Możliwość tymczasowego usprawnienia ul. Sowińskiego

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                               Lublin, dnia 16 września 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Między innymi możliwości łatwego i bardzo efektywnego

tymczasowego usprawnienia skrzyżowania

ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego 

- zasygnalizowanej 28. 04. 2015 r.

              

UWAGA!!
W niniej. egz. na str. 22 od w. 18–go od dn. 17. 09 015 r.

     dodane jest uzupełnienie napisane kursywą, oraz

     na innych stronach są drobne poprawki

                                           Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                           Pana /-/ Artura Szymczyka

      W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com), przesyłam niniejszym ujęty niżej w punkcie 1 bardziej szczegółowy niż dotychczas opis mojej propozycji radykalnej tymczasowej poprawy drożności skrzyżowania Sowińskiego / Radziszewskiego – określonego w tej argumentacji z 28. 04. 2015 r. w p. 4 jako REWELACYJNEJ. Niżej w kolejnych punktach 2, 3 i 4 opisana jest też argumentacja dla KONIECZNOŚCI STOPNIOWEJ EWOLUCJI lubelskiego transportu zbiorowego (TZ) w kierunku jak największego usprawnienia przesiadek oraz dwa przykłady możliwych rozwiązań punktów przesiadkowych.

            1. Opisana niżej propozycja powiększenia drożności w/w skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego nie jest sprzeczna z bardziej odległą w czasie możliwością przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK dla kampusu UMCS. Moi oponenci powinni też zgodzić się z tym, że wizja takiego deptaka nie powinna przekreślać celowości utworzenia ronda w punkcie przecięcia się tych ulic - dostatecznie obszernego, pokazanego na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 2015 r. (dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com). Korzyści wynikające z utworzenia tego ronda są niezbędne nie tylko w kolejnym etapie usprawnia układu komunikacyjnego w tym rejonie przed podjęciem decyzji o budowie dwupoziomowego przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, ale także szczególnie w okresie budowy tego wiaduktu. Rondo to pozwalałoby też zachować relację lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego, przy czym oczywista jest słuszność zaślepienia bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego i zastąpienia tego połączenia dodatkowym krótkim 80 metrowym odcinkiem łączącym zachodni kraniec ul. Radziszewskiego z ul. Langiewicza – tak jak pokazane to jest na w/w Rys. G2.

1. 1. Natomiast na najbliższym wstępnym (tymczasowym – szczególnie łatwym i tanim) etapie powiększenia tej drożności celowe są:

1. 1. 1. Tymczasowa rezygnacja z korzystania z w/w lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego i skierowanie tych samochodów (nadjeżdżających z rejonów Czechowa, RDM i Sławinka) na ul. Łopacińskiego jednokierunkową z dwoma pasami ruchu, przy czym samochody obecnie przejeżdżające przez ul. Łopacińskiego w kierunku północnym korzystałyby z połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickim obok CSK - pokazanego na Rys. 1 na str. 2 w argumentacji z 29. 04. 2014 r. Dla wykonywania prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego możliwe jest wykorzystanie przejazdu przez mały parking znajdujący się między ścianą szczytową budynku mieszkalnego o adresie Sowińskiego 8 i ścianą szczytową budynku biblioteki, natomiast przyczyna celowości skorzystania z takiej możliwości opisana jest niżej w punkcie 1. 4.

1. 1. 2. Tymczasowe odwrócenie ról zamknięcia połączenia ul. Sowińskiego z ul. Langiewicza i z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego, na co pozwalałoby jak najwcześniejsze posiadanie w/w około 80 metrowego odcinka pozwalającego w dalszej przyszłości na w/w zamknięcie połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego - odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego i wymienionego w 2 -gim i 3 -cim wierszu na str. 10 w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r..

           Dzięki ZAMIANIE TYCH RÓL - przy której rejon „Chatki Żaka” i DS „A” byłby dla samochodów połączony z ul. Sowińskiego tylko przez przejazd

ulicą Langiewicza - uzyskano by możliwość zamknięcia połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego i obecny środkowy pas ruchu na ul. Sowińskiego, z którego obecnie wykonywany jest lewoskręt z południowego odcinka ul. Sowińskiego w zachodni odcinek ul. Radziszewskiego (do Chatki Żaka) byłby przeznaczony dla wyłącznego korzystania przez samochody dla jazdy „na wprost” - w kierunku północnym, natomiast prawy pas, z którego obecnie korzystają jednocześnie te samochody jadące „na wprost” i samochody wykonujące prawoskręt z ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego, byłby przeznaczony wyłącznie tylko dla tego prawoskrętu.

1. 1. 3. Wprowadzenie zmian opisanych w punktach 1. 1. 1. i 1. 1. 2. - które pokazane są też wyżej na Rys. 1 - pozwoliłoby na zastosowanie tymczasowej sygnalizacji świetlnej (z podwieszonym okablowaniem) pracującej w cyklu dwufazowym:

- Faza „a”, w której samochody poruszałyby się ul. Sowińskiego „po prostej”, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego.

• Faza „b” , w której samochody posiadałyby zielone światło tylko dla relacji wschodni odcinek ul. Radziszewskiego – południowy odcinek ul. Sowińskiego, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia ul. Sowińskiego tylko po północnej stronie tego skrzyżowania.

          Oznacza to, że piesze przejście między akademikami i południowo wschodnim rejonem kampusu UMCS i UP wymagałoby dwukrotnego oczekiwania na zielone światło, gdyż zarówno w fazie „a” jak też w fazie „b”.

1. 2. Możliwe jest też zastosowanie rozwiązania zmierzającego do zmniejszenia strumienia samochodów na wschodnim krańcu ul. Langiewicza. W tym przypadku na połączeniu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego (obok Chatki Żaka) możliwe byłoby pozostawienie prawoskrętu z zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego do południowego odcinka ul. Sowińskiego.

1. 3. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że pomimo posiadania obecnie trzech pasów ruchu na odcinku ul. Sowińskiego przylegającym od strony północnej do tego skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego, nie byłoby zasadne pozostawianie możliwości wykonywania prawoskrętu z północnego odcinka ul. Sowińskiego do zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego, gdyż można spodziewać się, że piesi przez cały czas trwania fazy „b” wykorzystywaliby zielone światło i nie pozwalaliby na wykonywanie takiego prawoskrętu przez samochody .

1. 4. Z tego samego powodu (wymienionego w p. 1. 3.) - to jest wykorzystywanie w okresie całego czasu trwania nawet obu faz „a” i „b” światła zielonego przez pieszych przekraczających ul. Sowińskiego jest wysoce prawdopodobne, że też bardzo utrudnione byłoby wykonanie prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też dla zachowania takiej relacji celowym by było - wspomniane wyżej - wykorzystanie „przelotowości” znajdującego się tam obecnie w/w malutkiego parkingu, co pozwoliłoby na ominięcie tym samochodom obu w/w przejść dla pieszych.

1. 5. Wskazane byłoby też - już przy okazji przyjęcia tego tymczasowego rozwiązania - skierowanie autobusów 10, 26 i 31 na ul. Radziszewskiego i wykonanie tymczasowej zatoki przystankowej po południowej stronie tego skrzyżowania (tuż obok Chatki Żaka) dla autobusów TZ jadących w kierunku LSM i Czubów.

           2. Przeprowadzone w czerwcu br konsultacje społeczne dotyczące planowanej po wakacjach znaczącej korekty organizacji transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie (wyjątkowo solidne w porównaniu z innymi konsultacjami dotyczącymi innych tematów, np. ul. Sowińskiego) - wykazały jak bardzo egoistyczne i roszczeniowe są oczekiwania znaczącej części mieszkańców w tym zakresie. Mieszkańcy ci słusznie oczekując poprawy funkcjonowania TZ w Lublinie, nie dostrzegają jednak konieczności obniżania kosztów spowodowanych nieracjonalnymi rozwiązaniami. Właśnie obniżenie takich kosztów pozwoliłoby przeznaczyć tak uzyskane znaczące oszczędności na oczekiwaną przez tych mieszkańców poprawę.

           Charakterystycznym przykładem potwierdzającym taką roszczeniową postawę były protesty sprzeciwiające się propozycji lubelskiego Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) „wyprostowania” trasy np. intensywnej linii autobusowej nr 26. Inny przykład braku dostrzegania istoty problemów TZ zdarzył się na jednym ze spotkań ZTM z przedstawicielami Rad Dzielnic – więc z osobami, od których można by spodziewać się mniej roszczeniowej postawy. W tym przypadku Radny Dzielnicowy z rejonu ul. Gęsiej zwracał się ze znamienną (nie tylko dla mieszkańców rejonu ul. Gęsiej) sugestią poprawienia bezpośredniego połączenia autobusowego między tym rejonem (ul. Gęsiej) i dworcem głównym PKP, gdyż pomimo tego, że obecnie funkcjonuje tam bezpośrednie połączenie linią 45, to jednak częstość jej kursowania jest tak mała, że Radny ten w imieniu mieszkańców tego rejonu sugerował, aby ponadto jakaś inna linia przebiegająca inną trasą też bezpośrednio łączyła dworzec PKP z ul. Gęsią. Sugestię tego Radnego dlatego określiłem jako znamienną, gdyż wynika ona z nadmiernie powszechnego sposobu myślenia, które np. w przypadku wykorzystywania możliwości poszerzania jakiejś arterii może prowadzić do wystąpienia prawa Lewisa Mogridgea, o którym zmieszczonych jest kilka zdań w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r. w p. 2 na str. 6 i 7. Podobnie też tak jak mieszkańcy ul. Gęsiej chcieliby („na skróty”) poprawić swoje połączenie z dworcem PKP przez utworzenie kolejnej linii autobusowej – być może podobnie mało intensywnej jak linia 45 - tak np również z powodu tego znamiennego sposobu myślenia lubelscy drogowcy miejscy chcieliby prostymi szybkimi rozwiązaniami (też „na skróty”) np. udrożnić Al. Racławickie przez utworzenie tam BUS – pasów.

      Oprócz tej cechy działania „na skróty” podobieństwo obu tych przypadków wynika także ze zbliżonego charakteru obu krzywych określających zależność efektów od nakładów, w którym (podobieństwie) w obu przypadkach przyrost efektów jest niewspółmiernie mały w porównaniu do poniesionych    

          Nie jest wykluczone, że po przeczytaniu mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. miejscy eksperci uświadomili sobie, że tak jak nie jest racjonalne poszerzanie i tworzenie BUS – pasów na Al. Racławickich i intensyfikowanie ruchu na tych Alejach przed WCZEŚNIEJSZYM UDROŻNIENIEM UL. GŁEBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim, tak również nie jest racjonalne powiększanie drożności górnego odcinka ul. Sowińskiego przed rezygnacją z dążenia do uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przed przyznaniem słuszności dla dążeń, aby uzyskać jak najbardziej atrakcyjną dla kierowców arterię łączącą ul. Sikorskiego z ul. Elsnera i ul. Związkową – tak jak opisałem to w jeszcze wcześniej przesłanych argumentacjach.

2. 1. Natomiast w przypadku w/w mieszkańców podobnie myślących jak w/w Radny z ul. Gęsiej (niestety taki sposób myślenia i braku dostrzegania istoty problemów miejskiego TZ nie był/nie jest obcy także znaczącej części fachowców ze środowiska lubelskich drogowców miejskich, który w okresie mijających 50 lat spowodował nadmierne rozdrobnienie lubelskiego TZ, do grupy tej należałoby też zaliczyć tych niektórych warszawskich fachowców, którzy jeszcze niedawno - zaledwie przed kilku laty - proponowali utworzenie tramwajowych rozjazdów np. na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi oraz to, że w dalszym ciągu planowane jest rozwidlenie drugiej linii warszawskiego metra, co upodobnia go do przestarzałego pod tym względem metra w Paryżu, gdyż w najnowszych układach metra np. w Moskwie i w Pekinie po danej trasie na każdym jej odcinku przebiega TYLKO JEDNA LINIA) - można mieć nadzieję, że dla skorygowania ich poglądów dostatecznie czytelnym uzasadnieniem będzie rozważenie niżej opisanej możliwości:

• W Lublinie takich końcowych przystanków TZ jak przy ul. Gęsiej można wskazać około 45 sztuk (dla uproszczenia można przyjąć, że jest ich 44 sztuki). Skoro każda z linii TZ posiada dwa przystanki końcowe, to aby z każdego z tych 44 przystanków końcowych możliwy był bezpośredni dojazd do dworca PKP - przy czym nawet w punkcie tym (przy dworcu PKP) brak by było końcowych przystanków TZ - to powinno tam (przy dworcu PKP) przebiegać co najmniej 44 / 2 = 22 sztuki linii. Moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że nawet w przypadku rozbudowania tego centrum komunikacyjnego (m. in. jak najbardziej harmonijnej współpracy dworca PKP z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej) – taka ilość 22 szt. linii TZ byłaby rażąco nadmiernie duża. Stąd tym bardziej nie byłoby wskazane powiększanie tej liczby np. przez to że z końcowego przy Gęsiej docierałoby do dworca PKP dwie linie TZ zamiast jednej. Obecnie obok lubelskiego dworca PKP przebiega mniej niż 10 linii TZ.

2. 2. Powyższy akapit chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że nie jest możliwe uzyskanie dostatecznie optymalnego rozwiązania TZ w dowolnym mieście – zarówno dużym jak też średnim i małym, bez zapewnienia wygodnych punktów przesiadkowych. Bardzo słuszny i znamienny jest sposób myślenia fachowców zajmujących się organizacją połączeń lotniczych z Lublina, którzy starają się wyjaśnić swoim klientom, że nie jest możliwe zapewnienie podróżnym korzystającym z lotniska w Lublinie bezpośredniego lotniczego połączenia nawet tylko z całą Europą i pod tym względem najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest utworzenie lotniczego połączenia z np szczególnie „wielokierunkowym” przesiadkowym lotniskiem we Frankfurcie. Pojawia się więc pytanie: - czy w przypadku problemów mieszkańców rejonu ul. Gęsiej i podobnych rejonów Lublina byłby jakiś punkt przesiadkowy TZ (np. przy dworcu PKP lub przy Ogrodzie Saskim i przy ul. Lipowej). który mógłby być właściwym odpowiednikiem lotniska we Frankfurcie??? Mógłby być tym odpowiednikiem tylko w przypadku wystąpienia w Polsce diametralnie innej struktury spożycia (pisałem już o tym w argumentacji z 14. 03. 2011 r. dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl), przy której to strukturze spożycia znaczenie TZ w Lublinie zostałoby zmarginalizowane. Tutaj zapewne moi oponenci zaprotestują i powiedzą, że przecież znaczenie transportu lotniczego w Europie wcale nie jest marginalne i ciągle rośnie. I dlatego właśnie odpowiedź dla tych oponentów jest prosta: Takich lotnisk jak we Frankfurcie, Heathrow Londynie i podobnych lotnisk musi ciągle przybywać bardzo szybko, aby uniknąć obecnego nadmiernego zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Londynem i obszarem na styku Beneluksu, Francji i Niemiec, które jest szczególnie uciążliwe dla kontrolerów ruchu lotniczego i stwarza zagrożenie kolizji. Zagęszczenie to można zobaczyć w internecie pod linkiem „flightradar”.

        Można odnieść wrażenie, że skoro nadmierne zagęszczenie linii TZ w centrum naszego miasta nie stwarza takiego zagrożenia dla bezpieczeństwa jak w przypadku w/w zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Beneluksem, to dla znaczącej części środowiska zawodowego związanego z transportową częścią urbanistyki Lublina jest to dostateczny powód, aby w takim nadmiernym zagęszczeniu nie dostrzegać jakiegoś problemu, który należałoby możliwie szybko rozwiązać. Dlatego też w środowisku tym występuje skłonność do uznania, że dla zapewnienia dostatecznej możliwość przesiadek wystarczy tylko utworzenie stosunkowo małej ilości tzw „dworców przesiadkowych”. Już przed kilku laty (m. in. w w/w argumentacji z 14. 03. 2011 r.) uzasadniałem nieracjonalność tworzenia takich układów TZ z dominującym znaczeniem „dworców przesiadkowych” (można im/tym układom przypisać oznaczenie „A”), z powodu których animatorzy tych układów lekceważą celowość stosowania drobnych punktów przesiadkowych (tutaj oznaczony jako układ „B”) i uważają, że ich brak jest możliwy do skompensowania utworzeniem takich w/w kilku zaledwie „dworców przesiadkowych” TZ, przy czym dotyczyć miałoby to miast nie tylko średniej ale też dowolnie dużej wielkości.

         Natomiast obecnie wspomniany wyżej (w 2 - gim akapicie p-ktu 2) przypadek dostrzegania w lubelskim ZTM celowości „wyprostowania” trasy linii 26 daje mi okazję dla dodatkowego – być może łatwiejszego do ZROZUMIENIA - uzasadnienia tej nieracjonalności układu „A”. Jest on jest znacznie gorszym rozwiązaniem niż układ „B” między innymi także dlatego, że ilość takich dworców przesiadkowych dla TZ w mieście z układem „A” byłaby niewspółmiernie mniejsza niż ilość w/w punktów w układzie „B”, w których przecina się zarówno większa ilość linii jak też tylko dwie linie. Dlatego też w układzie „A” trasa jakiegoś pasażera korzystającego z takiego w/w dworca przesiadkowego znacząco częściej byłaby nadmiernie zygzakowata (podobnie jak znana nam trasa linii 26 w Lublinie), niż w przypadku gdyby ten pasażer miał możliwość skorzystania z wyboru trasy w w/w układzie „B”. Natomiast tak jak w przypadku linii 26, negatywne skutki podróżowania takiego pasażera z przesiadkami po wydłużonej zygzakowatej trasie nie dotyczyłby tylko tego pasażera, lecz także dotyczyłby miejskiego budżetu, z którego dotowany jest miejski TZ, gdyż układ „A” oprócz innych negatywnych skutków byłby też przyczyną znaczącego powiększenia DOTOWANYCH Z MIEJSKIEGO BUDŻETU tzw „WOZOKILOMETRÓW”, którego przecież – tak jak w przypadku linii 26 - można uniknąć.

2. 3. Pojawia się więc pytanie: Skoro w przypadku miejskiego TZ nie powinniśmy tolerować podróżowania z przesiadkami po zygzakowatej trasie, to dlaczego w przypadku połączeń lotniczych np. tylko w obrębie samej Europy musimy się z tym pogodzić ??? Także w przypadku połączeń kolejowych – np. stosunkowo często występują kolejowe podróże na trasie Lublin – Łódź z okrężną przesiadką w Warszawie, czy też na okrężnej trasie Lublin – Warszawa – Poznań - Wrocław, gdzie możliwe było (jest ??) podróżowanie nawet bez żadnych przesiadek.

        W przypadku podróży lotniczych trzeba się z tymi zygzakowatymi trasami pogodzić - nawet pomimo tego, że marginalny jest argument znacznie większej ilości paliwa zużywanego podczas wznoszenia samolotu w porównaniu z pokonywaniem odległości w rozrzedzonym powietrzu na wysokości ok. 10 km. Na marginesie przy tej okazji bardziej dociekliwi czytelnicy niniejszego tekstu powinni też sobie porównać w swojej łazience wypadkowe oddziaływanie siły odrzutu wody wypływającej z wylewki prysznicowej i innych sił na tę wylewkę, gdy wylewka ta zanurzona jest w wannie pod wodą z przypadkiem, gdy wylewka ta znajduje się w „rzadszym” powietrzu ponad wodą. Z fenomenem takim w przyziemnym podróżowaniu TZ po mieście niestety nie mamy do czynienia.

       Bardziej znaczącą przyczyną pogodzenia się z obecnym stanem organizowania zygzakowatych przesiadkowych połączeń lotniczych np. w obrębie jednego kontynentu – np. tylko Europy, są udziały tych czasów odbywania podróży, w których pasażer oczekuje na lotnisku przesiadkowym i czas, który poświęca na dokonanie na lotnisku odprawy bagażu i innych kontroli – przede wszystkim przed odlotem w porównaniu ze stosunkowo krótkim czasem przebywania w samolocie podczas samego lotu.

     Natomiast decydującą przyczyną „niezniszczalności” takich lotniczych zygzakowatych połączeń z przesiadkami jest to, że po prostu taki pasażer jest pod przysłowiową „ścianą” i nie ma możliwości innego bardziej racjonalnego wyboru dla odbycia swojej podróży – tak jak to jest w przypadku podróżowania po mieście dowolnej wielkości, gdzie nadmiernie często TZ przegrywa konkurencję z prywatnym samochodem. Ponadto nawet w przypadku połączeń lotniczych bez przesiadek trasy przelotu samolotów – także z w/w powodów kolizyjności i żmudnej pracy kontrolerów lotów - stosunkowo często są właśnie zygzakowate i nie odbywają się po prostej linii łączącej lotniska startu i lądowania.

     Dlatego też pomimo tego że w transporcie lotniczym podróżowanie z przesiadkami trasami nawet bardzo zygzakowatymi jest czymś normalnym, to w przypadku organizowania miejskiego TZ powinny być wykorzystane wszelkie możliwości uzyskania układów znacznie bardziej racjonalnych bez tras nadmiernie zygzakowatych.

         Natomiast przykład wyboru podróżowania między Lublinem i Łodzią okrężną trasą kolejową z przesiadką w Warszawie zamiast znacząco krótszej podróży autobusowej po trasie prawie prostej jest tylko potwierdzeniem tego, że występuje przewaga innych walorów podróżowania koleją nad walorami podróżowania zamiejscową komunikacja autobusową.

• Natomiast utworzenie trasy połączenia kolejowego między Lublinem i Wrocławiem przez Poznań i Warszawę stworzyło dla mnie okazję do zredagowania kiedyś w przyszłości łatwiejszego dla zrozumienia opisu argumentacji wykazującej, że np. w przypadku Warszawy nie jest dostatecznie racjonalny przebieg np. jednej z przyszłych planowanych tras - pokazanej na mapkach dostępnych w kioskach - w której to trasie tylko odcinek tworzony przez połączenie ul. Drygały z ul. Wincentego Pola jest wypukły i BY' PASSO PODOBNY, natomiast od punktu przecięcia się z ul. Żwirki i Wigury w kierunku południowym oraz od Al. Obrońców Grodna (S – 8) w kierunku północnym jest już prostoliniowy i przez to także przyczynia się do dryfowania warszawskiego układu transportowego w błędnym kierunku ortogonalnym – jeszcze bardziej upodobniając Warszawę pod tym względem do Łodzi i nowojorskiego Manhattanu.

2. 4. Taka nadmieniona wyżej - związana z rozwojem ewolucja komunikacji lotniczej (gdzie powiększana byłaby ilość lotnisk, w których znaczenie przesiadek byłoby dominujące) - byłaby tylko organizacyjna, wręcz prawie że wirtualna i w tym przypadku (ewolucji tej organizacji) największą barierą byłoby osiągnięcie porozumień wynikających z rozbieżności interesów narodowych przewoźników i innych dużych organizacji gospodarczych. Porozumienia takie mogą ulegać wręcz rewolucyjnym nagłym zmianom - nawet z przypadkami ponownego powtarzania wcześniej funkcjonujących i później przekreślonych układów. Natomiast w przypadku TZ w miastach – między innymi także z powodu stosunkowo mizernych możliwości finansowania (w porównaniu z budżetami kolejnych modernizacji związanych z w/w reorganizacją obsługi ruchu lotniczego) - taki przyrost ilości urbanistycznych punktów przesiadkowych dla TZ wymaga niewspółmiernie większego wyprzedzenia planistycznego i konsekwentnych dążeń do realizacji tych planistycznych zamierzeń z niewielkimi tylko możliwościami korekt wymagających wyburzeń i przysłowiowego „wyrzucania” - czegoś jeszcze funkcjonującego, ale mniej doskonałego - „na złom”, gdyż taki przyrost ilości tych urbanistycznych punktów przesiadkowych związany byłby ze zmianą twardej materialnej (a nie przede wszystkim organizacyjnej przecież) urbanistycznej struktury.

           Mając powyższe na uwadze oraz to, że w Polsce z pewnością nie zagraża nam w przyszłości taki kierunek zmiany struktury spożycia, aby TZ ulegał marginalizacji (wręcz odwrotnie i np. w Berlinie wskaźnik korzystania z komunikacji indywidualnej jest mniejszy niż w Warszawie), to moi oponenci powinni przyznać że oprócz tego, iż nie jest możliwa dostatecznie optymalna organizacja TZ w dowolnie dużych miastach bez zastosowania MOŻLIWIE JAK NAJWIEKSZEJ ilości punktów przesiadkowych między przecinającymi się liniami TZ – przyznać także to że w przypadku TZ w miastach raczej mało prawdopodobne są błyskotliwe rewolucyjne zmiany i dlatego w dążeniu do uzyskania w/w optymalnej organizacji TZ konieczne są WYTRWAŁE konsekwentne EWOLUCYJNE działania. Jest to szczególnie istotne w przypadku Lublina, gdzie - tak jak opisałem to w w/w argumentacji z 14. 03 2011 r. - z powodu błędnej hierarchii ważności celów, stosowanej jeszcze przed 50 laty i później przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich, lekceważona była powyższa konieczność tworzenia dla TZ w/w jak największej ilości punktów przesiadkowych. Konieczna jest więc radykalna zmiana dostrzegania istoty problemów TZ występujących w miastach średnich i dużych w środowisku zawodowym szczególnie skupionym w Zarządzie Dróg i Mostów UM Lublin przy ul. Krochmalnej, którą są dostatecznie wygodne punkty przesiadkowe.

2. 5. Wyraźna niechęć lubelskiego ZDiM do utworzenia wygodnych przesiadek w punkcie przecięcia się Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego też może być potwierdzeniem reguły, która brzmi: „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić” . Przy każdej okazji debaty i innych dyskusji potwierdzana jest słuszność poglądu, że problemy TZ w urbanistyce powinny być traktowane priorytetowo. Zapewne lubelski ZDiM stanowczo by protestował, gdyby zarzucono mu, że ON nie zgadza się z tą zasadą. Jednak fakty dotyczące możliwości utworzenia tego w/w punktu przesiadkowego są wyraźnym potwierdzeniem tego, że dla

lubelskiego ZDiM znaczenie TZ jest wręcz marginalizowane. Np wg materiałów dołączonych do w/w czerwcowych konsultacji społecznych, planowana do utworzenia linia autobusowa nr 46 łącząca Czechów z LSM i Czubami miałaby „pokonywać” ten rejon „slalomem” przez ul. Długosza, natomiast najprostszy i najszybszy przejazd przez punkt przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi (można go oznaczyć jako punkt XX) wg ZDiM został zarezerwowany tylko dla samochodów indywidualnych. Lubelski ZDiM powinien być konsekwentny i skoro powszechnie uznawane są preferencje dla TZ, to ZDiM powinien zgodzić się z tym, że „ROLE przebiegu tych tras POWINNY BYĆ ODWRÓCONE” i linia 46 powinna przebiegać przez punkt „XX”, natomiast bardziej slalomowata trasa przez ul. Długosza - z mniejszymi możliwościami dla utworzenia wygodnych przesiadek i Z WYDŁUŻONYM CZASEM PRZEJAZDU – powinna zostać przeznaczona przede wszystkim (dzięki dostatecznej ilości pasów ruchu) dla samochodów indywidualnych.

       Niżej w punkcie 4 opisana jest możliwość utworzenia takiego punktu przesiadkowego NAWET u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. Armii Krajowej. Natomiast u zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego obecnie niby jest możliwość przesiadek, ale nie można pozostawać obojętnym na to, że nadmiernie duże są obecnie odległości pieszego przejścia do (z) przystanków przy Al. Warszawskiej (około 150 m – tj ok. 1,5 długości boiska do piłki nożnej) oraz przy Al. Kraśnickiej (około 60 m). Dlatego niżej na Rys. 2 w punkcie 3 pokazana jest też możliwość ZNACZĄCEGO POD TYM WZGLĘDEM poprawienia tego skrzyżowania.

              3. Jest raczej pewne, że na obecnym etapie dokonywania korekt w opracowaniu projektowym – dotyczącym przebudowy Al. Racławickich jest jeszcze możliwość zmiany geometrii ronda u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej oraz zmiany geometrii połączenia stacji paliw z Al. Kraśnicką, aby dostatecznie skutecznie została powiększona atrakcyjność tego skrzyżowania jako punktu przesiadkowego TZ przez to, że przystanki na Al. Kraśnickiej oraz na Al. Warszawskiej znajdowały by się jak najbliżej tego ronda.

       Dość często w dyskusjach dotyczących tych problemów wygłaszane jest stwierdzenie, że mieszkańcy Lublina jednak są zwolennikami podróżowania po swoim mieście bez konieczności korzystania z przesiadek. Nie można mieć pretensji do takich upodobań mieszkańców Lublina, skoro w układzie transportowym naszego miasta takich możliwości przesiadek jest niewiele i podobnie jak w przypadku niewielkiej ilości możliwych dworców przesiadkowych, taka podróż z przesiadkami przebiegałaby po trasie nadmiernie zygzakowatej. Stąd obecna organizacja TZ w Lublinie nie tylko JEST nadmiernie kosztowna dla miejskiego budżetu, ale także JEST uciążliwa dla pasażerów. Dla miejskiego budżetu dlatego, gdyż tak jak nadmienione to jest wyżej w p. 2 - wzrosłyby związane z tą zygzakowatością koszty w/w tzw „wozokilometrów”. Ponadto przykład punktu przesiadkowego u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej – pomimo tego że – jak nadmienione to jest wyżej - nie wyklucza możliwości przesiadki, to nadmiernie długie odcinki pieszego przejścia do (z) przystanku przy Al. Kraśnickiej oraz do (z) przystanku przy Al. Warszawskiej, też nie jest zachęcający dla skorzystania z tej przesiadki.

         Ponadto jeszcze przed 15 a nawet tylko 10 laty negatywne nastawienie pasażerów miejskiego TZ do podróżowania z przesiadkami wynikało także stąd, że kojarzone ono było z koniecznością ponoszenia większej opłaty za przejazd. Natomiast obecnie - dzięki dysponowaniu tak dużymi możliwościami komputeryzacji kasowników biletów - jest możliwa taka optymalizacja taryfy cen biletów, że podróżowanie z przesiadkami w tym zakresie dla tych podróżnych nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek dyskomfortu. Nie jest też wykluczone, że negatywne zakłócenia w pracy tak pracujących kasowników - obecnie powodowane nadmiernie częstym zakorkowaniem jakichś fragmentów miasta - mogłyby być skompensowane dzięki zastosowaniu w pojazdach TZ dodatkowych kasowników dla pasażerów wysiadających, którzy korzystaliby z tych kasowników (potwierdzając swoją obecność w opóźnionym z powodu korków autobusie), gdyby zamierzali na zbliżającym się przystanku skorzystać z przesiadki.

          Obecnie w Lublinie nie jest możliwa nagła – rewolucyjna zmiana organizacji TZ w kierunku jego usprawnienia dzięki zlikwidowaniu jego rozdrobnienia, gdyż nadmiernie duże są zaległości w posiadaniu dostatecznie dużej ilości wygodnych punktów przesiadkowych. Jednak każdy krok przybliżający nas do tego celu będzie przynosił korzyści nie tylko wówczas, gdy taka decyzja tej rewolucyjnej zmiany nastąpi, ale przynosił korzyści już obecnie, gdyż każdy taki krok (np. Al. Warszawska / Al. Kraśnicka) będzie korzystny nawet w przypadku obecnej organizacji TZ, gdzie przesiadki nie są dostatecznie powszechne. Dlatego też również w przypadku oddania do eksploatacji TYLKO zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 u zbiegu ul. Bohaterów. M. Cassino i Al. Armii Krajowej nie będzie jeszcze możliwa kompleksowa reorganizacją TZ docelowo preferująca podróżowanie z przesiadkami, więc w tym okresie rola obecnie eksploatowanych przystanków w pobliżu ul. Wołodyjowskiego i w pobliżu ul. Dziewanny nie powinna ulec zmianie, natomiast w tym okresie przejściowym przystanki w zespole przesiadkowym pokazanym na niżej Rys. 3 u zbiegu ul. Bohat. M. Cassino i Al. Armii Krajowej byłyby tylko przystankami „na żądanie”. Natomiast znacznie łatwiejsze byłoby utworzenie takich punktów przesiadkowych

u zbiegu Al. Armii Krajowej i ul. Orkana, u zbiegu ul. AK i Al. JP II, na przecięciu Al. JP II i ul. Filaretów, na przecięciu Al. JP II i ul. Nadbystrzyckiej, ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana, ul. Krańcowej z Drogą Męcz. Majdanka, maksymalnemu przybliżeniu przystanku przy ul. Wileńskiej do ronda z ul. T. Zana oraz podobnemu przybliżeniu przystanku przy ul. T. Zana (przy Leclercu) do ronda z ul. Wileńską (jest tam możliwość uniknięcia kolizji z siecią cieplną) i wielu innych podobnych punktach Lublina. Skoro jednak w punktach tych: - zaczynając od punktu ul. Orkana z Al. AK itd. - tak niedawno dokonano przebudowy skrzyżowań, to musi upłynąć jeszcze co najmniej kilkanaście lat do wykonania tam niewielkich korekt dla uzyskania tam punktów przesiadkowych, co nie przekreśla jednak celowości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu Al. AK z ul. Boh. M. Cassino jak na Rys. 3 już przy okazji planowanej w najbliższym czasie przebudowy tego skrzyżowania.

3. 1. Dla utworzenia przystanku na Al. Warszawskiej pokazanego na Rys. 2 jak najbliżej ronda, najlepszym rozwiązaniem byłoby powiększenie szerokości pasa drogowego od strony południowej pokazanego na Rys. 2 linią 101 na odcinku około 100 m o około 3 m na jego wschodnim krańcu i około 4 m na krańcu zachodnim.

      Dzięki temu możliwe by było przesunięcie przylegającego do ronda południowego krawężnika północnego odcinka jezdni Al. Racławickich o około 6 m – do linii 102 pokazanej na tym rysunku, oraz wyspy ronda o 6 m w kierunku południowym – tak aby pokazana na tym rysunku linia 103 przebiegała również w odległości 6 m od południowej granicy odcinka obecnych dwóch pasów znajdujących się między nią i wyspą centralną ronda. Po przebudowie odcinek ten też posiadałby szerokość dwóch pasów.

         Ponadto korzystnym by było poszerzenie przylegającego do wyspy centralnej północnego odcinka łączącego Al. Racławickie z Al. Warszawską do czterech pasów, dzięki czemu dwa pasy mogłyby być przeznaczone wyłącznie dla samochodów jadących na wprost, przy czym prawy kończyłby się zatoką przystankową. Natomiast lewoskręt w kierunku Al. Kraśnickiej wykonywany z pozostałych dwóch pasów, dzięki przesunięciu krawężnika o 3,5 m do linii 105, rozdzielałby się również na cztery pasy, z których prawy kończyłby się zatoką przystankową, drugi od prawej skręcałby w ul. Bratnią i pozwalałby na komfortowy wręcz wjazd na stację paliw. Pas ten tworzyłaby obecna zatoka przystankowa przedłużona do ul. Bratniej.

        Dla uzyskania dostatecznej długości tej zatoki przystankowej przy Al. Warszawskiej (ok. 40 m) jest możliwe dla ul. Żołnierskiej wykonanie odcinka równoległego do Al. Warszawskiej i połączenia tych ulic w odległości ok. 60 m od przejścia dla pieszych.

3. 2. Jeżeli jednak z w/w powiększeniem szerokości pasa drogowego do w/w linii 101 związane byłyby jakieś trudności formalno – prawne lub inne niemożliwe do pokonania, które przekreślały by możliwość utworzenia w/w przystanku, to jest też możliwe przesunięcie o około 4 m południowego krawężnika odcinka północnej jezdni przylegającego do ronda – jak oznaczone to jest na Rys. 2 linią 104. Przy czym linia 102 w osi ronda przebiegałaby już w odległości 3,5 m (a nie w/w 6 m) od obecnego krawężnika. W tym przypadku również jest możliwe wykonanie połączenia ul. Żołnierskiej z Al. Warszawską w tym samym punkcie jak w p. 3. 1. i wykonanie takiej samej zatoki oraz peronu przystankowego.

3. 3. Dla utworzenia przystanku w Al. Kraśnickiej jak najbliżej ronda możliwa jest likwidacja obecnego wjazdu na stację paliw i wykonanie tego WJAZDU z ul. Bratniej – czyli RAZEM Z WYJAZDEM, przy czym samochody stojące przy dystrybutorach zwrócone byłyby w odwrotnym kierunku niż obecnie. Natomiast dla utworzenia wyjazdu z tej stacji miasto powinno oddać w prezencie (być może zakupiony od obecnego właściciela) pasek terenu o szerokości ok. 5 m od strony północno wschodniej. Natomiast po stronie północno zachodniej nie jest to konieczne, gdyż dla trasy tego odcinka wyjazdowego jest obecnie dostatecznie szeroka przestrzeń w obrębie obecnej powierzchni działki tej stacji, co na Rys. 2 oznaczone jest jako alternatywa 1. Można przypuszczać, że negocjacje z właścicielem tej stacji nie będą łatwe i może okazać się konieczne oddanie mu także w prezencie podobnego paska terenu od strony północno zachodniej – tak jak na tym rysunku oznaczono to alternatywą 2.

          4. Pokazana na Rys. 3 propozycja układu skrzyżowania Al. Armii Krajowej z ul. Bohaterów M. Cassino z zespołem przystanków PRZESIADKOWYCH może jeszcze ulegać korekcie w zależności od tego jak radykalne byłyby zmiany np. w przebudowie kanalizacji telefonicznej, które wymagane byłyby nawet w przypadku gdyby ta propozycja z zespołem przystanków nie została przyjęta do realizacji. Innymi słowy – nie powinien być stawiany zarzut, że zatwierdzone do realizacji zmiany tej kanalizacji i ich koszt wynikają tylko z powodu tworzenia zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3. Podobnie dotyczy to konieczności przestawienia słupów trakcji trolejbusowej. Przestawienie dwóch takich słupów z powodu tych przystanków jest konieczne, natomiast pozostałe takie przemieszczania powinny wynikać przede wszystkim z konieczności powiększenia drożności tego skrzyżowania, uzyskanie którego bez znaczącej przebudowy uzbrojenia podziemnego nie jest jednak łatwe.

4. 1. Do tych trudności zaliczyć można między innymi stosunkowo krótki odcinek, na którym samochody nadjeżdżające od strony ul. Ułanów pod wiaduktem w kierunku Al. Kraśnickiej powinny wykonywać manewr „przeplatania”. Byłoby też wskazane aby „rękaw” dla samochodów wykonujących „prawoskręt” z Al. Armii Krajowej we wschodni odcinek ul. Bohaterów M. Cass. posiadał dwa pasy ruchu. Skoro jednak u zbiegu ul. Orkana i Al. AK takie jednopasowe „prawoskręty” OBECNIE (!!!) nawet funkcjonują (ale ten rękaw z Al. AK w Orkana jest jednak za krótki a można było go dostatecznie wydłużyć - unikając kolizji z siecią cieplną – kosztem zmniejszenia środkowego pasa zieleni, przy rezygnacji z nadmiernie łagodnych łuków), to w przypadku tego w/w wyjazdu z ul. Ułanów też można pogodzić się z tą jednopasową szerokością tego rękawa. Przy tym jednak dla takiego przeplatania odcinek ten też nie byłby dostatecznie długi. Natomiast z powodu kolejnych dwóch słupów trakcji trolejbusowej - także kanalizacji telefonicznej, w układzie tego odcinka pokazanego na Rys. 3 ci kierowcy z ul. Ułanów jadąc w kierunku Al. Kraśnickiej nie będą wykonywali żadnego przeplatania, lecz wykonywali by po prostu manewr włączenia się do ruchu na prawym pasie takiego samego dwupasowego odcinka, który jest obecnie.

          Na marginesie w/w wzmianki dot. skrzyżowania z ul. Orkana, tutaj też ujawnia się w/w reguła „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić”, gdyż zamiast wyrabiać u kierowców nawyki do poruszania się w obszarze miasta tej wielkości co Lublin (a nawet miasta dwukrotnie większego) z ograniczonymi prędkościami przy odpowiednio szerokich arteriach o dostatecznie dużej ilości pasów ruchu oraz wytrwałego – nawet powolnego ale konsekwentnego tworzenia pierścieniowatych obwodnic o dostatecznie małych średnicach tych pierścieni, wprowadza się nawet parametry autostradowe lub tylko terenochłonne węzły o nadmiernie dużych promieniach łuków, które oddziaływują na kierowców w odwrotnym kierunku, gdyż zachęcają ich do jazdy z większą prędkością i utrudniają wyrobienie u tych kierowców w/w nawyków odpowiednio małej prędkości także na miejskich arteriach. Natomiast brak takich nawyków tych kierowców sprawia, że nadmiernie duży jest procentowy udział znaczącej grupy tych kierowców, którym tym trudniej uświadomić sobie, że zjeżdżając z tych miejskich arterii w obszar osiedli, konieczne jest dalsze ograniczenie prędkości. Z tym ograniczeniem trudniej im jest się pogodzić, gdyż jest ono nadmiernie duże (ujemny skok prędkości) - z powodu nadmiernie dużej prędkości możliwej na miejskiej arterii. Więc zamiast ponosić koszty administracyjnego mandatowego zmuszania kierowców do ograniczania prędkości na terenie zabudowanym i koszty budowania sztucznych grabów (spowalniaczy) na osiedlowych uliczkach a także niszczenia podwozi samochodów, bardzo realne byłoby wypracowanie tych w/w nawyków mniejszej prędkości w mieście - między innymi także rezygnując ze stosowania w/w tak łagodnych łuków jak w przypadku tego skrzyżowania ul. Orkana i Al. AK i skompensować to odpowiednio większą ilością pasów ruchu a ponadto w/w obwodnicową konfiguracją arterii także w centrum miasta – jak to jest w przypadku Lublina (Poligonowa / Elsnera, południowy odcinek Sowińskiego zamiast Filaretów / Krochmalna / Trasa Zielona.

4. 2. Wymieniona wyżej spodziewana konieczność znaczącej przebudowy kanalizacji telefonicznej (niezależnie od tego czy taki przesiadkowy zespół przystanków zostałby przyjęty do realizacji) stwarza nadzieję na to, że nie byłoby konieczne tworzenie pasów zieleni pokazane na Rys. 3, które na wlocie ze wschodniego odcinka ul. Bohaterów M. Cass. oddzielają proponowane dodatkowe dwa pasy ruchu od obecnych dwóch pasów. Podobnie jest w przypadku zatoki przystankowej na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku Al. Kraśnickiej. Jest więc możliwość, że nie będzie konieczne tworzenie tych obu pasów zieleni pokazanych na Rys. 3.

4. 3. Szerokość wysepki dla peronu przystanku na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku południowym (w kierunku Al. AK) byłaby znacznie większa niż wynikałoby to z celowości uzyskania dostatecznego komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów TZ, gdyż narzucają tę szerokość wymiary komory na magistrali ciepłowniczej 2 x O 500 mm. Byłby to więc nawet przystanek „podgrzewany”. Natomiast pokazane na Rys. 3 wydłużenie odcinka „zjazdu” do ul. Ułanów po zachodniej stronie tej wysepki nie spowodowałoby zmniejszenia jego odległości (wymiar „a” pokazany na Rys. 3) od najbliżej położonego budynku SM UMCS, więc nie powinno to być przyczyną jakichkolwiek protestów tych mieszkańców, gdyż zatoka przystankowa w tym przekroju Al. AK powstałaby przez zmniejszenie szerokości środkowego pasa zieleni. Ponadto wskazane jest wykorzystanie okazji tej zbliżającej się przebudowy dla utworzenia piątego pasa na wlocie na to skrzyżowanie od strony Al. Kraśnickiej („BUS PASA” „goszczącego u siebie” także samochody skręcające w ul. Ułanów - też przy zmniejszeniu środkowego pasa zieleni dzięki temu, że pozwala na to dostatecznie duża odległość podpory kładki dla pieszych od obecnego zachodniego krawężnika tego pasa.

                     5. Podsumowanie

5. 1. Najważniejszym krokiem w proponowanym tutaj rozwiązaniu opisanym w punkcie 1 jest ZAŚLEPINIE POŁĄCZENIA zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego. Natomiast uzyskany efekt przeznaczenia środkowego pasa ruchu tylko do wyłącznego korzystania przez samochody jadące na wprost – więc dwukrotnego powiększenia ilości pasów dla tych samochodów i dla samochodów wykonujących prawoskręt (w szczycie strumień samochodów skręcających w prawo jest porównywalny z tym „na wprost) bez konieczności przesuwania krawężników i poszerzania jezdni - daje podstawy do tego, aby rozwiązanie to określić - tak jak w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - jako REWELACYJNE. Jeżeli władze UMCS i dominująca część środowiska akademickiego tego kampusu nie wyraziłaby zgody na utworzenie odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego w sąsiedztwie domu studenckiego „B”, wówczas nie można by wykluczyć możliwości WPROWDZENIA TYLKO ZAKAZU LEWOSKRĘTÓW u zbiegu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego, co (chociaż mniej efektywnie ale też) pozwoliłoby na zastosowanie dwufazowej pracy tymczasowej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

5. 2. Możliwe jest też podzielenie realizacji rozwiązania opisanego w punkcie 1. na jeszcze mniejsze etapy, dzięki czemu już tylko po zaślepieniu połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego i pozostawieniu dwukierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego, BEZ UTWORZENIA połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok CSK, uzyskano by opisany w punkcie 1. 1. 3. dwufazowy cykl pracy tymczasowej sygnalizacji i radykalne powiększenie drożności tego skrzyżowania i całej ul. Sowińskiego.

5. 3. Pomimo niniejszego UJAWNIENIA propozycji zasygnalizowanej w argumentacji z 28. 04. 2015 r. i opisanej wyżej w punkcie 1, w dalszym ciągu jestem przekonany że kierowcy obecnie szczególnie narzekający na utrudniony przejazd ul. Sowińskiego powinni jednak przyznać rację środowisku akademickiemu kampusu UMCS i UP, które wszelkimi możliwymi sposobami (nawet dzięki zakorkowaniu tej ulicy) - o czym pisałem we wcześniej przesłanych argumentacjach - np z 28. 04. 2015 r. - stara się uniemożliwić dalsze powiększanie strumienia samochodów na tej ulicy, gdyż dotąd władze Lublina nie wykazały się staraniami dla wykorzystania jak najwięcej innych możliwości dla uzyskania ograniczenia tego strumienia, to jest:

- Rezygnacji z dążeń do utworzenia nadmiernie czytelnego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przyśpieszenia utworzenia jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera.

- Przyśpieszenia poszerzenia i wyprofilowania dostatecznie dużego fragmentu ul. Spadochroniarzy i ul. L. Pagi (bez wycinania kasztanowców) oraz udrożnienia przejazdu od ul. Poniatowskiego do ul. Spadochroniarzy – pokazanego w argumentacji z 10. 06. 2014 r. na Rys. 6 i Rys. 7.

• Radykalnego poszerzenia ul. Długosza i odcinka ul. Popiełuszki łączącego ul. Długosza z wiaduktem Poniatowskiego – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 3.
• Radykalnego powiększenia drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 1 - gdyż wówczas kierowcy jadący w kierunku południowym zamiast z ul. Sowińskiego chętniej korzystaliby z ul. Akademickiej.
• Zlikwidowania zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku Lipowa – Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do ul. Piłsudskiego NIEZALEŻNIE od tego kiedy będzie możliwe wykonanie mostu na Bystrzycy w osi ul. Muzycznej.

• Pomimo tego, że nie wymagało by to ponoszenia żadnych kosztów, ze strony Ratusza dotychczas nie zostało jeszcze potwierdzone (np. w lubelskiej prasie), że ponad 40 – letnia wizja wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁA BŁĘDNA, gdyż utworzenie tak czytelnej arterii zachęciłoby kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z ul. Sowińskiego i znaczącego powiększenia tam strumienia samochodów, natomiast wiadukt ten powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej, dzięki czemu kampus UMCS / UP uzyskałby jak najlepsze połączenie z dworcem PKP. Potwierdzenie takie nie zostało JESZCZE dokonane pomimo tego, że od 5 lat (a szczególnie od 2 lat) Ratuszowi znana była moja argumentacja, która tę ponad czterdziestoletnią nieracjonalność wykazywała.

5. 4. Opisana wyżej w punkcie 1 propozycja tymczasowego łatwego i radykalnego powiększenia drożności skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego i przy tym tymczasowej drożności całej ul. Sowińskiego, jest potwierdzeniem słuszności zdania zamieszczonego w punkcie 4 mojej argumentacji z 28. 04. 2015 r., że w przypadku takiego tymczasowego i wysoce efektywnego udrożnienia ul. Sowińskiego może się okazać, że JEST BEZ ZNACZENIA przywrócenie do eksploatacji istniejącej KŁADKI DLA PIESZYCH nad ul. Sowińskiego, lub też pozostawienie jej w obecnym stanie. Nie mniej jednak – tak jak to jest podkreślone w ostatnim akapicie na str. 10 mojej w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - w interesie kampusu UMCS, (więc jednak też i w interesie całego Lublina) JEST JAK NAJBARDZIEJ CELOWE JAK NAJSZYBSZE PRZYWRÓCENIE TEJ KŁADKI DO EKSPLOATACJI – znacznie mniejszym kosztem niż budowa nowej kładki - to jest przy wykorzystaniu obecnych blachownic (głównych belek) bez konieczności zdejmowania ich z podpór, NAWET przy uzyskaniu ustroju skrzyniowego o większej sztywności, ze zmniejszeniem ciężaru płyt betonowych jako podłużnych o mniejszej rozpiętości i kilku innych istotnych zmianach. Natomiast DOCELOWE osiągniecie wymaganego przepisami pionowego prześwitu pod kładką może zostać uzyskane między innymi przez późniejsze obniżenie jezdni dzięki temu, że jest możliwe zabezpieczenie „wypłyconych” przez to ław fundamentowych podpór przed przemarzaniem. Takie obniżenie jezdni po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie spowodowałoby jednak powiększenia stromości górnego odcinka ul. Sowińskiego - w porównaniu ze stromością obecną.

5. 5. Dla usytuowania przystanków TZ w poszczególnych punktach tras dla każdej linii TZ ważniejszym powinno być, aby to rozmieszczenie służyło jak najlepszemu funkcjonowaniu TRANSPORTU ZBIOROWEGO W SKALI CAŁEGO MIASTA, NATOMIAST DRUGOŻĘDNE POWINNO MIEĆ ZNACZENIE to czy np. mieszkańcy ul. Skrzetuskiego będą korzystali z zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 czy też z przystanków przy ul. Wołodyjowskiego i przy ul. Leonarda. Pod względem bezpieczeństwa pasażerów i przechodniów usytuowanie przystanków z dala od skrzyżowania nie stanowi jakiejś poprawy, gdyż tam samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w sąsiedztwie skrzyżowania a szczególnie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i nawet pomimo takiego oddalenia przystanków od skrzyżowania, często spotykanych barierek i podziemnych przejść - stwarzają one większe zagrożenie dla pieszych a dla kierowców (i tych indywidualnych i tych z TZ) stwarzają większy dyskomfort. Jeżeli ktoś tego nie dostrzega lub nawet twierdzi że jest odwrotnie, to można przypuszczać że nie wyzwolił się on jeszcze od problemów charakterystycznych dla ukierunkowywania rozwoju układów transportowych na terenie jakiegoś powiatu lub miasteczka o ilości mieszkańców mniejszej niż 50 tys. Przecież Lublin jest co najmniej 5 - krotnie większy.

5. 6. Przypadek skrzyżowania Al. Racławickich z trasą Sowińskiego / Poniatowskiego dla którego zarówno w opracowaniu katowickiego biura zaprezentowanym w marcu 2014 r. i jak też i - po moich mocno akcentowanych sugestiach we wcześniejszych argumentacjach (szczególnie z 10. 06. 2014 r. dostępnych na antjakobczak.blogspot.com), w katowickim opracowaniu zaprezentowanym po roku – tj w marcu 2015 r. nie dostrzeżono konieczności utworzenia jak najwygodniejszego punktu przesiadkowego dla TZ – jest dobitnym potwierdzeniem tego, że sposób myślenia środowiska zawodowego w lubelskim ZDiM niewiele różni się od w/w Dzielnicowego Radnego z rejonu ul. Gęsiej - wspomnianego wyżej w p. 2, dla którego dryfowanie lubelskiego TZ w kierunku jeszcze większego rozdrobnienia nie stanowi żadnego problemu. Pojawia się więc pytanie: - Jakich jeszcze argumentacji oprócz tych opisanych wyżej w punkcie 2 trzeba będzie używać, aby środowisko zawodowe drogowców miejskich skupione w lubelskim ZDiM wykazało się zrozumieniem konieczności SUKCESYWNEGO (PRZY KAŻDEJ NADAŻAJACEJ SIĘ OKAZJI) tworzenia jak największej ilości jak najbardziej wygodnych punktów przesiadkowych dla TZ w układzie transportowym naszego miasta – w tym także w punkcie przecinania się Al. RACŁWICKICH z ul. SOWIŃSKIEGO i ul. PONIATOWSKIEGO ???

5. 7. Gdyby nawet dla moich oponentów moja w/w argumentacja z 14. 03. 2011 r. - uzasadniająca brak racjonalności w „modzie” tworzenia (??? - a właściwie tylko mówienia o odległych i nieracjonalnych wizjach) dla TZ tzw „dworców przesiadkowych” nie była dostatecznie przekonująca, to uleganie tej „modzie” i szermowanie tą wizją powstawania kiedyś w przyszłości takich tzw „dworców przesiadkowych” NIE MOŻE BYĆ WYKORZYSTYWANE dla uzasadniania lekceważenia możliwości tworzenia punktów przesiadkowych w każdym punkcie miasta – nawet tam gdzie przecinają się ze sobą tylko dwie linie TZ.

                                Z poważaniem               Antoni Jakóbczak

              Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Światowe PIĘTNO miejskich tras średnicowych

 BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW, że z tak dużym opóźnieniem

zauważyłem brak na tym blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo

 jego wcześniejszej tutaj obecności)

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                Lublin, dnia 10 marca 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

                                                        Do Prezydenta Lublina

                                                        Pana Doktora Krzysztofa Żuka

        Dotychczasową – prezentowaną przez Pana jeszcze w 2014 r. (np. tak jak 28. 10. 2014 r. na Wydziale Politologii) - negatywną ocenę dla możliwości utworzenia jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców, ekspresowej arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera „kosztem” (??) ograniczenia ekspresowości Al. Solidarności, uzasadniał Pan przede wszystkim koniecznością podjęcia jak najszybszych działań dla zmniejszenia obecnego permanentnego zakorkowania skrzyżowania Sikorskiego/Solidarności. Twierdził Pan wówczas, że w 2014 r. z powodu konieczności tego pośpiechu nie można było pozwolić sobie na odłożenie rozpoczęcia dotychczas planowanych robót i ponowne rozpoczynanie prac projektowych uwzględniających utworzenie w/w arterii Sikorskiego – Elsnera.

         W związku z podaną w mediach w grudniu 2014 r. oraz powtórzoną w styczniu 2015 r. możliwością (pewnością) znaczącego opóźnienia rozpoczęcia robót dla uzyskania w/w dwupoziomowego węzła u zbiegu ul. Sikorskiego i Al. Solidarności, nawet odłożenia tego do 2016 r. a być może jeszcze później – co także uwzględniono w uchwalonym przez RM w grudniu 2014 r. „Budżecie na 2015 r.” - ponownie zwracam się do Pana o rozważenie także kolejnych argumentów, które także POTWIERDZAJĄ ZASADNOŚĆ REZYGNACJI Z KONTYNUOWANIA DOTYCHCZASOWYCH DĄŻEŃ dla utworzenia takiego układu tego w/w węzła , w którym:

- a. Ograniczona byłaby jego skuteczność (wręcz marginalna) nakłaniania znaczącej części kierowców dotychczas korzystających z ul. Sowińskiego aby odbywali swoją podróż przez ul. Sikorskiego.

- b. Powstawałaby nadmiernie czytelna trasa łącząca ul. Sikorskiego z ul. Poligonową, co byłoby przyczyną powiększenia zakorkowania Al. Kraśnickiej przez samochody, które przy zygzakowatym zmniejszeniu tej czytelności byłyby bardziej skłonne skorzystać z trasy bardziej odległej od centrum miasta.

- c. Powiększane byłyby ekspresowe cechy ŚREDNICOWEJ Al. Solidarności, co powodowałoby dalszy znaczący wzrost strumienia samochodów na tej alei w pobliżu Zamku.

W/w a także inne negatywne skutki układu tego węzła, który dotychczas miejskie służby przygotowują do realizacji, opisałem już w argumentacjach przesłanych Panu 29. 04. 2014 r. i 10. 06. 2014 r. Ponadto opisałem to także w argumentacji pt. „Nadzieje dla Lublina” z 10 listopada 2014 r. zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com - zatytułowanym: „Transport w urbanistyce” oraz w krótkiej wypowiedzi z 18 grudnia 2014 r. pt „EKSPRESOWOŚĆ trasy średnicowej jest KARDYNALNYM BŁĘDEM” na internetowej stronie Kuriera Lubelskiego pod tekstem pt „Przebudowa skrzyżowania ul. Sikorskiego......” z 8 grudnia 2014 r. Tutaj dołączam treść tej ostatniej argumentacji dla ułatwienia Panu zapoznania się z nią, oraz te rysunki z listopada 2014 r., których zabrakło w argumentacjach wcześniej przesłanych do Ratusza.

            A. Niezależnie od tego jak bardzo opóźniona będzie możliwość finansowania z UE dla realizacji tego węzła – to chyba coraz więcej mieszkańców Lublina jest skłonnych zgodzić się z opinią, że konieczne są jednak jak najszybsze INNE (bliżej nieokreślone) działania, które ze znacznie większym skutkiem ograniczą uciążliwość obecnych korków w rejonie tego skrzyżowania niż skuteczność oddziaływania oddanej ostatnio do eksploatacji ul. Zelwerowicza na odcinku od ul. Poligonowej do ul. Choiny i skuteczność oddziaływania oddanego do eksploatacji wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności oraz spodziewana - jednak też oczywiście niewystarczająca - skuteczność oddziaływania zachodniego fragmentu zewnętrznej obwodnicy (S – 19) z powodu jej nadmiernie dużego oddalenia od ul. Sikorskiego. Stąd w związku z powyższymi opóźnieniami proponuję:

A1. Rozważyć możliwość przyjęcia rozwiązania, które w potocznym języku nazywane bywa „planem BE” (tutaj planem BE - 1). Dla zastosowania tego rozwiązania konieczne byłoby dokonanie z mieszkańcami rejonu ul. Willowej swoistego TARGU, dzięki któremu np. w rejonowym referendum mieszkańcy których to dotyczy, wyraziliby zgodę na wprowadzenie zupełnego zamykania czasowym automatycznym szlabanem połączenia ul. Gen. Ducha i ul. Północnej z Al. Solidarności - np. w godzinach od 6,00 do 21,00 w lecie i np 6,30 – 19,00 w zimie w zamian za to, że Al. Kompozytorów Polskich zostałaby przedłużona do ul. Poligonowej - już bez konieczności stosowania jakiegokolwiek wiaduktu na tym odcinku, gdyż w osi odcinka łączącego Al. Kompozytorów Polskich

z ul. Relaksową głębokość tej doliny jest znacznie mniejsza niż w osi odcinka łączącego ul. Willową z ul. Solarza. Przy czym dotyczyłoby to tylko etapu wstępnego tego połączenia, to jest tylko po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku. W przyszłości byłby to odcinek dwujezdniowy tworzący najważniejszą arterię będącą przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej – czyli łączącą obwodnicę zewnętrzną z obwodnicami śródmiejskimi.

A2. Możliwy jest także plan BE - 2, w którym wynegocjowano by z tymi mieszkańcami zgodę na takie w/w zamykanie połączenia z Al. Solidarności w zamian za wykonanie jednej nitki wiaduktu łączącego ul. Willową z rondem w punkcie N i odcinkiem jednej nitki arterii przebiegającym przez punkty NCDGH lub punkty NCFEGH, które pokazane są na Rys. 2 w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 29. 04. 2014 r. oraz na Rys. 5 argumentacji z 10 . 06. 2014 r. Wyżej na Rys. A1 dołączona jest kopia centralnego fragmentu tego w/w Rys. 2. Prawdopodobnie taki Plan BE – 2 miałby większe szanse na uzyskanie pozytywnego wyniku w/w rejonowego referendum, jednak jego realizacja byłaby znacznie bardziej kosztowna i byłoby to przyczyną znaczącego opóźnienia efektu oczekiwanego zmniejszenia obecnego zakorkowania skrzyżowania Solidarności/Sikorskiego, gdyż rozpoczęcie funkcjonowania w/w szlabanu byłoby możliwe dopiero po oddaniu do użytku w/w wiaduktu Willowa – Solarza i pozostałych w/w odcinków.

A3. Możliwe byłoby też wynegocjowanie z tymi mieszkańcami planu BE – 3, w którym taką rekompensatą za w/w szlaban byłaby w/w jedna „nitka” wiaduktu Willowa - Solarza oraz wynegocjowanie zgody mieszkańców ul. Solarza, aby do czasu wykonania w/w odcinków NCDGH lub NCFEGH pogodzili się oni ze wzmożonym z tego powodu strumieniem samochodów na tej ulicy. Realizacja takiego rozwiązania byłaby znacznie szybsza niż planu BE – 2, jednak trudno byłoby dla realizacji tego rozwiązania znaleźć jakieś „zachęty” skierowane do mieszkańców ul. Solarza. Możliwe, że wystarczyłaby tylko dostatecznie atrakcyjny (bogaty) remont tej ulicy i jednocześnie potwierdzona jakby „u notariusza” deklaracja Ratusza, że jeżeli np. do końca 2018 roku nie zostanie w punkcie B wykonany wiadukt nad Al. Solidarności i oddana do użytku kompletna arteria Sikorskiego - Elsnera, to od 1. 01. 2019 r. ul. Solarza będzie zaślepiona na swoim zachodnim krańcu i będzie połączona tylko z ul. Koncertową, przy czym także od 1. 01. 2019 r. w/w szlaban zostałby wyłączony z eksploatacji.

Jedno z w/w rozwiązań (BE - 1 lub BE - 2 lub BE - 3) nie tylko:

A4. Pozwoliłoby stosunkowo szybko znacząco zmniejszyć obecne uciążliwości na skrzyżowaniu Sikorskiego / Solidarności, gdyż w w/w godzinach (np. od 6 do 21 w lecie i np. od 6,30 do 19,00 w zimie) cykl sygnalizacji na tym skrzyżowaniu składałby się tylko z dwóch faz (podobnie jak to jest obecnie na rozwidleniu ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich), to jest:

- Faza 1 - dla samochodów jadących Al. Solidarności „na wprost”.

- Faza 2 – dla samochodów jadących po trasie Al. Solidarności – ul. Sikorskiego.

        Natomiast dla samochodów potrzebujących „lewoskrętu” z ul. Sikorskiego w kierunku Warszawy wykonano by około 100 metrowe (a nawet 150 metrowe) „cygaro” , na którym nawet TIR – y w fazie 2 skręcałyby w prawo w stronę centrum i po pokonaniu tego „cygara” oraz wykonaniu manewru „przeplatania” kontynuowałyby w fazie 1 - szej jazdę w kierunku Warszawy. Wymagało by to „klinowatego” poszerzenia środkowego pasa zieleni na długości około dwukrotnie większej niż długość tego „cygara”, na co pozwala zewnętrzna rezerwa terenu. Samochody te - także TIR–y - wykonywałyby „prawoskręt” z Al. Solidarności w ul. Sikorskiego w końcówce fazy 2 – giej, tj po zakończeniu „podfazy” światła zielonego dla pieszych przekraczających Al. Solidarności.

Zastosowanie jednego z w/w „planów BE” także:

A5. Pozwoliłoby w przyszłości - w okresie trwania robót dla wykonania dwupoziomowego węzła Sikorskiego / Solidarności – skutecznie ograniczyć znacznie większe uciążliwości niż te, które na tym skrzyżowaniu występują obecnie.

A6. Pozwoliłoby to obecnie upływający czas - do nieokreślonego jeszcze, być może nadmiernie odległego terminu możliwości finansowania robót dla docelowej wersji tego węzła - wykorzystać na opracowanie nowej wersji dokumentacji i załatwienie pozostałych formalności dla utworzenia w/w arterii Sikorskiego/ Elsnera - zmierzającej do uzyskania znaczącej poprawy warunków dla ul. Sowińskiego.

A7. Pozwoliłoby to także „zachować twarz” moim adwersarzom, którzy już obecnie być może dostrzegają to, że słuszna jest argumentacja dla preferowania arterii obwodnic śródmiejskich (tutaj Sikorskiego – Elsnera) kosztem względnego dyskryminowania arterii radialnych a tym bardziej kosztem arterii średnicowych (tutaj Al. Solidarności).

          B. Dla poszerzenia potwierdzenia słuszności w/w argumentacji, niżej na Rys. B1 i Rys. B2 zamieszczone są uproszczone przykłady układów transportowych miast powyżej 200 tys. mieszkańców a szczególnie powyżej 0,5 mln. Różnią się one między sobą w sposób skrajny i zarówno jeden jak i drugi układ - są wręcz absurdalne. Natomiast jakieś rozwiązanie pośrednie może być uznane jako optymalne. Na rysunkach tych oznaczono: as – arteria średnicowa, Rd – arteria radialna, A – 102 – autostrada, podobna do naszej A - 2. Przypadek na Rys. B2 nigdy nie będzie możliwy do osiągnięcia, gdyż musiałby on być realizowany tylko w mieście tworzonym od podstaw na zupełnym pustkowiu, natomiast w skali globalnej w żadnym z obecnie rozbudowywanych miast nie byłoby to możliwe – nawet w wyjątkowej Brasilii będącej obecną stolicą Brazylii, której budowa właśnie była rozpoczęta od podstaw na zupełnym pustkowiu dopiero w latach 50 – tych XX wieku. W mieście tym była szansa na dowolnie duże zbliżenie się do układu B2 ale jej nie wykorzystano. Natomiast obecnie tworzone chińskie miasto Ordos i kilka jemu podobnych chińskich miast świadczy o tym, że ich twórcy też jeszcze nie dostrzegają możliwości unikania takich wcześniejszych błędów, gdyż układy tych miast bliższe są temu na Rys. B1 niż na B2. Bardzo duże jest więc jeszcze zagrożenie dalszego dryfowania urbanistycznego rozwoju przeważającej ilości miast naszego globu w kierunku układu pokazanego na Rys. B1. Jednym z tego przykładów jest Warszawa, której układ arterii nie jest dokładnym odwzorowaniem tego pokazanego na Rys. B1, ale jest do niego bardzo podobny. Natomiast gdyby w Lublinie utworzono bardzo czytelną arterię Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa, to powstałby fragment układu bardzo podobny do tego jaki w Warszawie tworzy obecnie np. wewnętrznie wklęsła arteria składająca się z Al. Krakowskiej, Grójeckiej, Towarowej, Okopowej, Popiełuszki i ul. Żeromskiego oraz np. arteria składająca się z ul. Żwirki i Wigury, Al. Jerozolimskich, Waszyngtona, wschodniego odcinka ul. Grochowskiej i ul. Płowieckiej, przy czym relatywna (względna / wskaźnikowa) odległość „odciążającego” Mostu Łazienkowskiego od wymagającego

tego „odciążenia” Mostu Poniatowskiego oraz „odciążającej” Al.

Prymasa Tysiąclecia od wymagającej tego „odciążenia” ul. Okopowej jest niewspółmiernie mniejsza od takiej odległości ul. Sikorskiego (tym bardziej ul. Sowińskiego) w Lublinie nawet od możliwego przyszłego przedłużenia ul.Zelwerowicza przez ul. Główną do ul. Roztocze, a tym bardziej niewspółmiernie mniejsza od odległości między ul. Sikorskiego (tym bardziej ul. Sowińskiego) i obecnie realizowanym nowym przebiegiem S–19 - tworzącym zachodni fragment zewnętrznej obwodnicy Lublina.

      Natomiast to duże podobieństwo układu pokazanego na Rys. B1 do układu transportowego Warszawy było dostateczną podstawą do tego, że już w argumentacji z 14. 03 2011 r. (dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl) mogłem układ transportowy Warszawy nazwać układem zdziczałym – przez analogię do zdziczałego drzewa owocowego, w którym sadownik nie wykazał się dostatecznym zdecydowaniem dla jego pielęgnacji i wycinania nawet dorodnych pędów, które jednak nie mogły zbliżać całego drzewa do bardziej harmonijnego rozwoju. Pomimo tego, że zarówno układ B1 jak też układ B2 nie mogą zostać uznane jako optymalne, to jednak w przypadku układu B1 nawet kierowcy przemieszczający się między punktami A i B , dla których odcinek je łączący przebiega stosunkowo daleko od „środka ciężkości” tego miasta (a nawet daleko od ścisłego centrum), zmuszeni są jednak do przejazdu przez to ścisłe centrum. Natomiast w przypadku układu B2 znikome są możliwości pojawienia się w tym centrum nawet kierowców przemieszczających się między punktami C i E , dla których odcinek je łączący przebiega przez to ścisłe centrum (nawet dokładnie przez jego środek ciężkości), gdyż mają oni do wyboru kilka równorzędnych tras przejazdu, tj. z mniejszym łukiem i większą ilością lewoskrętów lub też z mniejszą ilością lewoskrętów, ale za to z bardziej okrężną dłuższą trasą.

       Stąd – pomimo tego, że przypadek B2 też nie jest optymalny – to jednak w przypadku rozwoju układów arterii transportowych w miastach istniejących na naszym globie o w/w liczbie mieszkańców (o ile nie są to miasta na morskim wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej, lub miasta w dolinach górskich o nadmiernie wysokich kosztach budowy i eksploatacji tuneli), powinniśmy dostrzegać to, że bardzo łatwo w sposób nieracjonalny mogą te układy „dryfować” w kierunku w/w absurdalnego układu pokazanego na Rys. B1. Natomiast dotychczasowy rozwój tych układów (chociaż dość zróżnicowany - np. między układem Warszawy i układem Mediolanu przytoczonym w argumentacji z 16. 08. 2012 r. - dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl) , nie pozwala na to aby - nawet w przypadku jak największych o to starań - nastąpiło nadmiernie duże zbliżenie się do (też absurdalnego) układu pokazanego na Rys. B2. Dlatego też urbaniści i drogowcy miejscy we wszystkich miastach naszego globu powinni w rozwoju takich w/w miast wykorzystywać każdą nadarzającą się okazję możliwą do wystąpienia przy rozwoju geometrii wzajemnego układu arterii danego miasta, aby z jak największym skutkiem oddalać się od układu pokazanego na Rys. B1 i jak najbardziej dążyć w kierunku układu pokazanego na Rys. B2.

        Możliwość utworzenia jak najbardziej ekspresowego odcinka arterii łączącego ul. Sikorskiego z ul. Elsnera jest właśnie taką okazją – niepowtarzalną okazją !!

C. Znacząca część środowiska zawodowego drogowców miejskich zapewne powie, że te moje zamieszczane tutaj i wcześniejsze perswazje to jakaś mniemanologia, której tylko fragmenty można znaleźć w literaturze naukowej adresowanej do tego środowiska. W argumentacji z 16. 01. 2013 r (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com) napisałem dlaczego w tej dziedzinie nauki obecnie (a także wcześniej) występuje STAGNACJA. Oczywiste jest ponadto, że nie można pozostawać obojętnym na obecne uciążliwości komunikacyjne w miastach, przy czym konieczne jest obalenie także mitu, że wynikają one tylko z braku źródeł finansowania rozwoju arterii transportowych. Nie można też popadać w samouspokojenie wynikające ze świadomości tego, że skoro w znacznie większych miastach (nawet wielokrotnie większych) jakoś te udręki są znoszone, to i w naszym przypadku – tj w przypadku Lublina - też jakoś to przeżyjemy.

        Nie można więc godzić się z tym, że autorzy błędnego kierunku rozwoju tej infrastruktury komunikacyjnej dla usprawiedliwienia swojej krótkowzroczności używają właśnie argumentu braku w/w źródeł finansowania tej infrastruktury, gdyż wynikające z tej krótkowzroczności zaszłości są nieodwracalne i np. nie ma już najmniejszych szans na to aby układ arterii w Warszawie w znaczącym stopniu zbliżył się do układu np. w w/w Mediolanie – nawet w przypadku niewyobrażalnie dużych możliwości finansowania rozwoju tego układu. Nawet skorzystanie z propozycji opisanych w argumentacji z 10. 12. 2012 r. - zamieszczonych na www.jakobczak.pollub.pl – na to nie pozwala, gdyż nie umożliwia uzyskania dostatecznie małych obwodnic śródmiejskich, gdyż możliwa zaproponowana tam najmniejsza obwodnica zawiera w sobie nadmiernie duży obszar – tj. powyżej 25 km² . O ile np. bardzo szybko zadecydowano że wyburzony został zbudowany w latach pięćdziesiątych warszawski Stadion Dziesięciolecia i na jego miejscu obecnie mamy Stadion Narodowy, to nawet gdyby dysponowano dostatecznie dużymi możliwościami finansowania, to nie będzie możliwe podjecie decyzji o wyburzeniu nawet tylko około np. 40 % (a nawet tylko 20 % - wym) wzajemnej konfiguracji odcinków obecnych arterii Warszawy po to, aby po przebudowie tej konfiguracji układ ten w jak największym stopniu oddalił się od układu na Rys. B1 i chociaż w zauważalnym stopniu zbliżył się do układu pokazanego na Rys. B2 lub np. nawet tylko do (też dalekiego od doskonałości) układu w/w Mediolanu.

C1. Przecież nie jest wykluczone, że za kilkadziesiąt lat nasze wnuki dojdą do wniosku, że obecne walory Stadionu Narodowego nie zaspokajają ich aspiracji i również ten stadion zostanie wyburzony i na jego miejscu powstanie inny o jeszcze wyższym standardzie lub też po tym wyburzeniu teren ten zostanie przeznaczony na zupełnie inny cel. Natomiast jest „więcej niż pewne”, że w/w zmiana konfiguracji połączeń arterii Warszawy uzyskana dzięki np. w/w 40 % - wym wyburzeniu najbardziej spornych arterii nigdy nie nastąpi – nawet w przypadku konieczności tylko 15 % - owego takiego wyburzenia.

           Ponadto nadmierne zbliżenie układu transportowego (np. Warszawy) do tego na Rys. B1 w żaden sposób nie może zostać zrekompensowane nawet niewyobrażalnym obecnie wspomaganiem zintegrowanego komputerowego sterowania ruchem - zgodnie z porzekadłem że gdybyśmy samochód marki „syrena” wyposażyli w „elektronikę” nawet tak bardzo aby „wypełniała te „syrenę” pod sam dach, to i tak jej walory dalekie będą nie tylko od współczesnych samochodów, ale także dalekie od walorów samochodu średniej klasy „bez elektroniki” z lat 80 - tych ubiegłego wieku.

        Natomiast pomimo tego, że obecnie w Lublinie planowane jest wydanie około 30 mln na podobne komputerowe wyposażanie niedostatecznie rozwiniętego układu transportowego Lublina w zakresie obwodnic śródmiejskich (a'l'a tego samochodu marki „syrena”) w komputerowy zintegrowany system sterowania ruchem – czyli 10 – krotnie więcej niż 3 mln - będące sumą kosztów (2,5 mln) dokumentacji na tunel dla ul. Sowińskiego i obecnie przygotowywany dwupoziomowy węzeł dla ul. Gen. Ducha (0,5 mln), to realizacja tego systemu komputerowego za 30 mln jest niewspółmiernie mniej negatywnie groźna dla Lublina niż w/w tunel i w/w węzeł w ul. Gen Ducha, gdyż ten komputerowy system popracuje może 8 lub 15 lat (a może tylko 5 lat) i po tym okresie może zostać bez żalu wyłączony z eksploatacji – nie przeszkadzając przy tym w dalszym udoskonalaniu tego systemu transportowego – gdyż ten komputerowy system nie wprowadza nieodwracalnych zmian, natomiast wykorzystanie w/w „produktu” - tj dokumentacji na tunel i w/w węzła - wartego tylko 3 mln (a nawet tylko 0,5 mln) mogło by spowodować szkodliwe nieodwracalne zmiany niemożliwe do naprawienia. Stąd pomimo tego, że ponoszenie w/w 10 - krotnie większych kosztów na w/w komputerowy system jest niewspółmiernie mniej groźne dla przyszłego rozwoju systemu transportowego Lublina niż nieracjonalne oczekiwania na w/w tunel i w/w węzeł, to nie można też godzić się na to, aby nadzieje pokładane w w/w systemie komputerowym zwalniały nas z konieczności dostrzegania jak największej ilości zagrożeń i ich eliminacji - szczególnie tych zagrożeń, których negatywne skutki nie będą możliwe do zniwelowania nawet przez w/w system komputerowy.

C2. Jakże imponujące są dokonania naukowe w innych dziedzinach np. w zdobywaniu kosmosu, w genetyce, np. dotyczące nanotechnologii, krystalografii wykorzystywanej nawet dla biologii i w wielu innych dziedzinach. Wszyscy nimi się zachwycamy, ale przecież jeżeli tamten rozwój uległby opóźnieniu, to wynikające stąd konsekwencje można by „zaszufladkować” tylko razem z w/w przykładem wyburzenia stadionu. Natomiast oprócz niewątpliwej konieczności obecnego wyścigu z czasem w zakresie rozwoju leczenia chorób nowotworowych, to także i w zakresie rozwoju dziedziny nauki dotyczącej kształtowania transportu w urbanistyce też powinniśmy dostrzegać konieczność takiego wyścigu z czasem, gdyż zaległości w tym zakresie są tak duże, że przyczyniają się do w/w „dryfowania” tych układów w nieodwracalnym niewłaściwym kierunku – tj układu pokazanego na Rys. B1. Natomiast dla wykazania tego błędnego kierunku rozwoju może wystarczyć nawet tylko zdroworozsądkowa argumentacja, którą do tej pory opisywałem. Przecież nawet w przypadku pozyskania w/w dowolnie dużych źródeł finansowania - jeżeli nie będziemy dostrzegać opisywanych tutaj zagrożeń, wówczas zabrniemy w przysłowiową „ślepą uliczkę” (może nieco mniej groźną niż na kopii zdjęcia ze str. 27 w w/w argumentacji z 10. 12. 2012 r., ale.??..) a popełnionych błędów nie będzie już można naprawić tak jak np. przez w/w wyburzenie Stadionu Dziesięciolecia.

C3. Mam nadzieję, że dzięki powyższemu opisowi ujętemu w punktach A, B, C1 i C2 łatwiej będzie Panu dostrzec to z czego wynika mój upór w przesyłaniu Panu tych kolejnych argumentacji. Nie mógłby Pan też postawić mi zarzutu, że nie posiadam innych prawie tak samo ambitnych zainteresowań, które mogłyby mnie skłonić do poświęcenia czasu właśnie tym tematom i przez to skłonić mnie do rezygnacji z tych wysiłków - jakby podobnych do przysłowiowej „walki z wiatrakami” - dotyczących transportu w urbanistyce. Z potwierdzeniem tych moich innych też ambitnych zainteresowań można było spotkać się między innymi w innych moich tekstach zamieszczonych na www.jakobczak.pollub.pl Dotyczą one obecnego rażącego marnotrawstwa energii – przede wszystkim energii cieplnej ale także i energii w innych postaciach, to jest:

C3. 1. Mógłbym bardziej niż dotąd skupić się na publikowaniu argumentacji powiększających szansę na wypromowanie stosowania układów wentylacyjnych w obiektach wielkokubaturowych - chronionych patentami UP RP nr 204 077 oraz nr 209 215, których stosowanie pozwalałoby na uzyskiwanie nie mniej niż 25 % - wego ograniczenia dotychczasowego średniorocznego zużycia ciepła w takich obiektach.

C3. 2. Mógłbym też przyśpieszyć publikowanie argumentacji powiększających szansę na wypromowanie stosowania układu wentylacyjnego w obiektach wielkokubaturowych chronionego patentem UP RP wg zgłoszenia P – 388 634, którego stosowanie pozwoliłoby na uzyskiwanie w znaczącej części przypadków tych urządzeń około 40 % - owego średniorocznego ograniczenia zużycia energii elektrycznej. Przy czym nie są to jakieś niewielkie ilości, gdyż np. w wielu obiektach przemysłowych łączna moc występujących tam silników w takich instalacjach wyrażana jest nawet w megawatach.

C3. 3. Dotychczasowa powszechna termomodernizacja budynków wielorodzinnych pozwoliła uzyskać nawet 40 % - owe oszczędności, ale uzyskano to dzięki poniesionym na nią stosunkowo dużym kosztom oklejania budynków styropianem lub wełną mineralną oraz wymiany stolarki okiennej, natomiast obecne wadliwe funkcjonowanie wentylacji grawitacyjnej w budynkach wielorodzinnych wzniesionych w latach od około 1960 do około 1990 wynika z popełnianych w skali masowej błędów w wykonaniu zbiorczych przewodów wentylacyjnych, o czym świadczy coraz częstsze stosowanie półśrodków, którymi są coraz częściej pojawiające się na dachach tych budynków rotowentylatory a nawet wentylatory z tradycyjnym napędem elektrycznym. Dlatego mógłbym też przyśpieszyć publikowanie argumentacji powiększającej szansę na wypromowanie stosowania w tych budynkach wielorodzinnych rozwiązania chronionego w/w patentem UP RP nr 204 077, które tylko w zakresie „efektu ubocznego” byłoby „lekarstwem” na powyższe problemy, natomiast w zakresie efektu podstawowego pozwalałoby uzyskać dalsze ograniczenie średniorocznego zużycia ciepła przez te budynki o kolejne co najmniej 35 %, co stanowi nie mniej niż 20 % - tj. [0,35 x (1 – 0,40)] tej ilości ciepła, która dostarczana była do tych budynków przed w/w termomodernizacją.

C3. 4. Od ponad 20 lat środowisko zawodowe nie tylko polskie ale również światowe (przede wszystkim poddali się też tak precyzyjni Szwajcarzy) - zajmujące się ciepłownictwem i układami ogrzewczymi w budynkach wielorodzinnych - nie może poradzić sobie z ograniczeniem przerażających błędów pomiarów (nawet do 800 %) popełnianych w systemach rozliczania kosztów ciepła w takich budynkach. Błędy te obecnie niwelowane są w sposób, który można by nazwać wskaźnikowym, co jednak nie zabezpiecza przed roszczeniami i awanturami lokatorów - powodującymi powrót do naliczania opłat w sposób ryczałtowy, który nie zachęca lokatorów do oszczędnego gospodarowania ciepłem, przez co palący papierosy mają się dobrze i beztrosko mogą „palić” przy otwartych oknach nawet w środku zimy. Natomiast jest możliwość rozwiązania tych problemów, ale opisanie tego w sposób ilościowy poparty obliczeniami dla przedstawienia przekonującej argumentacji z kalkulacją kosztów która by to promowała, wymaga jednak wykonania chociaż niewielkiej ilości eksperymentów, na które dotychczas nie mogłem poświęcić czasu.

C3. 5. Już od ponad 15 lat dostrzegam możliwość uporania się problemami transportu szynowego wynikającymi z rozszerzalności termicznej szyn. Przed ponad trzema laty pojawiła się nadzieja na znaczące postępy w tym zakresie, ale pozytywne nastawienie jednego z moich kolegów do współpracy w dokonaniu tych postępów zostało przerwane nagłą drastyczną / tragiczną utratą jego zdrowia. Pomimo tego ciągle jednak mam nadzieję, że rozwiązanie to będzie powszechnie wdrożone, ale wymaga to poświęcenia większej uwagi z mojej strony.

C4. Wszystkim z zestawionych w punkcie C3 możliwościom rozwoju też można by przypisać cechę „wyścigu z czasem” (bo przecież każdy mijający rok mógłby przynosić te w/w korzyści) - chociaż jednak w stopniu radykalnie mniej oczywistym niż np. w odniesieniu do rozwoju metod leczenia chorób nowotworowych. Również więc w przypadku tych wymienionych w punkcie C3 są one o wiele mniej znaczące w porównaniu z zagrożeniami „dryfowania” układów arterii komunikacyjnych w miastach w kierunku tego pokazanego na Rys. B1. Bo przecież w przypadku tych systemów ogrzewczo wentylacyjnych, jak też i w/w problemu szyn kolejowych - tak jak i w w/w przypadku Stadionu Dziesięciolecia – jest możliwe wyburzenie tego wszystkiego (np. możliwa jest wymiana szyn na znaczącej części - a nawet na połowie szlaków kolejowych naszego globu) z dużym opóźnieniem i wykonanie od podstaw w nowej ulepszonej wersji - co jednak w przypadku błędnie rozwiniętego układu arterii komunikacyjnych w miastach nie jest i nigdy nie będzie już możliwe.

       Podobnie więc w przypadku utworzenia nadmiernie czytelnej dla kierowców wewnętrznie wklęsłej arterii Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa bezpowrotnie utracona zostanie możliwość utworzenia dostatecznie czytelnej atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej wypukłej trasy Kraśnicka – Sikorskiego – Elsnera – Związkowa - jako znaczącego fragmentu dostatecznie czytelnej śródmiejskiej obwodnicy. Naprawienie tego błędu i utworzenie później trasy Sikorskiego – Elsnera nigdy nie byłoby więc już możliwe.

D. Znacznie mniej groźnym - jednak też koniecznie trzeba to dostrzegać - jest nadmiernie często występujące nie tylko w Lublinie NIEDOSZACOWANIE potrzeb dla uzyskania dostatecznej drożności fragmentów arterii planowanych do przebudowy, np. Al Armii Krajowej u zbiegu z Al. JPII, skrzyżowania ul. Diamentowej z ul. Romera i wielu innych a także przede wszystkim przypadek opisany w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 10. 06. 2014 r., gdzie w punkcie 6.1. (dokładniej od 6.1.1. do 6.1.4.) wykazałem CZTEROKROTNIE WIĘKSZY zakres działań koniecznych dla uzyskania likwidacji zakorkowania ul. Sowińskiego niż tylko poszerzenie jej jezdni do czterech pasów. Wymieniłem tam między innymi oprócz w/w konieczności utworzenia maksymalnie atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej arterii Sikorskiego – Elsnera, także konieczność połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi i likwidacji lewoskrętów na skrzyżowaniu Racławickie/Sowińskiego, poszerzenia ul. Długosza i przyległego odcinka ul. Popiełuszki, poszerzenia dolnego odcinka ul. Sowińskiego do sześciu pasów i przyległego odcinka ul. Głębokiej do dziesięciu pasów, poszerzenia ul. Spadochroniarzy do czterech pasów (bez wycinania kasztanowców) oraz połączenia ul. Glinianej z ul. Muzyczną i ul. Piłsudskiego.

D1. Skrótowo przypominam tutaj ten przypadek niedoszacowania dlatego, gdyż ostatnie wydarzenia związane z Mostem Łazienkowskim w Warszawie stwarzają wyjątkową okazję do bardziej przekonywującego wskazania podstawowej przyczyny nadmiernie częstego występowania takiego niedoszacowywania owych potrzeb.

        Po podjęciu decyzji o konieczności wymiany przęseł Mostu Łazienkowskiego, z telewizyjnych komentarzy wynika, że władze Warszawy skupiają się tylko nad odzyskaniem tego mostu – usprawiedliwiając się przede wszystkim w ten sposób, że skutki obecnych ogromnych utrudnień tego losowego zdarzenia musimy jakoś przecierpieć i gdy tylko Most Łazienkowski zostanie odbudowany to będzie już znacznie lepiej. Komentarz taki zaskakująco skutecznie oddala dostrzeganie przez kierowców tego, że sama odbudowa tego mostu to jeszcze za mało aby doznawać stanu dostatecznego zadowolenia. Bo przecież wszyscy jeszcze ciągle powinni pamiętać, że jeszcze przed kilku tygodniami (miesiącami) - pomimo korzystania z tego mostu - Warszawa też była koszmarnie zakorkowana i obecnie nie można skupiać się tylko na odbudowie tego mostu.

      Trudno więc oprzeć się odczuciu, że postawa animatorów rozwoju układu transportowego Warszawy podobna jest do postawy zawodnika na ringu, który po zaaplikowaniu zaskakującej ilości ciosów – skupia się jedynie nad tym jak wydostać się z narożnika, w którym z powodu tych ciosów się znalazł – i obca mu jest świadomość o konieczności starań o to, aby w następnej rundzie ponownie w tym narożniku się nie znaleźć. Postawę tego zawodnika można jakoś usprawiedliwić, jednak jeżeli władze Warszawy koncentrują się przede wszystkim na odzyskiwaniu Mostu Łazienkowskiego i dalej brną tylko w kierunku wzmacniania tras średnicowych i jednoczesnego rozwoju tylko tych tras obwodnicowych, które kształtem drastycznie odbiegają od okręgów i są nadmiernie odległe od centrum Warszawy o w/w powierzchni ok. 25 km² i jednocześnie brak jest oznak aby z powodu tego losowego zdarzenia z Mostem Łazienkowskim zamierzały bardziej intensywnie poszukiwać skuteczniejszych niż dotąd rozwiązań – np. niekoniecznie takich jak opisałem w argumentacji z 10. 12. 2012 r (dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl), to dla takiego nastawienia tych animatorów nie są możliwe usprawiedliwienia podobne do usprawiedliwiania tego boksera.

        Można więc oczekiwać, że lubelscy animatorzy obecnego kierunku rozwoju układu transportowego naszego miasta - zwłaszcza animatorzy działań zmierzających do zlikwidowania zakorkowania ul. Sowińskiego i skrzyżowania Solidarności/Sikorskiego - widząc to podobieństwo obecnego nastawienia władz Warszawy w zakresie problemów z Mostem Łazienkowskim do postawy w/w boksera, będą bardziej skłonni zgodzić się z zarzutem dla obecnej krótkowzroczności tych animatorów warszawskich. Natomiast Ci lubelscy animatorzy powinni też odpowiedzieć sobie na pytanie, czy ich obecna determinacja dla działań pozwalających na zlikwidowanie zakorkowania ul. Sowińskiego i w/w Solidarności/Sikorskiego też nie jest tak samo krótkowzroczna jak w/w władz Warszawy w odniesieniu do problemów z Mostem Łazienkowskim??? Jestem przekonany, że obecny brak determinacji dla bardziej skutecznego wyeliminowania w/w korków na ul. Sowińskiego jest oczywistym dowodem na to, że lubelscy animatorzy tego rozwoju, gdyby znaleźli się w warunkach warszawskich, to również ograniczaliby się tylko do odbudowy Mostu Łazienkowskiego i też nie dostrzegaliby konieczności podejmowania bardziej dalekowzrocznych działań, które w przyszłości dawałyby znacząco większą nadzieję na zabezpieczenie się nie tylko przed podobnymi koszmarnymi korkami jakie są obecnie w Warszawie przy braku możliwości korzystania z Mostu Łazienkowskiego, ale także zabezpieczenia się przed tymi korkami, których doświadczaliśmy w Warszawie przed styczniem 2015 r.

D2. Ktoś zapewne odpowie: Na większy zakres takich w/w działań w Lublinie brak jest źródeł finansowania. W odpowiedzi na to można posłużyć się danymi z tekstu zamieszczonego na str. 8 w lubelskim tygodniku „Nowy Tydzień” z 22. 02 2015 r., z których wynika, że zamierzenia Ratusza na najbliższe 4 lata są zbliżone a może nawet większe niż wykonane w minionych 4 latach, co potwierdza że problemem jest tylko właściwe dostrzeganie hierarchii ważności poszczególnych zamierzeń. Przykładem takiej niewłaściwej hierarchii w ostatnich czterech latach jest między innymi wykonanie zbędnych BUS – pasów u zbiegu Al. Armii Krajowej i Al. JPII zamiast chociaż częściowego przygotowania w/w połączenia ul. Radziszewskiego i innych w/w poszerzeń – jako objazdów dla przyszłej budowy dwupoziomowych skrzyżowań ul. Sowińskiego a także np obecnie realizowana ul. Poligonowa na odcinku od ul. Willowej do ul. Zelwerowicza wraz z monstrualnym wiaduktem, zamiast którego szczególnie zasadne byłoby właśnie uzyskanie bardziej pilnego w/w wiaduktu łączącego ul. Willową z ul. Solarza. Brak takiej właściwej hierarchii miał też miejsce na osiedlach, gdzie np. wykonano wymianę nawierzchni istniejących ciągów pieszych, które nie były najbardziej pilne, przy czym nie tylko nie dostrzeżono bardziej pilnej potrzeby i możliwości utwardzenia błotnistych parkingów o znacznej ilości miejsc – z których roznoszone błoto znacząco powiększa koszty oczyszczania z osadów kolektorów deszczowych oraz to błoto wysuszone powiększa ilość pyłu wznoszonego przez wiatr - (np. na Rucie obok budynków Sasankowa 6 i 8), ale także nie wykorzystano możliwości uzyskania większej niż tylko marginalnej ilości miejsc do parkowania właśnie przy okazji w/w wymiany nawierzchni przez dokonanie dostatecznej korekty geometrii tych ciągów pieszych – tak aby te możliwe do utworzenia dodatkowe miejsca parkingowe nie były oprotestowane przez mieszkańców tych budynków, do których po tej wykonanej już obecnie przebudowie w/w nawierzchni mogłyby się nadmiernie zbliżyć przez to, że tej w/w korekty geometrii nie dokonano. W obronie na ten ostatni zarzut z pewnością będzie użyty argument o niewspółmiernie większych utrudnieniach formalnoprawnych takich działań i braku możliwości finansowych na pozyskanie tych fragmentów terenów wynikających z tych w/w geometrycznych korekt, ale nie można godzić się z taką argumentacją, gdyż te w/w trzy przypadki i inne podobne mają wspólny mianownik (wspólną cechę), którym jest pochopne przeznaczanie środków finansowych na ponoszenie kosztów prac budowlanych, przy jednoczesnym ograniczaniu finansowania dla ponoszenia kosztów intelektualnych - zarówno studialnych, konstrukcyjnych jak też prozaicznych urzędniczych. Przy tym ponadto te marginalne prace intelektualne, np. opracowanie Transeko z 2012 i 2013 roku, które jest nadmiernie rozbudowane w zakresie niemiarodajnych pomiarów strumieni samochodów na alternatywnych arteriach w centrum i pierwszym pierścieniu (gdyż wykonanych w warunkach zakorkowanego miasta), zakończone jest ogólnikowymi wnioskami, przez co bez zderzenia z - dostatecznie rozpropagowaną pod względem informacyjnym - krytyką opinii społecznej nie mają szans na to by być opracowaniami dostatecznie kreatywnymi i pozostaje im tylko pełnienie funkcji parawanu, za którym możliwe stają się „woluntarystyczne” - czyli szczególnie mniemanologiczne decyzje urzędnicze.

D3. Natomiast jeżeli przebudowa ul. Sowińskiego ograniczona zostanie tylko do poszerzenia jej do czterech pasów, to właśnie ujawni się prawo Lewisa Modringea i zakorkowanie tej ulicy będzie jeszcze większe niż jest ono obecnie a jedynym skutkiem takiej przebudowy będzie jeszcze większa niż dotychczas uciążliwość tej ulicy dla okolicznych mieszkańców i kampusu UMCS. Podczas posiedzenia Rady Dzielnicy Wieniawa w dniu 10. 02. 2015 r. jedna z najbardziej aktywnie protestujących osób - tam mieszkających - potwierdziła spontanicznie (bez konieczności zadawania jej związanego z tym pytania) słuszność poglądu, że największa uciążliwość dla okolicznych mieszkańców wynika stąd, że samochody na tej ulicy stoją w korku.

        Skoro jeszcze przed kilku tygodniami (miesiącami) narzekającym na korki kierowcom w Warszawie uzasadnione byłoby przypomnienie znanego porzekadła „Nigdy nie jest tak źle żeby nie mogło być jeszcze gorzej”, po czym Most Łazienkowski został wyłączony z eksploatacji i stało się „to gorzej”, to jest raczej pewne, że porzekadło to znajdzie swoje potwierdzenie także w przypadku, gdy dla ul. Sowińskiego ograniczymy się tylko do tego co przewiduje nawet ZNACZNIE POPRAWIONA dokumentacja obecnie opracowywana w Katowicach. Przy czym w Warszawie dotyczy to przypadku losowego, natomiast w Lublinie będzie to wynikać z uporczywego kontynuowania rozwiązań, dla których już od ponad roku (a pewnym zakresie nawet od ponad czterech lat) wykazywane są ich PODSTAWOWE błędy.

E. To powyższe zestawienie pewnego zakresu podobieństwa problemów związanych Mostem Łazienkowskim i np. koniecznych działań dla wyeliminowania korków na ul. Sowińskiego w Lublinie, może też posłużyć do opisania argumentacji zmierzającej w odwrotnym kierunku – tj posłużenia się przypadkiem Lublina jako łatwiejszego do zrozumienia uproszczonego modelu, aby na jego podstawie w bardziej złożonych warunkach warszawskich skutecznie wykazać również - inne niż tylko brak źródeł finansowania - znaczące przyczyny obecnego marazmu komunikacyjnego w Warszawie. Ten pewien zakres podobieństwa w/w problemów posiada jedną wspólną cechę, którą jest brak determinacji a nawet lęk przed podjęciem bardziej trudnych zadań i zarówno przez w/w animatorów lubelskich jak też i warszawskich przed przysłowiowym „chwyceniem byka za rogi” i przynajmniej podjęciem działań dla usprawnienia przynajmniej tylko kilku fragmentów jak najmniejszych obwodnic śródmiejskich - tutaj w Lublinie przygotowania objazdów na czas budowy dwupoziomowych skrzyżowań dla ul. Sowińskiego. Przy tym dla ukrycia tego braku determinacji i wręcz występowania lęku przed tak poważnymi wydatkami na te fragmenty obwodnic w centrum miasta, podejmowana jest realizacja zadań łatwiejszych (tutaj w/w BUS – pasów na Al. Armii Krajowej, dwujezdniowej arterii na całej długości ul. Poligonowej i kilku innych). Natomiast samo przygotowanie w/w objazdów w centrum np. takich lub podobnych jak pokazane są na Rys. 3 w argumentacji z 10. 11. 2014 r. (tutaj też dołączonym niżej Rys. G1) już pozwoliłoby niewspółmiernie bardziej ograniczyć zakorkowanie ul. Sowińskiego niż to co zawiera opracowanie z Katowic, przy czym koszt tych objazdów jest wielokrotnie mniejszy od kosztu w/w oczekiwanych docelowych skrzyżowań dwupoziomowych.

        Podobnie jest w Warszawie, gdzie na dalekich peryferiach miasta również znacznie łatwiej jest realizować „radosną – niewspółmiernie bardziej beztroską” twórczość (wręcz egzaltować się nią) z węzłami autostradowymi, niż dla uzyskania jak najmniejszych obwodnic w centrum Warszawy pokonywać niewspółmiernie większe trudności intelektualne w znacznie gęściej zabudowanym pierścieniu na obrzeżach w/w centrum o powierzchni 25 km² . Oczywiste jest, że w warunkach warszawskich nie przyniesie zauważalnych efektów przygotowanie tylko podobnych objazdów, jak wymienione są wyżej dla Lublina, ale jeżeli ani warszawskie związane z tym środowisko zawodowe ani też warszawscy społeczni entuzjaści nie dostrzegają celowości uzyskania jak najmniejszych obwodnic śródmiejskich (np. „Zielone Mazowsze” uważa, że obwodnica z Trasą Łazienkowską nie jest za duża lecz jest za mała), to trudno oczekiwać żeby mogli oni wskazać jakieś mniejsze fragmenty tej lub kolejnej obwodnicy przebiegającej jak najbliższej śródmieścia, które przy realnie możliwych do poniesienia kosztach przynosiłyby zauważalny postęp w zmniejszaniu zakorkowania centrum Warszawy.

       Trudno więc oprzeć się odczuciu, że zarówno animatorzy rozwoju układu transportowego Lublina jak też i Warszawy podświadomie stosują zasadę wyniesioną z lat dziecinnych i młodzieżowych - dotyczącą odrabiania szkolnych zadań domowych. Jest to bardzo słuszna zasada, zgodnie z którą odrabianie tych zadań domowych należało rozpoczynać od tych przedmiotów, które dla danego ucznia były najłatwiejsze (np. w moim przypadku zaczynałem od matematyki i fizyki). Niestety w przypadku działań koniecznych dla niezbędnego usprawniania układów transportowych tych miast zasada ta już nie jest słuszna, gdyż nie możemy rozpraszać się przez pokonywanie nadmiernej ilości zadań łatwych, gdyż możliwości są szczególnie ograniczone, przy czym ponadto wykonanie tych łatwiejszych zadań może stać się przyczyną zagrożeń opisanych wyżej w punktach B i C.

F. Podobnie jak nadmieniłem to we wstępie do argumentacji przesłanej 16. 08. 2012 r. - przez to że staram się jak najbardziej skrócić opisy moich argumentacji, to opisy te w niektórych fragmentach nie są dostatecznie jednoznaczne i mogą być przez czytelnika niewłaściwie rozumiane. Tylko bezpośrednia werbalna wymiana poglądów pozwalałaby na usunięcie skutków takich nieścisłości, ale niestety przypuszczam że nie będzie ku temu okazji. Dlatego niżej dodaję trzy uzupełnienia:

F1. Przykładem takiej nieścisłości może być zdanie zamieszczone w w/w tekście w internecie z 18 grudnia 2014 r. (pt. „EKSPRESOWOŚĆ.....” „…..w odczuciach tego Forumowicza i jemu podobnych przeceniane jest znaczenie przyszłego odcinka S – 19 od Konopnicy do Dąbrowicy.” Dla uniknięcia takiego niewłaściwego zrozumienia powinienem tam dodać: - co NIE oznacza, że utworzenie zachodniego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina NIE jest jak najbardziej celowe – jednak właśnie ze względu na znaczenie i duży strumień samochodów na S – 19 (większy niż na S – 17) łączącej kraje bałtyckie z Adriatykiem (szerzej opisałem to w argumentacji z 16. 01. 2013 r.) oznacza to, że podstawowe znaczenie zachodniego fragmentu tej obwodnicy odnosi się do całego jej odcinka od Konopnicy do Elizówki, natomiast przeceniane jest znaczenie krótszego jej fragmentu to jest odcinka od Konopnicy do Dąbrowicy. Brak dostrzegania w/w 40 km – owej różnicy i błędna ocena tego, że Lublin nie leży na trasie z Rzeszowa do Warszawy spowodowały, że podczas negocjowania z zainteresowanymi mieszkańcami w latach 2010 – 2012 przebiegu odcinka Konopnica – Dąbrowica błędnie zgodzono się na nadmiernie dużą jego odległość od ul. Sikorskiego a także nadmiernie dużą jego (nowej S-19) odległość od odcinka Bohaterów M. Cassino łączącego Al. Solidarności z Al. Kraśnicką.

F2. Również skrótowo przedstawiony opis układu skrzyżowań sąsiadujących w mojej argumentacji z 10. 11. 2014 r pt. „Nadzieje dla Lublina” na Rys. 6 (tu G3) - też może nie spotkać się z dostatecznym zrozumieniem czytelnika z tego powodu, że zabrakło tam informacji o tym, iż - nie tylko dla uchronienia przed wycinką nadmiernej ilości drzew na dolnym odcinku ul. Sowińskiego - celowe jest przy okazji przebudowy tego skrzyżowania (tych skrzyżowań sąsiadujących) podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej o około 0,3 m w punkcie przecięcia się obecnych osi ul. Filaretów i ul. Głębokiej o raz o około 1,4 m w punkcie przecięcia się obecnych osi ul. Sowińskiego i ul. Głębokiej.

F3. W przypadku skorzystania z propozycji wykonania nawet tylko w/w pierwszego etapu połączenia Al. Komp. Polskich z ul. Poligonową, ten łączący odcinek – pokazany wyżej na Rys. A1 - powinien przecinać się z ul. Poligonową w punkcie oddalonym o około 150 m od obecnego skrzyżowania z ul. Relaksową (tj. w przybliżeniu między posesjami Poligonowa 20 i Poligonowa 22), co oznacza że wskazana jest także rezerwacja korytarza terenu dla skorygowanego przebiegu wschodniego odcinka ul. Relaksowej od budynku o adresie Relaksowa 16 do ul. Poligonowej - tak aby uniknąć możliwości powstania na ul. Poligonowej układu skrzyżowań sąsiadujących z w/w przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich. Celowe jest poniesienie związanych z tą rezerwacją znaczących kosztów (dla uniknięcia tych skrzyżowań sąsiadujących), przy czym nie jest to sprzeczne z moim preferowaniem stosowania - w innych znacząco odmiennych przypadkach - takich skrzyżowań sąsiadujących, np. u zbiegu ulic Sowińskiego, Głębokiej i Filaretów, które pokazane są niżej na Rys. G3 oraz np. Lubelskiego Lipca 80, Al. Zygmuntowskich i Al. Unii Lubelskiej oraz np. przelotowej ul. Wolskiej/ul. Piłsudskiego z prostopadłymi Kunickiego i Al. Lubelskiego Lipca 80 oraz np układ Ul. T. Zana, ul. Nadbystrzyckiej i ul. Sowińskiego III (tj. na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Krochmalnej) oraz np. układ ul. Elsnera, Al. Kompozytorów Polskich i ul. Legendy, gdzie nawet dla jego utworzenia celowe jest poniesienie kosztów dla uzyskania akceptacji okolicznych mieszkańców po to, aby dla osiągnięcia jak najlepszej funkcjonalności tego układu, jego odcinek wspólny (mierzony w osi Al. Kompozytorów Polskich) został skrócony do odległości między skrzyżowaniem z ul. Elsnera i skrzyżowaniem z ul. Legendy zamiast odległości między skrzyżowaniami z ul. Elsnera i z ul. Koncertową. To że w/w przypadek możliwości powstania układu skrzyżowań sąsiadujących na ul. Poligonowej jest diametralnie różny od w/w pozostałych przypadków wynika stąd, że jego odcinek wspólny należy do arterii radialnej, którą w stopniu oczywistym jest ul. Poligonowa. Układy takich skrzyżowań sąsiadujących powinny powiększać czytelność arterii obwodnicowych, natomiast w pozostałych w/w przypadkach tych układów nie występuje już tak duże zróżnicowanie radiacyjności (nawet średnicowości) i obwodnicowości arterii tworzących te poszczególne układy. To aby fragment arterii od Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej z przedłużeniem do punktu przy ul. Relaksowej 16 był odcinkiem prostym jest prawie tak samo ważne jak dostatecznie mała odległość od ul. Sikorskiego do nowej S – 19 na odcinku od Konopnicy do Dąbrowicy, natomiast wyżej w punkcie F1, ponownie dość obszernie przypomniałem moim adwersarzom jak brzemienne są ogólnomiejskie skutki ulegania presji partykularnych interesów właścicieli posesji, dla której pokonania zabrakło dostatecznego przekonania o celowości uzyskania tej w/w dostatecznie małej odległości. Podobnie więc w przypadku w/w odcinka od Al. Kompozytorów Polskich do punktu Relaksowa 16, jest jak najbardziej celowe skompensowanie ewentualnych roszczeń właścicieli posesji sąsiadujących z tym odcinkiem, gdyż jest on prostopadły do radialnej ul. Poligonowej i powinien posiadać możliwie jak największą czytelność.

G. Niżej dołączone są rysunki G1 i G2 , które nie występowały w żadnej argumentacji z tych wcześniej przesłanych do Ratusza oraz Rys. G3, który jest lepszej jakości niż ten zamieszczony w argumentacji z 15. 11. 2010 r. Są one kopiami rysunków 3, 5 i 6 - opisanych w argumentacji pt „Nadzieje dla Lublina” z 10 listopada 2014 r. - zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com . Na Rys. G2 pokazano, że wykonanie połączenia ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego nie wymaga wycinania żadnych drzew oraz pozwala zachować obecne walory tego placu dla imprez studenckich.

Rys. G1 (nr 3 z 10. 11. 014) posiada bardziej wyeksponowane (niż to jest w internecie) odcinki:

• Al. Racławickich od połączenia z ul. Długosza do przyszłego połączenia z ul. Radziszewskiego,
  • pogrubiona jest ul. Łopacińskiego, ul. Akademicka i ul. Raabego, co przy wcześniej opisanym poszerzeniu ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego, sugeruje możliwość poszerzenia wlotu ul. Raabego do ul. Głębokiej, dzięki czemu proponowany objazd placu budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad zagłębioną ul. Sowińskiego dla mniej zorientowanego czytelnika powinien być bardziej przekonujący.

H. Kopia argumentacji z 18. 12. 2014 r. pt. „EKSPRESOWOŚĆ trasy średnicowej jest KARDYNALNYM BŁĘDEM” zamieszczona w internecie jako komentarz do tekstu Kuriera Lubelskiego z 8. 12. 2014 r. pt „Skrzyżowanie ul. Sikorskiego.....” jest następująca:

         Forumowiczom - autorom wyżej zamieszczonych wypowiedzi - poddaję pod rozwagę tylko dwie z wielu innych - następujące okoliczności:

H1. Tych kilka dni, które minęły po oddaniu do eksploatacji ul. Zelwerowicza wykazało, że złudne były nadzieje na to, iż taka ulica „transwersalna” (czyli oddalona od centrum miasta i prostopadła do tras średnicowych lub tras radialnych) przebiegająca w tak dużej odległości od rejonu ul. Gen. Ducha pozwoli uzyskać znaczące ograniczenie strumienia samochodów na ul. Gen. Ducha. Podobnie też w przyszłości dla likwidacji zakorkowania Al. Kraśnickiej marginalnie małe będzie oddziaływanie przyszłego odcinka S - 19 łączącego węzeł „Konopnica” z węzłem „Jakubowice” przez węzeł „Dąbrowica” - nawet pomimo tego, że TIR -y zechcą przenieść się z Al Kraśnickiej na tę nową S – 19 – gdyż również i w tym przypadku nadmiernie duża jest odległość tego przyszłego odcinka S – 19 od ul. Sikorskiego i ponadto zaległości są nadmiernie duże. Natomiast wypowiedź Forumowicza z 8 grudnia o godz. 9,00 potwierdza, że ciągle jeszcze w naszym środowisku są tacy, którzy nie dostrzegają tego, iż Lublin nie leży na trasie z Rzeszowa do Warszawy. Podróże między tymi miastami odbywają się trasą przebiegającą przez Radom, gdyż jest ona prawie o 40 km krótsza od trasy przez Lublin. Pisałem o tym w argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 16 stycznia 2013 r. - zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com . Stąd w odczuciach tego Forumowicza i jemu podobnych przeceniane jest znaczenie przyszłego odcinka S – 19 od Konopnicy do Dąbrowicy.

H2. Tekst zamieszczony przez m - „gościa” w dniu 8 grudnia o godz. 10,04 jest dla mnie pocieszeniem potwierdzającym, że nie jestem zupełnie odosobniony w tym, że domagam się fundamentalnego skorygowania dotychczas proponowanego układu węzła w punkcie przecięcia się Al. Solidarności z ul. Sikorskiego – tak jak opisałem to w argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 29 kwietnia 2014 r. oraz szerzej opisanej w argumentacji z 10 czerwca 2014 r i z 10 listopada 2014 r. pt. „Nadzieje dla Lublina” - wszystkie te teksty zamieszczone są na w/w blogu antjakobczak.blogspot.com . Podstawowym błędem rozwiązania, tego węzła, które obecnie Ratusz chciałby zrealizować jest powiększanie ekspresowości Al. Solidarności i brak dostrzegania celowości utworzenia jak najbardziej atrakcyjnego ekspresowego odcinka kolejnego pierścienia obwodnicowego odciążającego ul. Sowińskiego – to jest trasy tworzonej przez bezpośrednie połączenie ul. Sikorskiego z ul. Elsnera – tak jak uargumentowane to jest w w/w tekstach z 29. 04. 2014 r i z 10. 06. 2014 r. oraz z 10 listopada 2014 r. Do tamtego uzasadnienia można jeszcze dodać paradoksalne zestawienie a mianowicie: Po oddaniu do eksploatacji odcinka przedłużającego, Al. Solidarności do Dąbrowicy z autostradowym węzłem obok skansenu środowiska proekologiczne (np. Forum Kultury Przestrzeni) domaga się aby w pobliżu Zamku zmniejszona została ilość pasów ruchu z sześciu do czterech. W mojej ocenie bardziej właściwy powinien być łańcuch przyczynowo skutkowy, w którym jeżeli z powodu węzła przy Skansenie powiększamy ekspresowość Al. Solidarności i przez to podnosimy atrakcyjność tego nowego odcinka, to aby w pobliżu Zamku uniknąć zakorkowania, to wskazane byłoby powiększenie tam ilości opasów z sześciu do ośmiu a nie odwrotnie. Dlatego też jeżeli już przy Skansenie popełniony został błąd utworzenia tam estakad dla powiększenia ekspresowości trasy średnicowej, to nie powinien ten błąd być powtarzany w punkcie na przecięciu z ul. Sikorskiego. Stąd na estakadzie powinna zostać poprowadzona - możliwie jak najbardziej ekspresowa - trasa łącząca ul. Sikorskiego z ul. Elsnera („transwersalna”, gdyż powyższe użycie słowa „obwodnicowa” jest nieco przedwczesne) nad prozaicznym rondem dla Al. Solidarności. Zachęcam do lektury z mapkami na antjakobczak.blogspot.com

                       I. Podsumowanie

        
        Tak jak kilkakrotnie powtórzono to w opracowaniu firmy Transeko z 2012 r. - jako prezydent miasta posiada Pan JEDNOOSOBOWE PREROGATYWY (także JEDNOOSOBOWĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ – także „PRZED tzw HISTORIĄ”) dla wyboru takiego lub innego kierunku rozwoju konfiguracji połączeń arterii komunikacyjnych w naszym mieście. Może Pan zlekceważyć mój wysiłek związany ze zredagowaniem mojej dotychczasowej argumentacji. Może Pan też wygrać kolejne wybory na Prezydenta Lublina, ale po upływie kilkunastu a może już tylko kilku lat, mieszkańcy Lublina czytający w internecie moją argumentację, nie będą mogli znaleźć uzasadnienia dla usprawiedliwienia Pana z tego, że dostatecznie wcześnie nie dostrzegano zagrożeń (opisywanych przeze mnie już od tak długiego okresu), którvch negatywne skutki nigdy nie byłyby już możliwe do naprawienia w żaden sposób, co uzasadnione jest wyżej w punktach B, C1, i C2

        Jeżeli zrozumienie i potwierdzenie słuszności powyższej argumentacji ujętej w punktach B i C wymagałoby nadmiernie dużej koncentracji uwagi - niemożliwej do uzyskania przez moich adwersarzy - to jednak dla nich powinno to być oczywiste, że niepodważalna jest celowość wykorzystania wszelkich możliwości (za wyjątkiem nie tylko permanentnych ale także nawet niewielkich korków) dla ograniczenia strumienia samochodów na ul. Sowińskiego w dzielnicy akademickiej. Wiodącym składnikiem tych możliwości jest właśnie możliwość utworzenia w/w jak najbardziej ekspresowej i atrakcyjnej dla kierowców trasy Sikorskiego – Elsnera.

                                                              Z poważaniem    -   Antoni Jakóbczak

             

              Do wiadomości:

Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com