Transport w urbanistyce: marca 2015

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 10 marca 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjakobczak.blogspot.com

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

Dotychczasową – prezentowaną przez Pana jeszcze w 2014 r. (np. tak jak 28. 10. 2014 r. na Wydziale Politologii) - negatywną ocenę dla możliwości utworzenia jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców, ekspresowej arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera „kosztem” (??) ograniczenia ekspresowości Al. Solidarności, uzasadniał Pan przede wszystkim koniecznością podjęcia jak najszybszych działań dla zmniejszenia obecnego permanentnego zakorkowania skrzyżowania Sikorskiego/Solidarności. Twierdził Pan wówczas, że w 2014 r. z powodu konieczności tego pośpiechu nie można było pozwolić sobie na odłożenie rozpoczęcia dotychczas planowanych robót i ponowne rozpoczynanie prac projektowych uwzględniających utworzenie w/w arterii Sikorskiego – Elsnera.

W związku z podaną w mediach w grudniu 2014 r. oraz powtórzoną w styczniu 2015 r. możliwością (pewnością) znaczącego opóźnienia rozpoczęcia robót dla uzyskania w/w dwupoziomowego węzła u zbiegu ul. Sikorskiego i Al. Solidarności, nawet odłożenia tego do 2016 r. a być może jeszcze później – co także uwzględniono w uchwalonym przez RM w grudniu 2014 r. „Budżecie na 2015 r.” - ponownie zwracam się do Pana o rozważenie także kolejnych argumentów, które także POTWIERDZAJĄ ZASADNOŚĆ REZYGNACJI Z KONTYNUOWANIA DOTYCHCZASOWYCH DĄŻEŃ dla utworzenia takiego układu tego w/w węzła , w którym:

- a. Ograniczona byłaby jego skuteczność (wręcz marginalna) nakłaniania znaczącej części kierowców dotychczas korzystających z ul. Sowińskiego aby odbywali swoją podróż przez ul. Sikorskiego.

- b. Powstawałaby nadmiernie czytelna trasa łącząca ul. Sikorskiego

- 2 -

z ul. Poligonową, co byłoby przyczyną powiększenia zakorkowania Al. Kraśnickiej przez samochody, które przy zygzakowatym zmniejszeniu tej czytelności byłyby bardziej skłonne skorzystać z trasy bardziej odległej od centrum miasta.

- c. Powiększane byłyby ekspresowe cechy ŚREDNICOWEJ Al. Solidarności, co powodowałoby dalszy znaczący wzrost strumienia samochodów na tej alei w pobliżu Zamku.

W/w a także inne negatywne skutki układu tego węzła, który dotychczas miejskie służby przygotowują do realizacji, opisałem już w argumentacjach przesłanych Panu 29. 04. 2014 r. i 10. 06. 2014 r. Ponadto opisałem to także w argumentacji pt. „Nadzieje dla Lublina” z 10 listopada 2014 r. zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com - zatytułowanym: „Transport w urbanistyce” oraz w krótkiej wypowiedzi z 18 grudnia 2014 r. pt „EKSPRESOWOŚĆ trasy średnicowej jest KARDYNALNYM BŁĘDEM” na internetowej stronie Kuriera Lubelskiego pod tekstem pt „Przebudowa skrzyżowania ul. Sikorskiego......” z 8 grudnia 2014 r. Tutaj dołączam treść tej ostatniej argumentacji dla ułatwienia Panu zapoznania się z nią, oraz te rysunki z listopada 2014 r., których zabrakło w argumentacjach wcześniej przesłanych do Ratusza.

A. Niezależnie od tego jak bardzo opóźniona będzie możliwość finansowania z UE dla realizacji tego węzła – to chyba coraz więcej mieszkańców Lublina jest skłonnych zgodzić się z opinią, że konieczne są jednak jak najszybsze INNE (bliżej nieokreślone) działania, które ze znacznie większym skutkiem ograniczą uciążliwość obecnych korków w rejonie tego skrzyżowania niż skuteczność oddziaływania oddanej ostatnio do eksploatacji ul. Zelwerowicza na odcinku od ul. Poligonowej do ul. Choiny i skuteczność oddziaływania oddanego do eksploatacji wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności oraz spodziewana - jednak też oczywiście niewystarczająca - skuteczność oddziaływania zachodniego fragmentu zewnętrznej obwodnicy (S – 19) z powodu jej nadmiernie dużego oddalenia od ul. Sikorskiego. Stąd w związku z powyższymi opóźnieniami proponuję:

A1. Rozważyć możliwość przyjęcia rozwiązania, które w potocznym języku nazywane bywa „planem BE” (tutaj planem BE - 1). Dla zastosowania tego rozwiązania konieczne byłoby dokonanie z mieszkańcami rejonu ul. Willowej swoistego TARGU, dzięki

- 3 -

któremu np. w rejonowym referendum mieszkańcy których to dotyczy, wyraziliby zgodę na wprowadzenie zupełnego zamykania czasowym automatycznym szlabanem połączenia ul. Gen. Ducha i ul. Północnej z Al. Solidarności - np. w godzinach od 6,00 do 21,00 w lecie i np 6,30 – 19,00 w zimie w zamian za to, że Al. Kompozytorów Polskich zostałaby przedłużona do ul. Poligonowej - już bez konieczności stosowania jakiegokolwiek wiaduktu na tym odcinku, gdyż w osi odcinka łączącego Al. Kompozytorów Polskich

z ul. Relaksową głębokość tej doliny jest znacznie mniejsza niż w osi odcinka łączącego ul. Willową z ul. Solarza. Przy czym dotyczyłoby to tylko etapu wstępnego tego połączenia, to jest tylko po jednym pasie ruchu dla każdego kierunku. W przyszłości byłby to odcinek dwujezdniowy tworzący najważniejszą arterię będącą przedłużeniem

- 4 -

Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej – czyli łączącą obwodnicę zewnętrzną z obwodnicami śródmiejskimi.

W dniu 21. 03. 014 r. do opisu - ujętego w punktach A1, A2 i A3 - dodano uzupełniający następujący tekst:

Ponadto np. szczególnie dla mieszkańców rejonu ulic: Nowickiego, Szymańskiego, Mineralnej i dalszych ulic w kierunku zachodnim (dla których korzystanie z Al. Kompozytorów Polskich spowodowało by znaczące wydłużenie drogi dojazdu do centrum Lublina w porównaniu z trasą odciętą w/w szlabanem), możliwe byłoby wprowadzenie dwukierunkowego ruchu na całym odcinku ul. Północnej - tj szczególnie od ul. Paganiniego do ul. Gen. Ducha z jednoczesnym zakazem lewoskrętu z ul. Północnej w kierunku w/w szlabanu – obowiązującego także w godzinach od 21 - szej do 6 – tej.

Połączenie to miałoby jednak mniejsze znaczenie niż trasa tworzona przez Al. Kompozytorów Polskich i Al. Smorawińskiego, która pozwalałaby na włączenie się do Al. Solidarności przez węzeł bezkolizyjny wcześniej niż na bardziej uciążliwym i bardziej odległym rondzie u zbiegu Al. Kompozytorów Polskich z Al. Solidarności.

Koniec uzupełnienia

A2. Możliwy jest także plan BE - 2, w którym wynegocjowano by z tymi mieszkańcami zgodę na takie w/w zamykanie połączenia z Al. Solidarności w zamian za wykonanie jednej nitki wiaduktu łączącego ul. Willową z rondem w punkcie N i odcinkiem jednej nitki arterii przebiegającym przez punkty NCDGH lub punkty NCFEGH, które pokazane są na Rys. 2 w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 29. 04. 2014 r. oraz na Rys. 5 argumentacji z 10 . 06. 2014 r. Wyżej na Rys. A1 dołączona jest kopia centralnego fragmentu tego w/w Rys. 2. Prawdopodobnie taki Plan BE – 2 miałby większe szanse na uzyskanie pozytywnego wyniku w/w rejonowego referendum, jednak jego realizacja byłaby znacznie bardziej kosztowna i byłoby to przyczyną znaczącego opóźnienia efektu oczekiwanego zmniejszenia obecnego zakorkowania skrzyżowania Solidarności/Sikorskiego, gdyż rozpoczęcie funkcjonowania w/w szlabanu byłoby możliwe dopiero po oddaniu do użytku w/w wiaduktu Willowa – Solarza i pozostałych w/w odcinków.

A3. Możliwe byłoby też wynegocjowanie z tymi mieszkańcami planu BE – 3, w którym taką rekompensatą za w/w szlaban byłaby w/w jedna „nitka” wiaduktu Willowa - Solarza oraz wynegocjowanie zgody mieszkańców ul. Solarza, aby do czasu wykonania w/w odcinków NCDGH lub NCFEGH pogodzili się oni ze wzmożonym z tego powodu strumieniem samochodów na tej ulicy. Realizacja takiego rozwiązania byłaby znacznie szybsza niż planu BE – 2, jednak trudno byłoby dla realizacji tego rozwiązania znaleźć jakieś „zachęty” skierowane do mieszkańców ul. Solarza. Możliwe, że wystarczyłaby tylko dostatecznie atrakcyjny (bogaty) remont tej ulicy i jednocześnie potwierdzona jakby „u notariusza” deklaracja Ratusza, że jeżeli np. do końca 2018 roku nie zostanie w punkcie B wykonany wiadukt nad Al. Solidarności i oddana do użytku kompletna arteria Sikorskiego - Elsnera, to od 1. 01. 2019 r. ul. Solarza będzie zaślepiona na swoim zachodnim krańcu i będzie połączona tylko z ul. Koncertową, przy czym także od 1. 01. 2019 r. w/w szlaban zostałby wyłączony z eksploatacji.

Jedno z w/w rozwiązań (BE - 1 lub BE - 2 lub BE - 3) nie tylko:

- 5 -

A4. Pozwoliłoby stosunkowo szybko znacząco zmniejszyć obecne uciążliwości na skrzyżowaniu Sikorskiego / Solidarności, gdyż w w/w godzinach (np. od 6 do 21 w lecie i np. od 6,30 do 19,00 w zimie) cykl sygnalizacji na tym skrzyżowaniu składałby się tylko z dwóch faz (podobnie jak to jest obecnie na rozwidleniu ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich), to jest:

- Faza 1 - dla samochodów jadących Al. Solidarności „na wprost”.

- Faza 2 – dla samochodów jadących po trasie Al. Solidarności – ul. Sikorskiego.

Natomiast dla samochodów potrzebujących „lewoskrętu” z ul. Sikorskiego w kierunku Warszawy wykonano by około 100 metrowe (a nawet 150 metrowe) „cygaro” , na którym nawet TIR – y w fazie 2 skręcałyby w prawo w stronę centrum i po pokonaniu tego „cygara” oraz wykonaniu manewru „przeplatania” kontynuowałyby w fazie 1 - szej jazdę w kierunku Warszawy. Wymagało by to „klinowatego” poszerzenia środkowego pasa zieleni na długości około dwukrotnie większej niż długość tego „cygara”, na co pozwala zewnętrzna rezerwa terenu. Samochody te - także TIR–y - wykonywałyby „prawoskręt” z Al. Solidarności w ul. Sikorskiego w końcówce fazy 2 – giej, tj po zakończeniu „podfazy” światła zielonego dla pieszych przekraczających Al. Solidarności.

Zastosowanie jednego z w/w „planów BE” także:

A5. Pozwoliłoby w przyszłości - w okresie trwania robót dla wykonania dwupoziomowego węzła Sikorskiego / Solidarności – skutecznie ograniczyć znacznie większe uciążliwości niż te, które na tym skrzyżowaniu występują obecnie.

A6. Pozwoliłoby to obecnie upływający czas - do nieokreślonego jeszcze, być może nadmiernie odległego terminu możliwości finansowania robót dla docelowej wersji tego węzła - wykorzystać na opracowanie nowej wersji dokumentacji i załatwienie pozostałych formalności dla utworzenia w/w arterii Sikorskiego/ Elsnera - zmierzającej do uzyskania znaczącej poprawy warunków dla ul. Sowińskiego.

A7. Pozwoliłoby to także „zachować twarz” moim adwersarzom, którzy już obecnie być może dostrzegają to, że słuszna

- 6 -

jest argumentacja dla preferowania arterii obwodnic śródmiejskich (tutaj Sikorskiego – Elsnera) kosztem względnego dyskryminowania arterii radialnych a tym bardziej kosztem arterii średnicowych (tutaj Al. Solidarności).

B. Dla poszerzenia potwierdzenia słuszności w/w argumentacji, niżej na Rys. B1 i Rys. B2 zamieszczone są uproszczone przykłady układów transportowych miast powyżej 200 tys. mieszkańców a szczególnie powyżej 0,5 mln. Różnią się one między sobą w sposób skrajny i zarówno jeden jak i drugi układ - są wręcz absurdalne. Natomiast jakieś rozwiązanie pośrednie może być uznane jako optymalne. Na rysunkach tych oznaczono: as – arteria średnicowa, Rd – arteria radialna, A – 102 – autostrada, podobna do naszej A - 2. Przypadek na Rys. B2 nigdy nie będzie możliwy do osiągnięcia, gdyż musiałby on być realizowany tylko w mieście tworzonym od podstaw na zupełnym pustkowiu, natomiast w skali globalnej w żadnym z obecnie rozbudowywanych miast nie byłoby to możliwe – nawet w wyjątkowej Brasilii będącej obecną stolicą Brazylii, której budowa właśnie była rozpoczęta od podstaw na zupełnym pustkowiu dopiero w latach 50 – tych XX wieku. W mieście tym była szansa na dowolnie duże zbliżenie się do układu B2 ale jej nie wykorzystano. Natomiast obecnie tworzone chińskie miasto Ordos i kilka jemu podobnych chińskich miast świadczy o tym, że ich twórcy też jeszcze nie dostrzegają możliwości unikania takich wcześniejszych błędów, gdyż układy tych miast bliższe są temu na Rys. B1 niż na B2. Bardzo duże jest więc jeszcze zagrożenie dalszego dryfowania urbanistycznego rozwoju przeważającej ilości miast naszego globu w kierunku układu pokazanego na Rys. B1. Jednym z tego przykładów jest Warszawa, której układ arterii nie jest dokładnym odwzorowaniem tego pokazanego na Rys. B1, ale jest do niego bardzo podobny. Natomiast gdyby w Lublinie utworzono bardzo czytelną arterię Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa, to powstałby fragment układu bardzo podobny do tego jaki w Warszawie tworzy obecnie np. wewnętrznie wklęsła arteria składająca się z Al. Krakowskiej, Grójeckiej, Towarowej, Okopowej, Popiełuszki i ul. Żeromskiego oraz np. arteria składająca się z ul. Żwirki i Wigury, Al. Jerozolimskich, Waszyngtona, wschodniego odcinka ul. Grochowskiej i ul. Płowieckiej, przy czym relatywna (względna / wskaźnikowa)

- 7 -

odległość „odciążającego” Mostu Łazienkowskiego od wymagającego

tego „odciążenia” Mostu Poniatowskiego oraz „odciążającej” Al.

- 8 -

Prymasa Tysiąclecia od wymagającej tego „odciążenia” ul. Okopowej jest niewspółmiernie mniejsza od takiej odległości ul. Sikorskiego (tym bardziej ul. Sowińskiego) w Lublinie nawet od możliwego przyszłego przedłużenia ul.Zelwerowicza przez ul. Główną do ul. Roztocze, a tym bardziej niewspółmiernie mniejsza od odległości między ul. Sikorskiego (tym bardziej ul. Sowińskiego) i obecnie realizowanym nowym przebiegiem S–19 - tworzącym zachodni fragment zewnętrznej obwodnicy Lublina.

Natomiast to duże podobieństwo układu pokazanego na Rys. B1 do układu transportowego Warszawy było dostateczną podstawą do tego, że już w argumentacji z 14. 03 2011 r. (dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl) mogłem układ transportowy Warszawy nazwać układem zdziczałym – przez analogię do zdziczałego drzewa owocowego, w którym sadownik nie wykazał się dostatecznym zdecydowaniem dla jego pielęgnacji i wycinania nawet dorodnych pędów, które jednak nie mogły zbliżać całego drzewa do bardziej harmonijnego rozwoju. Pomimo tego, że zarówno układ B1 jak też układ B2 nie mogą zostać uznane jako optymalne, to jednak w przypadku układu B1 nawet kierowcy przemieszczający się między punktami A i B , dla których odcinek je łączący przebiega stosunkowo daleko od „środka ciężkości” tego miasta (a nawet daleko od ścisłego centrum), zmuszeni są jednak do przejazdu przez to ścisłe centrum. Natomiast w przypadku układu B2 znikome są możliwości pojawienia się w tym centrum nawet kierowców przemieszczających się między punktami C i E , dla których odcinek je łączący przebiega przez to ścisłe centrum (nawet dokładnie przez jego środek ciężkości), gdyż mają oni do wyboru kilka równorzędnych tras przejazdu, tj. z mniejszym łukiem i większą ilością lewoskrętów lub też z mniejszą ilością lewoskrętów, ale za to z bardziej okrężną dłuższą trasą.

Stąd – pomimo tego, że przypadek B2 też nie jest optymalny – to jednak w przypadku rozwoju układów arterii transportowych w miastach istniejących na naszym globie o w/w liczbie mieszkańców (o ile nie są to miasta na morskim wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej, lub miasta w dolinach górskich o nadmiernie wysokich kosztach budowy i eksploatacji tuneli), powinniśmy dostrzegać to, że bardzo łatwo w sposób nieracjonalny mogą te układy „dryfować” w kierunku w/w absurdalnego układu pokazanego na Rys. B1. Natomiast dotychczasowy rozwój tych układów (chociaż dość zróżnicowany - np.

- 9 -

między układem Warszawy i układem Mediolanu przytoczonym w argumentacji z 16. 08. 2012 r. - dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl) , nie pozwala na to aby - nawet w przypadku jak największych o to starań - nastąpiło nadmiernie duże zbliżenie się do (też absurdalnego) układu pokazanego na Rys. B2. Dlatego też urbaniści i drogowcy miejscy we wszystkich miastach naszego globu powinni w rozwoju takich w/w miast wykorzystywać każdą nadarzającą się okazję możliwą do wystąpienia przy rozwoju geometrii wzajemnego układu arterii danego miasta, aby z jak największym skutkiem oddalać się od układu pokazanego na Rys. B1 i jak najbardziej dążyć w kierunku układu pokazanego na Rys. B2.

Możliwość utworzenia jak najbardziej ekspresowego odcinka arterii łączącego ul. Sikorskiego z ul. Elsnera jest właśnie taką okazją – niepowtarzalną okazją !!

C. Znacząca część środowiska zawodowego drogowców miejskich zapewne powie, że te moje zamieszczane tutaj i wcześniejsze perswazje to jakaś mniemanologia, której tylko fragmenty można znaleźć w literaturze naukowej adresowanej do tego środowiska. W argumentacji z 16. 01. 2013 r (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com) napisałem dlaczego w tej dziedzinie nauki obecnie (a także wcześniej) występuje STAGNACJA. Oczywiste jest ponadto, że nie można pozostawać obojętnym na obecne uciążliwości komunikacyjne w miastach, przy czym konieczne jest obalenie także mitu, że wynikają one tylko z braku źródeł finansowania rozwoju arterii transportowych. Nie można też popadać w samouspokojenie wynikające ze świadomości tego, że skoro w znacznie większych miastach (nawet wielokrotnie większych) jakoś te udręki są znoszone, to i w naszym przypadku – tj w przypadku Lublina - też jakoś to przeżyjemy.

Nie można więc godzić się z tym, że autorzy błędnego kierunku rozwoju tej infrastruktury komunikacyjnej dla usprawiedliwienia swojej krótkowzroczności używają właśnie argumentu braku w/w źródeł finansowania tej infrastruktury, gdyż wynikające z tej krótkowzroczności zaszłości są nieodwracalne i np. nie ma już najmniejszych szans na to aby układ arterii w Warszawie w znaczącym stopniu zbliżył się do układu np. w w/w Mediolanie – nawet w przypadku niewyobrażalnie dużych możliwości finansowania rozwoju tego układu. Nawet skorzystanie z propozycji opisanych w

- 10 -

argumentacji z 10. 12. 2012 r. - zamieszczonych na www.jakobczak.pollub.pl – na to nie pozwala, gdyż nie umożliwia uzyskania dostatecznie małych obwodnic śródmiejskich, gdyż możliwa zaproponowana tam najmniejsza obwodnica zawiera w sobie nadmiernie duży obszar – tj. powyżej 25 km². O ile np. bardzo szybko zadecydowano że wyburzony został zbudowany w latach pięćdziesiątych warszawski Stadion Dziesięciolecia i na jego miejscu obecnie mamy Stadion Narodowy, to nawet gdyby dysponowano dostatecznie dużymi możliwościami finansowania, to nie będzie możliwe podjecie decyzji o wyburzeniu nawet tylko około np. 40 % (a nawet tylko 20 % - wym) wzajemnej konfiguracji odcinków obecnych arterii Warszawy po to, aby po przebudowie tej konfiguracji układ ten w jak największym stopniu oddalił się od układu na Rys. B1 i chociaż w zauważalnym stopniu zbliżył się do układu pokazanego na Rys. B2 lub np. nawet tylko do (też dalekiego od doskonałości) układu w/w Mediolanu.

C1. Przecież nie jest wykluczone, że za kilkadziesiąt lat nasze wnuki dojdą do wniosku, że obecne walory Stadionu Narodowego nie zaspokajają ich aspiracji i również ten stadion zostanie wyburzony i na jego miejscu powstanie inny o jeszcze wyższym standardzie lub też po tym wyburzeniu teren ten zostanie przeznaczony na zupełnie inny cel. Natomiast jest „więcej niż pewne”, że w/w zmiana konfiguracji połączeń arterii Warszawy uzyskana dzięki np. w/w 40 % - wym wyburzeniu najbardziej spornych arterii nigdy nie nastąpi – nawet w przypadku konieczności tylko 15 % - owego takiego wyburzenia.

Ponadto nadmierne zbliżenie układu transportowego (np. Warszawy) do tego na Rys. B1 w żaden sposób nie może zostać zrekompensowane nawet niewyobrażalnym obecnie wspomaganiem zintegrowanego komputerowego sterowania ruchem - zgodnie z porzekadłem że gdybyśmy samochód marki „syrena” wyposażyli w „elektronikę” nawet tak bardzo aby „wypełniała te „syrenę” pod sam dach, to i tak jej walory dalekie będą nie tylko od współczesnych samochodów, ale także dalekie od walorów samochodu średniej klasy „bez elektroniki” z lat 80 - tych ubiegłego wieku.

Natomiast pomimo tego, że obecnie w Lublinie planowane jest wydanie około 30 mln na podobne komputerowe wyposażanie niedostatecznie rozwiniętego układu transportowego Lublina w

- 11 -

zakresie obwodnic śródmiejskich (a'l'a tego samochodu marki „syrena”) w komputerowy zintegrowany system sterowania ruchem – czyli 10 – krotnie więcej niż 3 mln - będące sumą kosztów (2,5 mln) dokumentacji na tunel dla ul. Sowińskiego i obecnie przygotowywany dwupoziomowy węzeł dla ul. Gen. Ducha (0,5 mln), to realizacja tego systemu komputerowego za 30 mln jest niewspółmiernie mniej negatywnie groźna dla Lublina niż w/w tunel i w/w węzeł w ul. Gen Ducha, gdyż ten komputerowy system popracuje może 8 lub 15 lat (a może tylko 5 lat) i po tym okresie może zostać bez żalu wyłączony z eksploatacji – nie przeszkadzając przy tym w dalszym udoskonalaniu tego systemu transportowego – gdyż ten komputerowy system nie wprowadza nieodwracalnych zmian, natomiast wykorzystanie w/w „produktu” - tj dokumentacji na tunel i w/w węzła - wartego tylko 3 mln (a nawet tylko 0,5 mln) mogło by spowodować szkodliwe nieodwracalne zmiany niemożliwe do naprawienia. Stąd pomimo tego, że ponoszenie w/w 10 - krotnie większych kosztów na w/w komputerowy system jest niewspółmiernie mniej groźne dla przyszłego rozwoju systemu transportowego Lublina niż nieracjonalne oczekiwania na w/w tunel i w/w węzeł, to nie można też godzić się na to, aby nadzieje pokładane w w/w systemie komputerowym zwalniały nas z konieczności dostrzegania jak największej ilości zagrożeń i ich eliminacji - szczególnie tych zagrożeń, których negatywne skutki nie będą możliwe do zniwelowania nawet przez w/w system komputerowy.

C2. Jakże imponujące są dokonania naukowe w innych dziedzinach np. w zdobywaniu kosmosu, w genetyce, np. dotyczące nanotechnologii, krystalografii wykorzystywanej nawet dla biologii i w wielu innych dziedzinach. Wszyscy nimi się zachwycamy, ale przecież jeżeli tamten rozwój uległby opóźnieniu, to wynikające stąd konsekwencje można by „zaszufladkować” tylko razem z w/w przykładem wyburzenia stadionu. Natomiast oprócz niewątpliwej konieczności obecnego wyścigu z czasem w zakresie rozwoju leczenia chorób nowotworowych, to także i w zakresie rozwoju dziedziny nauki dotyczącej kształtowania transportu w urbanistyce też powinniśmy dostrzegać konieczność takiego wyścigu z czasem, gdyż zaległości w tym zakresie są tak duże, że przyczyniają się do w/w „dryfowania” tych układów w nieodwracalnym niewłaściwym

- 12 -

kierunku – tj. układu pokazanego na Rys. B1. Natomiast dla wykazania tego błędnego kierunku rozwoju może wystarczyć nawet tylko zdroworozsądkowa argumentacja, którą do tej pory opisywałem. Przecież nawet w przypadku pozyskania w/w dowolnie dużych źródeł finansowania - jeżeli nie będziemy dostrzegać opisywanych tutaj zagrożeń, wówczas zabrniemy w przysłowiową „ślepą uliczkę” (może nieco mniej groźną niż na kopii zdjęcia ze str. 27 w w/w argumentacji z 10. 12. 2012 r., ale.??..) a popełnionych błędów nie będzie już można naprawić tak jak np. przez w/w wyburzenie Stadionu Dziesięciolecia.

C3. Mam nadzieję, że dzięki powyższemu opisowi ujętemu w punktach A, B, C1 i C2 łatwiej będzie Panu dostrzec to z czego wynika mój upór w przesyłaniu Panu tych kolejnych argumentacji. Nie mógłby Pan też postawić mi zarzutu, że nie posiadam innych prawie tak samo ambitnych zainteresowań, które mogłyby mnie skłonić do poświęcenia czasu właśnie tym tematom i przez to skłonić mnie do rezygnacji z tych wysiłków - jakby podobnych do przysłowiowej „walki z wiatrakami” - dotyczących transportu w urbanistyce. Z potwierdzeniem tych moich innych też ambitnych zainteresowań można było spotkać się między innymi w innych moich tekstach zamieszczonych na www.jakobczak.pollub.pl Dotyczą one obecnego rażącego marnotrawstwa energii – przede wszystkim energii cieplnej ale także i energii w innych postaciach, to jest:

C3.1. Mógłbym bardziej niż dotąd skupić się na publikowaniu argumentacji powiększających szansę na wypromowanie stosowania układów wentylacyjnych w obiektach wielkokubaturowych - chronionych patentami UP RP nr 204 077 oraz nr 209 215, których stosowanie pozwalałoby na uzyskiwanie nie mniej niż 25 % - wego ograniczenia dotychczasowego średniorocznego zużycia ciepła w takich obiektach.

C3. 2. Mógłbym też przyśpieszyć publikowanie argumentacji powiększających szansę na wypromowanie stosowania układu wentylacyjnego w obiektach wielkokubaturowych chronionego patentem UP RP wg zgłoszenia P – 388 634, którego stosowanie pozwoliłoby na uzyskiwanie w znaczącej części przypadków tych urządzeń około 40 % - owego średniorocznego ograniczenia zużycia

- 13 -

energii elektrycznej. Przy czym nie są to jakieś niewielkie ilości, gdyż np. w wielu obiektach przemysłowych łączna moc występujących tam silników w takich instalacjach wyrażana jest nawet w megawatach.

C3. 3. Dotychczasowa powszechna termomodernizacja budynków wielorodzinnych pozwoliła uzyskać nawet 40 % - owe oszczędności, ale uzyskano to dzięki poniesionym na nią stosunkowo dużym kosztom oklejania budynków styropianem lub wełną mineralną oraz wymiany stolarki okiennej, natomiast obecne wadliwe funkcjonowanie wentylacji grawitacyjnej w budynkach wielorodzinnych wzniesionych w latach od około 1960 do około 1990 wynika z popełnianych w skali masowej błędów w wykonaniu zbiorczych przewodów wentylacyjnych, o czym świadczy coraz częstsze stosowanie półśrodków, którymi są coraz częściej pojawiające się na dachach tych budynków rotowentylatory a nawet wentylatory z tradycyjnym napędem elektrycznym. Dlatego mógłbym też przyśpieszyć publikowanie argumentacji powiększającej szansę na wypromowanie stosowania w tych budynkach wielorodzinnych rozwiązania chronionego w/w patentem UP RP nr 204 077, które tylko w zakresie „efektu ubocznego” byłoby „lekarstwem” na powyższe problemy, natomiast w zakresie efektu podstawowego pozwalałoby uzyskać dalsze ograniczenie średniorocznego zużycia ciepła przez te budynki o kolejne co najmniej 35 %, co stanowi nie mniej niż 20 % - tj. [0,35 x (1 – 0,40)] tej ilości ciepła, która dostarczana była do tych budynków przed w/w termomodernizacją.

C3. 4. Od ponad 20 lat środowisko zawodowe nie tylko polskie ale również światowe (przede wszystkim poddali się też tak precyzyjni Szwajcarzy) - zajmujące się ciepłownictwem i układami ogrzewczymi w budynkach wielorodzinnych - nie może poradzić sobie z ograniczeniem przerażających błędów pomiarów (nawet do 800 %) popełnianych w systemach rozliczania kosztów ciepła w takich budynkach. Błędy te obecnie niwelowane są w sposób, który można by nazwać wskaźnikowym, co jednak nie zabezpiecza przed roszczeniami i awanturami lokatorów - powodującymi powrót do naliczania opłat w sposób ryczałtowy, który nie zachęca lokatorów do oszczędnego gospodarowania ciepłem, przez co palący papierosy mają się dobrze i beztrosko mogą „palić” przy otwartych oknach nawet w środku zimy. Natomiast jest możliwość rozwiązania tych

- 14 -

problemów, ale opisanie tego w sposób ilościowy poparty obliczeniami dla przedstawienia przekonującej argumentacji z kalkulacją kosztów która by to promowała, wymaga jednak wykonania chociaż niewielkiej ilości eksperymentów, na które dotychczas nie mogłem poświęcić czasu.

C3. 5. Już od ponad 15 lat dostrzegam możliwość uporania się problemami transportu szynowego wynikającymi z rozszerzalności termicznej szyn. Przed ponad trzema laty pojawiła się nadzieja na znaczące postępy w tym zakresie, ale pozytywne nastawienie jednego z moich kolegów do współpracy w dokonaniu tych postępów zostało przerwane nagłą drastyczną / tragiczną utratą jego zdrowia. Pomimo tego ciągle jednak mam nadzieję, że rozwiązanie to będzie powszechnie wdrożone, ale wymaga to poświęcenia większej uwagi z mojej strony.

C4. Wszystkim z zestawionych w punkcie C3 możliwościom rozwoju też można by przypisać cechę „wyścigu z czasem” (bo przecież każdy mijający rok mógłby przynosić te w/w korzyści) - chociaż jednak w stopniu radykalnie mniej oczywistym niż np. w odniesieniu do rozwoju metod leczenia chorób nowotworowych. Również więc w przypadku tych wymienionych w punkcie C3 są one o wiele mniej znaczące w porównaniu z zagrożeniami „dryfowania” układów arterii komunikacyjnych w miastach w kierunku tego pokazanego na Rys. B1. Bo przecież w przypadku tych systemów ogrzewczo wentylacyjnych, jak też i w/w problemu szyn kolejowych - tak jak i w w/w przypadku Stadionu Dziesięciolecia – jest możliwe wyburzenie tego wszystkiego (np. możliwa jest wymiana szyn na znaczącej części - a nawet na połowie szlaków kolejowych naszego globu) z dużym opóźnieniem i wykonanie od podstaw w nowej ulepszonej wersji - co jednak w przypadku błędnie rozwiniętego układu arterii komunikacyjnych w miastach nie jest i nigdy nie będzie już możliwe.

Podobnie więc w przypadku utworzenia nadmiernie czytelnej dla kierowców wewnętrznie wklęsłej arterii Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa bezpowrotnie utracona zostanie możliwość utworzenia dostatecznie czytelnej atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej wypukłej trasy Kraśnicka – Sikorskiego – Elsnera – Związkowa -

- 15 -

jako znaczącego fragmentu dostatecznie czytelnej śródmiejskiej obwodnicy. Naprawienie tego błędu i utworzenie później trasy Sikorskiego – Elsnera nigdy nie byłoby więc już możliwe.

D. Znacznie mniej groźnym - jednak też koniecznie trzeba to dostrzegać - jest nadmiernie często występujące nie tylko w Lublinie NIEDOSZACOWANIE potrzeb dla uzyskania dostatecznej drożności fragmentów arterii planowanych do przebudowy, np. Al Armii Krajowej u zbiegu z Al. JPII, skrzyżowania ul. Diamentowej z ul. Romera i wielu innych a także przede wszystkim przypadek opisany w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 10. 06. 2014 r., gdzie w punkcie 6.1. (dokładniej od 6.1.1. do 6.1.4.) wykazałem CZTEROKROTNIE WIĘKSZY zakres działań koniecznych dla uzyskania likwidacji zakorkowania ul. Sowińskiego niż tylko poszerzenie jej jezdni do czterech pasów. Wymieniłem tam między innymi oprócz w/w konieczności utworzenia maksymalnie atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej arterii Sikorskiego – Elsnera, także konieczność połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi i likwidacji lewoskrętów na skrzyżowaniu Racławickie/Sowińskiego, poszerzenia ul. Długosza i przyległego odcinka ul. Popiełuszki, poszerzenia dolnego odcinka ul. Sowińskiego do sześciu pasów i przyległego odcinka ul. Głębokiej do dziesięciu pasów, poszerzenia ul. Spadochroniarzy do czterech pasów (bez wycinania kasztanowców) oraz połączenia ul. Glinianej z ul. Muzyczną i ul. Piłsudskiego.

D1. Skrótowo przypominam tutaj ten przypadek niedoszacowania dlatego, gdyż ostatnie wydarzenia związane z Mostem Łazienkowskim w Warszawie stwarzają wyjątkową okazję do bardziej przekonywującego wskazania podstawowej przyczyny nadmiernie częstego występowania takiego niedoszacowywania owych potrzeb.

Po podjęciu decyzji o konieczności wymiany przęseł Mostu Łazienkowskiego, z telewizyjnych komentarzy wynika, że władze Warszawy skupiają się tylko nad odzyskaniem tego mostu – usprawiedliwiając się przede wszystkim w ten sposób, że skutki obecnych ogromnych utrudnień tego losowego zdarzenia musimy jakoś przecierpieć i gdy tylko Most Łazienkowski zostanie odbudowany to będzie już znacznie lepiej. Komentarz taki zaskakująco skutecznie oddala dostrzeganie przez kierowców tego,

- 16 -

że sama odbudowa tego mostu to jeszcze za mało aby doznawać stanu dostatecznego zadowolenia. Bo przecież wszyscy jeszcze ciągle powinni pamiętać, że jeszcze przed kilku tygodniami (miesiącami) - pomimo korzystania z tego mostu - Warszawa też była koszmarnie zakorkowana i obecnie nie można skupiać się tylko na odbudowie tego mostu.

Trudno więc oprzeć się odczuciu, że postawa animatorów rozwoju układu transportowego Warszawy podobna jest do postawy zawodnika na ringu, który po zaaplikowaniu zaskakującej ilości ciosów – skupia się jedynie nad tym jak wydostać się z narożnika, w którym z powodu tych ciosów się znalazł – i obca mu jest świadomość o konieczności starań o to, aby w następnej rundzie ponownie w tym narożniku się nie znaleźć. Postawę tego zawodnika można jakoś usprawiedliwić, jednak jeżeli władze Warszawy koncentrują się przede wszystkim na odzyskiwaniu Mostu Łazienkowskiego i dalej brną tylko w kierunku wzmacniania tras średnicowych i jednoczesnego rozwoju tylko tych tras obwodnicowych, które kształtem drastycznie odbiegają od okręgów i są nadmiernie odległe od centrum Warszawy o w/w powierzchni ok. 25 km² i jednocześnie brak jest oznak aby z powodu tego losowego zdarzenia z Mostem Łazienkowskim zamierzały bardziej intensywnie poszukiwać skuteczniejszych niż dotąd rozwiązań – np. niekoniecznie takich jak opisałem w argumentacji z 10. 12. 2012 r (dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl), to dla takiego nastawienia tych animatorów nie są możliwe usprawiedliwienia podobne do usprawiedliwiania tego boksera.

Można więc oczekiwać, że lubelscy animatorzy obecnego kierunku rozwoju układu transportowego naszego miasta - zwłaszcza animatorzy działań zmierzających do zlikwidowania zakorkowania ul. Sowińskiego i skrzyżowania Solidarności/Sikorskiego - widząc to podobieństwo obecnego nastawienia władz Warszawy w zakresie problemów z Mostem Łazienkowskim do postawy w/w boksera, będą bardziej skłonni zgodzić się z zarzutem dla obecnej krótkowzroczności tych animatorów warszawskich. Natomiast Ci lubelscy animatorzy powinni też odpowiedzieć sobie na pytanie, czy ich obecna determinacja dla działań pozwalających na zlikwidowanie zakorkowania ul. Sowińskiego i w/w Solidarności/Sikorskiego też nie jest tak samo krótkowzroczna jak w/w władz Warszawy w odniesieniu do problemów z Mostem Łazienkowskim??? Jestem przekonany, że obecny brak determinacji dla bardziej skutecznego

- 17 -

wyeliminowania w/w korków na ul. Sowińskiego jest oczywistym dowodem na to, że lubelscy animatorzy tego rozwoju, gdyby znaleźli się w warunkach warszawskich, to również ograniczaliby się tylko do odbudowy Mostu Łazienkowskiego i też nie dostrzegaliby konieczności podejmowania bardziej dalekowzrocznych działań, które w przyszłości dawałyby znacząco większą nadzieję na zabezpieczenie się nie tylko przed podobnymi koszmarnymi korkami jakie są obecnie w Warszawie przy braku możliwości korzystania z Mostu Łazienkowskiego, ale także zabezpieczenia się przed tymi korkami, których doświadczaliśmy w Warszawie przed styczniem 2015 r.

D2. Ktoś zapewne odpowie: "Na większy zakres takich w/w działań w Lublinie brak jest źródeł finansowania". W odpowiedzi na to można posłużyć się danymi z tekstu zamieszczonego na str. 8 w lubelskim tygodniku „Nowy Tydzień” z 22. 02 2015 r., z których wynika, że zamierzenia Ratusza na najbliższe 4 lata są zbliżone a może nawet większe niż wykonane w minionych 4 latach, co potwierdza że problemem jest tylko właściwe dostrzeganie hierarchii ważności poszczególnych zamierzeń. Przykładem takiej niewłaściwej hierarchii w ostatnich czterech latach jest między innymi wykonanie zbędnych BUS – pasów u zbiegu Al. Armii Krajowej i Al. JPII zamiast chociaż częściowego przygotowania w/w połączenia ul. Radziszewskiego i innych w/w poszerzeń – jako objazdów dla przyszłej budowy dwupoziomowych skrzyżowań ul. Sowińskiego a także np obecnie realizowana ul. Poligonowa na odcinku od ul. Willowej do ul. Zelwerowicza wraz z monstrualnym wiaduktem, zamiast którego szczególnie zasadne byłoby właśnie uzyskanie bardziej pilnego w/w wiaduktu łączącego ul. Willową z ul. Solarza. Brak takiej właściwej hierarchii miał też miejsce na osiedlach, gdzie np. wykonano wymianę nawierzchni istniejących ciągów pieszych, które nie były najbardziej pilne, przy czym nie tylko nie dostrzeżono bardziej pilnej potrzeby i możliwości utwardzenia błotnistych parkingów o znacznej ilości miejsc – z których roznoszone błoto znacząco powiększa koszty oczyszczania z osadów kolektorów deszczowych oraz to błoto wysuszone powiększa ilość pyłu wznoszonego przez wiatr - (np. na Rucie obok budynków Sasankowa 6 i 8), ale także nie wykorzystano możliwości uzyskania większej niż tylko marginalnej ilości miejsc do parkowania właśnie przy okazji w/w wymiany nawierzchni przez dokonanie dostatecznej korekty geometrii

- 18 -

tych ciągów pieszych – tak aby te możliwe do utworzenia dodatkowe miejsca parkingowe nie były oprotestowane przez mieszkańców tych budynków, do których po tej wykonanej już obecnie przebudowie w/w nawierzchni mogłyby się nadmiernie zbliżyć przez to, że tej w/w korekty geometrii nie dokonano. W obronie na ten ostatni zarzut z pewnością będzie użyty argument o niewspółmiernie większych utrudnieniach formalnoprawnych takich działań i braku możliwości finansowych na pozyskanie tych fragmentów terenów wynikających z tych w/w geometrycznych korekt, ale nie można godzić się z taką argumentacją, gdyż te w/w trzy przypadki i inne podobne mają wspólny mianownik (wspólną cechę), którym jest pochopne przeznaczanie środków finansowych na ponoszenie kosztów prac budowlanych, przy jednoczesnym ograniczaniu finansowania dla ponoszenia kosztów intelektualnych - zarówno studialnych, konstrukcyjnych jak też prozaicznych urzędniczych. Przy tym ponadto te marginalne prace intelektualne, np. opracowanie Transeko z 2012 i 2013 roku, które jest nadmiernie rozbudowane w zakresie niemiarodajnych pomiarów strumieni samochodów na alternatywnych arteriach w centrum i pierwszym pierścieniu (gdyż wykonanych w warunkach zakorkowanego miasta), zakończone jest ogólnikowymi wnioskami, przez co bez zderzenia z - dostatecznie rozpropagowaną pod względem informacyjnym - krytyką opinii społecznej nie mają szans na to by być opracowaniami dostatecznie kreatywnymi i pozostaje im tylko pełnienie funkcji parawanu, za którym możliwe stają się „woluntarystyczne” - czyli szczególnie mniemanologiczne decyzje urzędnicze.

D3. Natomiast jeżeli przebudowa ul. Sowińskiego ograniczona zostanie tylko do poszerzenia jej do czterech pasów, to właśnie ujawni się prawo Lewisa Modringea i zakorkowanie tej ulicy będzie jeszcze większe niż jest ono obecnie a jedynym skutkiem takiej przebudowy będzie jeszcze większa niż dotychczas uciążliwość tej ulicy dla okolicznych mieszkańców i kampusu UMCS. Podczas posiedzenia Rady Dzielnicy Wieniawa w dniu 10. 02. 2015 r. jedna z najbardziej aktywnie protestujących osób - tam mieszkających - potwierdziła spontanicznie (bez konieczności zadawania jej związanego z tym pytania) słuszność poglądu, że największa

- 19 -

uciążliwość dla okolicznych mieszkańców wynika stąd, że samochody na tej ulicy stoją w korku.

Skoro jeszcze przed kilku tygodniami (miesiącami) narzekającym na korki kierowcom w Warszawie uzasadnione byłoby przypomnienie znanego porzekadła „Nigdy nie jest tak źle żeby nie mogło być jeszcze gorzej”, po czym Most Łazienkowski został wyłączony z eksploatacji i stało się „to gorzej”, to jest raczej pewne, że porzekadło to znajdzie swoje potwierdzenie także w przypadku, gdy dla ul. Sowińskiego ograniczymy się tylko do tego co przewiduje nawet ZNACZNIE POPRAWIONA dokumentacja obecnie opracowywana w Katowicach. Przy czym w Warszawie dotyczy to przypadku losowego, natomiast w Lublinie będzie to wynikać z uporczywego kontynuowania rozwiązań, dla których już od ponad roku (a pewnym zakresie nawet od ponad czterech lat) wykazywane są ich PODSTAWOWE błędy.

E. To powyższe zestawienie pewnego zakresu podobieństwa problemów związanych Mostem Łazienkowskim i np. koniecznych działań dla wyeliminowania korków na ul. Sowińskiego w Lublinie, może też posłużyć do opisania argumentacji zmierzającej w odwrotnym kierunku – tj posłużenia się przypadkiem Lublina jako łatwiejszego do zrozumienia uproszczonego modelu, aby na jego podstawie w bardziej złożonych warunkach warszawskich skutecznie wykazać również - inne niż tylko brak źródeł finansowania - znaczące przyczyny obecnego marazmu komunikacyjnego w Warszawie. Ten pewien zakres podobieństwa w/w problemów posiada jedną wspólną cechę, którą jest brak determinacji a nawet lęk przed podjęciem bardziej trudnych zadań i zarówno przez w/w animatorów lubelskich jak też i warszawskich przed przysłowiowym „chwyceniem byka za rogi” i przynajmniej podjęciem działań dla usprawnienia przynajmniej tylko kilku fragmentów jak najmniejszych obwodnic śródmiejskich - tutaj w Lublinie przygotowania objazdów na czas budowy dwupoziomowych skrzyżowań dla ul. Sowińskiego. Przy tym dla ukrycia tego braku determinacji i wręcz występowania lęku przed tak poważnymi wydatkami na te fragmenty obwodnic w centrum miasta, podejmowana jest realizacja zadań łatwiejszych (tutaj w/w BUS – pasów na Al. Armii Krajowej, dwujezdniowej arterii na całej długości

- 20 -

ul. Poligonowej i kilku innych). Natomiast samo przygotowanie w/w objazdów w centrum np. takich lub podobnych jak pokazane są na Rys. 3 w argumentacji z 10. 11. 2014 r. (tutaj też dołączonym niżej Rys. G1) już pozwoliłoby niewspółmiernie bardziej ograniczyć zakorkowanie ul. Sowińskiego niż to co zawiera opracowanie z Katowic, przy czym koszt tych objazdów jest wielokrotnie mniejszy od kosztu w/w oczekiwanych docelowych skrzyżowań dwupoziomowych.

Podobnie jest w Warszawie, gdzie na dalekich peryferiach miasta również znacznie łatwiej jest realizować „radosną – niewspółmiernie bardziej beztroską” twórczość (wręcz egzaltować się nią) z węzłami autostradowymi, niż dla uzyskania jak najmniejszych obwodnic w centrum Warszawy pokonywać niewspółmiernie większe trudności intelektualne w znacznie gęściej zabudowanym pierścieniu na obrzeżach w/w centrum o powierzchni 25 km² . Oczywiste jest, że w warunkach warszawskich nie przyniesie zauważalnych efektów przygotowanie tylko podobnych objazdów, jak wymienione są wyżej dla Lublina, ale jeżeli ani warszawskie związane z tym środowisko zawodowe ani też warszawscy społeczni entuzjaści nie dostrzegają celowości uzyskania jak najmniejszych obwodnic śródmiejskich (np. „Zielone Mazowsze” uważa, że obwodnica z Trasą Łazienkowską nie jest za duża lecz jest za mała), to trudno oczekiwać żeby mogli oni wskazać jakieś mniejsze fragmenty tej lub kolejnej obwodnicy przebiegającej jak najbliższej śródmieścia, które przy realnie możliwych do poniesienia kosztach przynosiłyby zauważalny postęp w zmniejszaniu zakorkowania centrum Warszawy.

Trudno więc oprzeć się odczuciu, że zarówno animatorzy rozwoju układu transportowego Lublina jak też i Warszawy podświadomie stosują zasadę wyniesioną z lat dziecinnych i młodzieżowych - dotyczącą odrabiania szkolnych zadań domowych. Jest to bardzo słuszna zasada, zgodnie z którą odrabianie tych zadań domowych należało rozpoczynać od tych przedmiotów, które dla danego ucznia były najłatwiejsze (np. w moim przypadku zaczynałem od matematyki i fizyki). Niestety w przypadku działań koniecznych dla niezbędnego usprawniania układów transportowych tych miast zasada ta już nie jest słuszna, gdyż nie możemy rozpraszać się przez pokonywanie nadmiernej ilości zadań łatwych, gdyż możliwości są szczególnie ograniczone, przy czym ponadto

- 21 -

wykonanie tych łatwiejszych zadań może stać się przyczyną zagrożeń opisanych wyżej w punktach B i C.

F. Podobnie jak nadmieniłem to we wstępie do argumentacji przesłanej 16. 08. 2012 r. - przez to że staram się jak najbardziej skrócić opisy moich argumentacji, to opisy te w niektórych fragmentach nie są dostatecznie jednoznaczne i mogą być przez czytelnika niewłaściwie rozumiane. Tylko bezpośrednia werbalna wymiana poglądów pozwalałaby na usunięcie skutków takich nieścisłości, ale niestety przypuszczam że nie będzie ku temu okazji. Dlatego niżej dodaję trzy uzupełnienia:

F1. Przykładem takiej nieścisłości może być zdanie zamieszczone w w/w tekście w internecie z 18 grudnia 2014 r. (pt. „EKSPRESOWOŚĆ.....” „…..w odczuciach tego Forumowicza i jemu podobnych przeceniane jest znaczenie przyszłego odcinka S – 19 od Konopnicy do Dąbrowicy.” Dla uniknięcia takiego niewłaściwego zrozumienia powinienem tam dodać: - co NIE oznacza, że utworzenie zachodniego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina NIE jest jak najbardziej celowe – jednak właśnie ze względu na znaczenie i duży strumień samochodów na S – 19 (większy niż na S – 17) łączącej kraje bałtyckie z Adriatykiem (szerzej opisałem to w argumentacji z 16. 01. 2013 r.) oznacza to, że podstawowe znaczenie zachodniego fragmentu tej obwodnicy odnosi się do całego jej odcinka od Konopnicy do Elizówki, natomiast przeceniane jest znaczenie krótszego jej fragmentu to jest odcinka od Konopnicy do Dąbrowicy. Brak dostrzegania w/w 40 km – owej różnicy i błędna ocena tego, że Lublin nie leży na trasie z Rzeszowa do Warszawy spowodowały, że podczas negocjowania z zainteresowanymi mieszkańcami w latach 2010 – 2012 przebiegu odcinka Konopnica – Dąbrowica błędnie zgodzono się na nadmiernie dużą jego odległość od ul. Sikorskiego a także nadmiernie dużą jego (nowej S-19) odległość od odcinka Bohaterów M. Cassino łączącego Al. Solidarności z Al. Kraśnicką.

F2. Również skrótowo przedstawiony opis układu skrzyżowań sąsiadujących w mojej argumentacji z 10. 11. 2014 r pt. „Nadzieje dla Lublina” na Rys. 6 (tu G3) - też może nie spotkać się z dostatecznym zrozumieniem czytelnika z tego powodu, że zabrakło tam informacji o

- 22 -

tym, iż - nie tylko dla uchronienia przed wycinką nadmiernej ilości drzew na dolnym odcinku ul. Sowińskiego - celowe jest przy okazji przebudowy tego skrzyżowania (tych skrzyżowań sąsiadujących) podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej o około 0,3 m w punkcie przecięcia się obecnych osi ul. Filaretów i ul. Głębokiej o raz o około 1,4 m w punkcie przecięcia się obecnych osi ul. Sowińskiego i ul. Głębokiej.

F3. W przypadku skorzystania z propozycji wykonania nawet tylko w/w pierwszego etapu połączenia Al. Komp. Polskich z ul. Poligonową, ten łączący odcinek – pokazany wyżej na Rys. A1 - powinien przecinać się z ul. Poligonową w punkcie oddalonym o około 150 m od obecnego skrzyżowania z ul. Relaksową (tj. w przybliżeniu między posesjami Poligonowa 20 i Poligonowa 22), co oznacza że wskazana jest także rezerwacja korytarza terenu dla skorygowanego przebiegu wschodniego odcinka ul. Relaksowej od budynku o adresie Relaksowa 16 do ul. Poligonowej - tak aby uniknąć możliwości powstania na ul. Poligonowej układu skrzyżowań sąsiadujących z w/w przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich. Celowe jest poniesienie związanych z tą rezerwacją znaczących kosztów (dla uniknięcia tych skrzyżowań sąsiadujących), przy czym nie jest to sprzeczne z moim preferowaniem stosowania - w innych znacząco odmiennych przypadkach - takich skrzyżowań sąsiadujących, np. u zbiegu ulic Sowińskiego, Głębokiej i Filaretów, które pokazane są niżej na Rys. G3 oraz np. Lubelskiego Lipca 80, Al. Zygmuntowskich i Al. Unii Lubelskiej oraz np. przelotowej ul. Wolskiej/ul. Piłsudskiego z prostopadłymi Kunickiego i Al. Lubelskiego Lipca 80 oraz np układ Ul. T. Zana, ul. Nadbystrzyckiej i ul. Sowińskiego III (tj. na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Krochmalnej) oraz np. układ ul. Elsnera, Al. Kompozytorów Polskich i ul. Legendy, gdzie nawet dla jego utworzenia celowe jest poniesienie kosztów dla uzyskania akceptacji okolicznych mieszkańców po to, aby dla osiągnięcia jak najlepszej funkcjonalności tego układu, jego odcinek wspólny (mierzony w osi Al. Kompozytorów Polskich) został skrócony do odległości między skrzyżowaniem z ul. Elsnera i skrzyżowaniem z ul. Legendy zamiast odległości między skrzyżowaniami z ul. Elsnera i z ul. Koncertową. To że w/w przypadek możliwości powstania układu skrzyżowań sąsiadujących na ul. Poligonowej jest diametralnie różny od w/w

- 23 -

pozostałych przypadków wynika stąd, że jego odcinek wspólny należy do arterii radialnej, którą w stopniu oczywistym jest ul. Poligonowa. Układy takich skrzyżowań sąsiadujących powinny powiększać czytelność arterii obwodnicowych, natomiast w pozostałych w/w przypadkach tych układów nie występuje już tak duże zróżnicowanie radiacyjności (nawet średnicowości) i obwodnicowości arterii tworzących te poszczególne układy. To aby fragment arterii od Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej z przedłużeniem do punktu przy ul. Relaksowej 16 był odcinkiem prostym jest prawie tak samo ważne jak dostatecznie mała odległość od ul. Sikorskiego do nowej S – 19 na odcinku od Konopnicy do Dąbrowicy, natomiast wyżej w punkcie F1, ponownie dość obszernie przypomniałem moim adwersarzom jak brzemienne są ogólnomiejskie skutki ulegania presji partykularnych interesów właścicieli posesji, dla której pokonania zabrakło dostatecznego przekonania o celowości uzyskania tej w/w dostatecznie małej odległości. Podobnie więc w przypadku w/w odcinka od Al. Kompozytorów Polskich do punktu Relaksowa 16, jest jak najbardziej celowe skompensowanie ewentualnych roszczeń właścicieli posesji sąsiadujących z tym odcinkiem, gdyż jest on prostopadły do radialnej ul. Poligonowej i powinien posiadać możliwie jak największą czytelność.

G. Niżej dołączone są rysunki G1 i G2 , które nie występowały w żadnej argumentacji z tych wcześniej przesłanych do Ratusza oraz Rys. G3, który jest lepszej jakości niż ten zamieszczony w argumentacji z 15. 11. 2010 r. Są one kopiami rysunków 3, 5 i 6 - opisanych w argumentacji pt „Nadzieje dla Lublina” z 10 listopada 2014 r. - zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com . Na Rys. G2 pokazano, że wykonanie połączenia ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego nie wymaga wycinania żadnych drzew oraz pozwala zachować obecne walory tego placu dla imprez studenckich.

Rys. G1 (nr 3 z 10. 11. 014) posiada bardziej wyeksponowane (niż to jest w internecie) odcinki:

- Al. Racławickich od połączenia z ul. Długosza do przyszłego połączenia z ul. Radziszewskiego,
- - pogrubiona jest ul. Łopacińskiego, ul. Akademicka i ul. Raabego, co przy wcześniej opisanym poszerzeniu ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego, sugeruje możliwość
  
  - 24 -
  
  poszerzenia wlotu ul. Raabego do ul. Głębokiej, dzięki czemu proponowany objazd placu budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad zagłębioną ul. Sowińskiego dla mniej zorientowanego czytelnika powinien być bardziej przekonujący.

H. Kopia argumentacji z 18. 12. 2014 r. pt. EKSPRESOWOŚĆ trasy średnicowej jest KARDYNALNYM

- 25 -

- 26 -

BŁĘDEM” zamieszczona w internecie jako komentarz do tekstu

Kuriera Lubelskiego z 8. 12. 2014 r. pt „Skrzyżowanie ul. Sikorskiego.....” jest następująca:

Forumowiczom - autorom wyżej zamieszczonych wypowiedzi - poddaję pod rozwagę tylko dwie z wielu innych - następujące okoliczności:

H1. Tych kilka dni, które minęły po oddaniu do eksploatacji ul. Zelwerowicza wykazało, że złudne były nadzieje na to, iż taka ulica „transwersalna” (czyli oddalona od centrum miasta i prostopadła do tras średnicowych lub tras radialnych) przebiegająca w tak dużej odległości od rejonu ul. Gen. Ducha pozwoli uzyskać znaczące ograniczenie strumienia samochodów na ul. Gen. Ducha. Podobnie też w przyszłości dla likwidacji zakorkowania Al. Kraśnickiej marginalnie małe będzie oddziaływanie przyszłego odcinka S - 19 łączącego węzeł „Konopnica” z węzłem „Jakubowice” przez węzeł „Dąbrowica” - nawet pomimo tego, że TIR -y zechcą przenieść się z Al Kraśnickiej na tę nową S – 19 – gdyż również i w tym przypadku nadmiernie duża jest odległość tego przyszłego odcinka S – 19 od ul. Sikorskiego i ponadto zaległości są nadmiernie duże. Natomiast wypowiedź Forumowicza z 8 grudnia o godz. 9,00 potwierdza, że ciągle jeszcze w naszym środowisku są tacy, którzy nie dostrzegają tego, iż Lublin nie leży na trasie z Rzeszowa do Warszawy. Podróże między tymi miastami odbywają się trasą przebiegającą przez Radom, gdyż jest ona prawie o 40 km krótsza od trasy przez Lublin. Pisałem o tym w argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 16 stycznia 2013 r. - zamieszczonej na blogu antjakobczak.blogspot.com . Stąd w odczuciach tego Forumowicza i jemu podobnych przeceniane jest znaczenie przyszłego odcinka S – 19 od Konopnicy do Dąbrowicy.

H2. Tekst zamieszczony przez m - „gościa” w dniu 8 grudnia o godz. 10,04 jest dla mnie pocieszeniem potwierdzającym, że nie jestem zupełnie odosobniony w tym, że domagam się fundamentalnego skorygowania dotychczas proponowanego układu węzła w punkcie przecięcia się Al. Solidarności z ul. Sikorskiego – tak jak opisałem to w argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 29 kwietnia 2014 r. oraz szerzej opisanej w argumentacji z 10 czerwca 2014 r i z 10 listopada 2014 r. pt. „Nadzieje dla Lublina” - wszystkie te

- 27 -

teksty zamieszczone są na w/w blogu antjakobczak.blogspot.com . Podstawowym błędem rozwiązania, tego węzła, które obecnie Ratusz chciałby zrealizować jest powiększanie ekspresowości Al. Solidarności i brak dostrzegania celowości utworzenia jak najbardziej atrakcyjnego ekspresowego odcinka kolejnego pierścienia obwodnicowego odciążającego ul. Sowińskiego – to jest trasy tworzonej przez bezpośrednie połączenie ul. Sikorskiego z ul. Elsnera – tak jak uargumentowane to jest w w/w tekstach z 29. 04. 2014 r i z 10. 06. 2014 r. oraz z 10 listopada 2014 r. Do tamtego uzasadnienia można jeszcze dodać paradoksalne zestawienie a mianowicie: Po oddaniu do eksploatacji odcinka przedłużającego, Al. Solidarności do Dąbrowicy z autostradowym węzłem obok skansenu środowiska proekologiczne (np. Forum Kultury Przestrzeni) domaga się aby w pobliżu Zamku zmniejszona została ilość pasów ruchu z sześciu do czterech. W mojej ocenie bardziej właściwy powinien być łańcuch przyczynowo skutkowy, w którym jeżeli z powodu węzła przy Skansenie powiększamy ekspresowość Al. Solidarności i przez to podnosimy atrakcyjność tego nowego odcinka, to aby w pobliżu Zamku uniknąć zakorkowania, to wskazane byłoby powiększenie tam ilości opasów z sześciu do ośmiu a nie odwrotnie. Dlatego też jeżeli już przy Skansenie popełniony został błąd utworzenia tam estakad dla powiększenia ekspresowości trasy średnicowej, to nie powinien ten błąd być powtarzany w punkcie na przecięciu z ul. Sikorskiego. Stąd na estakadzie powinna zostać poprowadzona - możliwie jak najbardziej ekspresowa - trasa łącząca ul. Sikorskiego z ul. Elsnera („transwersalna”, gdyż powyższe użycie słowa „obwodnicowa” jest nieco przedwczesne) nad prozaicznym rondem dla Al. Solidarności. Zachęcam do lektury z mapkami na antjakobczak.blogspot.com

I. Podsumowanie

Tak jak kilkakrotnie powtórzono to w opracowaniu firmy Transeko z 2012 r. - jako prezydent miasta posiada Pan JEDNOOSOBOWE PREROGATYWY (także JEDNOOSOBOWĄ ODPOWIEDZIALNOŚĆ – także „PRZED tzw HISTORIĄ”) dla wyboru takiego lub innego kierunku rozwoju konfiguracji połączeń arterii komunikacyjnych w naszym mieście. Może Pan zlekceważyć mój wysiłek związany ze zredagowaniem mojej dotychczasowej

- 28 -

argumentacji. Może Pan też wygrać kolejne wybory na Prezydenta Lublina, ale po upływie kilkunastu a może już tylko kilku lat, mieszkańcy Lublina czytający w internecie moją argumentację, nie będą mogli znaleźć uzasadnienia dla usprawiedliwienia Pana z tego, że dostatecznie wcześnie nie dostrzegano zagrożeń (opisywanych przeze mnie już od tak długiego okresu), którvch negatywne skutki nigdy nie byłyby już możliwe do naprawienia w żaden sposób, co uzasadnione jest wyżej w punktach B, C1, i C2

Jeżeli zrozumienie i potwierdzenie słuszności powyższej argumentacji ujętej w punktach B i C wymagałoby nadmiernie dużej koncentracji uwagi - niemożliwej do uzyskania przez moich adwersarzy - to jednak dla nich powinno to być oczywiste, że niepodważalna jest celowość wykorzystania wszelkich możliwości (za wyjątkiem nie tylko permanentnych ale także nawet niewielkich korków) dla ograniczenia strumienia samochodów na ul. Sowińskiego w dzielnicy akademickiej. Wiodącym składnikiem tych możliwości jest właśnie możliwość utworzenia w/w jak najbardziej ekspresowej i atrakcyjnej dla kierowców trasy Sikorskiego – Elsnera.

Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Bud. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarz Tran. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie L-na,

- Zarządy i Rady dz.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Transport w urbanistyce

wtorek, 17 marca 2015

Możliwość wstępnego znaczącego zmniejszenia zakorkowania rejonu ul. Sikorskiego / Al. Solidarności