Transport w urbanistyce: września 2015

środa, 23 września 2015

Możliwość tymczasowego usprawnienia ul. Sowińskiego w Lublinie i celowość wygodnych przesiadek dla TZ

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 16 września 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Między innymi możliwości łatwego i bardzo efektywnego

tymczasowego usprawnienia skrzyżowania

ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego

- zasygnalizowanej 28. 04. 2015 r.

UWAGA!!

- W niniejszym egzemplarzu na str. 22 (w zakończeniu p-tu 5.3.) od wiersza 18 – go od dnia 17. 09. 2015 r. dodane jest uzupełnienie na pisane kursywą a na innych stronach są drobne poprawki.

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com), przesyłam niniejszym ujęty niżej w punkcie 1 bardziej szczegółowy niż dotychczas opis mojej propozycji radykalnej tymczasowej poprawy drożności skrzyżowania Sowińskiego / Radziszewskiego – określonego w tej argumentacji z 28. 04. 2015 r. w p. 4 jako REWELACYJNEJ. Niżej w kolejnych punktach 2, 3 i 4 opisana jest też argumentacja dla KONIECZNOŚCI STOPNIOWEJ EWOLUCJI lubelskiego transportu zbiorowego (TZ) w kierunku jak największego usprawnienia przesiadek oraz dwa przykłady możliwych rozwiązań punktów przesiadkowych.

1. Opisana niżej propozycja powiększenia drożności w/w skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego nie jest sprzeczna z bardziej odległą w czasie możliwością przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK dla kampusu UMCS. Moi oponenci powinni też zgodzić się z tym, że wizja takiego deptaka nie powinna przekreślać celowości utworzenia ronda w punkcie przecięcia się tych ulic - dostatecznie obszernego, pokazanego na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 2015 r. (dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com). Korzyści wynikające z utworzenia tego ronda są

- 2 -

niezbędne nie tylko w kolejnym etapie usprawnia układu komunikacyjnego w tym rejonie przed podjęciem decyzji o budowie dwupoziomowego przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, ale także szczególnie w okresie budowy tego wiaduktu. Rondo to pozwalałoby też zachować relację lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego, przy czym oczywista jest słuszność zaślepienia bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego i zastąpienia tego połączenia dodatkowym krótkim 80 metrowym odcinkiem łączącym zachodni kraniec ul. Radziszewskiego z ul. Langiewicza – tak jak pokazane to jest na w/w Rys. G2.

1. 1. Natomiast na najbliższym wstępnym (tymczasowym – szczególnie łatwym i tanim) etapie powiększenia tej drożności celowe są:

1. 1. 1. Tymczasowa rezygnacja z korzystania z w/w lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego i skierowanie tych samochodów (nadjeżdżających z rejonów Czechowa, RDM i Sławinka) na ul. Łopacińskiego jednokierunkową z dwoma pasami ruchu, przy czym samochody obecnie przejeżdżające przez ul. Łopacińskiego w kierunku północnym korzystałyby z połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickim obok CSK - pokazanego na Rys. 1 na str. 2 w argumentacji z 29. 04. 2014 r. Dla wykonywania prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego możliwe jest wykorzystanie przejazdu przez mały parking znajdujący się między ścianą szczytową budynku mieszkalnego o adresie Sowińskiego 8 i ścianą szczytową budynku biblioteki, natomiast przyczyna celowości skorzystania z takiej możliwości opisana jest niżej w punkcie 1. 4.

1. 1. 2. Tymczasowe odwrócenie ról zamknięcia połączenia ul. Sowińskiego z ul. Langiewicza i z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego, na co pozwalałoby jak najwcześniejsze posiadanie w/w około 80 metrowego odcinka pozwalającego w dalszej przyszłości na w/w zamknięcie połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego - odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego i wymienionego w 2 -gim i 3 -cim wierszu na str. 10 w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r..

Dzięki ZAMIANIE TYCH RÓL - przy której rejon „Chatki Żaka” i DS „A” byłby dla samochodów połączony z ul. Sowińskiego tylko przez przejazd

- 3 -

- 4 -

ulicą Langiewicza - uzyskano by możliwość zamknięcia połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego i obecny środkowy pas ruchu na ul. Sowińskiego, z którego obecnie wykonywany jest lewoskręt z południowego odcinka ul. Sowińskiego w zachodni odcinek ul. Radziszewskiego (do Chatki Żaka) byłby przeznaczony dla wyłącznego korzystania przez samochody dla jazdy „na wprost” - w kierunku północnym, natomiast prawy pas, z którego obecnie korzystają jednocześnie te samochody jadące „na wprost” i samochody wykonujące prawoskręt z ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego, byłby przeznaczony wyłącznie tylko dla tego prawoskrętu.

1. 1. 3. Wprowadzenie zmian opisanych w punktach 1. 1. 1. i 1. 1. 2. - które pokazane są też wyżej na Rys. 1 - pozwoliłoby na zastosowanie tymczasowej sygnalizacji świetlnej (z podwieszonym okablowaniem) pracującej w cyklu dwufazowym:

- Faza „a”, w której samochody poruszałyby się ul. Sowińskiego „po prostej”, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego.

Faza „b” , w której samochody posiadałyby zielone światło tylko dla relacji wschodni odcinek ul. Radziszewskiego – południowy odcinek ul. Sowińskiego, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia ul. Sowińskiego tylko po północnej stronie tego skrzyżowania.

Oznacza to, że piesze przejście między akademikami i południowo wschodnim rejonem kampusu UMCS i UP wymagałoby dwukrotnego oczekiwania na zielone światło, gdyż zarówno w fazie „a” jak też w fazie „b”.

1. 2. Możliwe jest też zastosowanie rozwiązania zmierzającego do zmniejszenia strumienia samochodów na wschodnim krańcu ul. Langiewicza. W tym przypadku na połączeniu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego (obok Chatki Żaka) możliwe byłoby pozostawienie prawoskrętu z zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego do południowego odcinka ul. Sowińskiego.

1. 3. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że pomimo posiadania obecnie trzech pasów ruchu na odcinku ul. Sowińskiego przylegającym od strony północnej do tego skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego, nie byłoby zasadne pozostawianie możliwości wykonywania prawoskrętu z północnego odcinka ul. Sowińskiego do zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego, gdyż można spodziewać się, że piesi przez cały czas trwania fazy „b” wykorzystywaliby zielone światło i nie pozwalaliby na

- 5 -

wykonywanie takiego prawoskrętu przez samochody .

1. 4. Z tego samego powodu (wymienionego w p. 1. 3.) - to jest wykorzystywanie w okresie całego czasu trwania nawet obu faz „a” i „b” światła zielonego przez pieszych przekraczających ul. Sowińskiego jest wysoce prawdopodobne, że też bardzo utrudnione byłoby wykonanie prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też dla zachowania takiej relacji celowym by było - wspomniane wyżej - wykorzystanie „przelotowości” znajdującego się tam obecnie w/w malutkiego parkingu, co pozwoliłoby na ominięcie tym samochodom obu w/w przejść dla pieszych.

1. 5. Wskazane byłoby też - już przy okazji przyjęcia tego tymczasowego rozwiązania - skierowanie autobusów 10, 26 i 31 na ul. Radziszewskiego i wykonanie tymczasowej zatoki przystankowej po południowej stronie tego skrzyżowania (tuż obok Chatki Żaka) dla autobusów TZ jadących w kierunku LSM i Czubów.

2. Przeprowadzone w czerwcu br konsultacje społeczne dotyczące planowanej po wakacjach znaczącej korekty organizacji transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie (wyjątkowo solidne w porównaniu z innymi konsultacjami dotyczącymi innych tematów, np. ul. Sowińskiego) - wykazały jak bardzo egoistyczne i roszczeniowe są oczekiwania znaczącej części mieszkańców w tym zakresie. Mieszkańcy ci słusznie oczekując poprawy funkcjonowania TZ w Lublinie, nie dostrzegają jednak konieczności obniżania kosztów spowodowanych nieracjonalnymi rozwiązaniami. Właśnie obniżenie takich kosztów pozwoliłoby przeznaczyć tak uzyskane znaczące oszczędności na oczekiwaną przez tych mieszkańców poprawę.

Charakterystycznym przykładem potwierdzającym taką roszczeniową postawę były protesty sprzeciwiające się propozycji lubelskiego Zarządu Transportu Miejskiego (ZTM) „wyprostowania” trasy np. intensywnej linii autobusowej nr 26. Inny przykład braku dostrzegania istoty problemów TZ zdarzył się na jednym ze spotkań ZTM z przedstawicielami Rad Dzielnic – więc z osobami, od których można by spodziewać się mniej roszczeniowej postawy. W tym przypadku Radny Dzielnicowy z rejonu ul. Gęsiej zwracał się ze znamienną (nie tylko dla mieszkańców rejonu ul. Gęsiej) sugestią poprawienia bezpośredniego połączenia autobusowego między tym rejonem (ul. Gęsiej) i dworcem głównym PKP, gdyż pomimo tego, że obecnie funkcjonuje tam bezpośrednie połączenie linią 45, to jednak częstość jej

- 6 -

kursowania jest tak mała, że Radny ten w imieniu mieszkańców tego rejonu sugerował, aby ponadto jakaś inna linia przebiegająca inną trasą też bezpośrednio łączyła dworzec PKP z ul. Gęsią. Sugestię tego Radnego dlatego określiłem jako znamienną, gdyż wynika ona z nadmiernie powszechnego sposobu myślenia, które np. w przypadku wykorzystywania możliwości poszerzania jakiejś arterii może prowadzić do wystąpienia prawa Lewisa Mogridgea, o którym zmieszczonych jest kilka zdań w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r. w p. 2 na str. 6 i 7. Podobnie też tak jak mieszkańcy ul. Gęsiej chcieliby („na skróty”) poprawić swoje połączenie z dworcem PKP przez utworzenie kolejnej linii autobusowej – być może podobnie mało intensywnej jak linia 45 - tak np również z powodu tego znamiennego sposobu myślenia lubelscy drogowcy miejscy chcieliby prostymi szybkimi rozwiązaniami (też „na skróty”) np. udrożnić Al. Racławickie przez utworzenie tam BUS – pasów.

Oprócz tej cechy działania „na skróty” podobieństwo obu tych przypadków wynika także ze zbliżonego charakteru obu krzywych określających zależność efektów od nakładów, w którym (podobieństwie) w obu przypadkach przyrost efektów jest niewspółmiernie mały w porównaniu do poniesionych nakładów.

Nie jest wykluczone, że po przeczytaniu mojej argumentacji z 10. 04. 2015 r. miejscy eksperci uświadomili sobie, że tak jak nie jest racjonalne poszerzanie i tworzenie BUS – pasów na Al. Racławickich i intensyfikowanie ruchu na tych Alejach przed WCZEŚNIEJSZYM UDROŻNIENIEM UL. GŁEBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim, tak również nie jest racjonalne powiększanie drożności górnego odcinka ul. Sowińskiego przed rezygnacją z dążenia do uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przed przyznaniem słuszności dla dążeń, aby uzyskać jak najbardziej atrakcyjną dla kierowców arterię łączącą ul. Sikorskiego z ul. Elsnera i ul. Związkową – tak jak opisałem to w jeszcze wcześniej przesłanych argumentacjach.

2. 1. Natomiast w przypadku w/w mieszkańców podobnie myślących jak w/w Radny z ul. Gęsiej (niestety taki sposób myślenia i braku dostrzegania istoty problemów miejskiego TZ nie był/nie jest obcy także znaczącej części fachowców ze środowiska lubelskich drogowców miejskich, który w okresie mijających 50 lat spowodował nadmierne rozdrobnienie lubelskiego TZ, do grupy tej należałoby też zaliczyć tych niektórych warszawskich fachowców, którzy jeszcze niedawno

- 7 -

- zaledwie przed kilku laty - proponowali utworzenie tramwajowych rozjazdów np. na skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi oraz to, że w dalszym ciągu planowane jest rozwidlenie drugiej linii warszawskiego metra, co upodobnia go do przestarzałego pod tym względem metra w Paryżu, gdyż w najnowszych układach metra np. w Moskwie i w Pekinie po danej trasie na każdym jej odcinku przebiega TYLKO JEDNA LINIA) - można mieć nadzieję, że dla skorygowania ich poglądów dostatecznie czytelnym uzasadnieniem będzie rozważenie niżej opisanej możliwości:

W Lublinie takich końcowych przystanków TZ jak przy ul. Gęsiej można wskazać około 45 sztuk (dla uproszczenia można przyjąć, że jest ich 44 sztuki). Skoro każda z linii TZ posiada dwa przystanki końcowe, to aby z każdego z tych 44 przystanków końcowych możliwy był bezpośredni dojazd do dworca PKP - przy czym nawet w punkcie tym (przy dworcu PKP) brak by było końcowych przystanków TZ - to powinno tam (przy dworcu PKP) przebiegać co najmniej 44 / 2 = 22 sztuki linii. Moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że nawet w przypadku rozbudowania tego centrum komunikacyjnego (m. in. jak najbardziej harmonijnej współpracy dworca PKP z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej) – taka ilość 22 szt. linii TZ byłaby rażąco nadmiernie duża. Stąd tym bardziej nie byłoby wskazane powiększanie tej liczby np. przez to że z końcowego przy Gęsiej docierałoby do dworca PKP dwie linie TZ zamiast jednej. Obecnie obok lubelskiego dworca PKP przebiega mniej niż 10 linii TZ.

2. 2. Powyższy akapit chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że nie jest możliwe uzyskanie dostatecznie optymalnego rozwiązania TZ w dowolnym mieście – zarówno dużym jak też średnim i małym, bez zapewnienia wygodnych punktów przesiadkowych. Bardzo słuszny i znamienny jest sposób myślenia fachowców zajmujących się organizacją połączeń lotniczych z Lublina, którzy starają się wyjaśnić swoim klientom, że nie jest możliwe zapewnienie podróżnym korzystającym z lotniska w Lublinie bezpośredniego lotniczego połączenia nawet tylko z całą Europą i pod tym względem najbardziej skutecznym rozwiązaniem jest utworzenie lotniczego połączenia z np szczególnie „wielokierunkowym” przesiadkowym lotniskiem we Frankfurcie. Pojawia się więc pytanie: - czy w przypadku problemów mieszkańców rejonu ul. Gęsiej i podobnych rejonów Lublina był by jakiś punkt przesiadkowy TZ (np. przy dworcu PKP lub przy Ogrodzie Saskim i przy ul. Lipowej). ktory mógłby być właściwym odpowiednikiem lotniska we Frankfurcie??? Mógłby być tym odpowiednikiem tylko w przypadku wystąpienia w Polsce diametralnie innej struktury spożycia (pisałem już o tym w argumentacji z 14. 03. 2011 r. dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl),

- 8 -

przy której to strukturze spożycia znaczenie TZ w Lublinie zostałoby zmarginalizowane. Tutaj zapewne moi oponenci zaprotestują i powiedzą, że przecież znaczenie transportu lotniczego w Europie wcale nie jest marginalne i ciągle rośnie. I dlatego właśnie odpowiedź dla tych oponentów jest prosta: Takich lotnisk jak we Frankfurcie, Heathrow Londynie i podobnych lotnisk musi ciągle przybywać bardzo szybko, aby uniknąć obecnego nadmiernego zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Londynem i obszarem na styku Beneluksu, Francji i Niemiec, które jest szczególnie uciążliwe dla kontrolerów ruchu lotniczego i stwarza zagrożenie kolizji. Zagęszczenie to można zobaczyć w internecie pod linkiem „flightradar”.

Można odnieść wrażenie, że skoro nadmierne zagęszczenie linii TZ w centrum naszego miasta nie stwarza takiego zagrożenia dla bezpieczeństwa jak w przypadku w/w zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad Beneluksem, to dla znaczącej części środowiska zawodowego związanego z transportową częścią urbanistyki Lublina jest to dostateczny powód, aby w takim nadmiernym zagęszczeniu nie dostrzegać jakiegoś problemu, który należałoby możliwie szybko rozwiązać. Dlatego też w środowisku tym występuje skłonność do uznania, że dla zapewnienia dostatecznej możliwość przesiadek wystarczy tylko utworzenie stosunkowo małej ilości tzw „dworców przesiadkowych”. Już przed kilku laty (m. in. w w/w argumentacji z 14. 03. 2011 r.) uzasadniałem nieracjonalność tworzenia takich układów TZ z dominującym znaczeniem „dworców przesiadkowych” (można im/tym układom przypisać oznaczenie „A”), z powodu których animatorzy tych układów lekceważą celowość stosowania drobnych punktów przesiadkowych (tutaj oznaczony jako układ „B”) i uważają, że ich brak jest możliwy do skompensowania utworzeniem takich w/w kilku zaledwie „dworców przesiadkowych” TZ, przy czym dotyczyć miałoby to miast nie tylko średniej ale też dowolnie dużej wielkości.

Natomiast obecnie wspomniany wyżej (w 2 - gim akapicie p-ktu 2) przypadek dostrzegania w lubelskim ZTM celowości „wyprostowania” trasy linii 26 daje mi okazję dla dodatkowego – być może łatwiejszego do ZROZUMIENIA - uzasadnienia tej nieracjonalności układu „A”. Jest on jest znacznie gorszym rozwiązaniem niż układ „B” między innymi także dlatego, że ilość takich dworców przesiadkowych dla TZ w mieście z układem „A” byłaby niewspółmiernie mniejsza niż ilość w/w punktów w układzie „B”, w których przecina się zarówno większa ilość linii jak też tylko dwie linie. Dlatego też w układzie „A” trasa jakiegoś pasażera korzystającego z takiego w/w dworca przesiadkowego znacząco częściej byłaby nadmiernie zygzakowata (podobnie jak znana nam trasa linii 26 w Lublinie), niż w przypadku gdyby ten pasażer miał możliwość skorzystania z wyboru trasy w

- 9 -

w/w układzie „B”. Natomiast tak jak w przypadku linii 26, negatywne skutki podróżowania takiego pasażera z przesiadkami po wydłużonej zygzakowatej trasie nie dotyczyłby tylko tego pasażera, lecz także dotyczyłby miejskiego budżetu, z którego dotowany jest miejski TZ, gdyż układ „A” oprócz innych negatywnych skutków byłby też przyczyną znaczącego powiększenia DOTOWANYCH Z MIEJSKIEGO BUDŻETU tzw „WOZOKILOMETRÓW”, którego przecież – tak jak w przypadku linii 26 - można uniknąć.

2. 3. Pojawia się więc pytanie: Skoro w przypadku miejskiego TZ nie powinniśmy tolerować podróżowania z przesiadkami po zygzakowatej trasie, to dlaczego w przypadku połączeń lotniczych np. tylko w obrębie samej Europy musimy się z tym pogodzić ??? Także w przypadku połączeń kolejowych – np. stosunkowo często występują kolejowe podróże na trasie Lublin – Łódź z okrężną przesiadką w Warszawie, czy też na okrężnej trasie Lublin – Warszawa – Poznań - Wrocław, gdzie możliwe było (jest ??) podróżowanie nawet bez żadnych przesiadek.

W przypadku podróży lotniczych trzeba się z tymi zygzakowatymi trasami pogodzić - nawet pomimo tego, że marginalny jest argument znacznie większej ilości paliwa zużywanego podczas wznoszenia samolotu w porównaniu z pokonywaniem odległości w rozrzedzonym powietrzu na wysokości ok. 10 km. Na marginesie przy tej okazji bardziej dociekliwi czytelnicy niniejszego tekstu powinni też sobie porównać w swojej łazience wypadkowe oddziaływanie siły odrzutu wody wypływającej z wylewki prysznicowej i innych sił na tę wylewkę, gdy wylewka ta zanurzona jest w wannie pod wodą z przypadkiem, gdy wylewka ta znajduje się w „rzadszym” powietrzu ponad wodą. Z fenomenem takim w przyziemnym podróżowaniu TZ po mieście niestety nie mamy do czynienia.

Bardziej znaczącą przyczyną pogodzenia się z obecnym stanem organizowania zygzakowatych przesiadkowych połączeń lotniczych np. w obrębie jednego kontynentu – np. tylko Europy, są udziały tych czasów odbywania podróży, w których pasażer oczekuje na lotnisku przesiadkowym i czas, który poświęca na dokonanie na lotnisku odprawy bagażu i innych kontroli – przede wszystkim przed odlotem w porównaniu ze stosunkowo krótkim czasem przebywania w samolocie podczas samego lotu.

Natomiast decydującą przyczyną „niezniszczalności” takich lotniczych zygzakowatych połączeń z przesiadkami jest to, że po prostu taki pasażer jest pod przysłowiową „ścianą” i nie ma możliwości innego bardziej racjonalnego wyboru dla odbycia swojej podróży – tak jak to jest w

- 10 -

przypadku podróżowania po mieście dowolnej wielkości, gdzie nadmiernie często TZ przegrywa konkurencję z prywatnym samochodem. Ponadto nawet w przypadku połączeń lotniczych bez przesiadek trasy przelotu samolotów – także z w/w powodów kolizyjności i żmudnej pracy kontrolerów lotów - stosunkowo często są właśnie zygzakowate i nie odbywają się po prostej linii łączącej lotniska startu i lądowania.

Dlatego też pomimo tego że w transporcie lotniczym podróżowanie z przesiadkami trasami nawet bardzo zygzakowatymi jest czymś normalnym, to w przypadku organizowania miejskiego TZ powinny być wykorzystane wszelkie możliwości uzyskania układów znacznie bardziej racjonalnych bez tras nadmiernie zygzakowatych.

Natomiast przykład wyboru podróżowania między Lublinem i Łodzią okrężną trasą kolejową z przesiadką w Warszawie zamiast znacząco krótszej podróży autobusowej po trasie prawie prostej jest tylko potwierdzeniem tego, że występuje przewaga innych walorów podróżowania koleją nad walorami podróżowania zamiejscową komunikacja autobusową.

Natomiast utworzenie trasy połączenia kolejowego między Lublinem i Wrocławiem przez Poznań i Warszawę stworzyło dla mnie okazję do zredagowania kiedyś w przyszłości łatwiejszego dla zrozumienia opisu argumentacji wykazującej, że np. w przypadku Warszawy nie jest dostatecznie racjonalny przebieg np. jednej z przyszłych planowanych tras - pokazanej na mapkach dostępnych w kioskach - w której to trasie tylko odcinek tworzony przez połączenie ul. Drygały z ul. Wincentego Pola jest wypukły i BY' PASSO PODOBNY, natomiast od punktu przecięcia się z ul. Żwirki i Wigury w kierunku południowym oraz od Al. Obrońców Grodna (S – 8) w kierunku północnym jest już prostoliniowy i przez to także przyczynia się do dryfowania warszawskiego układu transportowego w błędnym kierunku ortogonalnym – jeszcze bardziej upodobniając Warszawę pod tym względem do Łodzi i nowojorskiego Manhattanu.

2. 4. Taka nadmieniona wyżej - związana z rozwojem ewolucja komunikacji lotniczej (gdzie powiększana byłaby ilość lotnisk, w których znaczenie przesiadek byłoby dominujące) - byłaby tylko organizacyjna, wręcz prawie że wirtualna i w tym przypadku (ewolucji tej organizacji) największą barierą byłoby osiągnięcie porozumień wynikających z rozbieżności interesów narodowych przewoźników i innych dużych organizacji gospodarczych. Porozumienia takie mogą ulegać wręcz rewolucyjnym nagłym zmianom - nawet z przypadkami ponownego powtarzania wcześniej funkcjonujących i później przekreślonych układów. Natomiast w przypadku TZ w miastach – między innymi także z powodu stosunkowo mizernych

- 11 -

możliwości finansowania (w porównaniu z budżetami kolejnych modernizacji związanych z w/w reorganizacją obsługi ruchu lotniczego) - taki przyrost ilości urbanistycznych punktów przesiadkowych dla TZ wymaga niewspółmiernie większego wyprzedzenia planistycznego i konsekwentnych dążeń do realizacji tych planistycznych zamierzeń z niewielkimi tylko możliwościami korekt wymagających wyburzeń i przysłowiowego „wyrzucania” - czegoś jeszcze funkcjonującego, ale mniej doskonałego - „na złom”, gdyż taki przyrost ilości tych urbanistycznych punktów przesiadkowych związany byłby ze zmianą twardej materialnej (a nie przede wszystkim organizacyjnej przecież) urbanistycznej struktury.

Mając powyższe na uwadze oraz to, że w Polsce z pewnością nie zagraża nam w przyszłości taki kierunek zmiany struktury spożycia, aby TZ ulegał marginalizacji (wręcz odwrotnie i np. w Berlinie wskaźnik korzystania z komunikacji indywidualnej jest mniejszy niż w Warszawie), to moi oponenci powinni przyznać że oprócz tego, iż nie jest możliwa dostatecznie optymalna organizacja TZ w dowolnie dużych miastach bez zastosowania MOŻLIWIE JAK NAJWIEKSZEJ ilości punktów przesiadkowych między przecinającymi się liniami TZ – przyznać także to że w przypadku TZ w miastach raczej mało prawdopodobne są błyskotliwe rewolucyjne zmiany i dlatego w dążeniu do uzyskania w/w optymalnej organizacji TZ konieczne są WYTRWAŁE konsekwentne EWOLUCYJNE działania. Jest to szczególnie istotne w przypadku Lublina, gdzie - tak jak opisałem to w w/w argumentacji z 14. 03 2011 r. - z powodu błędnej hierarchii ważności celów, stosowanej jeszcze przed 50 laty i później przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich, lekceważona była powyższa konieczność tworzenia dla TZ w/w jak największej ilości punktów przesiadkowych. Konieczna jest więc radykalna zmiana dostrzegania istoty problemów TZ występujących w miastach średnich i dużych w środowisku zawodowym szczególnie skupionym w Zarządzie Dróg i Mostów UM Lublin przy ul. Krochmalnej, którą są dostatecznie wygodne punkty przesiadkowe.

2. 5. Wyraźna niechęć lubelskiego ZDiM do utworzenia wygodnych przesiadek w punkcie przecięcia się Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego też może być potwierdzeniem reguły, która brzmi: „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić” . Przy każdej okazji debaty i innych dyskusji potwierdzana jest słuszność poglądu, że problemy TZ w urbanistyce powinny być traktowane priorytetowo. Zapewne lubelski ZDiM stanowczo by protestował, gdyby zarzucono mu, że ON nie zgadza się z tą zasadą. Jednak fakty dotyczące możliwości utworzenia tego w/w punktu przesiadkowego są wyraźnym potwierdzeniem tego, że dla

- 14 -

lubelskiego ZDiM znaczenie TZ jest wręcz marginalizowane. Np wg materiałów dołączonych do w/w czerwcowych konsultacji społecznych, planowana do utworzenia linia autobusowa nr 46 łącząca Czechów z LSM i Czubami miałaby „pokonywać” ten rejon „slalomem” przez ul. Długosza, natomiast najprostszy i najszybszy przejazd przez punkt przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi (można go oznaczyć jako punkt XX) wg ZDiM został zarezerwowany tylko dla samochodów indywidualnych. Lubelski ZDiM powinien być konsekwentny i skoro powszechnie uznawane są preferencje dla TZ, to ZDiM powinien zgodzić się z tym, że „ROLE przebiegu tych tras POWINNY BYĆ ODWRÓCONE” i linia 46 powinna przebiegać przez punkt „XX”, natomiast bardziej slalomowata trasa przez ul. Długosza - z mniejszymi możliwościami dla utworzenia wygodnych przesiadek i Z WYDŁUŻONYM CZASEM PRZEJAZDU – powinna zostać przeznaczona przede wszystkim (dzięki dostatecznej ilości pasów ruchu) dla samochodów indywidualnych.

Niżej w punkcie 4 opisana jest możliwość utworzenia takiego punktu przesiadkowego NAWET u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. Armii Krajowej. Natomiast u zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego obecnie niby jest możliwość przesiadek, ale nie można pozostawać obojętnym na to, że nadmiernie duże są obecnie odległości pieszego przejścia do (z) przystanków przy Al. Warszawskiej (około 150 m – tj ok. 1,5 długości boiska do piłki nożnej) oraz przy Al. Kraśnickiej (około 60 m). Dlatego niżej na Rys. 2 w punkcie 3 pokazana jest też możliwość ZNACZĄCEGO POD TYM WZGLĘDEM poprawienia tego skrzyżowania.

3. Jest raczej pewne, że na obecnym etapie dokonywania korekt w opracowaniu projektowym – dotyczącym przebudowy Al. Racławickich jest jeszcze możliwość zmiany geometrii ronda u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej oraz zmiany geometrii połączenia stacji paliw z Al. Kraśnicką, aby dostatecznie skutecznie została powiększona atrakcyjność tego skrzyżowania jako punktu przesiadkowego TZ przez to, że przystanki na Al. Kraśnickiej oraz na Al. Warszawskiej znajdowały by się jak najbliżej tego ronda.

Dość często w dyskusjach dotyczących tych problemów wygłaszane jest stwierdzenie, że mieszkańcy Lublina jednak są zwolennikami podróżowania po swoim mieście bez konieczności korzystania z przesiadek. Nie można mieć pretensji do takich upodobań mieszkańców Lublina, skoro w układzie transportowym naszego miasta takich możliwości przesiadek jest niewiele i podobnie jak w przypadku niewielkiej ilości możliwych dworców przesiadkowych, taka podróż z przesiadkami przebiegałaby po trasie nadmiernie zygzakowatej. Stąd obecna organizacja TZ w Lublinie nie tylko JEST nadmiernie kosztowna dla miejskiego budżetu, ale także JEST uciążliwa dla pasażerów. Dla miejskiego budżetu dlatego, gdyż tak jak nadmienione to jest wyżej w p. 2 - wzrosłyby związane z tą zygzakowatością koszty w/w tzw „wozokilometrów”. Ponadto przykład punktu przesiadkowego u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej – pomimo tego że – jak nadmienione to jest wyżej - nie wyklucza możliwości przesiadki, to nadmiernie długie odcinki pieszego przejścia do (z) przystanku przy Al. Kraśnickiej oraz do (z) przystanku przy Al. Warszawskiej, też nie jest zachęcający dla skorzystania z tej przesiadki.

Ponadto jeszcze przed 15 a nawet tylko 10 laty negatywne nastawienie pasażerów miejskiego TZ do podróżowania z przesiadkami wynikało także stąd, że kojarzone ono było z koniecznością ponoszenia większej opłaty za przejazd. Natomiast obecnie - dzięki dysponowaniu tak dużymi możliwościami komputeryzacji kasowników biletów - jest możliwa taka optymalizacja taryfy cen biletów, że podróżowanie z przesiadkami w tym zakresie dla tych podróżnych nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek dyskomfortu. Nie jest też wykluczone, że negatywne zakłócenia w pracy tak pracujących kasowników - obecnie powodowane nadmiernie częstym zakorkowaniem jakichś fragmentów miasta - mogłyby być skompensowane dzięki zastosowaniu w pojazdach TZ dodatkowych kasowników dla pasażerów wysiadających, którzy korzystaliby z tych kasowników (potwierdzając swoją obecność w opóźnionym z powodu korków autobusie), gdyby zamierzali na zbliżającym się przystanku skorzystać z przesiadki.

Obecnie w Lublinie nie jest możliwa nagła – rewolucyjna zmiana organizacji TZ w kierunku jego usprawnienia dzięki zlikwidowaniu jego rozdrobnienia, gdyż nadmiernie duże są zaległości w posiadaniu dostatecznie dużej ilości wygodnych punktów przesiadkowych. Jednak każdy krok przybliżający nas do tego celu będzie przynosił korzyści nie tylko wówczas, gdy taka decyzja tej rewolucyjnej zmiany nastąpi, ale przynosił korzyści już obecnie, gdyż każdy taki krok (np. Al. Warszawska / Al. Kraśnicka) będzie korzystny nawet w przypadku obecnej organizacji TZ, gdzie przesiadki nie są dostatecznie powszechne. Dlatego też również w przypadku oddania do eksploatacji TYLKO zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 u zbiegu ul. Bohaterów. M. Cassino i Al. Armii Krajowej nie będzie jeszcze możliwa kompleksowa reorganizacją TZ docelowo preferująca podróżowanie z przesiadkami, więc w tym okresie rola obecnie eksploatowanych przystanków w pobliżu ul. Wołodyjowskiego i w pobliżu ul. Dziewanny nie powinna ulec zmianie, natomiast w tym okresie przejściowym przystanki w zespole przesiadkowym pokazanym na niżej Rys. 3 u zbiegu ul. Bohat. M. Cassino i Al. Armii Krajowej byłyby tylko przystankami „na żądanie”. Natomiast znacznie łatwiejsze byłoby utworzenie takich punktów przesiadkowych

u zbiegu Al. Armii Krajowej i ul. Orkana, u zbiegu ul. AK i Al. JP II, na przecięciu Al. JP II i ul. Filaretów, na przecięciu Al. JP II i ul. Nadbystrzyckiej, ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana, ul. Krańcowej z Drogą Męcz. Majdanka, maksymalnemu przybliżeniu przystanku przy ul. Wileńskiej do ronda z ul. T. Zana oraz podobnemu przybliżeniu przystanku przy ul. T. Zana (przy Leclercu) do ronda z ul. Wileńską (jest tam możliwość uniknięcia kolizji z siecią cieplną) i wielu innych podobnych punktach Lublina. Skoro jednak w punktach tych: - zaczynając od punktu ul. Orkana z Al. AK itd. - tak niedawno dokonano przebudowy skrzyżowań, to musi upłynąć jeszcze co najmniej kilkanaście lat do wykonania tam niewielkich korekt dla uzyskania tam punktów przesiadkowych, co nie przekreśla jednak celowości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu Al. AK z ul. Boh. M. Cassino jak na Rys. 3 już przy okazji planowanej w najbliższym czasie przebudowy tego skrzyżowania.

3. 1. Dla utworzenia przystanku na Al. Warszawskiej pokazanego na Rys. 2 jak najbliżej ronda, najlepszym rozwiązaniem byłoby powiększenie szerokości pasa drogowego od strony południowej pokazanego na Rys. 2 linią 101 na odcinku około 100 m o około 3 m na jego wschodnim krańcu i około 4 m na krańcu zachodnim.

Dzięki temu możliwe by było przesunięcie przylegającego do ronda południowego krawężnika północnego odcinka jezdni Al. Racławickich o około 6 m – do linii 102 pokazanej na tym rysunku, oraz wyspy ronda o 6 m w kierunku południowym – tak aby pokazana na tym rysunku linia 103 przebiegała również w odległości 6 m od południowej granicy odcinka obecnych dwóch pasów znajdujących się między nią i wyspą centralną ronda. Po przebudowie odcinek ten też posiadałby szerokość dwóch pasów.

Ponadto korzystnym by było poszerzenie przylegającego do wyspy centralnej północnego odcinka łączącego Al. Racławickie z Al. Warszawską do czterech pasów, dzięki czemu dwa pasy mogłyby być przeznaczone wyłącznie dla samochodów jadących na wprost, przy czym prawy kończyłby się zatoką przystankową. Natomiast lewoskręt w kierunku Al. Kraśnickiej wykonywany z pozostałych dwóch pasów, dzięki przesunięciu krawężnika o 3,5 m do linii 105, rozdzielałby się również na cztery pasy, z których prawy kończyłby się zatoką przystankową, drugi od prawej skręcałby w ul. Bratnią i pozwalałby na komfortowy wręcz wjazd na stację paliw. Pas ten tworzyłaby obecna zatoka przystankowa przedłużona do ul. Bratniej.

Dla uzyskania dostatecznej długości tej zatoki przystankowej przy Al. Warszawskiej (ok. 40 m) jest możliwe dla ul. Żołnierskiej wykonanie odcinka równoległego do Al. Warszawskiej i połączenia tych ulic w odległości ok. 60 m od przejścia dla pieszych.

3. 2. Jeżeli jednak z w/w powiększeniem szerokości pasa drogowego do w/w linii 101 związane byłyby jakieś trudności formalno – prawne lub inne niemożliwe do pokonania, które przekreślały by możliwość utworzenia w/w przystanku, to jest też możliwe przesunięcie o około 4 m południowego krawężnika odcinka północnej jezdni przylegającego do ronda – jak oznaczone to jest na Rys. 2 linią 104. Przy czym linia 102 w osi ronda przebiegałaby już w odległości 3,5 m (a nie w/w 6 m) od obecnego krawężnika. W tym przypadku również jest możliwe wykonanie połączenia ul. Żołnierskiej z Al. Warszawską w tym samym punkcie jak w p. 3. 1. i wykonanie takiej samej zatoki oraz peronu przystankowego.

3. 3. Dla utworzenia przystanku w Al. Kraśnickiej jak najbliżej ronda możliwa jest likwidacja obecnego wjazdu na stację paliw i wykonanie tego WJAZDU z ul. Bratniej – czyli RAZEM Z WYJAZDEM, przy czym samochody stojące przy dystrybutorach zwrócone byłyby w odwrotnym kierunku niż obecnie. Natomiast dla utworzenia wyjazdu z tej stacji miasto powinno oddać w prezencie (być może zakupiony od obecnego właściciela) pasek terenu o szerokości ok. 5 m od strony północno wschodniej. Natomiast po stronie północno zachodniej nie jest to konieczne, gdyż dla trasy tego odcinka wyjazdowego jest obecnie dostatecznie szeroka przestrzeń w obrębie obecnej powierzchni działki tej stacji, co na Rys. 2 oznaczone jest jako alternatywa 1. Można przypuszczać, że negocjacje z właścicielem tej stacji nie będą łatwe i może okazać się konieczne oddanie mu także w prezencie podobnego paska terenu od strony północno zachodniej – tak jak na tym rysunku oznaczono to alternatywą 2.

4. Pokazana na Rys. 3 propozycja układu skrzyżowania Al. Armii Krajowej z ul. Bohaterów M. Cassino z zespołem przystanków PRZESIADKOWYCH może jeszcze ulegać korekcie w zależności od tego jak radykalne byłyby zmiany np. w przebudowie kanalizacji telefonicznej, które wymagane byłyby nawet w przypadku gdyby ta propozycja z zespołem przystanków nie została przyjęta do realizacji. Innymi słowy – nie powinien być stawiany zarzut, że zatwierdzone do realizacji zmiany tej kanalizacji i ich koszt wynikają tylko z powodu tworzenia zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3. Podobnie dotyczy to konieczności przestawienia słupów trakcji trolejbusowej. Przestawienie dwóch takich słupów z powodu tych przystanków jest konieczne, natomiast pozostałe takie przemieszczania powinny wynikać przede wszystkim z konieczności powiększenia drożności tego skrzyżowania, uzyskanie którego bez znaczącej przebudowy uzbrojenia podziemnego nie jest jednak łatwe.

4. 1. Do tych trudności zaliczyć można między innymi stosunkowo krótki odcinek, na którym samochody nadjeżdżające od strony ul. Ułanów pod wiaduktem w kierunku Al. Kraśnickiej powinny wykonywać manewr „przeplatania”. Byłoby też wskazane aby „rękaw” dla samochodów wykonujących „prawoskręt” z Al. Armii Krajowej we wschodni odcinek ul. Bohaterów M. Cass. posiadał dwa pasy ruchu. Skoro jednak u zbiegu ul. Orkana i Al. AK takie jednopasowe „prawoskręty” OBECNIE (!!!) nawet funkcjonują (ale ten rękaw z Al. AK w Orkana jest jednak za krótki a można było go dostatecznie wydłużyć - unikając kolizji z siecią cieplną – kosztem zmniejszenia środkowego pasa zieleni, przy rezygnacji z nadmiernie łagodnych łuków), to w przypadku tego w/w wyjazdu z ul. Ułanów też można pogodzić się z tą jednopasową szerokością tego rękawa. Przy tym jednak dla takiego przeplatania odcinek ten też nie byłby dostatecznie długi. Natomiast z powodu kolejnych dwóch słupów trakcji trolejbusowej - także kanalizacji telefonicznej, w układzie tego odcinka pokazanego na Rys. 3 ci kierowcy z ul. Ułanów jadąc w kierunku Al. Kraśnickiej nie będą wykonywali żadnego przeplatania, lecz wykonywali by po prostu manewr włączenia się do ruchu na prawym pasie takiego samego dwupasowego odcinka, który jest obecnie.

Na marginesie w/w wzmianki dot. skrzyżowania z ul. Orkana, tutaj też ujawnia się w/w reguła „im więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić”, gdyż zamiast wyrabiać u kierowców nawyki do poruszania się w obszarze miasta tej wielkości co Lublin (a nawet miasta dwukrotnie większego) z ograniczonymi prędkościami przy odpowiednio szerokich arteriach o dostatecznie dużej ilości pasów ruchu oraz wytrwałego – nawet powolnego ale konsekwentnego tworzenia pierścieniowatych obwodnic o dostatecznie małych średnicach tych pierścieni, wprowadza się nawet parametry autostradowe lub tylko terenochłonne węzły o nadmiernie dużych promieniach łuków, które oddziaływują na kierowców w odwrotnym kierunku, gdyż zachęcają ich do jazdy z większą prędkością i utrudniają wyrobienie u tych kierowców w/w nawyków odpowiednio małej prędkości także na miejskich arteriach. Natomiast brak takich nawyków tych kierowców sprawia, że nadmiernie duży jest procentowy udział znaczącej grupy tych kierowców, którym tym trudniej uświadomić sobie, że zjeżdżając z tych miejskich arterii w obszar osiedli, konieczne jest dalsze ograniczenie prędkości. Z tym ograniczeniem trudniej im jest się pogodzić, gdyż jest ono nadmiernie duże (ujemny skok prędkości) - z powodu nadmiernie dużej prędkości możliwej na miejskiej arterii. Więc zamiast ponosić koszty administracyjnego mandatowego zmuszania kierowców do ograniczania prędkości na terenie zabudowanym i koszty budowania sztucznych grabów (spowalniaczy) na osiedlowych uliczkach a także niszczenia podwozi samochodów, bardzo realne byłoby wypracowanie tych w/w nawyków mniejszej prędkości w mieście - między innymi także rezygnując ze stosowania w/w tak łagodnych łuków jak w przypadku tego skrzyżowania ul. Orkana i Al. AK i skompensować to odpowiednio większą ilością pasów ruchu a ponadto w/w obwodnicową konfiguracją arterii także w centrum miasta – jak to jest w przypadku Lublina (Poligonowa / Elsnera, południowy odcinek Sowińskiego zamiast Filaretów / Krochmalna / Trasa Zielona.

4. 2. Wymieniona wyżej spodziewana konieczność znaczącej przebudowy kanalizacji telefonicznej (niezależnie od tego czy taki przesiadkowy zespół przystanków zostałby przyjęty do realizacji) stwarza nadzieję na to, że nie byłoby konieczne tworzenie pasów zieleni pokazane na Rys. 3, które na wlocie ze wschodniego odcinka ul. Bohaterów M. Cass. oddzielają proponowane dodatkowe dwa pasy ruchu od obecnych dwóch pasów. Podobnie jest w przypadku zatoki przystankowej na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku Al. Kraśnickiej. Jest więc możliwość, że nie będzie konieczne tworzenie tych obu pasów zieleni pokazanych na Rys. 3.

4. 3. Szerokość wysepki dla peronu przystanku na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku południowym (w kierunku Al. AK) byłaby znacznie większa niż wynikałoby to z celowości uzyskania dostatecznego komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów TZ, gdyż narzucają tę szerokość wymiary komory na magistrali ciepłowniczej 2 x O 500 mm. Byłby to więc nawet przystanek „podgrzewany”. Natomiast pokazane na Rys. 3 wydłużenie odcinka „zjazdu” do ul. Ułanów po zachodniej stronie tej wysepki nie spowodowałoby zmniejszenia jego odległości (wymiar „a” pokazany na Rys. 3) od najbliżej położonego budynku SM UMCS, więc nie powinno to być przyczyną jakichkolwiek protestów tych mieszkańców, gdyż zatoka przystankowa w tym przekroju Al. AK powstałaby przez zmniejszenie szerokości środkowego pasa zieleni. Ponadto wskazane jest wykorzystanie okazji tej zbliżającej się przebudowy dla utworzenia piątego pasa na wlocie na to skrzyżowanie od strony Al. Kraśnickiej („BUS PASA” „goszczącego u siebie” także samochody skręcające w ul. Ułanów - też przy zmniejszeniu środkowego pasa zieleni dzięki temu, że pozwala na to dostatecznie duża odległość podpory kładki dla pieszych od obecnego zachodniego krawężnika tego pasa.

5. Podsumowanie

5. 1. Najważniejszym krokiem w proponowanym tutaj rozwiązaniu opisanym w punkcie 1 jest ZAŚLEPINIE POŁĄCZENIA zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego. Natomiast uzyskany efekt przeznaczenia środkowego pasa ruchu tylko do wyłącznego korzystania przez samochody jadące na wprost – więc dwukrotnego powiększenia ilości pasów dla tych samochodów i dla samochodów wykonujących prawoskręt (w szczycie strumień samochodów skręcających w prawo jest porównywalny z tym „na wprost) bez konieczności przesuwania krawężników i poszerzania jezdni - daje podstawy do tego, aby rozwiązanie to określić - tak jak w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - jako REWELACYJNE. Jeżeli władze UMCS i dominująca część środowiska akademickiego tego kampusu nie wyraziłaby zgody na utworzenie odcinka łączącego ul. Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego w sąsiedztwie domu studenckiego „B”, wówczas nie można by wykluczyć możliwości WPROWDZENIA TYLKO ZAKAZU LEWOSKRĘTÓW u zbiegu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego, co (chociaż mniej efektywnie ale też) pozwoliłoby na zastosowanie dwufazowej pracy tymczasowej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu.

5. 2. Możliwe jest też podzielenie realizacji rozwiązania opisanego w punkcie 1. na jeszcze mniejsze etapy, dzięki czemu już tylko po zaślepieniu połączenia zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego i pozostawieniu dwukierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego, BEZ UTWORZENIA połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok CSK, uzyskano by opisany w punkcie 1. 1. 3. dwufazowy cykl pracy tymczasowej sygnalizacji i radykalne powiększenie drożności tego skrzyżowania i całej ul. Sowińskiego.

5. 3. Pomimo niniejszego UJAWNIENIA propozycji zasygnalizowanej w argumentacji z 28. 04. 2015 r. i opisanej wyżej w punkcie 1, w dalszym ciągu jestem przekonany że kierowcy obecnie szczególnie narzekający na utrudniony przejazd ul. Sowińskiego powinni jednak przyznać rację środowisku akademickiemu kampusu UMCS i UP, które wszelkimi możliwymi sposobami (nawet dzięki zakorkowaniu tej ulicy) - o czym pisałem we wcześniej przesłanych argumentacjach - np z 28. 04. 2015 r. - stara się uniemożliwić dalsze powiększanie strumienia samochodów na tej ulicy, gdyż dotąd władze Lublina nie wykazały się staraniami dla wykorzystania jak najwięcej innych możliwości dla uzyskania ograniczenia tego strumienia, to jest:

- Rezygnacji z dążeń do utworzenia nadmiernie czytelnego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przyśpieszenia utworzenia jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera.

- Przyśpieszenia poszerzenia i wyprofilowania dostatecznie dużego fragmentu ul. Sp
adochroniarzy i ul. L. Pagi (bez wycinania kasztanowców) oraz udrożnienia przejazdu od ul. Poniatowskiego do ul. Spadochroniarzy – pokazanego w argumentacji z 10. 06. 2014 r. na Rys. 6 i Rys. 7.

Radykalnego poszerzenia ul. Długosza i odcinka ul. Popiełuszki łączącego ul. Długosza z wiaduktem Poniatowskiego – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 3.
Radykalnego powiększenia drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 1 - gdyż wówczas kierowcy jadący w kierunku południowym zamiast z ul. Sowińskiego chętniej korzystaliby z ul. Akademickiej.
Zlikwidowania zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku Lipowa – Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do ul. Piłsudskiego NIEZALEŻNIE od tego kiedy będzie możliwe wykonanie mostu na Bystrzycy w osi ul. Muzycznej.

Pomimo tego, że nie wymagało by to ponoszenia żadnych kosztów, ze strony Ratusza dotychczas nie zostało jeszcze potwierdzone (np. w lubelskiej prasie), że ponad 40 – letnia wizja wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁA BĘDNA, gdyż utworzenie tak czytelnej arterii zachęciłoby kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z ul. Sowińskiego i znaczącego powiększenia tam strumienia samochodów, natomiast wiadukt ten powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej, dzięki czemu kampus UMCS / UP uzyskałby jak najlepsze połączenie z dworcem PKP. Potwierdzenie takie nie zostało JESZCZE dokonane pomimo tego, że od 5 lat (a szczególnie od 2 lat) Ratuszowi znana była moja argumentacja, która tę ponad czterdziestoletnią nieracjonalność wykazywała.

5. 4. Opisana wyżej w punkcie 1 propozycja tymczasowego łatwego i radykalnego powiększenia drożności skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego i przy tym tymczasowej drożności całej ul. Sowińskiego, jest potwierdzeniem słuszności zdania zamieszczonego w punkcie 4 mojej argumentacji z 28. 04. 2015 r., że w przypadku takiego tymczasowego i wysoce efektywnego udrożnienia ul. Sowińskiego może się okazać, że JEST BEZ ZNACZENIA przywrócenie do eksploatacji istniejącej KŁADKI DLA PIESZYCH nad ul. Sowińskiego, lub też pozostawienie jej w obecnym stanie. Nie mniej jednak – tak jak to jest podkreślone w ostatnim akapicie na str. 10 mojej w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - w interesie kampusu UMCS, (więc jednak też i w interesie całego Lublina) JEST JAK NAJBARDZIEJ CELOWE JAK NAJSZYBSZE PRZYWRÓCENIE TEJ KŁADKI DO EKSPLOATACJI – znacznie mniejszym kosztem niż budowa nowej kładki - to jest przy wykorzystaniu obecnych blachownic (głównych belek) bez konieczności zdejmowania ich z podpór, NAWET przy uzyskaniu ustroju skrzyniowego o większej sztywności, ze zmniejszeniem ciężaru płyt betonowych jako podłużnych o mniejszej rozpiętości i kilku innych istotnych zmianach. Natomiast DOCELOWE osiągniecie wymaganego przepisami pionowego prześwitu pod kładką może zostać uzyskane między innymi przez późniejsze obniżenie jezdni dzięki temu, że jest możliwe zabezpieczenie „wypłyconych” przez to ław fundamentowych podpór przed przemarzaniem. Takie obniżenie jezdni po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie spowodowałoby jednak powiększenia stromości górnego odcinka ul. Sowińskiego - w porównaniu ze stromością obecną.

5. 5. Dla usytuowania przystanków TZ w poszczególnych punktach tras dla każdej linii TZ ważniejszym powinno być, aby to rozmieszczenie służyło jak najlepszemu funkcjonowaniu TRANSPORTU ZBIOROWEGO W SKALI CAŁEGO MIASTA, NATOMIAST DRUGOŻĘDNE POWINNO MIEĆ ZNACZENIE to czy np. mieszkańcy ul. Skrzetuskiego będą korzystali z zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 czy też z przystanków przy ul. Wołodyjowskiego i przy ul. Leonarda. Pod względem bezpieczeństwa pasażerów i przechodniów usytuowanie przystanków z dala od skrzyżowania nie stanowi jakiejś poprawy, gdyż tam samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w sąsiedztwie skrzyżowania a szczególnie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i nawet pomimo takiego oddalenia przystanków od skrzyżowania, często spotykanych barierek i podziemnych przejść - stwarzają one większe zagrożenie dla pieszych a dla kierowców (i tych indywidualnych i tych z TZ) stwarzają większy dyskomfort. Jeżeli ktoś tego nie dostrzega lub nawet twierdzi że jest odwrotnie, to można przypuszczać że nie wyzwolił się on jeszcze od problemów charakterystycznych dla ukierunkowywania rozwoju układów transportowych na terenie jakiegoś powiatu lub miasteczka o ilości mieszkańców mniejszej niż 50 tys. Przecież Lublin jest co najmniej 5 - krotnie większy.

5. 6. Przypadek skrzyżowania Al. Racławickich z trasą Sowińskiego / Poniatowskiego dla którego zarówno w opracowaniu katowickiego biura zaprezentowanym w marcu 2014 r. i jak też i - po moich mocno akcentowanych sugestiach we wcześniejszych argumentacjach (szczególnie z 10. 06. 2014 r. dostępnych na antjakobczak.blogspot.com), w katowickim opracowaniu zaprezentowanym po roku – tj w marcu 2015 r. nie dostrzeżono konieczności utworzenia jak najwygodniejszego punktu przesiadkowego dla TZ – jest dobitnym potwierdzeniem tego, że sposób myślenia środowiska zawodowego w lubelskim ZDiM niewiele różni się od w/w Dzielnicowego Radnego z rejonu ul. Gęsiej - wspomnianego wyżej w p. 2, dla którego dryfowanie lubelskiego TZ w kierunku jeszcze większego rozdrobnienia nie stanowi żadnego problemu. Pojawia się więc pytanie: - Jakich jeszcze argumentacji oprócz tych opisanych wyżej w punkcie 2 trzeba będzie używać, aby środowisko zawodowe drogowców miejskich skupione w lubelskim ZDiM wykazało się zrozumieniem konieczności SUKCESYWNEGO (PRZY KAŻDEJ NADAŻAJACEJ SIĘ OKAZJI) tworzenia jak największej ilości jak najbardziej wygodnych punktów przesiadkowych dla TZ w układzie transportowym naszego miasta – w tym także w punkcie przecinania się Al. RACŁWICKICH z ul. SOWIŃSKIEGO i ul. PONIATOWSKIEGO ???

5. 7. Gdyby nawet dla moich oponentów moja w/w argumentacja z 14. 03. 2011 r. - uzasadniająca brak racjonalności w „modzie” tworzenia (??? - a właściwie tylko mówienia o odległych i nieracjonalnych wizjach) dla TZ tzw „dworców przesiadkowych” nie była dostatecznie przekonująca, to uleganie tej „modzie” i szermowanie tą wizją powstawania kiedyś w przyszłości takich tzw „dworców przesiadkowych” NIE MOŻE BYĆ WYKORZYSTYWANE dla uzasadniania lekceważenia możliwości tworzenia punktów przesiadkowych w każdym punkcie miasta – nawet tam gdzie przecinają się ze sobą tylko dwie linie TZ.

Z poważaniem Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Podobieństwo między kampusem UMCS i rejonem Podamcza w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 maja 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Podzamcza i jego

podobieństwa do kampusu UMCS

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkowy opis moich propozycji dotyczących zagospodarowania Podzamcza. To że głównym adresatem niniejszego tekstu jest właśnie Pan a nie Wydział Planowania UM, wynika między innymi także stąd, że tak zaadresowany niniejszy tekst stwarza większą szansę na to, aby dotarła do Pana informacja o tym, że do w/w argumentacji z 28. 04. w internecie w dniu 2. 05. 015 r. oraz 4. 05. 015 r. w wersji papierowej (którą tutaj dołączam), dodany został Rys. 3 oraz uzupełniający tekst na str. 6 napisany kursywą.

1. Ponadto celowe jest także jak najszybsze znaczące doprecyzowanie podanego w tekście z 28. 04. 015 r. możliwego do uzyskania zwiększenia drożności ul. Sowińskiego dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego oraz wymienionej 28. 04. 015 r. dodatkowej około 80 metrowej jezdni o szerokości dwóch pasów. Otóż to zamieszczone w argumentacji z 28. 04. 015 r. zwiększenie drożności ul. Sowińskiego dotyczy przede wszystkim dolnego odcinka ul. Sowińskiego (od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego) dla kierunku z południa na północ. Natomiast z powodu wąskiego gardła istniejącego u zbiegu z Al. Racławickimi, którego to rewelacyjne rozwiązanie nie dotyczy, nie pozwoli ono jednak (to wąskie gardło) na wymienione tam prawie dwukrotne zwiększenie drożności tego odcinka od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Natomiast uzyskiwane w ten sposób zwiększenie strumienia samochodów na dolnym odcinku będzie jednak w znacznie mniejszym stopniu ograniczane drożnością ul. Radziszewskiego, która obecnie posiada bardziej znaczącą rezerwę z powodu obecnie częściej występujących korków wtórnych na dolnym odcinku Sowińskiego spowodowanych obecnym zakorkowaniem samego skrzyżowania z ul. Radziszewskiego. Oznacza to, że ten bardzo duży (rewelacyjny) przyrost drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego łącznie ze skrzyżowaniem u zbiegu z ul. Radziszewskiego przy niezmienionej szerokości ich jezdni w tym „tajemniczym” rozwiązaniu pozwoli na wzrost strumienia samochodów w porównaniu z obecnym tylko o tę wartość, która jest sumą obecnej rezerwy obecnego odcinka górnego (rezerwy te wynikają z obecnego zakorkowania skrzyżowania z ul. Radziszewskiego nie tylko z powodu braku nawet tymczasowej sygnalizacji świetlnej) oraz tej samej rezerwy (z tego samego powodu) ale o znacznie większej wartości dotyczącej ul. Radziszewskiego, której obecna drożność jest wykorzystywana w niewielkim stopniu z powodu zakorkowania w/w skrzyżowania.

Natomiast dla przeciwnego kierunku uzyskiwane stąd zwiększenie strumienia samochodów będzie znacznie mniejsze od dwukrotnego, ale można spodziewać się, że będzie można przypisać mu wskaźnik 1,4 – czyli wzrost o co najmniej o 40 % w porównaniu z obecną drożnością.

1. 1. Powyższe doprecyzowanie spodziewanych efektów możliwych do uzyskania dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego daje więc szansę na zmniejszenie usztywnienia postawy mieszkańców tego rejonu oraz Rady Dzielnicy Wieniawa, które (to usztywnienie) szczególnie wzrosło w ostatnich tygodniach – być może z powodu pojawienia się nowego składu tej Rady wynikającego z marcowych wyborów. Nie można także wykluczyć, że do zwiększenia w/w usztywnienia w znaczącym stopniu przyczyniła się podana w mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. niezupełnie precyzyjna informacja o możliwych rewelacyjnych efektach, na które pozwoliłaby nawet tylko tymczasowa sygnalizacja świetlna na w/w skrzyżowaniu.

Mam więc nadzieję, że doprecyzowanie niniejsze pozwoli w/w mieszkańcom i w/w Radzie dostrzec to, że zastosowanie tego utrzymywanego dotąd w tajemnicy rozwiązania spowodowałoby skierowanie przyrostu tego strumienia w dominującej części na ul. Łopacińskiego i ul. Radziszewskiego i tylko w marginalnym wręcz stopniu spowodowałoby powiększenie strumienia samochodów na górnym odcinku ul. Sowińskiego, tj. między ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi.

1. 2. Pomimo dalszego utrzymywania w tajemnicy w/w rozwiązania z tymczasowa sygnalizacją świetlną przypuszczam, że dla podległych Panu służb chyba jest to coraz bardziej oczywiste, że konieczne jest pogodzenie się z celowością wykonania połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – tak jak pokazane to jest na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 015 r. oraz na Rys. 2 z 29. 04.014 r. Wykonanie takiego połączenia nie przekreśla możliwości, aby już za kilka lat ul. Radziszewskiego została przekształcona w DEPTAK.

1. 3. Występujące w okresie ostatniego roku przedłużanie się opóźnień dla podjęcia jakichkolwiek działań, które zmierzałyby do ograniczenia obecnie występującego zakorkowania ul. Sowińskiego daje podstawę do obaw, że w/w taktyka stosowana przez okolicznych mieszkańców i Radę Dzielnicy Wieniawa (nie pozwalają oni na jakiekolwiek usprawnienia), również przez władze UMCS jest uznawana jako słuszna. Dostatecznie dobrym sprawdzianem dla wykazania braku podstaw dla takich obaw byłoby przekonanie się o tym czy władze UMCS z jak największym wyprzedzeniem względem terminu podjęcia samych robót wyrażą zgodę na wykonanie krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – co byłoby zgodnie z Pana opinią, że w docelowym rozwiązaniu brak byłoby bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego. Dlatego też jestem przekonany, że dla wykluczenia takiej niejasnej postawy władz UMCS konieczne jest jak najszybsze uzyskanie zgody UMCS na w/w odcinek jezdni – niezależnie od tego czy zatwierdzenie korekty opracowania prezentowanego 23. 03. 2015 r. i podjęcie robót odbędzie się w jak najszybszym terminie, czy też odłożone zostanie na kolejne lata.

2. Jeszcze podczas debaty dotyczącej zagospodarowania Podzamcza - poprzedzającej tę z 20. 04. 015 r. - zasygnalizowałem celowość rezerwacji terenu dla takiego POSZERZENIA PASA DROGOWEGO Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej, aby w przyszłości (być może już niedalekiej) możliwe było poprowadzenie po północnej stronie Al. Tysiąclecia TRASY TRAMWAJOWEJ. Celowość tą powtórnie zasygnalizowałem także podczas w/w debaty w Trybunale Koronnym w dniu 20. 04. 015 r. oraz debaty w Ratuszu w dniu 22. 04. 015 r. Wówczas niemożliwe było szersze uzasadnienie tej celowości w sposób werbalny i dla przeważającej części osób uczestniczących w tych debatach moje wypowiedzi w tym zakresie były nadmiernie abstrakcyjne.

Dostrzegam także to, że także po niniejszym tekście u przeważającej części czytelników może jeszcze pozostać duża porcja niedosytu, wątpliwości a nawet negacji. Jednak jestem przekonany, że zgodnie z zasadą że „kropla drąży skałę” - jest szansa na to, aby w miarę upływu czasu coraz więcej mieszkańców Lublina - pomimo wielu przeciwności (przede wszystkim braku źródeł finansowania) - zaczęło popierać takie dążenia dla utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie. Podczas w/w debat zasygnalizowałem już, że występujące w Lublinie pofałdowanie terenu nie jest przeszkodą, lecz jest okolicznością korzystną pozwalającą na łatwiejsze powiększenie bezkolizyjności tej trakcji z dotychczasowym układem drogowym a przede wszystkim z tak ostatnio powiększoną trakcją trolejbusową o napięciu 750 V a więc różniącą się od napięcia zasilania tramwajów. Wspomniałem tam też o wyjątkowej możliwości pojawienia się dodatkowego źródła finansowania dla realizacji takiej poważnej inwestycji.

Na dołączonych tutaj Rys. 1 oraz 2 i 3 pokazana jest możliwość etapowej rozbudowy takiej komunikacji tramwajowej w Lublinie. Dzięki temu etapowaniu linia tramwajowa nr 1 (tutaj nazwana Tm1) o długości aż ponad 19 km może być dostatecznie kompletna dopiero po zakończeniu drugiego etapu (Rys. 2.).

Długość linii Tm1 uzyskana w pierwszym etapie wynosi tylko 10 km, co oznacza, że nie tworzyłaby ona połączenia ze Świdnikiem przez Zadębie, gdyż nie byłoby celowe dublowanie połączenia kolejowego dochodzącego do lotniska. Nie mniej jednak nie jest wykluczona w bardziej odległej przyszłości - dopiero nie wcześniej niż w etapie czwartym możliwość wykonania linii Tm2 do Świdnika ale przez Kalinówkę, która pokazana jest na Rys. 3.

Natomiast – tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - nawet po zakończeniu trzeciego etapu ciągle mielibyśmy do czynienia tylko z jedną linią (Tm1), ale o długości AŻ PONAD 35 km, przy czym jednak nie tylko nie wychodzi ona poza granice miasta – tak

jak to bardzo często występuje w przypadku Łodzi - ale nawet jej odcinki znajdujące się w pasie odległym o np. 1 km od granicy miasta nie stanowią więcej niż 4 % w/w długości tej linii.

2. 1. Dość istotne jest też wykazanie niżej, że obecna rozbudowa trakcji trolejbusowej nie stanowi niemożliwej do pokonania przeszkody dla wprowadzenia dostatecznie wygodnej eksploatacyjnie tramwajowej trakcji elektrycznej. Stąd w tym punkcie niżej opisane są poszczególne skrzyżowania dotyczące etapu pierwszego, na których te dwie trakcje nie kolidowałyby jednak ze sobą:

2. 1. 1. Na skrzyżowaniu ul. Mełgiewskiej z ul. Gospodarczą trakcje te nie przecinałyby się ze sobą, gdyż linia tramwaju byłaby poprowadzona nie w środkowym pasie zieleni dzielącym obie jezdnie, lecz po północnej stronie północnej jezdni, przy czym nie wymagałoby to poszerzania wiaduktu dla trasy kolejowej nad ul. Mełgiewską, gdyż 6 - pasowy przekrój tej arterii nie jest obecnie i w najbliższej przyszłości nie będzie konieczny i północna jezdnia na odcinku 100 lub nawet 150 m może zostać zwężona do dwóch pasów, dla których środkowe przęsło tego wiaduktu jest dostatecznie duże. Dzięki temu przęsło północnej jezdni (trzy pasy + przęsło obecnego przejścia dla pieszych) może zostać przeznaczone dla torowiska wraz z peronami węzła przesiadkowego z tej linii Tm1 do w/w połączenia kolejowego do lotniska.

2. 1. 2. W przypadku skrzyżowania Al. Solidarności z linią trolejbusową w ul. Lubartowskiej jest możliwość wykonania wiaduktu w osi ul. Wodopojnej, przy czym ruch samochodowy mógłby zostać skierowany na zmodernizowaną ul. Sierocą – chroniąc w ten sposób słabe fundamenty budynków północnego odcinka ul. Lubartowskiej, natomiast trakcja trolejbusowa po przeniesieniu na wiadukt w osi ul. Wodopojnej, przed ul. Biernackiego powróciłaby na ul. Lubartowską. Roszady takie są jeszcze możliwe dzięki temu, że jeszcze jest możliwość poprowadzenia południowego odcinka ul. Lubartowskiej od Ratusza do ul. Kowalskiej po „nowym śladzie” przesuniętym o około 15 m w kierunku zachodnim względem obecnej jezdni tego odcinka. Uzyskano by dzięki ograniczenie szkodliwego oddziaływania ruchu samochodowego na przylegającą staromiejską zabudowę oraz pozwoliło by to przeznaczyć ten odcinek obecnej jezdni na dostatecznie wygodny DEPTAK , który chyba bezspornie przyczyniłby się do podniesienia turystycznych walorów staromiejskiego kompleksu.

2. 1. 3. W przypadku skrzyżowania ul. Mełgiewskiej z ul. Andersa celowe jest wykonanie około 350 metrowej estakady od przekroju na wprost Młyna Krauzego do punktu położonego w połowie odcinka ograniczonego linią kolejową i ul. Łęczyńską, przy czym w punkcie tym oraz na przylegającym odcinku o długości ok. 40 m - tj czterech peronów przesiadkowych (WŁAŚCIWIE TRZECH) rzędna tego odcinka powinna być średnią arytmetyczną rzędnej punktu leżącego na przecięciu obecnych osi ul. Mełgiewskiej i ul. Gospodarczej oraz rzędnej.

przewidzianej w drugim etapie estakady łączącej odcinek torowiska przylegającego do ul. Gospodarczej z w/w trzema peronami przesiadkowymi. Nie jest też wykluczone, że w/w wartości rzędnych pozwoliłyby złagodzić nadmiernie duże wybrzuszenie osi tej tramwajowej arterii dotyczącej pierwszego etapu - spowodowane obecnym nadmiernie dużym przesunięciem obecnego północnego mostu w kierunku północnym.

2. 2. Podobne przypadki wyeliminowania możliwych kolizji w/w trakcji w drugim etapie są następujące:

2. 2. 1. W punkcie przecięcia się linii Tm1 z ul. Piłsudskiego bardzo korzystna jest możliwość zastosowania dalekiej od sztuczności – wręcz naturalnej BUS - pasowej estakady w osi ul. Piłsudskiego i uzyskania jak najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego „peron nad peronem” między tą linią tramwaju i bardzo intensywnym obecnym TZ - występującym w ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich.

2. 2. 2. W punkcie przecięcia się z ul. Zamojską linia Tm1przebiegalaby w krótkim i płytkim tunelu pod tą ulicą, co wymagałoby podniesienia jezdni ul. Zamojskiej w punkcie przecięcia się jej z osią ul. Bernardyńskiej o około 1,2 m, dzięki czemu także zmniejszyłaby się jej stromość na górnym odcinku do ul. Królewskiej, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego pogorszenia warunków dla odcinka dolnego ul. Zamojskiej.

2. 2. 3. Od punktu przecięcia się Tm1 z Al. Unii Lubelskiej do ul. Lwowskiej (do punktu u zbiegu z ul. Dembowskiego) linia Tm1

poprowadzona byłaby na estakadzie, przy czym bezkolizyjność z Al. Solidarności i południkowym odcinkiem Tm1 pierwszego etapu byłaby walorem drugorzędnym, gdyż bardziej istotne jest to, aby uniknąć jednopoziomowego prostopadłego krzyżowania się torowisk, co obecnie w innych miastach powszechnie występuje.

2. 2. 4. Ukształtowanie terenu w rejonie ronda u zbiegu ul. Lwowskiej z Al. Andersa pozwala na zastosowanie krótkiej estakady o łagodnym łuku przebiegającej nad punktem centralnym tego ronda, więc i w tym przypadku brak jest jakiejkolwiek kolizji tych trakcji elektrycznych.

2. 2. 5 W przypadku skrzyżowania ul. Wolskiej i ul. Łęczyńskiej z DMM ukształtowanie terenu sprzyja wykonaniu krótkiego i niskiego wiaduktu łączącego te ulice i przeprowadzenia na nim trasy Tm1.

2. 2. 6. Nad ul. Kunickiego oś wiaduktu dla Tm1 pokrywałaby się z osią ul. Pocztowej.

2. 2. 7. Nad ul. Krochmalną nie byłaby to estakada o dostatecznie małym promieniu, lecz prosty odcinek krótkiego wiaduktu na znacząco większej wysokości wynikającej z przewidywanego dopiero w co najmniej czwartym etapie (dla Tm2) wiaduktu nad torami kolejowymi.

2. 2. 8. W przypadku ul. Nadbystrzyckiej obie trakcje nie krzyżują się ze sobą, natomiast gdyby w przyszłości w ul Muzycznej wystąpiła trakcja trolejbusowa, wówczas możliwe byłoby powtórzenie rozwiązania dotyczącego ul. Piłsudskiego opisanego wyżej w punkcie 2. 2. 1.

2. 3. Zapewne osoby sceptycznie nastawione do propozycji wprowadzenia w Lublinie komunikacji tramwajowej będą powoływać się też na wykonywane przed 30 – tu latami lub tylko przed 25 laty – analizy ekonomiczne, gdy w Lublinie jeszcze miała miejsce bardzo wyraźna polaryzacja dominujących zakładów pracy i dzielnic mieszkaniowych - to jest Zadębia i rejonu ul. Mełgiewskiej oraz LSM i Czubów. Uzyskiwany w tych analizach mało obiecujący pozytywny wynik spowodowany więc był niedostatecznie dużą długości proponowanej trasy.

Pomimo znaczącego lobbingu można było wówczas dostrzec też

bardzo dużo działań pozornych – np. promowanie wprowadzenia taboru ciężkiego o parametrach nadmiernie zbliżonych do PODMIEJSKIEJ szybkiej kolei miejskiej (SKM). Dlatego też te analizy sprzed ponad 25 lat sprzyjały tylko działaniom pozornym i tworzeniu szumu propagandowego. Nie jest wykluczone, że także w moich archiwalnych zbiorach mógłbym odnaleźć egzemplarze lubelskiej prasy, w której w jednym z moich wywiadów powiedziałem o tym bez ogródek – szczerze „aż do bólu” tym w/w propagandzistom: - że ówczesne pozorowane działania zmierzały właśnie do tego aby tramwaje w Lublinie nie zostały wówczas wprowadzone. Przed ponad 25 laty przeciwnicy tramwajów w Lublinie mieli też bardzo duże wsparcie w powszechnym bardzo dużym negatywnym nastawieniu do komunikacji szynowej w ogóle – przede wszystkim do transportu kolejowego. Do dziś pamiętam debatę sprzed prawie 40 laty - podobną do obecnie organizowanych, dotyczącą planowanej przebudowy dworca PKP i jego najbliższego otoczenia. Najważniejsza wymiana poglądów na temat rozwiązań przedstawionych na planszach podobnych jak obecnie, miała miejsce w budynku DOKP przy ul. Okopowej we wrześniu 1975 r. - więc za kilka miesięcy będzie to okrągła 40 – ta rocznica tego wydarzenia. Właśnie podczas tej debaty jedna z Pań będąca pracownikiem biura Generalnego Projektanta Lubelskiego Zespołu Miejskiego w dyskusjach kuluarowych bardzo się użalała że ten nasz Lublin można byłoby urbanistycznie opracować ze znacznie większym plastycznym smakiem i innymi urbanistycznymi walorami, GDYBY NIE TE WREDNE TORY KOLEJOWE, które przecinają to nasze miasto w sposób barbarzyński. Miałem wówczas szczęście i mogłem zabrać głos tuż po kropce ostatniego zdania tej Pani. Wówczas przed 40 laty zapytałem tą Panią: „….. „czy spotkała się Pani kiedykolwiek z jakimś polskim lub europejskim miastem, które było by MIASTEM ZNACZĄCYM , przy czym w jego śródmieściu lub w pierścieniu przylegającym do śródmieścia nie byłoby trasy kolejowej ???” Nawet wówczas przy nadmiernie częstej pogardzie dla transportu szynowego postawienie tego pytania odniosło jednak swój pozytywny skutek. Ponadto nawet wówczas przed 40 i 25 laty powszechnie dostrzegana i uznawana była jednak reguła, że wprowadzanie do jakiejś dzielnicy linii tramwajowej przyczyniało się do przyśpieszania innych efektów miastotwórczych a pojawianie się linii tramwajowej SKUTKOWAŁO NAGŁYM ZNACZĄCYM WZROSTEM CENY NIERUCHPMOŚCI W TYM REJONIE.

Obecnie po upływie w/w 40 lat i ponad 25 lat od tamtych analiz ekonomicznych dotyczących celowości zastosowania w Lublinie tramwajów i innego transportu szynowego w miastach, jednak nastąpił wręcz diametralny zwrot w dostrzeganiu istoty szynowego transportu zbiorowego. Stąd też obecnie - tak jak transport lotniczy i zakorkowane autostrady nie mogą zahamować upowszechniania wyników rozwoju transportu kolejowego, tak również ani miejska komunikacja autobusowa ani też PODZIEMNE METRO nie może zastąpić miejskiego prozaicznego tramwaju – JEDNAK SENSOWNIE ZOPTYMALIZOWANEGO - to jest bez popadania w skrajności polegające na tym że albo proponowane są w/w prawie kolejowe parametry podmiejskiego SKM, albo też trasy tramwajowe przebiegają przez słabo zaludnione peryferyjne obszary miasta, z czym można spotkać się nawet w Moskwie, gdzie nadmiernie częste są przypadki że po takim torowisku kursuje krótki JEDNOWAGONOWY tramwaj.

Przypadki takie są świadectwem, jak bardzo błędnie przez animatorów tej komunikacji postrzegane są walory komunikacji tramwajowej w najnowszym wydaniu. Oczywiste jest, że tramwaj w najnowszym wydaniu powinien być jak najbardziej bezkolizyjny. Ale nie może to być coś zbliżonego do podmiejskiego SKM, która nie pozwala na dostateczną ilość wygodnych przesiadek i swoimi parametrami jest nadmiernie zbliżona do kolei i posiada nadmiernie duże promienie skrętu. Odejście od takich „ciagotek” nie przeszkadza aby jednak pojemność pojedynczego składu była co najmniej dwukrotnie większa od największych autobusów wieloprzegubowych.

3. Podczas debaty w dniu 22. 04. 015 r. dotyczącej Podzamcza coraz bardziej dawał się wyczuwać niepokój obecnych o to, że przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca kolejowego spowoduje nadmiernie dużą degradację znaczenia Podzamcza w skali całego miasta.

3. 1. Nawet ze strony osoby, która zastrzegała sobie prawo do statusu architektonicznego dyletanta, padło bardzo słuszne pytanie: Jakie są walory takiego przyszłego Podzamcza utworzonego w oparciu o opracowanie zaprezentowane 20 i 22. 04. 015 r. z tymi pozorującymi staromiejskość wąskimi uliczkami dzielącymi 8 kwartałów ze szczątkową przestrzenią publiczną? Czy mogą one być zachęcające do pojawienia się na Podzamczu dla kogoś znajdującego się w promieniu 2 km a nawet tylko w promieniu jednego kilometra. Osoba ta, lub ktoś z argumentacją bardzo podobną do tamtego pytania zasugerował też aby oferta Podzamcza nie była ograniczana tylko do osób korzystających z transportu zbiorowego (TZ). Pojawiło się więc wówczas pytanie: dlaczego po północnej stronie Al. Tysiąclecia zabrakło takiej przestrzeni publicznej jaka obecnie jest między Zamkiem i ul. Kowalską – otwartą, gościnną, wyeksponowaną i znajdującą się w polu widzenia przypadkowych podróżnych wyglądających z okien samochodów zmuszonych do zatrzymania się przed światłami na tej arterii. Oczywista jest konieczność uzyskania dla takiego rejonu przez urbanistę dostatecznie dobrych wskaźników kosztowo – zyskowych i dostatecznie dużej ilości utworzonych tam mieszkań aby w godzinach wieczornych w rejonie tym nie zamierało życie, ale nie można tak „po sknersku” - tak bardzo ograniczać tej przestrzeni publicznej a ponadto tę szczątkową kierować w stronę znacznie mniej promującej ul. Ruskiej zamiast w kierunku Al. Tysiąclecia. Właśnie obecny plac między Zamkiem i ul. Kowalską – jest „gościnnie otwarty” w kierunku Al. Tysiąclecia, lecz nie jest onw stanie skompensować takich braków po drugiej stronie tej Alei, która powinna być nawet dwukrotnie większa – np po obu stronach obecnego budynku dworca aut.

Natomiast gdyby zgodnie z propozycją sprzed roku obniżono Al. Tysiąclecia i wręcz ukryto by ją w tunelu, wówczas utracono by możliwość eksponowania walorów zabytkowych budowli na okolicznych wzgórzach dla przypadkowych bardzo często obcych względem Lublina osób podróżujących tą arterią.

Podobnie jest w przypadku kampusu UMCS. Arteria, której częścią jest ul. Sowińskiego nie powinna być skrywana w długim tunelu jako arteria tranzytowa, lecz powinna służyć przede wszystkim tej dzielnicy i umożliwiać jak najmniej stresujące (bez nerwowości wynikających z korków) eksponowanie atrakcyjnych przecież jej widoków - chociaż już znacząco zdegradowanych niezupełnie estetycznymi budowlanymi plombami narzuconymi przez nieracjonalnie stosowane unijne przepisy. Natomiast nie jest słuszne twierdzenie, że nawet poszerzona ul. Sowińskiego w sposób prawie barbarzyński rozdziela ten kampus na dwie połowy, gdyż rozdzielanie to ogranicza się tylko do oddzielenia części mieszkalnej (domy studenckie i Chatka Żaka) od części naukowo – dydaktycznej, przy czym nie jest konieczne połączenie tych części w wielu (nawet tylko w dwóch) punktach prawie równomiernie rozmieszczonych na długości ul. Sowińskiego i dostatecznie wygodna jedna kładka spełniałaby dobrze taką funkcję.

3. 2. Właśnie pojawienie się na Podzamczu LINII TRAMWAJOWEJ Tm1 - zwłaszcza po zakończeniu drugiego etapu jej budowy pozwoliłoby ograniczyć zagrożenie tym, że ten rejon przez utratę funkcji centrum zamiejscowej komunikacji autobusowej może zostać nadmiernie zmarginalizowany. Nie jest wykluczone, że do 2020 roku taka szansa utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie nie zostanie wykorzystana. Nie mniej jednak propozycja pokazana na Rys. 2 może jeszcze przez wiele kolejnych lat po 2020 roku nie utracić swojej aktualności.

4. Podsumowanie

4. 1. Coraz częściej pojawiają się obawy, że zaprezentowana ostatnio przez Przewodniczącego Rady Dzielnicy Wieniawa oraz wcześniej stosowana przez okolicznych mieszkańców zasada negowania i wręcz blokowania wszelkich – nawet tylko tymczasowych usprawnień dla ograniczania zakorkowania ul. Sowińskiego jest także uznawana jako słuszna przez władze UMCS. Najlepszym sposobem dla zaprzeczenia tym obawom byłoby jak najszybsze uzyskanie od władz UMCS zgody na wykonanie w pobliżu DS „Babilon” krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – niezależnie od tego, że zatwierdzenie do realizacji opracowania zaprezentowanego w dniu 23. 03. 2015 r. może mieć miejsce w bardzo odległym terminie.

4. 2. Utworzenie w Lublinie komunikacji tramwajowej jest obecnie znacznie bardziej realne niż było kiedykolwiek dotąd. Obecne bardzo duże powiększenie ilości linii trolejbusowych nie stanowi przeszkody dla przyszłego utworzenia co najmniej dwóch linii tramwajowych, których łączna długość w centrum Lublina może być ZNACZNIE WWIĘKSZA NIŻ 35 km. Jeżeli nawet nie zostanie wykorzystana okazja zdobycia na ten cel europejskiego finansowania przed 2020 rokiem, to jednak w obecnie korygowanym opracowaniu zagospodarowania przestrzennego Podzamcza celowa jest rezerwacja terenu pozwalająca na poprowadzenie po północnej stronie Al. Solidarności pierwszego etapu takiej linii tramwajowej. Jest to powszechnie uznawane, że pojawienie się tramwaju jest „miastotwórcze” i w przypadku lubelskiego Podzamcza mogłoby okazać się dostatecznie skuteczną rekompensatą za przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP.

4. 3. Opracowanie zaprezentowane 20. 04.015 r.- dotyczące Podzamcza oprócz przewidywanych tam funkcji (handlowo – usługowych, mieszkalnych i innych) powinno zapewniać uzyskanie po północnej stronie Al. Tysiąclecia WIELOKROTNIE WIĘKSZEJ PRZESTRZENI PUBLICZNEJ, z gościnnym parkingiem - otwartej w kierunku Al. Tysiąclecia - ponad dwukrotnie większej niż obecny plac znajdujący się między Zamkiem i ul. Kowalską.

4. 4. Z obecnego przedłużającego się się braku społecznej akceptacji dla rozwiązań dotyczących Podzamcza - zaproponowanych przez zawodowych urbanistów, wynika wniosek o celowości jak najszybszego zorganizowania społecznych debat dotyczących zagospodarowania najbliższego a także nieco szerszego otoczenia dworca PKP i przyszłej zamiejscowej komunikacji autobusowej - nawet tylko w oparciu o społeczne opracowania wykonane przez studentów, podobnie jak to było w przypadku parków Rusałka i Parku Ludowego w 2011 r.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak