Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 22
stycznia 2016 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
- połączenia ul.
Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską,
- połączenia ul. Długosza z ul. Łopacińskiego,
- spełnienia wymogu 70 %
kosztów BUS – pasów.
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana
/-/ Artura Szymczyka
Ponownie
– podobnie jak w mojej poprzedniej argumentacji z 12 . 11. 2015 r.
- uznałem za celowe odłożenie na późniejszy termin uzupełnienie
rysunków nr 3, 4 i 5, których zabrakło w w/w tekście. W obecnym
przypadku skłoniła mnie do tego zamieszczona w lubelskiej gazecie
„Nowy Tydzień” z 14. 12. 2015 r. na str. 11 mapka dołączona do
tekstu pt. „Emocje przy planie”.
1. W w/w tekście
podana jest krótka informacja o dylematach dotyczących wyboru
przebiegu trasy łączącej ze sobą wyloty z Lublina w kierunku
Rzeszowa i w kierunku Zamościa. Oczywiste jest dla mnie, że taka
alternatywna „łącznica” bardziej oddalona od centrum naszego
miasta - przebiegająca przez Krężnicę Jarą - ABSOLUTNIE
nie może zwalniać naszych lubelskich planistów z konieczności
przewidywania wykonania w ZNACZNIE
BLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI
połączenia węzła „Konopnica” z węzłem „Witosa” arterią
przebiegającą w pobliżu obecnej zapory na Bystrzycy z dodatkową
możliwością włączenia zachodniej części tego odcinka w
„pierścień” tworzony także przez Al. Grygowej, Kasprowicza i
Zelwerowicza.
Niezależnie od powyższej
OCZYWISTOŚCI,
także RAŻĄCO
NIESŁUSZNY jest dla
mnie PROSTOLINIOWY
PRZEBIEG tego odcinka
we wschodniej jego części – tj od węzła „Witosa” do zapory
na Bystrzycy. Odcinek ten powinien przecinać się z szosą nr 835
wiodącą do Biłgoraja w punkcie położonym około 0,8 km do 1,1 km
dalej w kierunku południowym niż pokazane to jest w tej gazecie –
tak aby ta arteria „Witosa” - „Konopnica” była dostatecznie
WYPUKŁA
- gdyż jest to fragment obwodnicy i nie jest to arteria RADIALNA.
Właśnie JEDYNIE
w przypadku ARTERII
RADIALNYCH powinno
się dążyć do ich PROSTOLINIOWOŚCI.
(A
o możliwości tworzenia nowych
PROSTOLINIOWYCH arterii
ŚREDNICOWYCH
- np przez prostoliniowe przedłużanie
ul.
Głębokiej w którymkolwiek kierunku -
NIE
POWINNO BYĆ jakichkolwiek ROZWAŻAŃ,
gdyż
arterie i trasy
ŚREDNICOWE nie
powinny
być
stosowane
i nawet powinny być dyskryminowane )
Zapewne
moi oponenci użyją argumentu, że z powodu uzyskania w/w
proponowanej przeze mnie WYPUKŁOŚCI
wschodniej części w/w odcinka (od zapory do węzła „Witosa”),
zachodnia część tego odcinka przyjęłaby (bardzo niepożądany i
w innych przypadkach konsekwentnie przeze mnie krytykowany) kształt
WKLĘSŁY
- więc zapewne zarzucą mi oni sprzeczność. Bo przecież nie można
oczekiwać tego, aby arteria taka przebiegała estakadą NAD
Jeziorem Zemborzyckim w odległości około 700 m do 1000 m od
zapory. Natomiast pomimo powyższych uwarunkowań jestem przekonany,
że za kilkadziesiąt a nawet już za kilkanaście lat nie tylko
środowisko zawodowe drogowców miejskich, lecz także szerszy krąg
osób zastanawiających się nad przyczynami nadmiernego zakorkowania
centrów miast przyzna mi rację, że pomimo tej niekorzystnej
wklęsłości zachodniego fragmentu tego odcinka, jest jak
najbardziej celowe dążenie do uzyskania nawet TYLKO
POŁOWICZNEGO efektu
tej WYPUKŁOŚCI, to
jest tylko dla
wschodniego fragmentu tej w/w arterii.
2. Powyższy brak
wypukłości odcinka łączącego węzeł „Witosa” z węzłem
„Konopnica” - opisany wyżej w punkcie 1. - przede wszystkim
skłonił mnie do tego, abym w niniejszej argumentacji
POWRÓCIŁ do
moich wcześniejszych obaw,
że niewspółmiernie groźniejsze mogą być konsekwencje
przejawienia się podobnej wręcz mentalności środowiska drogowców
miejskich (nie tylko lubelskiego, lecz nawet ogólnopolskiego i
znaczącej części także europejskiego i światowego) tworzenia
PROSTOLINIOWYCH
tras INNYCH NIŻ
RADIALNE - w bardziej
newralgicznym punkcie naszego miasta. Z powodu PIĘTNA
TAKIEJ MENTALNOŚCI może
więc grozić nam także prostoliniowe połączenie ul. Sowińskiego
z ul. Smoluchowskiego. W moich wcześniej przesłanych argumentacjach
już wielokrotnie krytykowałem tę prostoliniowość tego odcinka.
Natomiast jeżeli zgodnie z innymi doniesieniami prasowymi obecnie
trwają prace projektowe dla odcinka łączącego ul. Wrotkowską z
ul. Dywizjonu 303, to uważam za celowe ponowne - jeszcze szerzej niż
poprzednio - wykazanie konieczności INNEGO
niż uwzględniano to w dotychczasowym studium komunikacyjnym
naszego miasta – POŁOŻENIA
skrzyżowania u zbiegu ul. Smoluchowskiego z przedłużeniem ul.
Dywizjonu 303.
2.
1. W moich poprzednich
argumentacjach – dotyczących nadmiernego zakorkowania ul.
Sowińskiego – wskazywałem przede wszystkim na celowość
powiększenia „czytelności dla kierowców” arterii tworzonej
przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii
Lubelskiej - aby uzyskać jak największą marginelizację
(odsunięcie „W
CIEŃ”
przede wszystkim dla kierowców spoza Lublina, ale nie tylko tych
kierowców) arterii przebiegającej pod przyszłym wiaduktem dla Al.
Racławickimi nad ul. Sowińskiego. Znaczące przybliżenie
uzyskania takiego jak najbardziej słusznego celu jest stosunkowo
łatwe do uzyskania przez rezygnację z w/w prostoliniowości i przez
dostatecznie duże przesunięcie przyszłego wiaduktu nad torami
kolejowymi dla ul. Smoluchowskiego (Niebiosom niech będą dzięki,
że ZREZYGNOWANO
jednak z rozwiązania Z
TUNELEM
pod tymi torami.) w kierunku dworca PKP. Dzięki temu punkt
przecięcia przedłużonej ul. Smoluchowskiego z Trasą Zieloną
(Lubelskiego Lipca 80) i ul. Krochmalną uległby podobnemu
przesunięciu – jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1.
Wynikające stąd wydłużenie wiaduktu przekraczającego szerszy pas
torowisk kolejowych nie powinien być w tym przypadku znaczącym
argumentem. Natomiast dołączony niżej Rys. 1. różni się od
kopii odpowiadającego mu FRAGMENTU
Rys. 1. dołączonego do mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r. na
str. 16 i 17 w następującym zakresie:
2.
1. 1. Czytelność
trasy tworzonej przez ul. Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i
Al. Unii Lubelskiej jest znacząco mniejsza niż w takiej trasy
pokazanej na Rys. 1. z 15. 04. 2013 r., gdyż dla uzyskania tamtej
większej czytelności węzeł w punkcie przecięcia ul. Lubelskiego
Lipca 80 z trasą Sowińskiego – Smoluchowskiego powinien znajdować
się po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Cukrowniczą oraz
odcinek ul. Cukrowniczej między ul. Krochmalną i ul. Lubelskiego
Lipca 80 powinien być znacząco krótszy. Efekt tamtej czytelności
(z 15. 04.013 r.) jest jeszcze możliwy do uzyskania nawet pomimo
tego, że nie wymagało by to zmiany położenia punktu przecięcia
trasy Sowińs. - Smoluch. z obecną osią nurtu Bystrzycy, przy czym
oczywista jest konieczności uzyskania zbliżonego do prostopadłego
przecinania się osi tego nurtu z osią przekraczającej ją tej
arterii.
Natomiast
niezależnie od tego czy punkt przecięcia się w/w głównych
arterii byłby położony po zachodniej stronie boisk treningowych,
czy też po wschodnie stronie ul. Cukrowniczej, to nie było by to
przyczyną zmiany położenia punktu przecięcia ul. Dywizjonu 303 z
ul. Smoluchowskiego, który pokazany jest na Rys. 1. w obu w/w
tekstach. Stąd obecnie dla położenia punktu przecięcia ul.
Smoluchowskiego (jak na dołączonym niżej Rys. 1) z ul. Dywizjonu
303 nie ma znaczenia czy arteria ta będzie poprowadzona po
zachodniej stronie boisk treningowych, czy też po wschodniej stronie
ul. Cukrowniczej.
2.
1.2. Pokazane
jest tutaj usytuowanie stadionu, który 15. 04. 013 r. jeszcze nie
istniał.
2.
1.3. Pokazany
jest wiadukt nad ul. Dworcową w osi ul. Lubelskiego Lipca
połączonej z ul. Krochmalną i z obecnie budowanym mostem w osi ul.
Muzycznej,
2.
1.4. Pokazana
jest spodziewana możliwość utworzenia czterowlotowego prawie
symetrycznego ronda u zbiegu ul. Krochmalnej z ul. Diamentową.
2.
2. W/w przesuniecie
osi przyszłego wiaduktu nad torami kolejowymi w kierunku dworca PKP
pozwala na likwidację ŚREDNICOWEGO
charakteru arterii tworzonej przez ul. Smoluchowskiego i ul.
Sowińskiego, przy czym dzięki temu ul. Smoluchowskiego stała by
się arterią RADIALNĄ
„dochodzącą” prawie PROSTOPADLE
do śródmiejskiej OBWODNICY
jako kompletnego pierścienia tworzonego przez Al. Unii Lubelskiej,
ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Sowińskiego, ul. Poniatowskiego itd.
Zmiana taka pozwoliłaby radykalnie zmniejszyć strumień samochodów
na ul. Sowińskiego, co jest szczególnie ważne, gdyż kierując
ul. Smoluchowskiego dostatecznie w stronę Al. Unii Lubelskiej
znacząco powiększono by czytelność tej trasy i uczyniłoby ją
dla znaczącej ilości kierowców bardziej atrakcyjną niż trasa
przez ul. Sowińskiego – nawet pomimo tego że – tak jak opisane
to jest wyżej w p. 2.1.1. - z powodu przyjęcia nadmiernie dużej
odległości stadionu od ul. Krochmalnej i nadmiernie dużej długości
odcinka ul. Cukrowniczej (od ul Krochmalnej do ul. Lubelskiego Lipca
80) efekt ten nieco został ograniczony.
Natomiast w poprzednio
przesłanych argumentacjach nie zdążyłem jeszcze opisać innego
powodu, dla którego połączenie ul. Sowińskiego z ul.
Smoluchowskiego na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Lubelskiego
Lipca 80 powinno przebiegać bardziej równoleżnikowo niż w
przypadku w/w „prostoliniowości”, to jest:
2.
3. Konieczne jest wykorzystanie
wszystkich okoliczności (możliwości / okazji) dla zachęcenia jak
największej ilości kierowców korzystających (obecnie a tym
bardziej w przyszłości po wykonaniu mostu na Bystrzycy) z ul.
Głębokiej i ul. Muzycznej, aby zechcieli oni korzystać z
równoległej arterii bardziej odległej od centrum Lublina – to
jest z ul. T. Zana przedłużonej jak najbardziej czytelnie i
zachęcająco do Al. Unii Lubelskiej przez ul. Lubelskiego Lipca 80
i W/W BARDZIEJ
RÓWNOLEŻNIKOWY
odcinek od ul. T. Zana / Nadbystrzycka do ul. Lubelskiego Lipca 80.
2.
4. Już wielokrotnie
w poprzednio przesłanych argumentacjach wykazywałem celowość
utworzenia SZEŚCIU
PASÓW ruchu na
moście w osi ul. Muzycznej, przy czym ilość taka byłaby
dostatecznie dopasowana do czteropasowej ul. Muzycznej „wspomaganej”
przez równoległe, dostatecznie szerokie przedłużenie ul.
Glinianej na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do tego mostu. Dzięki
takiej znacznie większej drożności arterii z tym mostem, znacznie
większa byłaby jej skuteczność w zachęcaniu jak największej
ilości kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej i Al.
Racławickich, aby korzystali oni z ul. Głębokiej. Skoro okazało
się, że ten obecnie budowany most pozwoli na posiadanie tam tylko
CZTERCH PASÓW
ruchu oraz że dla w/w grupy kierowców z ul. Lipowej obecnie nie
jest przewidywane jak najbardziej czytelne połączenie tego mostu z
Al. Zygmuntowskimi, to jedyną zachętą dla tych kierowców by
zrezygnowali oni z ul. Lipowej, byłoby jak największe ograniczenie
strumienia samochodów na tym moście, które (to ograniczenie tego
strumienia) byłoby możliwe do uzyskania, gdyby dla innej (w/w w p.
2.3.) grupy kierowców korzystającej obecnie z ul. Głębokiej
istniała znacznie większa niż w obecnie przewidywanych urzędowych
przewidywaniach - możliwość wyboru znacznie bardziej atrakcyjnej
trasy równoległej i bardziej oddalonej od centrum Lublina –
właśnie tej wymienionej wyżej w punkcie 2. 3., przy czym ta
atrakcyjność w dominującym stopniu wynikałaby z w/w bardziej
równoleżnikowego odcinka od ul. Nadbystrzyckiej do punktu prawie
pokrywającego się z obecnym skrzyżowaniem ul. Lubelskiego Lipca 80
z ul. Cukrowniczą.
2.
5. Opisany wyżej
w
p. 2.3. i 2.4.
BRAK DOSTRZEGANIA
celowości wykorzystywania WSZELKICH
możliwości dla zachęcania kierowców, aby dla odbywania swoich
podróży po mieście dokonywali oni wyboru trasy bardziej odległej
od centrum, nie jest (nie tylko w Lublinie) czymś wyjątkowym, gdyż
od wielu już lat zarówno twórcy studium komunikacyjnego dla
Lublina, jak też szersze grono drogowców miejskich w Polsce i nie
tylko w Polsce – skażone było i chyba jest nadal - piętnem
problemów występujących w doborze tras DRÓG
POZAMIEJSKICH –
nawet nie tylko dróg krajowych lecz wręcz DRÓG
POWIATOWYCH. W
tamtych przypadkach (dróg pozamiejskich) opracowując coś na wzór
tzw „studium wykonalności”, autorzy takiego opracowania w
dominującej ilości przypadków skupiali się przede wszystkim na
analizowaniu odcinków dróg zakończonych dwoma punktami (miastami
lub dostatecznie znaczącymi miejscowościami, przy czym tylko te
końcowe punkty generowały decydujące (lub dostatecznie znaczące)
miarodajne wartości strumienia samochodów. Stąd np. w przypadku
w/w PROTOLINIOWOŚCI
odcinka od węzła „Witosa” do zapory, jej twórca dostrzegał
tylko celowość uzyskania jak najbardziej atrakcyjnej trasy dla
kierowców przemieszczających się między drogą 747 (od
najnowszego mostu na Wiśle) do trasy S-17 i S-12 w rejonie Świdnika
– ignorując przy tym obwodnicowe znaczenie tego odcinka i
ignorując to, że krzyżując się z drogą 835 prowadzącą do
Biłgoraja, ten odcinek jako fragment obwodnicy dostatecznie dużego
miasta, jakim jest Lublin, powinien spełniać rolę podobną do
IZBICY PODPORY MOSTU
RZECZNEGO. Tak jak
zadaniem takiej izbicy jest obrona danej podpory przed napływającą
krą lodową, tak ten fragment obwodnicy nie tylko dlatego, że jest
częścią jej kompletnego pierścienia, ale także dlatego, że nie
powinien być „tępą” prostopadłą przeszkodą lecz powinien
być elementem (jak najbardziej???) /odpowiednio „zaostrzonym” -
podobnie do w/w rzecznej izbicy. O tym podobieństwie między
ŚRÓDMIEJSKĄ
obwodnicą i izbicą mostowej podpory na rzece więcej napisałem
właśnie w w/w tekście z 15. 04. 2013 r. - dostępnym na
antjakobczak.blogspot.com.
Takie prostopadłe (pokazane w
w/w NT z 14, 12, 015 r.) przecięcie prostoliniowego odcinka od
„Witosa” do zapory na Bystrzycy z drogą 835 przyczyniałoby się
do dryfowania układu sieci arterii komunikacyjnych naszego miasta
nie do układu BIEGUNOWO
- SYMETRYCZNEGO z
dostatecznie dużą ilością koncentrycznych pierścieni obwodnic
śródmiejskich, lecz do układu ortogonalnego (PROSTOPADLE
POKRATKOWANEGO), w
którym znikome są szanse na ograniczanie strumienia samochodów w
centrum miasta przez skuteczne zaproszenie kierowców do korzystania
z pierścieni bardziej odległych od tego centrum. Przykładem takich
ograniczonych możliwości - z powodu tej ortogonalności – jest
układ transprtowy miasta ŁODZI.
Powyższe wykazywanie
słuszności dążenia do uzyskania wypukłości arterii
obwodnicowych nie może jednak służyć do OBRONY
słuszności ukształtowania wykonanego przed kilku laty węzła
„Witosa” oraz obecnie budowanego węzła „Konopnica”. Już
przed kilku laty wskazywałem, że takie jak tam zastosowano
ukształtowanie tych węzłów DEGRADUJE
LUBLIN do roli jaką
np. na trasie S – 17 pełni Garwolin, który posiada tak
ukształtowaną obwodnicę. Chyba każdy przyzna, że znaczenie
Lublina jest niewspółmiernie większe niż znaczenie Garwolina -
NIE TYLKO z
tego powodu, że w
Lublinie przecinają trzy trasy S (S-12, S-17 i S-19) i kilka
innych ważnych lecz nieco mniej znaczących dróg.
2. 6.
Również przypadek
szczególnie konsekwentnego ponad czterdziestoletniego preferowania
wizji głębokiego tunelu dla ul. Sowińskiego pod Al. Racławickimi
jest przykładem traktowania miejskiego układu transportowego MIARĄ
DRÓG POZAMIEJSKICH
- wręcz powiatowych. Autorom wizji takiego tunelu nie przeszkadzało
(i chyba nadal nie przeszkadza), że taka tranzytowa arteria
średnicowa nie powiększałaby w dostatecznym stopniu dostępności
komunikacyjnej dla kampusu UMCS/KUL/UP, gdyż na tej TRANZYTOWEJ
trasie z tunelem brak było dostatecznie funkcjonalnych węzłów,
które przyczyniałyby się do dostatecznej poprawy tej
dostępności. Natomiast jedynym celem tej „ponad
czterdziestoletniej tęsknoty” do tego rozwiązania była
TRANZYTOWOŚĆ
tej arterii – podobna do drogi powiatowej łączącej dwa punkty
generujące strumienie samochodów i lekceważącej tereny
generujące pomijalnie małe wartości strumienia samochodów -
wręcz „pustynne”, przez który ta tranzytowa droga przebiega.
(Kampus UMCS/KUL/UP przecież nie jest taką „pustynią”.)
2. 7.
Podobny jest więc również
przypadek
grożącej nam prostoliniowości połączenia ul. Sowińskiego z ul.
Smoluchowskiego, którego znaczenie nie ogranicza się przecież
tylko do TRANZYTOWEGO
połączenia Wrotkowa z ul. Głęboką i ul. Poniatowskiego, lecz
wręcz odwrotnie, gdyż tranzytowość taka byłaby nawet NEGATYWNYM
EFEKTEM UBOCZNYM
zapraszającym kierowców do przejazdu przez centrum Lublina zamiast
trasami w sąsiednich pierścieniach bardziej oddalonych od centrum a
nawet w pierścieniach jeszcze bardziej niż sąsiednie - oddalonych
od tego centrum.
2. 8.
Aby efekty
opisane wyżej w punktach 2. 1. i 2.2. były możliwe do uzyskania, i
aby po kilkudziesięciu - a nawet już po kilkunastu latach - nie
spotkać z krytyką znacznie mocniej wyrażoną niż opisałem to
wyżej w punktach 2.4., 2.5. i 2.6., konieczne jest więc aby już W
OBECNIE OPRACOWYWANEJ
dokumentacji wykonawczej dla odcinka arterii łączącej ul.
Wrotkowską z ul. Dywizjonu 303 zastosować dostatecznie duże
przesunięcie punktu przecięcia tego odcinka z ul. Smoluchowskiego
w kierunku dworca PKP – czyli aby około 250 metrowy odcinek ul.
Smoluchowskiego obecnie stykający się z ul. Nowy Świat przebiegał
przez obecny, niezabudowany teren wojskowy. Przecież nawet bez
przesunięcia tego odcinka ul. Smoluchowskiego, rozmowy z władzami
wojskowymi również prawdopodobnie będą konieczne dla uzyskania
ich akceptacji dla zajęcia prostopadłego pasa terenu przez
przedłużoną ul. Dywizjonu 303.
3. W uzupełnieniu
mojej argumentacji z 12.11. 2015 r. chciałbym ponownie podkreślić
to, że zaproponowane tam (12. 11. 015 r.) radykalne poszerzenie
trasy od wiaduktu Poniatowskiego przez wschodni odcinek ul.
Popiełuszki, ul. Długosza, ul. Łopacińskiego, ul. Radziszewskiego
i dolny odcinek ul. Sowińskiego do ul. Filaretów nie może być
uznawane jako rozwiązanie tymczasowe, którego znaczenie wg oceny
moich oponentów z
3. 1.
Powyższe stwierdzenie
wynika
stąd, że pomimo
uzyskania w odleglejszej przyszłości dwupoziomowego przecinania się
ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi - dla zapewnienia dostatecznej
drożności (jednak TRANZYTOWEGO
znaczenia tej arterii przede wszystkim dla TRANSPORTU
ZBIOROWEGO - jednak
dzięki wygodnym przesiadkom odpowiednio współpracującego
z
TZ na Al. Racławickich),
nie będzie możliwe zastosowanie w tym punkcie (jednak węźle)
jeszcze RELACJI
"LEWOSKRĘTNYCH”,
gdyż odległości między budynkami nie są dostatecznie duże i nie
pozwalają na uzyskanie dostatecznie szerokiego „pasa drogowego”.
Natomiast brak tych relacji lewoskrętnych byłby dostatecznie
skompensowany właśnie „łącznicą” tworzoną przez ul.
Długosza i w/w wschodni odcinek ul. Popiełuszki.
W/w dwupoziomowe
„przecinanie się” tych arterii nie zapewni więc dostatecznego
powiększenia drożności na odcinku od wiaduktu Poniatowskiego do
CSK i do ul. Lipowej. Przecież również obecne władze Lublina
dostrzegają jak najbardziej słuszny cel, aby Al. Racławickie
posiadały jak najbardziej reprezentacyjne walory – jako arteria
wiodąca do CSK od strony naszej Stolicy – przy tym jednak, aby
uzyskać znaczące ograniczenie zakorkowania tej arterii. Trzeba
przyznać, że dojazd taki od strony Czechowa przez wiadukt
Poniatowskiego nie posiada już takiego reprezentacyjnego znaczenia,
ale skoro arteria go tworząca jest na odcinku od Al. Solidarności
do CSK również elementem równoległej do w/w (przez Al.
Warszawską) trasy ze Stolicy – nawet z większym rozmachem (od
Dąbrowicy do Al. Solidarności) niż przez Al. Warszawską, to jest
to WYSTARCZAJĄCY
POWÓD, aby dla
odcinka tworzonego przez ul. Długosza i Popiełuszki do wiaduktu
Poniatowskiego zapewnić nie mniejsze REPREZENTACYJNE
walory niż te, które oczekiwane są na całej długości Al.
Racławickich.
Ponadto jest jak
najbardziej celowe utworzenie z ul Radziszewskiego deptaka, co
wymagałoby jednak utrzymania tylko jednokierunkowego przejazdu przez
ul. Łopacińskiego, gdyż podobny do obecnego ruch dwukierunkowy na
tej ulicy byłby nadmiernie uciążliwy dla przylegającej do tej
ulicy części kampusu KUL. Stąd odwrotny kierunek z rejonu Centrum
Kongresowego UP na Czechów powinna zapewniać dostatecznie drożna
ul. Głęboka, ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego.
3.
2. Natomiast w uzasadnieniu
opisanym w punkcie 3.4. tekstu z 12. 11. 015 r. (w ostatnim akapicie
na str. 13) wskazane jest jeszcze - tak jak mówiłem o tym w naszej
bezpośredniej 15 minutowej rozmowie odbytej w dniu 17. 11. 015 r. -
podkreślenie tego, że przed przystąpieniem (w trudnej do
określenia przyszłości) do budowy wiaduktu dla Al. Racławickich
nad ul. Sowińskiego BYŁOBY
SZCZEGÓLNIE ZASADNE
utworzenie właśnie takiej w/w „objazdowej” arterii wymienionej
w powyższym wstępie do niniejszego punktu 3, przy czym dominujący
kierunek tej „objazdowej arterii” powinien być odwrotny – to
jest np. na ul. Radziszewskiego dwa pasy ruchu w kierunku wschodnim i
tylko jeden pas odwrotny i np. ul. Łopacińskiego też byłaby
jednokierunkowa ale w kierunku północnym. Stąd W
OKRESIE TRWANIA BUDOWY
tego w/w wiaduktu nad ul. Sowińskiego dla strumienia samochodów
korzystających z wiaduktu Poniatowskiego dla kierunku z Czechowa w
stronę LSM powinna zostać zabezpieczona dostatecznie drożna trasa
przez ul. Popiełuszki i ul. Legionową do ul. Spadochroniarzy oraz w
stronę kampusu UMCS przez jednokierunkową ul. Głowackiego i ul.
Godebskiego z dostatecznie bezpośrednim i dostatecznie drożnym jej
połączeniem z ul. Sowińskiego przez ul. Weteranów. Takie
połączenie w kierunku kampusu UMCS dotyczyć powinno tylko okresu
trwania budowy tego wiaduktu nad ul. Sowińskiego.
Natomiast konieczne jest
pogodzenie się z tym, że po wykonaniu tego wiaduktu w węźle tym
(w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego) możliwe
będą tylko prawoskręty, co jest uzasadnione wyżej w pierwszym
akapicie p.3.1. Stąd szczególnie brak lewoskrętu z ul. Sowińskiego
w Al. Racławickie – więc w kierunku znaczących dzielnic Sławina
i Szerokiego – nie może być skompensowany tylko nadmiernie
rozległą „KONICZYNKĄ”
tworzoną przez ciąg prawoskrętów na ulicach: Poniatowskiego,
Popiełuszki i Długosza. To samo dotyczy nie tylko okresu po oddaniu
tego wiaduktu, ale też obecnych warunków, w których taki lewoskręt
z ul. Sowińskiego w Al. Racławickie też obecnie nie jest możliwy.
Jest też wysoce
prawdopodobne że po zakończeniu tej budowy połączenie w/w
objazdu na odcinku od Al. Racławickich do rejonu domów studenckich
powinno to być dostatecznie drożne – ale z wykorzystaniem ul.
Langiewicza, gdyż jest wysoce prawdopodobne, że po zakończeniu
budowy tego wiaduktu poziom jezdni ul. Sowińskiego w punkcie
przecięcia się z ul. Weteranów będzie niższy od obecnego o około
5,5 m, co oznacza że nawet wschodni odcinek ul. Weteranów byłby
ślepą uliczką, gdyż utraciłby swoje bezpośrednie połączenie z
ul. Sowińskiego. Tym bardziej więc dotyczyłoby to zachodniego
odcinka ul. Weteranów, gdyż w sąsiedztwie ul. Sowińskiego - w
przeciwieństwie do wschodniego odcinka – zachodni odcinek już
obecnie posiada znaczące nachylenie.
3.
3. W opisie Rys. 4
zamieszczonym
w
tekście z 12. 11.
2015 r. (Rys. 4 nie
został tam
dołączony) znajduje się sugestia, że dla Al. Racławickich na
odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego nie jest
wykluczona możliwość ograniczenia szerokości jezdni tylko do
sześciu pasów. Jak najszybciej muszę jednak przyznać, że nie
jest to jednak dostateczna ilość pasów, gdyż pomimo tego że
celowa jest rezygnacja z utworzenia lewoskrętu z Al. Racławickich w
ul. Łopacińskiego, to dla kierunku ze wschodu na zachód - nawet
pomimo ograniczenia się tylko do jednego pasa dla prawoskrętu -
wskazane jest dla tego prawoskrętu utworzenie BUS - pasa i podobnie
konieczne jest uzyskanie oddzielnych dwóch pasów dla jazdy na
wprost, przy czym jeden z nich też byłby BUS – pasem. Oznacza to,
że nawet SIEDMIOPASOWA szerokość tego odcinka, która
zaproponowana została na Rys. 3 w mojej argumentacji z 10. 04. 2015
r. też nie jest dostatecznie duża. Powiększenie tej szerokości do
OŚMIU PASÓW
ruchu - pokazanych na dołączonym wyżej Rys. 2 - jest możliwe bez
konieczności przebudowy komory kanalizacji telefonicznej w północno
wschodnim „narożniku”. Natomiast w przeciwległym narożniku z
innych powodów wskazane jest przesunięcie nie tylko tamtej komory,
ale również kilku sąsiednich położonych na tej telefonicznej
trasie.
Ponadto w opisie tym (z
12. 11. 015 r.) pomięte jest istotne podkreślenie tego, że pomimo
tego, że relacja lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Łopacińskiego
obecnie pełni bardzo znaczącą rolę dla ograniczenia strumienia
samochodów wykonujących lewoskręt z Al. Racławickich w ul.
Sowińskiego, to jednak dzięki połączeniu ul. Radziszewskiego obok
CSK z Al. Racławickimi lewoskręt w ul. Łopacińskiego byłby
zbędny, gdyż na odcinku między tymi punktami (tj od zbiegu Al.
Racławickich z ul. Radziszewskiego do ul. Łopacińskiego) nie
występuje (obecnie ani też nie można spodziewać się tego w
przyszłości) żadne źródło generujące jakiegokolwiek strumienia
samochodów.
Natomiast
opisany w tekście z 12. 11. 015 r. brak możliwości lewoskrętu z
ul. Łopacińskiego w Al. Racławickie - wynikający z
jednokierunkowości tej ulicy - stwarza dodatkową okazję do
wymuszenia od znaczącej części kierowców obecnie z niego
korzystających, aby „przenieśli się” oni na zachodni odcinek
ul. Głębokiej (w marginalnie małym stopniu zamieszkały), gdyż w
przypadku celów podróży dalszych niż rejon „Ronda Honorowych
Krwiodawców” byłaby to trasa bardziej atrakcyjna niż trasa obok
CSK i przez Al. Racławickie oraz możliwa jeszcze podczas budowy w/w
wiaduktu – też mało atrakcyjna (wręcz osiedlowa) trasa tworzona
przez ul. Weteranów i ul. Godebskiego, lub po zakończeniu w/w
budowy opisana wyżej w p. 3.1. trasa z wykorzystaniem ul.
Langiewicza.
4. W opisie Rys. 4.
zamieszczonym w argumentacji z 12. 11. 015 r. i ujętym tam w drugim
akapicie punktu 3. 4. na str. 12 -tej uwzględniona jest możliwość
zastosowania na ul. Długosza „na styku” z Al. Racławickimi
dwóch „międzypasowych” pasków zieleni, dzięki którym
szczególnie szeroka siedmiopasowa ul. Długosza może dopasować się
swoimi rzędnymi zróżnicowanymi na swojej szerokości do podłużnego
nachylenia Al. Racławickich. Paski tej zieleni pokazane są na wyżej
dołączonym Rys. 2. Niżej na Rys. 3 pokazana jest też możliwość
innego poradzenia sobie z tym problemem bez konieczności
zastosowania tych „międzypasowych” pasków zieleni, pod
warunkiem pogodzenia się z celow
przebudowy
profil wschodniego odcinka Al. Racławickich do osi wschodniego
krawężnika jezdni ul. Długosza nie zostałby zmieniany, natomiast
na odcinku o długości równej sumie szerokości siedmiu pasów
przebudowanej ul. Długosza, (ponadto szerokości przejścia dla
pieszych i długości odcinka, które je oddziela) profil ten byłby
poziomy lub minimalnie nachylony, gdyż dzięki temu, że cztery pasy
„wchodzą w zakręt”, to takie niewielkie nachylenie też jest
korzystne. Dzięki temu to „powiększone nachylenie” odcinka
pokazanego na dołączonym wyżej Rys. 2. kolorem czerwonym
(ograniczonego przejściem dla pieszych i zatoką przystankową) BYŁO
BY NIEZNACZNE - nawet
w przypadku niewielkiej (około 20 – metrowej) jego długości.
Celowe byłoby jak największe skrócenie długości tego odcinka dla
uzyskania jak najkrótszej drogi dla przesiadek między przystankiem
obok Technikum Budowlanego i pozostałymi przystankami pokazanymi na
Rys. 2, przy czym jednak nie byłoby to takie oczywiste w przypadku
pogodzenia się z możliwością przesunięcia na odległy termin
przebudowy Al. Racławickich do w/w sześciu pasów na odcinku od
tego przystanku do ul. Puławskiej, przy czym jak najwcześniej ul.
Poniatowskiego zostałaby poszerzona do czterech pasów – tak jak
pokazane to jest na Rys. 3 w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na str.
12 – jednak z utworzeniem tam TYLKO
TRZECH przystanków
przesiadkowych – tj bez przystanku na Al. Racławickich po
zachodniej stronie tego skrzyżowania, gdyż bez obniżenia jezdni
byłoby to raczej niemożliwe. Natomiast zamiast tego przystanku, w/w
funkcję przesiadkową z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego pełniłby
poprzednio opisany przystanek w pobliżu ul. Długosza – oddalony
od niej z powodu w/w odcinka „o powiększonym nachyleniu”.
5. Podczas naszej
bezpośredniej
krótkiej rozmowy w dniu 17. 11. 2015 r. z udziałem Pana Dyrektora
Mirosława Łuciuka zabrakło czasu na to abym mógł poprosić Panów
o wyjaśnienie sprzeczności opisanej w tekście z 12. 11. 2015 r. w
punkcie 6. 1. na str. 24 – dotyczącej tego, że w przypadku starań
o dofinansowanie z UE dla przebudowy ul. Głębokiej, Sowińskiego,
Długosza itd. konieczne jest wykazanie, że jej koszty można w co
najmniej 70 % - tach przypisać poprawie funkcjonowania transportu
zbiorowego (TZ) – najlepiej tworzeniu BUS – pasów, natomiast w
przypadku starań o dofinansowanie na wykonanie połączenia Al.
Solidarności z ul. Bohaterów M. Cassino, gdzie obecnie i w
najbliższych latach TZ nie wystąpi - takie uzasadnienia nie są już
konieczne.
W radiowej „trójce” w
dniu 26. 12. 2015 r. lub w dniach sąsiednich była przekazana dość
długa informacja dotycząca wykorzystywania dofinansowywania
unijnego dla inwestycji na Słowacji. Dość obszernie omówiono tam
te obecne starania Słowacji i potwierdzono, że w strukturze tych
zamierzonych wydatków w Słowacji dominować będą nie tylko zwykłe
inwestycje drogowe bez TZ, ale także nawet prozaiczne remonty
drogowe bez TZ. Oznacza to, że wymagania UE nie są aż tak ostre.
5.
1. Z zestawienia
powyższych dwóch informacji wynika, że CELEM
wydanego w dniu 5 listopada 2015 r. przez Ministerstwo
Infrastruktury i Rozwoju „Szczegółowy Opis Osi Priorytetowych
Programu Operacyjnego POLSKA WSCHODNIA 2014 – 2020” nie jest
optymalizacja kosztów ponoszonych na najbardziej pilne potrzeby,
lecz celem jest stworzenie bariery ograniczającej możliwości
starania samorządowców POLSKI WSCHODNIEJ o uzyskanie budżetowego
dofinansowania na „wkład własny”. Stąd również załącznik
nr 2 do Uchwały nr LXVI (66)/1386/2015 Zarządu Województwa
Lubelskiego z dnia 17 listopada 2015 r. pt „Szczegółowy Opis Osi
Priorytetowych Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa
Lubelskiego na lata 2014 – 2020” może potwierdzać w/w
wątpliwości.
5.
3. W przypadku ewentualnej
konieczności
powiększenia
wartości wskaźnika zdefiniowanego w p. 5.2. na dołączonym wyżej
Rys. 2. pokazana jest nawet możliwość utworzenia BUS – pasa w
ul. Łopacińskiego – nawet z przystankiem w pobliżu Al.
Racławickich. Można jest też, że po konsultacjach społecznych
takie wykorzystanie ul. Łopacińskiego nie byłoby już możliwe,
natomiast rozwiązanie takie pokazane zostało na tym rysunku tylko
dla dostrzegania tego, że większość czytelników niniejszego
tekstu zapewne zaliczana jest do grupy tzw. „wzrokowców”.
Natomiast – tak jak można to pobieżnie ocenić na postawie
dołączonego wyżej Rys. 2. oraz Rys. 1 i Rys. 2 w tekście z 12.
11. 015 r., gdzie również zaznaczone są BUS – pasy - wynikający
z proponowanej przebudowy ul. Głębokiej i innych w/w aż do
wiaduktu Poniatowskiego przyrost sumy długości BUS – pasów w
porównaniu z sumą długości innych nowych ogólnodostępnych
pasów ruchu jest dominujący i zapewne przekroczy wskaźnik nie
tylko 70 % ale nawet 90 % i dla uzyskania takiego celu nie będzie
konieczna np. zmiana przebiegu linii autobusowej 44, ABY np WYKAZAĆ
CELOWOŚĆ OGRANICZENIA ZAKORKOWANIA UL. LIPOWEJ I DOLNEGO ODCINKA
UL. NARUTOWICZA i stąd wykazać także celowość utworzenia
jednokierunkowego BUS – pasa w ul. Łopacińskiego. (Odwrotny
kierunek mógłby przebiegać ulicami: Nadbystrzycka, Głęboka,
Sowińskiego, Poniatowskiego, wschodni odc. Popiełuszki do ul.
Leszczyńskiego.) Jest jednak oczywiste, że TZ na ul. Łopacińskiego
nie jest racjonalny, natomiast powiększenie dostępności TZ dla
kampusu UMCS/KUL/UP może zostać uzyskane przez radykalne
powiększenie w TZ ilości dostatecznie WYGODNYCH PUNKTÓW
PRZESIADKOWYCH.
6.
Podsumowanie
6.
1. Pomimo utracenia
możliwości
uzyskania znacząco większej czytelności trasy tworzonej przez ul.
Smoluchowskiego, ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej -
opisanego wyżej w punkcie 2. 1. 1. - w dalszym ciągu jak
najbardziej uzasadnione są dążenia do uzyskania takiego POŁOŻENIA
SKRZYŻOWANIA
ul. Dywizjonu 303 z ul. Smoluchowskiego, jak pokazane jest na wyżej
dołączonym Rys. 1.
6.
2. Połączenie ul. Radziszewskiego
z Al. Racławickimi (obok CSK) pozwala nie tylko wyeliminować
lewoskręty z tych Alei w ul. Sowińskiego, lecz także lewoskręty w
ul. Łopacińskiego, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla
odcinka od ul. Długosza do ul. Łopacińskiego znacząco większej
drożności nie tylko z powodu zastosowania tam OŚMIU pasów ruchu,
ale też ponadto dzięki uproszczeniu cyklu pracy sygnalizacji
świetlnej.
6. 3.
Celowość uzyskania
proponowanej tutaj drożności dla trasy od wiaduktu Poniatowskiego
przez ul. Długosza, Łopacińskiego i dolny odcinek ul. Sowińskiego
wynika nie tylko z obecnych potrzeb (przed uzyskaniem wiaduktu dla
Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego), lecz przede wszystkim z
konieczności dysponowania taką trasą „objazdową” w okresie
budowy tego wiaduktu, jak również po oddaniu tego wiaduktu do
użytku, co uzasadnione jest wyżej w punkcie 3. 2.
6. 4.
Pomimo znaczącego
nachylenia podłużnego Al. Racławickich, możliwe jest właściwe
ukształtowanie skrzyżowania tych Alei ze szczególnie szeroką
(siedmiopasową) „końcówką” ul. Długosza nawet bez
konieczności zastosowania dwóch „międzypasowych” pasków
zieleni.
6. 5.
Możliwe jest
uzyskanie BUS – pasa po południowej stronie Al. Racławickich na
odcinku od ul. Sowińskiego do CSK - jako pasa dodatkowego – tj bez
zajmowania na ten cel obecnych pasów ogólnodostępnych i bez
konieczności tak radykalnego obniżania poziomu jezdni jaki pokazany
jest na Rys. 1 w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. oraz na Rys. 2 w
argumentacji z 8. 10. 015 r. . Taki sam efekt jest możliwy do
uzyskania po stronie północnej na odcinku od CSK do zatoki
przystankowej przy Technikum Budowlanym.
6. 6. Jak pokazane to jest
na dołączonym wyżej Rys. 2. oraz na Rys. 1 i 2 w argumentacji z
12. 11. 015 r. (na opisanych tam Rys. 3 i 5 jest podobnie) – udział
sumy długości BUS – pasów w sumie długości nowo utworzonych
pasów ruchu (razem z pasami ogólnodostępnymi) jest tak duży, że
używając tego udziału jako wskaźnika (zdefiniowanego wyżej w p.
5. 2.) dla przypisania BUS – pasom wskaźnika % udziału kosztów
takiej przebudowy w/w trasy od ul. Głębokiej przez ul.
Łopacińskiego do wiaduktu Poniatowskiego - można spodziewać się
że udział kosztów tych BUS - pasów w sumarycznych kosztach nie
tylko będzie przekraczał 70 % ale nawet będzie przekraczał 90 %.
6. 7.
Jeżeli okazałoby
się, że powyższy wniosek ujęty w punkcie 6. 6. nie jest słuszny,
to dla spełnienia w/w warunku „70 %” celowym byłoby nawet
wprowadzenie TZ na ul. Łopacińskiego - np. na okres 6 lub 8 lat.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
- Radni Rady Miasta Lublina
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Prof. Stanisław
Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński -
J. M. Rektor KUL
- Prof. Marian Wesołowski –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J.
M. Rektor Politechniki Lubelskiej
- Prof. Jan Pomorski –
Przewodn. Rady Rozw. Lublina przy Prezydencie Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu
Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły
- Dyrektor Lubelskiego
Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
