebie jest zagrożeniem i podstawowym źródłem dla zakorkowania
swojego centrum, gdyż strumienie tranzytowe są w przyszłości
możliwe do wyprowadzenia poza miasto (podobnie jak w Lublinie S- 17
i S- 19) i na sposób przemieszczania się np. między punktami A i B
pokazanymi na Rys. 5 nawet taka pierścieniowa zewnętrzna obwodnica
pokazana na Rys. 5. miałaby jednak marginalnie mały wpływ.
Natomiast
przypadek pokazany na Rys. 6. dotyczy między innymi Warszawy, gdzie
nawet w przypadku utworzenia pierścieniowatej zewnętrznej
obwodnicy, występowanie zaledwie kilku WEWNĘTRZNIE
WYBRZUSZONYCH arterii
( np. Krakowska – Grójecka – Okopowa oraz Krakowska – Grójecka
– Al. Jerozolimskie – Grochowska) układ ten dość skutecznie
NIE
ZACHĘCA
kierowców do OMIJANIA
centrum Warszawy. Przeciwieństwem układu na Rys. 6. jest układ
pokazany na Rys. 7., w którym nie występuje ani jedna arteria
ŚREDNICOWA
. W układzie takim przemieszczanie się np. między punktami A i B
pozwalałby na zachowanie jak największej odległości nie tylko od
centrum, ale także od obszarów przylegających do tego centrum.
Niestety jest to przypadek tylko teoretyczny, który pomimo tego, że
jest najbardziej zbliżony do ideału (dzięki
BRAKOWI JAKICHKOLWIEK ARTERII ŚREDNICOWYCH),
to nie byłby możliwy do uzyskania w miastach nadmorskich o
urozmaiconej linii brzegowej oraz w miastach górskich o znacznie
bardziej pofałdowanej powierzchni niż to jest w Lublinie. Również
nadmiernie dużo jest wielosetletnich zaszłości nie tylko w
Lublinie ale także - w innych niż w/w nadmorskie - miastach całego
świata.
„Na
otarcie łez” pozostaje więc tylko układ, który byłby jak
najbardziej zbliżony do pokazanego na Rys. 8. Stąd nawet w przypadku możliwości utworzenia tylko jednego takiego ZEWNĘTRZNIE
WYBRZUSZONEGO
BY'PASS
- u
poprowadzonego przez ul. T. Zana, który pokazany jest na wyżej
zamieszczonym Rys. 1 -
NIE BYŁOBY TO RACJONALNE, GDYBY NIE WYKORZYSTANO TAKIEJ OKAZJI. W
wykorzystaniu ul. T. Zana i jej w/w przedłużeń dla utworzenia
takiego WZMOCNIONEGO
ZEWNĘTRZNIE WYBRZUSZONEGO
by'passu dla A. Racławickich i ul. Lipowej powinna być dostrzegana
analogia do przypadku, w którym jeżeli nie jest możliwe, aby w
dwuwagonowym składzie pociągu (ul. Głęboka i ul. T. Zana) oba
wagony posiadały własny napęd (gdyż nawet bardziej drożna ul.
Głęboka nie może być zewnętrznie wybrzuszona), to przynajmniej
niech jeden wagon (tj. ul. T. Zana - posiadająca ten własny „napęd”
tj. zewnętrzne wybrzuszenie) niech będzie bardziej drożna niż
obecnie i spełni rolę „lokomotywy” dla tej baterii równoległych
arterii.
Oczywiste
jest, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem byłoby jak najszybsze
przedłużenie ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80. Obawiam się
jednak, że z powodu nadmiernie dużych kosztów takiego
przedłużenia, celowe jest jednak zadowolenie się mniej ambitnym
krokiem i wykorzystanie (amortyzowanie) kosztów poniesionych dla
uzyskania Mostu 700 – Lecia przez przedłużenie ul. Glinianej od
ul. Nadbystrzyckiej do tego mostu, gdyż nawet w przypadku posiadania
za 20 lub 30 lat tego przedłużenia ul. T. Zana bezpośrednio do ul.
Lubelskiego |Lipca 80, to przydatność opisanego wyżej wcześniej
utworzonego przedłużenia ul. Glinianej zmniejszyłaby się w
marginalnie małym stopniu i w dalszym ciągu byłoby ono bardzo
korzystne.
7. Możliwe jest pojawienie
się zarzutu,
że arteria pokazana na niżej dołączonym Rys. 9. (który jest
kopią Rys. U-8 zamieszczonego w mojej argumentacji z 11. 05. 2018
r.) - która utworzona jest przez połączenie ul T. Zana z ul
Smoluchowskiego - jest NIECO
WEWNĘTRZNIE wybrzuszona
i nie spełnia oczekiwań opisanych wyżej w punkcie 6. Stąd brak
jest w/w efektów dzięki zastąpieniu tą arterią szczególnie
ŚREDNICOWEJ
arterii, która powstałaby przez przedłużenie ul. Muzycznej do ul.
Wojennej i ul. Kunickiego. Pomimo takiego negatywnego skutku to
jednak rozwiązanie pokazane na Rys. 9. jest bardziej racjonalne,
gdyż pozwalałoby radykalnie odciążyć ul. Głęboką i jej
skrzyżowanie z ul. Narutowicza oraz także znacząco odciążyć Pl.
Bychawski. Natomiast negatywne skuttki tego wewnętrznego
wybrzuszenia byłyby dostatecznie kompensowane DZIĘKI
MNIEJSZEJ ODLEGŁOŚCI
(znacznie mniejszej niż w przypadku ul. Głębokiej) od znacznie
bardziej bezkolizyjnego i bardziej drożnego połączenia ul.
Diamentowej z ul Jana Pawła II.
8.
Podsumowanie
8. 1. Pomimo bardzo pofałdowanej
powierzchni
terenu Lublina i dużej różnicy poziomów – np. między punktem
przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego (około 210 m npm)
oraz koroną wałów PP Bystrzycy (około 174 m npm), czyli ponad 30
metrów - możliwe jest uzyskanie dostatecznie małego nachylenia
podłużnego (poniżej 1 %) trasy tramwaju łączącej te dwa punkty.
8. 2. Nawet duże
upowszechnienie
betonowych nawierzchni
jezdni może nie pozwolić w przyszłości naszym wnukom na
rezygnację z wdrożenia komunikacji tramwajowej w Lublinie,
gdyż będzie to wynikać nie tylko z zagrożenia obecnym pyleniem
warstwy bitumicznej i wtórnym
pyleniem
lessowym ale także z wielu innych walorów komunikacji tramwajowej.
Przykład opisanych w „Przedwiośniu” SZKLANYCH
DOMÓW
na naszych oczach stał się realnym, przy czym to że wizję tę
opisał Stefan Żeromski, to wcale nie oznacza, że ON
taką możliwość dostrzegał jako pierwszy. Natomiast być może
został ON
do
takiej wizji
zainspirowany
przez jakiegoś mniej znanego twórcę.
8. 3.
Utworzenie przez nasze wnuki
pokazanej na Rys. 1 i
2. linii tramwajowej będzie możliwe nawet w przypadku pozostawienia
bez zmian obecnych poziomów Al. Racławickich i ul. Głębokiej.
Można jednak przypuszczać, że pomimo możliwości pogodzenia się
ze znacznie większymi różnicami poziomów peronów przecinających
się w w/ punktach linii MTZ (8 m a nawet 9 m), nasze wnuki ponownie
dokonają przebudowy Al. Racławickich i ul. Głębokiej aby
dostatecznie zmniejszyć tę różnicę poziomów. Natomiast już w
obecnych warunkach przy okazji najbliższej przebudowy Al.
Racławickich z innych powodów – to jest celowości utworzenia
dostatecznie funkcjonalnego węzła przesiadkowego MTZ TYLKO
w wersji „ogumionej” a także utworzenia samego dostatecznie
drożnego skrzyżowania bez lewoskrętów) wskazane jest zastosowanie
takiego obniżenia poziomu Al. Racławickich w w/w punkcie o około
2,7 metra.
8. 4. Z
przedstawionych na Rys. 2 i 3
podłużnych profili możliwych do utworzenia w Lublinie tras
tramwaju, w mojej ocenie bardziej racjonalna jest wersja pokazana na
Rys. 2. gdyż przy zastosowaniu podłużnego nachylenia trasy, które
nie przekracza 2 % na odcinkach podjazdów do wiaduktów (Wytyczne
dopuszczają nachylenie 3 % - owe), nie tylko pozwala ona na
utworzenie dalszych etapach (III lub V) kolejnej linii łączącej
bezpośrednio dworzec PKP z rejonem Bronowic, Majdanka oraz Świdnika,
ale także pomimo około 23 metrowej różnicy poziomów peronów na
przecięciu z Al. Solidarności, wersja ta pozwala na dwupoziomowe
przekroczenie ul. Popiełuszki.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
• Prezydent
Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
• Marszałek
Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,
• Wojewoda
Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,
• Przewodniczący
Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,
• Przew-cy
Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota
• Dyrektor
Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
• Z-ca
Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,
• Radni
Rady Miasta Lublina,
• Dyrektor
Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
• Z
– ca Dyr. Biura Planowania U.M – Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
• Dyrektor
Wydz. Architekt. I Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,
• Dyrektor
Zarz. Transportu Miejskiego. W Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
• Z-ca
Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. W Lublinie – /-/ Sławomir
Podsiadły,
• Prof.
Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L – na,
• przypadkowo
spotkani mieszkańcy Lublina,
• argumentacja
niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com
