Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin dnia 28. 02.2024 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
„Uzupełnienia nr 6” będącego odpowiedzią
na pismo GK-07.720.16.2024 z dnia 09.02.2024 r.
i dotyczącego moich wcześniejszych Argumentacji
wykazujących REALNĄ możliwość zupełnej
likwidacji zakorkowania Krakowa
Do Zastępcy Prezydenta Krakowa
Pana /-/ Andrzeja Kuliga
76. Jednym z przykładów szczególnie OGÓLNIKOWEJ oceny zamieszczonej w w/w Pismach 12.10.2023r. i 09.02.2024r. - między innymi wielu innych przyczyn zakorkowania nie tylko Krakowa, ale też wielu innych nie tylko polskich miast podobnej wielkości jak Kraków - jest występujący w „OdpKrakRat” z 12.10.2023 r.i z 09.02.2024 r brak potwierdzenia lub też podważenia słuszności mojej sugestii, że jedną z takich przyczyn – a nawet NAJWAŻNIEJSZĄ taką przyczyną - jest nie tylko fragmentaryczne, ale nawet nadmiernie częste występowanie wybrzuszenia arterii PRAWIEŚREDNICOWYCH w kierunku CENTRÓW tych miast.
Jakże często można spotkać się ze zdziwieniem: - Dlaczego Warszawa jest tak bardzo zakorkowana, przy czym osoby głoszące takie zdziwienie, zupełnie ignorują ten fakt, że WŁAŚNIE z powodu takiego dość często występującego wybrzuszenia w/w arterii „prawieśrednicowych”w kierunku centrum Warszawy jest TO szczególnie SKUTECZNĄ przyczyną nadmiernego „zapraszania” kierowców przemieszczających się między położonymi pomiędzy PRAWIE przeciwległymi punktami do przejeżdżania przez centrum i którzy to kierowcy zamiast omijać to centrum, to nawet nie tylko z powodu braku pełnej średnicowości odcinka prostego łączącego w/w punkty, mogliby jeszcze bardziej SZEROKO omijać to centrum - GDYBY te arterie „prawieśrednicowe” były wybrzuszone w kierunku obrzeży np. Warszawy.
W przytaczanej w p-cie 4-tym (w ostatnim akapicie) na str. 4 i 5 oraz w p-cie 5-tym kopii Rys. („9”) poufnej Argumentacji z 30.05.2019r. na str. 5 - dotyczącej możliwości RADYKALNEGO ograniczenia zakorkowania Warszawy dość lekkomyślnie poświęciłem (wręcz „odżałowałem”) aż kilka rysunków i prawie całą stronę tekstu dla wykazania tego, że ZNACZENIE odpowiedniego wybrzuszenia (w kierunku obrzeży a nie w kierunku centrum) w/w arterii prawieśrednicowych jest tym większe im bliżej centrum przebiega taka arteria.
Natomiast zasadę tą dość przekonująco potwierdza mniej obszerne (dzięki czemu ograniczona została obszerność tekstu) „MOTTO” zamieszczone we wstępie argumentacji opisanej w „Uzupełnieniu nr 4” (z dnia 30.08.2023 r.), gdyż np. dość oczywistym jest to, że gdyby ul. Opolska była wybrzuszona w kierunku obrzeży Krakowa, to jej skuteczność w pełnieniu roli „URBANISTYCZNEJ IZBICY” byłaby większa niż skuteczność w pełnieniu takiej roli przez EWENTUALNĄ (!!) zachodnią połówkę odcinka obwodnicy nr 3C, która pokazana jest na Rys. 25. (z 30.08.2023r.) DLATEGO, że w tym przypadku na strumień samochodów „nacierający na centrum” Krakowa składa się nie tylko strumień generowany przez Zielonki oraz Bibice i ich otoczenie, ale także przez rejon ograniczony od północy Obwodnicą Północną oraz od strony zachodniej ul. W. Łokietka i od strony wschodniej ul. 29 Listopada.
77. W Akapicie nr 38 występuje stwierdzenie, że „Miasto CHCE czynnie wpływać na sposób podróżowania mieszkańców Krakowa...” (w domyśle podróżowania po Krakowie). Natomiast problemem jest to, że same „CHĘCI” nie przyniosą oczekiwanych pozytywnych skutków, jeżeli zabraknie tzw „WOLI POLITYCZNEJ” dla dostrzegania najbardziej istotnych (najbardziej znaczących) możliwości tego „WPŁYWANIA” na ten sposób mieszkańców WŁAŚNIE przez to że:
77.1. Arterie średnicowe „w miarę możliwości” w punktach położonych w centrum zostałyby ZAŚLEPIONE i w ten sposób zamienione na arterie RADIALNE.
77.2. Konsekwentnie we wszystkich przypadkach przecinania się arterii tworzących OBWODNICE pierścieniowe z arteriami RADIALNYMI lub z ewentualnymi w/w pozostałościami arterii ŚREDNICOWYCH, uprzywilejowane byłyby arterie tworzące w/w OBWODNICE przez to, że:
- W przypadku 2-giej, 3-ciej obwodnicy i kolejnych bardziej oddalonych od centrum w węzłach takich arterie obwodnicowe przebiegałyby na estakadach nad rondami dla arterii radialnych i w/w ewentualnych pozostałości arterii średnicowych.
- W przypadku niektórych węzłów na trasie 2-giej obwodnicy, które pozostałyby jako jednopoziomowe obowiązywałyby tylko tradycyjne znaki „podporządkowania”.
77.3. W przypadku utworzenia OBWODNICY pierścieniowej nr 4 DOZWOLONA prędkość na jej TRANZYTOWYCH pasach poprowadzonych po prawie prostoliniowych estakadach byłaby dla kierowców ZNACZĄCO bardziej atrakcyjna niż taka prędkość dozwolona na pierścieniu nr 3.
77.4. Dlatego też KONIECZNE JEST dostrzeganie tego, że miejskie służby raczej NIGDY nie będą dysponować bardziej skutecznymi NARZĘDZIAMI dla wypracowania DOSTATECZNIE słusznych nawyków kierowców przy wyborze tras swojego podróżowania po mieście niż właśnie GEOMETRIA układu drogowego, co BŁĘDNIE (!!!) podważane jest w Akapicie nr 43.
Lekceważenie tego NARZĘDZIA przez środowisko zawodowe drogowców miejskich i urbanistów - które WŁAŚNIE wyrażone jest w Akapicie nr 43 - wynika z nieuzasadnionej i podświadomej FASCYNACJI tych środowisk nadmiernymi i nieracjonalnymi możliwościami rozwiązań węzłów bezkolizyjnych, które w niekontrolowany sposób ustawiają animatorów rozwoju urbanistycznego miast na pozycji nieuchronnego staczania się „po równi pochyłej” w „ODCHŁAŃ” węzłów w pełni autostradowych, co do których w Akapicie nr 42 – jednak już POGODZONO SIĘ Z TYM, że stosowanie tych węzłów w obszarach zurbanizowanych nie jest słuszne.
Dlatego też – skoro można mieć nadzieję, że w/w środowiska zawodowe drogowców i urbanistów zgodzą się z zasadą, że w obszarach zurbanizowanych węzłami wielopoziomowymi mogą być TYLKO estakady nad rondami (ewent. tunele pod rondami), to nie tylko w gestii tych środowisk brak jest innych co najmniej tak skutecznych narzędzi w wyrabianiu u kierowców DOSTATECZNIE słusznych nawyków dla wyboru racjonalnego wyboru tras podróżowania po mieście niż WŁAŚNIE odpowiednia GEOMETRIA SIECI jego układu drogowego.
I stąd właśnie wynika zamieszczone gdzieś w moich w/w tekstach stwierdzenie, że przypadek miasta ŁODZI jest BEZNADZIEJNY, gdyż dla dostatecznej likwidacji zakorkowania tego miasta przecież w mieście tym wymagania wymienione wyżej w p-tach 77.1. i 2 i 3. nie są możliwe do spełnienia. Nie mniej jednak niezniszczalne jest porzekadło: „Jak się nie ma co się lubi to się lubi co się ma”. Podobnie jest też w przypadku wcześniej przytaczanych miast portowych i im podobnych - i też w takich przypadkach trzeba z tamtymi warunkami jakoś się pogodzić.
Natomiast NIE POWINNO BYĆ ZGODY na to, że skoro w przypadku Krakowa istnieje jeszcze szansa na spełnienie w/w wymogów ujętych w p. 77.1. i 2 i 3., to konieczne jest wykorzystanie takich szans – czyli w najbliższym etapie konieczne jest pogodzenie się z rezygnacją utworzenia układu pokazanego na Rys. 6. (z 12.08.2023 r.) na rzecz układu pokazanego na Rys. 10.(z 20.06.2023r.).
78. W dniu 26.02.2024r. w PR 24 po godz 10,15 Pan Dr Marek Żuber (właśnie mieszkaniec Krakowa) wyraził nadzieję, że ogłoszone właśnie odblokowanie Funduszy z KPO dla Polski stwarza dla Krakowa szanse pozyskania dodatkowych możliwości na jakąś (??) „dwupasmówkę”, która z powodu braku finansowania od ok. 10 lat nie może doczekać się realizacji, przy czym pozyskanie takiego finansowania nie byłoby sprzeczne z dedykowaniem KPO tylko dla skompensowania „pokowidowych” skutków. Stąd pojawia się obawa, że zamiast tej „dwupasmówki” w trybie awaryjnym – pomimo tego, że wg zamieszczonego w Akapicie nr 42 w jego drugim zdaniu stwierdzono, że rozwiązanie wg w/w Rys. 6. nie jest ostateczne – z powodu uzyskania takiego niespodziewanego źródła finansowania może pojawić się ZAGROŻENIE (!!!), że w/w układ wg Rys. 6. może zostać BŁĘDNIE(!!) zakwalifikowany do realizacji.
79. W Akapicie nr 40 stwierdzono, że nasycenie Krakowa siecią drogową OBECNIE jest już tak duże, że nawet w przypadku dalszego dynamicznego rozwoju Krakowa przyrost możliwości transportowych będzie uzyskiwany tylko dzięki rozwojowi transportu zbiorowego. Ze stwierdzeniem takim NIE MOŻNA SIE ZGADZAĆ, gdyż obecne zakorkowanie Krakowa wynika WŁAŚNIE z nadmiaru arterii średnicowych i radialnych i drastycznego niedoboru KOMPLETNYCH obwodnic pierścieniowych. Stąd jest wysoce prawdopodobne, że nawet po skompletowaniu pierścienia nr 3 z udziałem ul. Piastowskiej, konieczne będzie utworzenie pierścienia nr 4 z udziałem Al. Armii Krajowej.
80. Chyba każdy przyzna, że nie jest słusznym ujęty w Akapicie nr 32 zarzut, że nie są uzasadnione moje obawy, iż przygotowując treść „OdpKrakRat” z dnia 12.10.23 r., ograniczono się tylko do pobieżnej „OGÓLNIKOWOŚCI” - gdyż już na wstępie mojej Argumentacji z 28.12.2023 r. (w jego 3-cim akapicie) samo podkreślenie słowa „PEWNA” (część moich sugestii), które występuje też w ostatnim zdaniu ostatniego Akapitu nr 26 i jest zacytowane w tym w/w 3-cim akapicie - jest wykazaniem tej „OGÓLNIKOWOŚCI” treści „OdpKrakRat” z dnia 12. 10.2023 r.
Stąd nawet pomimo tego, że np. w Akapicie nr 36 w jego ostatnim zdaniu stwierdzono, że mój pakiet propozycji dotyczący rozwoju sieci tramwajowej jest interesujący, to raczej zasadnym jest, abym mógł oczekiwać NIE TYLKO zastąpienia w/w słowa „PEWNA” - jakimiś procentowymi wskaźnikami (np. czy 40% moich sugestii jest zasadna, natomiast pozostałe 60% tych moich sugestii nie jest możliwe do przyjęcia, gdyż ….??.) - czy też ten %-wy udział jest bardziej niekorzystny (tj np. 10 % sugestii jest dyskusyjnych i pozostałe 90% tych sugestii musi być bezdyskusyjnie odrzuconych z tego powodu, że....??..).
Natomiast dostatecznym BRAKIEM potwierdzenia tego, że tak jak stwierdzone to jest w Akapicie nr 32 „w czasie przygotowywania w/w Odpowiedzi (OdpKrakRat) została dołożona wszelka staranność” - było nie tylko posłużenie się PRETEKSTEM braku zasadności (także wskazanej przeze mnie sugestii opisanej w p-cie 61 w jego pierwszych 3-ch akapitach) – „tunelowości” lub „estakadowości” węzła opisanego w Akapicie nr 20, co jest raczej wątpliwym uzasadnieniem ograniczenia się tylko do użycia w/w słowa „PEWNYCH” (rozwiązań i argumentacji ich uzasadniających).
81. Podsumowanie
81.1. Przytaczany w p-cie 76. opis ( w 3-cim i 4-tym akapicie) moich postępów wraz z upływem czasu w upraszczaniu moich argumentacji i ułatwianiu przez to ich zrozumienia, daje mi nadzieję i będzie dla mnie zachętą dla uzyskania bardziej skutecznego docierania do czytelników moich tekstów (wraz z rysunkami) i bardziej skutecznego przekonywania ich do słuszności moich argumentacji.
81.2. Pomimo ogólnikowej pozytywnej oceny dla moich propozycji dot. rozwoju sieci tramwajowej zamieszczonej w Akapicie nr 36, nie dostrzeżono tam jednak tego, że dla takiego rozwoju konieczne jest uznanie walorów punktów przesiadkowych „peron nad peronem” i pogodzenie się z celowością ich powszechnego stosowania.
Załącznik:
- W/w „OdpKrakRad” z dn. 9.02.2024r., która tak jak z 12.10.2023 r .będzie na antjakobczak.blogspot.com
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Otrzymują ponadto:
Prezydent Krakowa – Pan Prof. Jacek Majchrowski – K-ów, ul. Wszystkich Świętych 3-4,
Przewodniczący RM Krakowa – Pan /-/ Rafał Komarewicz, jw.
Przewodniczący Klubu Radnych PiS - Pan /-/ Włodzimierz Pietrus, j.w
Dyrektor ZDMK – Pani /-/ Magdalena Nowak - Obrzut, K-ów, ul. Centralna 53,
Dyrektor ZTP Krakowa – Pan /-/ Łukasz Franek. K-ów, ul. Wielopole 1,
Dyrektor ZIM Krakowa – Pan /-/ Łukasz Szewczyk K-ów, ul. Reymonta 20
Dyrektor IR Krakowa - Pan /-/ Michał Mikołajczyk, K-ów, Wielopole 1,
Kierownik GK-07 Krakowa – Pan Inż Włodzimierz Zaleski, K-ów, ul. Wielopole 17a,
Niniejszy tekst z w/w załącznikiem. zamieszczony będzie na antjakobczak.blogspot.com,
- Ponadto przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa.
