Transport w urbanistyce: 2018

czwartek, 20 grudnia 2018

Korekta kolejności etapów możliwego wdrażania tramwajów w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 19 grudnia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: korekty % -wego powiększenia

ilości wiaduktów w Lublinie

koniecznego dla tramwajów

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W mojej poprzedniej argumentacji przekazanej do Ratusza 30. 11.2018 r. dla określenia procentowego powiększenia ilości wiaduktów, które byłoby spowodowane realizacją pierwszych dwóch oraz pierwszych trzech etapów budowy linii tramwajowych - zaproponowanych tam na Rys. 1.- nie zostały uwzględnione już istniejące te wiadukty, które znajdują się na zewnętrznej obwodnicy Lublina. Pominięcie 10 - ciu bezkolizyjnych węzłów na tej obwodnicy przyczyniło się do stosunkowo dużego zawyżenia określonych tam wartości wskaźników procentowych – tj 60 % dla pierwszych dwóch etapów oraz 75 % dla pierwszych trzech etapów tych linii.

1. Na niżej dołączonym Rys. 1. (który w dominującej części jego danych jest kopią Rys. 1. zamieszczonego w mojej argumentacji z 8. 06. 2018 r.), ponumerowane zostały (od W36 do W61) wiadukty tworzące w/w 10 bezkolizyjnych węzłów. Można więc też dodać, że uzyskanie tej zewnętrznej obwodnicy Lublina wymagało prawie podwojenia tej ilości (gdyż powiększenia ich o prawie 90 % - gdyż 61 / 35 = 1,89 tej pozostałej ilości wiaduktów istniejących już w Lublinie. Wartość 35 wynika stąd, że w numeracji wiaduktów z 30. 11. (od W1 do W32) pominięta została istniejąca już od wielu lat estakada (W33) nad Al. Sp. Pracy obok Rolniczego Rynku Hurtowego oraz estakada i przejazd pod Al. W. Witosa (W34 i W35) w rejonie centrów handlowych. Natomiast dzięki obecnej korekcie (61 zamiast 32 szt.), wartości tych wskaźników zmaleją w radykalnym stopniu tj. do 19 / 61 = około 0,31 tj TYLKO o około 30 % (czyli znacznie mniej niż 60%) oraz 25 / 61 = 0,41 – tj TYLKO o około 40 % (czyli znacznie mniej niż 75 %) - gdyż ponadto trzeba przyznać, że wiadukt E16 jest około dwukrotnie dłuższy niż ponumerowanych tam 19 sztuk przeciętnych wiaduktów – czyli 19 +5 (dla E3 i E8) +1 dla (E16) = 25 sztuk.

2. Jednym z kilku celów w/w argumentacji z 30. 11. 2018 r. było wykazanie, że dla przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia rezerwacja pasa drogowego o szerokości nie mniejszej niż 20 m byłaby dostatecznie uzasadniona, gdyż utworzenie znaczącego układu kilku linii tramwajowych nie wymagałoby jakichś nadmiernie dużych kosztów spowodowanych nadmiernie dużą ilością wiaduktów i estakad koniecznych dla uzyskania tego układu.

Natomiast dla wykazania jeszcze mniejszego - niż określone to jest wyżej w p. 1. - znaczenia kosztów wiaduktów, które pozwalałyby na uzyskanie dostatecznie dużych walorów układu składającego się nawet tylko linii tramwajowej nr 1 dla I etapu oraz linii nr 2 dla III etapu, możliwe jest dokonanie jeszcze SELEKCJI opisanych tam PIĘCIU ETAPÓW budowy takiego układu. Stąd na niżej dołączonym Rys. 2. pokazane są tylko te odcinki, które byłyby wykonane tylko w trzech etapach – to jest w I -szym, III-cim jako II -gim oraz w V-tym jako w III - cim etapie.

Ponadto na Rys. 2. pokazana jest możliwość rezygnacji z przedłużania linii nr 1 wzdłuż ul. Poligonowej po stronie Górek Czechowskich jak najdalej w kierunku ul. Zelwerowicza a nawet do przewidywanego w tym rejonie CMENTARZA, przy czym możliwa byłaby pętla nawrotowa u zbiegu ul. Gen Ducha z ul. Północną (pokazana na Rys. 2. linii przerywaną) lub też bardziej racjonalne przekroczenie przez tramwaj ul. Poligonowej u zbiegu z ul. Willową i poprowadzenie go OD skrzyżowania z ul. Relaksową wzdłuż zacienionego zbocza wąwozu (płytkiego) również jak najdalej w kierunku ul. Zelwerowicza.

Możliwa jest też w tym rejonie mniej kolizyjna trasa tramwaju, która pokazana jest na niżej dołączonym Rys. 3. Wymaga ona jednak dla ul. Poligonowej wiaduktu (E22) nad trasą tramwaju, i jednotorowego około 80 metrowego tunelu (T5) pod ul. Relaksową oraz ponadto wymagałoby to zgody tamtejszych mieszkańców na nieco rozdrobnione (jednotorowe) prowadzenie tramwaju w obu płytkich wąwozach.

Stąd w przypadku najbardziej kosztownej wersji dwóch pierwszych etapów linii tramwajowych pokazanych na niżej dołączonych Rys. 2. i 3 – czyli nie tylko z wykorzystaniem odcinka wzdłuż w/w przedłużenia ul. Glinianej ale także łącznie z w/w wiaduktem E22 i tunelem T5, wymagałoby to wykonania około 8 sztuk tramwajowych wiaduktów - w tym dwóch (E15 i E16) dwukrotnie dłuższych niż przeciętne – czyli równoważnych około 10 sztuk o uśrednionej wielkości. Oznacza to, że w porównaniu z ilością obecnie istniejących wiaduktów byłby to przyrost o około 10 / 61 = 0,164 – czyli o około 17 %, która to wartość jest ponad CZTEROKROTNIE mniejsza od 0,75 określonej w mojej poprzedniej argumentacji z 30.11.2018 r.

Natomiast przyjmując, że koszty pokazanych na Rys. 2. czterech tuneli w technologii odkrywkowej - tj średnich T2, T4 i T5 oraz znacznie dłuższego T3 są równoważne pięciu wiaduktom, to przyrost ilości takich budowli (łącznie z w/w estakadami) wynosiłby 15 / 61 = 0,246 - czyli o około 25 % - więc około TRZYKROTNIE MNIEJ niż w/w 75 %.

Niezależnie od tego czy w/w przyrost ilości wiaduktów w Lublinie byłby porównywany z w/w ilością 35 sztuk czy też z w/w ilością 61 sztuk, to uwzględniona na Rys. 2 zamiana kolejności etapów budowy linii opisanych w tekście z 30. 11. byłaby bardziej słuszna nie tylko z powodu radykalnego zmniejszenia ilości wiaduktów w II etapie – tj z 14 szt. (19 równoważnych uśrednionych) do 8 szt (10 uśrednionych), ale także z tego powodu, że w punktach przecinania się linii tramwajowych wcześniej budowana byłaby linia prowadzona na niższym poziomie – np. na ul. Nadbystrzyckiej wcześniej wykonano by NIŻEJ prowadzoną linię nr 2, natomiast WYŻEJ poprowadzony II etap linii nr 1 byłby wykonywany później. Podobnie byłoby w punkcie przecinania się obu tuneli na Czechowie przy ul. Szeligowskiego, przy czym nie zostałaby utracona taka bardziej korzystna kolejność w rejonie Rusałki oraz dla dwupoziomowego przecinania się linii tramwajowych w rejonie skrzyżowania Al. Unii Lubelskiej z Al. Tysiąclecia.

3. Zamieszczenie powyższego tekstu i w/w rysunków na czterech stronach niniejszego zeszyciku wymagałoby bardzo małej i trudnej do odczytania czcionki. Natomiast z powodu zastosowania 8 stronicowego zeszyciku pojawiła się rezerwa stron, która pozwala na uzupełnienie opisu zalet komunikacji tramwajowej w porównaniu MTZ ogumionym, który

zaprezentowany był w moich poprzednich argumentacjach.

Oczywistym jest, że dominujący jest procentowy udział mieszkańców Lublina przebywających wielokrotnie w Warszawie i wielu innych nie tylko polskich miastach, gdzie wielokrotnie po tych miastach podróżowali tramwajami i metrem, natomiast być może nie tylko z powodu nadmiernego pośpiechu nie dostrzegali oni tej różnicy komfortu odbywania takich podróży, która spowodowana jest znacznie bardziej częstym występowaniem w MTZ ogumionym poziomych SIŁ BEZWŁADNOŚCI, przy czym o ile takie siły poprzeczne do trasy jazdy są w autobusie dla pasażerów stojących mniej dokuczliwe, to podłużne siły – spowodowane zarówno nagłym hamowaniem jak też coraz większymi możliwościami silników przy włączaniu się do ruchu podczas opuszczania zatoki przystankowej są przyczyną większego dyskomfortu.

Nie można mieć pretensji do kierowców MTZ ogumionego, że pozbawieni są pasa drogowego dostępnego wyłącznie dla siebie – tak jak to jest w przypadku tramwaju – natomiast nawet w przypadku korzystania z BUS – pasów, które w dominującej ilości przypadków występują na odcinkach o dużym strumieniu MTZ, gdzie jest kilka linii intensywnych z długimi zatokami przystankowymi, bardzo częste są przypadki jednoczesnego zatrzymania się w zatoce kilku autobusów, przy czym we wcześniejszym autobusie czas wymiany pasażerów jest znacznie dłuższy niż w tym stojącym za nim i wówczas ten drugi bardzo słusznie stara się włączyć do ruchu omijając autobus stojący przed nim. Zarówno w takim przypadku jak i przede wszystkim w przypadku zwykłej zatoki na odcinku arterii bez BUS-pasa odbywa się to w sposób znacząco bardziej dynamiczny z narażeniem pasażerów na działanie zarówno poprzecznych jak też równoległych poziomych sił bezwładności spowodowanych przyśpieszaniem i hamowaniem autobusu niż w przypadku tramwaju, który na swoim torowisku jest niepodzielnym gestorem i manewry przyśpieszania i hamowania może wykonywać beztrosko w sposób bardziej łagodny.

Powyższy problem dotyczy nie tylko przystanków i przyległych odcinków ale także znacznie częściej występujących przypadków poruszania się ogumionego MTZ w korku w sposób „skokowy” z bardzo częstymi manewrami nie tylko zmiany pasa ruchu przez pojazd MTZ, jak też nadmiernie ryzykownych manewrów kierowców bardziej dynamicznych samochodów osobowych, które zmuszają kierowców MTZ do nagłego hamowania.

Mam nadzieję, że kierowcy lubelskiego MTZ dostrzegają to z jak dużym szacunkiem odnoszę się do ich ciężkiej pracy, co potwierdzają nie tylko poprzednie akapity niniejszego tekstu ale np. także to gdy w argumentacji z 28.09. 2018 r. w punkcie 1. 1. podkreśliłem jak bardzo relaksowa jest praca kierowców WĄSKICH samochodów osobowych (taksówkarzy) w porównaniu z wymagającą znacząco większej czujności przede wszystkim znacząco szerszych pojazdów MTZ. Nie mniej jednak do tak wyrażonego uznania dla kierowców MTZ, konieczne jest tutaj dodanie zarzutu, że w naszych lubelskich warunkach nadmiernie duży jest procentowy udział kierowców MTZ, którym się wydaje, że wszyscy obecni w jego autobusie lub trolejbusie pasażerowie zajmują tylko miejsca siedzące i są odporni na bardzo DYSKOMFORTOWE w/w poziome siły bezwładności, przy czym nie można tego powiedzieć o pasażerach stojących.

4. Nie jest wykluczone, że w tym dużym w/w procentowym udziale kierowców zapominających o pasażerach stojących, znacząca jest ilość kierowców, którzy wcześniej byli kierowcami ZKA (zamiejscowej komunikacji autobusowej), gdzie powszechny jest obowiązek ograniczania ilości pasażerów w autobusie tylko do ilości miejsc siedzących, dzięki czemu kierowcy ZKA nie muszą troszczyć się o w/w „BEZWŁADNOŚCIOWY” dyskomfort pasażerów stojących. Dzięki tej zasadzie także nawet w przypadku nadmiernie zagęszczonych dworców ZKA, większa niż w MTZ ilość manewrów nie stanowi najmniejszego problemu. Natomiast KARYGODNA JEST gruboskórność (brak DOSTATECZNEJ wrażliwości) autorów propozycji, aby autobusy i trolejbusy MTZ w UŚREDNIONYCH (!!!) odstępach poniżej 30 sekund (w szczytowych chwilach będzie korek) wjeżdżały na plac manewrowy przyszłego lubelskiego dworca ZKA i narażały swoich STOJĄCYCH pasażerów na to dodatkowe szarpanie i znaczący DYSKOMFORT, który w przypadku przyszłego lubelskiego dworca ZKA jest możliwy do uniknięcia (w podobnie znaczącym stopniu) w ZNACZNIE BARDZIEJ PROSTY I TAŃSZY SPOSÓB niż budowa powyższego układu linii TRAMWAJOWYCH – czyli rozwiązanie, które opisane jest w mojej argumentacji przekazanej do Ratusza 20. 04. 2018 r. i które dostępne jest na antjakobczak.blogspot.com.

5. Podsumowanie

5. 1. Opisana wyżej zmiana ETAPOWANIA budowy układu linii TRAMWAJU w Lublinie, składającego się z pięciu etapów jest korzystna z kilku powodów, tj:

- budowy we wcześniejszych etapach linii wymagających mniejszej ilości wiaduktów i tuneli, przy czym jednak możliwe byłoby tworzenie dostatecznej ilości punktów przesiadkowych z obecnym ogumionym MTZ i zapewnienie dostatecznej frekwencji dla tramwajów utworzonych w dwóch pierwszych etapach,

- w punktach dwupoziomowego przecinania się dwóch linii tramwajowych wcześniej budowana byłaby linia prowadzona na poziomie niższym.

5. 2. Utworzenie zewnętrznej obwodnicy Lublina wymagało powiększenia ilości wiaduktów drogowych w Lublinie z 35 sztuk do do 61 sztuk – więc o około 90 %, natomiast utworzenie dwóch pierwszych linii tramwaju, które wymagałoby dla przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700 – Lecia rezerwacji pasa drogowego o szer. 20 m, wymagałoby także budowy TYLKO 8 sztuk wiaduktów (tj ok. 10 o uśrednionej wielkości) oraz 5 sztuk krótkich tuneli w technologii odkrywkowej – czyli powiększenia obecnego stanu liczebnego tych budowli o około 17 % oraz wraz z tymi tunelikami o ok. 25 %.

5. 3. Zamieszczone wyżej poszerzenie opisu walorów tramwajów w porównaniu z ogumioną MTZ pozwala ŁATWIEJ dostrzec OCZYWISTĄ celowość REZYGNACJI z wprowadzania autobusów i trolejbusów MTZ na plac manewrowy przyszłego lubelskiego dworca ZKA (Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej) przy ul. Gazowej.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:`

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Ks. Prof. Antoni Dębiński – Rektor KUL

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

-...Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Przewodniczący MKUA - /-/ Stanisław Lichota

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezyd. L – na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Możliwy dalszy rozwój linii tramwajowych w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 30 listopada 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: kolejnych etapów wdrażania

tramwajów w Lublinie

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

Podczas prezentacji osób kandydujących w tegorocznych wyborach na Prezydenta Lublina, którą zorganizowało Polskie Radio 24 na Pl. Litewskim w dniu 9. 10. 2018 r. o godz. 18 -tej, Prezydent Krzysztof Żuk w swojej wypowiedzi zgodził się z opinią, że NIE BYŁOBY SŁUSZNYM przedłużanie arterii składającej się z ulic: Głębokiej , Muzycznej i Stadionowej – tak aby przekraczała ona trasę PKP (tunelem lub estakadą) do ul. Wojennej i Dywizjonu 303, gdyż arteria taka spowodowałaby jeszcze większe zakorkowanie skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką (to jest jeszcze większe wydłużenie sumy czasów występowania tego zakorkowania) – gdyż wówczas na skrzyżowanie to znacząco wzrosłaby presja kierowców w strumieniu samochodów generowanym przez rejon ul. Kunickiego.

W zakończeniu tej części swojej wypowiedzi Prezydent K. Żuk stwierdził, że w obecnie wykonywanych opracowaniach planistycznych taka ŚREDNICOWA ARTERIA tworzona przez połączenie ul. Stadionowej z ul. |Wojenną nie będzie już przewidywana. Dzięki temu w niniejszej argumentacji czuję się już zwolnionym z dalszego przekonywania nadmiernie dużej części mieszkańców Lublina a także np. władz Warszawy i Łodzi (z powodu absurdalnego słynnego ŚREDNICOWEGO ponad kilometrowego tunelu odkrytego), że PODSTAWOWYM BŁĘDEM W URBANISTYCE JEST POWIĘKSZANIE ZNACZENIA ARTERII ŚREDNICOWYCH i dzięki temu mogę ograniczyć się w niniejszym tekście do kontynuowania opisu dotyczącego możliwości dalszych etapów wdrażania tramwajów w Lublinie.

W mojej poprzedniej argumentacji z 28. 09. 2018 r. w puncie 1.4. nadmieniłem, że w przypadku Lublina nie jest wykluczona możliwość dalszego dwukrotnego powiększenia ilości tras tramwajowych w porównaniu z tymi zaproponowanymi tam (28. 09.) na Rys. 1.- DWOMA ETAPAMI budowy linii nr 1. Jest oczywistym, że jest to tylko „niewykluczona możliwość”, jednak mając na uwadze opisane tam (28. 09.) NIE TYLKO „lessowe uwarunkowania” lubelskie, jest jak najbardziej zasadnym, aby w obecnych opracowaniach planistycznych („Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju.....” oraz we wszystkich „MPZP”) mieć na uwadze również takie możliwości.

1. Niżej na Rys. 1. pokazana jest propozycja, aby w TRZECIM ETAPIE wdrażania tramwajów w Lublinie wykonana została linia nr 2 przebiegająca bliżej CENTRUM i łącząca to centrum z osiedlami Kalinowszczyzny i rejonem ul. Mełgiewskiej oraz - posiadającymi największą ilość mieszkańców - POŁUDNIOWO ZACHODNIMI dzielnicami Lublina, natomiast w CZWARTYM ETAPIE te południowo zachodnie dzielnice byłyby połączone z Bronowicami i Majdankiem przebiegając przez rejon ul. Wileńskiej i dworzec PKP od strony ul. Kunickiego. Ponadto aby w PIĄTYM ETAPIE wykonano linię nr 3 łączącą Świdnik z Pl. Litewskim i tymi dzielnicami Czechowa, które są najbardziej oddalone od Centrum.

Charakterystyczną POZYTYWNĄ cechą „A” tak utworzonej SIECI linii tramwajowych w Lublinie pokazanej na Rys. 1. byłoby to, że linie te przecinałyby się ze sobą we wszystkich przypadkach w dwóch poziomach, dzięki czemu uniknięto by przyśpieszonego zużywania obręczy kół tramwajowych i najbardziej znaczącego źródła hałasu, którym jest stukanie tych kół przy przekraczaniu przez nie poprzecznych wyżłobień w SWOICH szynach, które (wyżłobienia) są konieczne dla kołnierzy kół poruszających się po prostopadłej linii. Problem ten obecnie występuje we wszystkich polskich miastach posiadających więcej niż jedną linię tramwajową.

Linia nr 2, przebiegałaby od rejonu ul. Mełgiewskiej m. innymi wzdłuż ul. Andersa, wzdłuż Al. Unii Lubelskiej i ul. Krzemienieckiej po ich zachodniej stronie (między obecną jezdnią i ścianą oporową dla ciągu pieszego), w krótkim tunelu pod skrzyżowaniem Zamojskiej i Bernardyńskiej przez rejony: Rusałki, ul. Muzycznej (pod estakadą z peronami przesiadkowymi w osi ul. Piłsudskiego), obok Politechniki po wschodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej, na trawersie zacienionego zbocza wąwozu między Os. Skarpa i LSM, tunelem wzdłuż ul. Filaretów do wąwozu, wzdłuż trasy PKP do przystanku Lublin Zachodni w rejonie ul. Granitowej, skąd - BEZ EWENTUALNEGO KORZYSTANIA Z KOŃCOWEJ pętli utworzonej tam dla rozpoczęcia eksploatacji tej części linii, którą wykonano by w trzecim etapie - linia ta wracałaby do Centrum przecinając krótkim odcinkiem ogródki działkowe i obrzeża terenu rozdzielni elektrycznej, następnie po zachodniej stronie ul. Kaczeńcowej tunelem pod ul. Orkana - poprowadzonym dalej pod obrzeżami zachodniego kampusu KUL, po północno - zachodniej stronie wieżowców w rejonie ul. Leonarda, wzdłuż ul. Wileńskiej, który to tunel wychodziłby na powierzchnię po północnej stronie ul. Głębokiej w sąsiedztwie Pomnika Ofiar Katynia, co byłoby ułatwione dzięki wcześniejszemu wykonaniu 3 lub nawet 4 metrowego PODNIESIENIA poziomu jezdni na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Wileńską i z ul. L. Pagi (które opisane było w moich propozycjach przesłanych do Ratusza 16. 11. 2017 r.) a następnie po minięciu estakady dla ul. Sowińskiego nad ul. Głęboką (dla linii nr 1) w wąskim pasie (ale dostatecznie szerokim) między najnowszymi budynkami Uniwersytetu Przyrodniczego i pompownią LPEC na odcinku między ul. Głęboką i ul. Glinianą łączyłby się zwrotnicami z linią nr 1, z którą kolejnymi zwrotnicami rozgałęziałby się na odcinku między Al. Lubelskiego Lipca 80 i ul. Krochmalną, aby po przekroczeniu na estakadzie torów PKP trasą poprowadzoną jak najbliżej tych torów przekroczyć ul. Kunickiego i łagodnym łukiem na estakadzie przekroczyć Drogę Męczenników Majdanka - tak aby na poziomie torów kolejowych wejść do tunelu na odcinku od rejonu ul. Wrońskiej do ul. Lotniczej, przy czym tunel ten kończyłby się około 300 m przed obecną pętlą trolejbusową na Majdanku, natomiast pętla dla tej linii tramwajowej nr 2 utworzona byłaby około 100 m przed tą obecną pętlą trolejbusową.

2. Linia nr 3 na odcinku od ul. Wrońskiej w kierunku Majdanka pokrywałaby się z linią nr 2, przy czym pokonanie kolejnego wzniesienia na odcinku od Majdanka do pierwszych zabudowań w Świdniku byłoby możliwe przez poprowadzenie tej trasy w jak najbliższym sąsiedztwie lasu po północnej stronie Szosy Piaseckiej. Natomiast od ul. Wrońskiej w kierunku zachodnim wymagałaby ona poszerzenia prześwitu wiaduktu dla trasy PKP (dodatkowego przęsła) i wykonania krótkiego tunelu pod ul. Łęczyńską wzdłuż Drogi Męcz. Majdanka/ul. Fabrycznej, który to tunel przechodziłby w wiadukt nad Al. Unii Lubelskiej i Bystrzycą – obniżając się na nasypie za tą rzeką o około 2 m i ponownie podnosząc się tak, aby na poprzednim poziomie na wiadukcie przeciąć się z linią nr 2 oraz na poziomie tego wiaduktu „wejść” do tunelu wzdłuż ul. Mościckiego i ul. Kołłątaja pod Krakowskim Przedmieściem i Pl. Litewskim, aby wyjść na powierzchnię w połowie zbocza z ul. Dolną 3-go Maja i wiaduktem przekroczyć Al. Solidarności/Tysiąclecia - przebiegając po prostej po wschodniej stronie ul. Szeligowskiego do Os. Choiny, przy czym w punkcie przesiadkowym z linią nr1 linia nr 3 poprowadzona byłaby w tunelu zagłębionym 6,5 m poniżej tunelu linii nr 1.

Dla jak największego skrócenia CZTEROTOROWEGO odcinka po wschodniej stronie trasy kolejowej celowym byłoby zastosowanie maksymalnego dozwolonego spadku (3 %) dla linii nr 2 w kierunku wschodnim oraz dla linii nr 3 w kierunku zachodnim, przy czym pomimo dość dużego nachylenia na odcinku przylegającym do ul. Lotniczej od strony zachodniej (np. ok. 1,5 %) zagłębienie przystanków przy ul. Lotniczej wynosiłoby około 12 m natomiast w osi ul. Krańcowej około 14 m – czyli podobnie tak duże jak pod ul. T. Zana w sąsiedztwie C. H. Leclerc.

Stąd nie jest wykluczone, że z powodu tych tak dużych zagłębień (oraz w punkcie przesiadkowym pp1 – tj na przecięciu się ul. Szeligowskiego z ul. Smorawińskiego) spotkam się tutaj z zarzutem, że po zrealizowaniu tego i opisanych wyżej poprzednich etapów linii tramwajowych, mielibyśmy w Lublinie już osiem dość długich odcinków takich tuneli, które dawałby podstawy do stwierdzenia, że w Lublinie mielibyśmy już stosunkowo bardzo rozpowszechnione przypadki METRA, co może potwierdzać następujące zestawienie odcinków poprowadzonych w tunelach:

linia nr 1 od ul. Skołuby/Radzyńskiej do ul. Choiny. . - 1,5 km

linia nr 2 od ul. Gościnnej do ul. Bursztynowej - 0,8 km

od ul. Orkana / Kaczeńcowej do ul. Głębokiej - 2,5 km,
od ul. Wrońskiej do Pomnika na Majdanku – 1,6 km,

- linia nr 3: od ul. Doln. Panny Mar. do Doln.3-go Maja - 0,9 km,

od ul. Północnej do ul. Związkowej.... ..........- 1,4 km
od ul. Doświadczalnej do „SM Felin”??? - 0,6 km,

Razem około 9 km tuneli w ośmiu odcinkach, w tym cztery dość długie i głębokie odcinki zbliżone do METRA o łącznej długości 7 km.

Tak duże rozdrobnienie tych czterech odcinków jest jednak cechą bardzo korzystną, która z powodu jej znaczenia wykazana została dopiero w podsumowaniu niniejszego tekstu.

Ze względów serwisowych wskazane jest, aby dla tramwaju lub innego wagonu obsługi technicznej możliwy był w rejonie Rusałki przejazd między torowiskiem linii nr 3 i linii nr 2 wzdłuż Bystrzycy na odcinku między mostem Lutosławskiego i ul. Piłsudskiego, dzięki czemu dla takiego połączenia linii nr 2 i 3 CHOCIAŻ CZĘŚCIOWO unikano by konieczności „odwiedzania” wszystkich końcowych pętli w przypadkach konieczności przejazdu takiego wagonu technicznego np. od pętli w rejonie ul. Mełgiewskiej do pętli w rejonie oś. Choiny lub odwrotnie a także ewentualne korekty korzystania z tych linii w okresach prowadzenia remontów.

3. Dla danego miasta – dostatecznie dużego – np. powyżej 300 tys. mieszkańców. wartość wskaźnika będącego stosunkiem ilości kilometrów tramwajowego torowiska do ilości numerów linii tramwajowych jest tym KORZYSTNIEJSZA im jest większa, co oznacza że dla danej sumy kilometrów torowiska w danym mieście jest tym lepiej im mniejsza jest ilość numerów linii. Np skoro jeszcze przed około 15 laty przy zbliżonej do siebie ilości numerów linii tramwajowych łączna długość torowiska tramwajowego w Krakowie była większa niż w Warszawie, to wg kryterium tego wskaźnika sieć tramwajowa w Krakowie powinna być wyżej oceniana niż sieć tramwajowa w Warszawie. Kryterium to pozwala także potwierdzić, że np. metro w chińskim Pekinie i w Moskwie jest bardziej nowoczesne niż metro w Paryżu, gdyż – przecież są one NIE TYLKO o kilkadziesiąt lat młodsze niż metro w Paryżu ale również posiadają one znacznie wyższą wartość tego wskaźnika niż metro w Paryżu. W Pekinie i w Moskwie prawie po wszystkich odcinkach torowisk (tuneli) przebiega tylko jedna linia, natomiast w przypadku znacznie starszego metra w Paryżu występuje nadmiernie dużo zwrotnic, które były konieczne do uzyskania na nadmiernie dużej ilości odcinków torowisk (tuneli), w których poprowadzonych jest więcej niż tylko jeden NUMER LINII.

Zastosowanie takich nowoczesnych rozwiązań – jak w przypadku Pekinu i Moskwy w porównaniu z Paryżem - jest potwierdzeniem tego, że nawet w przypadku tworzenia JAK NAJWIĘKSZEJ ilości NUMERÓW linii miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) w dowolnym mieście NIGDY nie byłoby możliwe zupełne wyeliminowanie konieczności występowania przesiadek między liniami. Natomiast zapewniając jak najbardziej wygodne przesiadki z jak najkrótszymi odcinkami pieszego przejścia i jednocześnie ograniczając przy tym jak najbardziej ilość linii MTZ w dowolnym mieście (powiększając DZIĘKI TEMU częstość kursów na tych liniach), jest jednak możliwe tworzenie takiej sieci powiązań tych linii, aby w odniesieniu do całego miasta dostatecznie ograniczyć konieczność występowania więcej niż JEDNEJ przesiadki.

Natomiast o tym jak bardzo to SŁUSZNE kryterium (stosunku ilości kilometrów do ilości numerów linii) było w Warszawie ignorowane może świadczyć to, że jeszcze przed około 10 - ciu laty zamieszczone były w internecie absurdalne propozycje tworzenia w Warszawie nowych linii tramwajowych tylko przez wbudowanie zwrotnic - np. między innymi na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Marszałkowską – to jest bez konieczności budowy kolejnych kilometrów nowych torowisk.

Ponadto NEGATYWNĄ cechą prowadzenia po danym torowisku znacznie więcej niż dwóch linii, jest nadmierne „zatłoczenie” danego odcinka torowiska przez kolejne oczekujące na siebie pociągi, co znacząco pogarsza płynność ich przejazdu. Natomiast ta negatywna cecha nadmiernej ilości linii sygnalizowana jest WŁAŚNIE małą wartością w/w wskaźnika, gdyż w takich „ARCHAICZNYCH” przypadkach nadmiernie duża jest występująca w mianowniku tego wskaźnika wartość ilości linii.

Stąd być może, że ktoś potwierdzając słuszność stwierdzeń ujętych w kilku poprzednich akapitach, postawi mi jednak zarzut, że dla uzyskania jak najwyższej wartości w/w wskaźnika (stosunku ilość kilometrów do ilości linii), sieć linii tramwajowych zaproponowana na Rys. 1. utworzona została w sposób nadmiernie tendencyjny, gdyż np. linia nr 2 powinna także po zrealizowaniu czwartego etapu zostać także DOCELOWO podzielona na dwie linie pętlą końcową w rejonie ul. Granitowej.

Aby więc uniknąć takiego zarzutu, w dalszym tekście przyjęto, że sieć linii tramwajowych pokazana na Rys. 1. składa się nie z trzech lecz z czterech linii

Pomimo nawet takiego „rachunkowego” powiększenia ilości linii (z trzech do czterech), wskazane jest pokreślenie uzyskania na Rys. 1 drugiej bardzo POZYTYWNEJ charakterystycznej cechy „B” - to jest:

4. Pomimo tych TYLKO nawet CZTERECH tramwajowych linii pokazanych na Rys. 1., przecinałyby się one ze sobą prostopadle AŻ W OŚMIU punktach - oznaczonych na Rys. 1. jako „pp” - jako „przesiadki pełne”, czyli w dwóch prostopadłych kierunkach, w odróżnieniu od 4 sztuk przesiadek „pc” - jako przesiadek częściowych, czyli tylko na rozwidleniu, - tj możliwości przesiadki tylko w jednym kierunku, przy czym każda z tych linii przecinałaby się w wersji „pp” z WSZYSTKIMI pozostałymi liniami aż w PIĘCIU takich punktach, które znajdowałyby się w dostatecznie małej odległości od środka ciężkości powierzchni całego miasta. W tym przypadku ta dostatecznie mała odległość od w/w środka ciężkości byłaby zbliżona do 10 % uśrednionej średnicy powierzchni otoczonej granicami miasta. Natomiast pozostałe dwa punkty przesiadkowe, które na Rys. 1 oznaczone są numerami pp1 i pp2 nie posiadają już tego 10 % - wego waloru, ale linie które w tych punktach się przecinają, pozwalają też na przesiadki w punkcie pp3, który znajduje się znacznie bliżej Centrum.

5. Pomimo podkreślenia w/w 10 %-wego waloru OCZYWISTYM jest, że błędem byłoby dążenie do jeszcze większego zmniejszania w/w 10% - wego wskaźnika, gdyż nie byłby racjonalnym przypadek NADMIERNEJ KONCENTRACJI takich przesiadek nie tylko W JEDNYM PUNKCIE – nawet gdyby znajdował się prawie w środku ciężkości wszystkich punktów generujących potoki pasażerskie, ale także - tak jak to obecnie ma miejsce – tylko przy dworcu PKS (ZKA), ul. Królewskiej/Pl. Wolności, przy Gali, ul.3-go Maja, ul. Lipowej i obok KUL-u.

Taki układ o ograniczonej ilości punktów przesiadkowych (ograniczonej nawet tylko do TRZECH punktów) uzasadniony jest np. w przypadku naszej obecnej lubelskiej komunikacji nocnej, która pokazana jest na niżej dołączonym Rys. 2., przy czym w porównaniu z oryginałem dostępnym w internecie DWA przystanki: „Krakowskie Przedmieście” i „Ogród Saski” stanowią tylko JEDEN przystanek gdyż w wersji internetowej na odcinku od Pl. Litewskiego do KUL autobusy te zatrzymywałyby się trzy razy, co nie jest prawdą, gdyż w praktyce zatrzymują się one tylko DWA razy.

Dzięki zamieszczeniu tutaj Rys. 2. łatwiej można dostrzec, że nasza obecna lubelska komunikacja DZIENNA tylko w niewielkim stopniu różni się od tej pokazanej na Rys. 2., na którym brak jest TYLKO stosunkowo małej ilości ZNACZĄCYCH linii dziennych, które – tak jak linie nocne - nie przebiegają np. przez ul. Lipową. Do tych ZNACZĄCYCH linii zaliczyć można jeszcze tylko linie na trasie z rejonu ul. Lubartowskiej przez ul. Zamojską w kierunku ul. Kunickiego oraz w kierunku Majdanka. Można więc powiedzieć, że obecna lubelska komunikacja (MTZ) DZIENNA jest prawie tak samo ZCENTRALIZOWANA - PROMIENISTA jak komunikacja NOCNA,

która pokazana jest na Rys. 2. Taka DZIENNA CENTRALIZACJA jest przyczyną nadmiernego i niekorzystnego zapraszania do centrum w okresie dziennym nadmiernej ilości pasażerów MTZ, natomiast zapraszanie takie może być uzasadnione tylko w okresie NOCNYM przy frekwencji pasażerów mniejszej niż marginalna w porównaniu z frekwencją dzienną.

Dostrzegam też to, że kanony ujęte w poprzednim akapicie są też uznawane przez sztab ludzi w ZTM troszczących się o wskazanie właściwego kierunku modernizacji układu linii MTZ w naszym mieście. Eksperci ci czytając ten akapit powiedzą że przecież to są truizmy (te kanony są oczywistością). Potwierdzeniem słuszności takiego dostrzegania jest między innymi utworzenie przy okazji ostatniej ogólnomiejskiej przebudowy układu nowych linii 152 i 154 oraz powiększenie ilości linii w ul. Krochmalnej, Diamentowej i Zemborzyckiej. Pojawia się więc pytanie: dlaczego pomimo oczywistości tych kanonów te zmiany (152, 154 i pozostałe) nie zapewniły dostatecznej frekwencji np. dla linii 152 i 154. Odpowiedź jest prosta: - linie te NIE POSIADAJĄ dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych z dotychczasowymi intensywnymi liniami, z którymi pokrywają się w tym rejonie na stosunkowo długich odcinkach – przede wszystkim utworzenia dostatecznie wygodnego punktu przesiadkowego przy skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, który dość obszernie opisałem w tekście z 20. 04. 2018 r.

Natomiast NIE BYŁO zasadnym powiększanie ilości linii w ul. Zemborzyckiej i Diamentowej, przy czym częstość kursów dla tych linii jest niewielka i najlepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie na tych ulicach tylko najwyżej dwóch linii, ALE O WIEKSZEJ sumarycznej CZĘSTOSCI KURSÓW, przy czym linie te posiadałyby DOSTATECZNIE WYGODNE PRZESIADKI z liniami w ul. Kunickiego, w ul. Wrotkowskiej, Krochmalnej i Nadbystrzyckiej.

Ponadto podobnie jak celowym było już obecnie wprowadzenie kilku linii MTZ w ul. Unii Lubelskiej dla odciążenia ul. Królewskiej, tak jeszcze bardziej słusznym BYŁOBY wykorzystywanie wiaduktu Poniatowskiego dla odciążenia ul. 3-go Maja. Jednak skorzystanie z tej propozycji pozwoliłoby na usprawnienie MTZ w tym rejonie i nie budziłoby sprzeciwu znaczącej części pasażerów tylko wówczas, gdyby DOSTATECZNIE WYGODNE PUNKTY PRZESIADKOWE utworzone zostały na przecięciu ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi oraz na przecięciu Al. Solidarności z ul. Dolnej 3-go Maja i ul. B. Prusa.

Również poprowadzenie linii MTZ w ul. Spadochroniarzy i L. Pagi oraz w ul. Głębokiej na odcinku od ul. Wileńskiej do Al. Kraśnickiej byłoby zgodne ze stosowaniem w/w „kanonów” przytoczonych trzy

akapity wyżej, gdyż odcinki tych ulic NIE SĄ TAK ODLEGŁE od Centrum jak np. w/w ul. Zemborzycka, dzięki czemu przy zapewnieniu dostatecznie wygodnych przesiadek dla poprowadzonych tam linii (przeniesionych z Al. Racławickich i ul. Sowińskiego) nie spowodowałoby degradacji tych linii i jednocześnie pozwoliłoby uzyskać zmniejszenie zagęszczenia pozostałych linii na Al. Racławickich i przez to poprawę tam płynności ich kursowania.

6. Nie byłoby słusznym również, gdyby ktoś uznał, że posiadanie dostatecznie wygodnych w/w 12 puntów (8 pp + 4 pc) pokazanych na Rys. 1. oraz kilkunastu lub nawet powyżej 20 wygodnych punktów przesiadkowych dla pozostałych linii MTZ (autobusowych i trolejbusowych) zwalniałoby animatorów urbanistycznego rozwoju miasta z tego, aby NAWET w najbardziej oddalonych od centrum punktach nie było KONIECZNYM zapewnianie możliwości wygodnych przesiadek dla krzyżujących się tam lub rozwidlających się linii MTZ oraz aby w tych punktach odległych od centrum unikać krzyżowania się linii MTZ. Zwracam na to szczególną uwagę dlatego, że nawet w środowisku zawodowym urbanistów i drogowców miejskich skrzyżowania NIESŁUSZNIE uznawane są jako coś bardzo niekorzystnego, z którym trzeba się jakoś pogodzić, ale przy każdej okazji trzeba dążyć do jak najmniejszej ilości skrzyżowań.

Celowość dążenia do jak największej ilości punktów przecinania się ze sobą w/w linii transportu zbiorowego dotyczy nie tylko linii tramwajowych, ale dotyczy także wszelkich innych linii autobusowych i trolejbusowych, gdyż dzięki jak największej ilości takich przecinań, uzyskiwano by też jak największą ilość możliwych punktów PRZESIADKOWYCH między liniami przecinającymi się ze sobą PROSTOPADLE.

Natomiast przykład zamieszczonych w 2018 r w lubelskiej prasie propozycji przebiegu 8 linii MTZ autobusowych lub trolejbusowych TRANZYTOWYCH – czyli tych najbardziej znaczących, których kopia pokazana jest na dołączonym niżej Rys. 3. jest potwierdzeniem tego, że walory przesiadkowe nie były (i chyba dalej są) dostatecznie doceniane przez autorów tych propozycji, którymi są niektórzy studenci KUL-u. Świadczy o tym brak przecinania się linii B i C, które w rejonie Czechowa nie tylko przebiegają w bardzo bliskiej odległości od siebie ale też ich obciążenia są do siebie bardzo zbliżone – o czym może świadczyć także to, że te obie linie zostały „docenione” jako linie „średnicowe”- czyli o znaczącej frekwencji.

Negatywnym skutkiem tego braku przecinania się tych linii jest to, że podróżny dla przesiadki między tymi liniami B i C zmuszany jest w znaczącej ilości przypadków do dwukrotnego przesiadania się przy skorzystaniu z linii A, D lub F, przy czym tylko niewiele mniejsza jest ilość takich przypadków, w których jest to ponadto przyczyną znaczącego wydłużenia drogi jego podróży.

7. Najważniejszym zarzutem dla propozycji przedstawionych na |Rys. 1. będzie konieczna dla ich realizacji bardzo duża ilość prostoliniowych wiaduktów oraz estakad o łagodnych krzywiznach. Dlatego też dla trzech pierwszych etapów pokazanych na Rys. 1. obiekty te zostały ponumerowane, przy czym np. nieprzeciętnemu (szczególnemu) wiaduktowi oznaczonemu jako E3 (wzdłuż wiaduktu Poniatowskiego nad Al. Solidarności) można przypisać znaczenie kosztowe TRZYKROTNIE większe niż np. przeciętnemu wiaduktowi nad ul. Kunickiego lub np. nad ul. Dr. Męczenników Majdanka. Natomiast dla estakady przekraczającej Bystrzycę znaczenie to byłoby jeszcze większe (wywłaszczenia przy ul. Wapiennej) – np. CZTEROKROTNE. Stąd o ile w przypadku etapu II – go te konieczne estakady i wiadukty na Rys. 1. oznaczone zostały jako od E1 do E14, przy czym np. wiadukt w osi Al. Racławickich nad trasą tramwaju i arterią ul. Sowińskiego oznaczony został jako E4,5 – to można przyjąć, że koszty te byłyby równoważne ilości 19 sztuk przeciętnych obiektów - czyli znacznie większej ilości niż te wykazane tam 14 szt.

Natomiast w porównaniu z już obecnie istniejącą ilością wiaduktów ta ilość 19 szt. nie jest aż tak zawrotnie duża. W celu wykazania tego na Rys. 1 ponumerowane zostały ponadto obecnie istniejące wiadukty, przy czym w numeracji tej uwzględnione jest zróżnicowanie wielkości tych wiaduktów, gdyż np. wiadukt w osi ul. Filaretów nad wąwozem LSM jest co najmniej dwukrotnie większy (więc W17,18) niż wiadukt dla tej arterii w sąsiedztwie ul. Bursztynowej (więc W19).

Można stąd powiedzieć, że obecnie na terenie Lublina mamy ponad 20 węzłów dwupoziomowych, które tworzone są przez ponad 32 wiadukty, które na Rys. 1 oznaczone zostały od W1 do W31,32. Stąd też pomijając kosztowe znaczenie tunelu na odcinku od rejonu ul. Chęcińskiego / Radzyńskiej do rejonu ul. Dra Chodźki można przyjąć, że dla realizacji II – go etapu koniecznym byłoby powiększenie w Lublinie ilości wiaduktów i estakad o około 19 / 32 = 0,59 - czyli o około 60 % obecnej ilości tych obiektów.

Natomiast w przypadku zrealizowania etapów: I, II i III-go w porównaniu z obecnym stanem przybyło by tych obiektów 19 + 5 = 24 szt, które stanowią 24/32 = 0,75 - czyli około 75 % obecnej ilości tych obiektów. Ponadto konieczne byłyby jeszcze tunele T1, T2, T3 i T4 o łącznej długości około 900 m, które jednak możliwe są do wykonania w tańszej technologii odkrywkowej.

Natomiast koszty w etapach IV - tym i V-tym byłby zdominowane przez koszty tuneli zbliżonych do METRA, więc na Rys. 1. zrezygnowano już z przypisywania numeracji dla tych kilku koniecznych tam estakad - gdyż jakakolwiek tak ustalana wartość wskaźnika (podobna do w/w 60 %) i tak nie byłaby już wiarygodna.

8. Podsumowanie

8. 1. Nie powinna być wykluczana możliwość utworzenia w Lublinie takiej sieci linii tramwajowych, która pokazana jest na wyżej dołączonym Rys. 1. Możliwy jest też taki kierunek rozwoju Miejskiego Transport Zbiorowego w Polsce, w którym może okazać się, że TO ANI Kraków ani też Łódź i Wrocław mogą okazać się tym DRUGIM kolejnym po Warszawie POLSKIM miastem POSIADAJACYM METRO ale tym miastem byłby WŁAŚNIE LUBLIN !!!.

Może okazać się to możliwe WŁAŚNIE dzięki dużemu ROZDROBNIENIU ETAPOWANIA budowy tak bardzo ambitnych budowli - którymi jest metro – z dostatecznie dużą w przypadku Lublina ilością i długością odcinków tuneli o parametrach METRA, gdyż może okazać się w przyszłości, że zasilanie z trakcji górnej (tramwajowej) nawet dla potrzeb metra może być bardziej korzystne niż typowe dla metra zasilanie boczne. PONADTO możliwe w Lublinie zestawione wyżej rozdrobnione w/w odcinki tuneli posiadają ten walor, że są mniej groźne w przypadkach możliwej konieczności ewakuacji pasażerów.

Natomiast nie byłby słusznym zarzut, że tak rozdrobnione odcinki METRA byłyby pozbawione bardzo znaczącego waloru, którym jest pełnienie przez METRO funkcji schronów przed atakiem rakietowym, gdyż w trzech przypadkach – tj na Czechowie, na Bronowicach i na LSM / Czubach długość tych odcinków oraz ich zagłębienie byłyby dostatecznie duże, aby można było uznać, że byłyby one skuteczne w pełnieniu takiej funkcji. Przy tym odcinki te nie byłyby nadmiernie skupione wokół jakiejś osi pojedynczej linii jak byłoby to w Krakowie, Łodzi i we Wrocławiu, lecz byłyby bardziej równomiernie rozłożone na mapie miasta – tj WŁAŚNIE na Czechowie, na Bronowicach i na LSM / Czubach.

8. 2. Nawet w przypadku upewnienia się, że NIEZAWODNE byłoby utworzenie linii nr 3 (łączącej Czechów i Pl. Litewski z Majdankiem i Świdnikiem), przy czym wówczas dzięki posiadaniu w/w „łącznicy” na odcinku od Mostu Lutosławskiego do ul. Piłsudskiego możliwe byłoby uzyskanie bardziej PROSTLINIJNEJ trasy tramwajowej łączącej ul. Granitową z Majdankiem (prawie tak jak obecna linia nr 153 – czyli przy rezygnacji z obsługiwania dworca PKP od strony ul. Kunickiego, przy czym w ul. Głębokiej od Raabego do Szczerbowskiego torowisko tramwaju przebiegałoby tradycyjnie środkiem jezdni w pasie używanym przez samochody) - nawet wówczas w takim przypadku dla linii nr 1 na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do dworca PKP wysokościowy profil podłużny tego odcinka TRASY TRAMWAJOWEJ powinien w rejonie przecinania się ul. Krochmalnej i połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana pozwalać na EWENTUALNE PRZYSZŁE przedłużenie trasy tramwajowej nad torami PKP - nawet dopiero w ewentualnym 6 lub innym kolejnym etapie, który obecnie jeszcze jest raczej trudny do określenia.

8. 3. Nie jest też wykluczone, że przyszła rzeczywistość może JEDNAK okazać się ZNACZNIE bardziej prozaiczna i może ona nie pozwolić naszym wnukom na utworzenie opisanych wyżej odcinków tuneli na Bronowicach, LSM / Czubach i na Czechowie tego głębszego (dla linii nr 3), jednak przyszłość ta może okazać się dostatecznie optymistyczna, aby pozwoliła ona na połączenie ul. Granitowej z CENTRUM w rejonie RUSAŁKI i osiedlami Kalinowszczyzny – tak jak pokazane to jest w III – cim etapie na Rys. 1. Dlatego też na przedłużeniu ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej JUŻ OBECNIE JEST JAK NAJBARDZIEJ UZASADNIONA rezerwacja pasa drogowego o szerokości nie mniejszej niż 20 m – tj cztery pasy dla samochodów oraz dwutorowa trasa tramwaju – pomimo tego, że w najbliższym etapie tworzenia tego przedłużenia możliwe byłoby posiadanie nawet tylko DWUPASOWEGO krótkiego odcinka o długości około 40 m, który opisany jest w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 18. 12. 2017 r., przy czym tylko z powodu celowości dostatecznego odciążenia ul. Głębokiej i przede wszystkim odciążenia skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza również bardzo celowym jest jak najszybsze posiadanie CZTEROPASOWEGO (na całej długości) przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700 – Lecia.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Ewa Bouta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

-...Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Przewodniczący MKUA - /-/ Stanisław Lichota

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezyd. L – na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

czwartek, 4 października 2018

Arterie by'passowe w centrum też powinny być odpowiednio wybrzuszone

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 28 września 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: innej możliwości II etapu

wdrażania TRAMWAJU w Lublinie oraz

uzupełnienia argumentacji z 8. 06. 2018 r

Uwaga: W dniu 29. 09 2018 r. uzupełniony

został Rys. 4 oraz naniesiono inne poprawki

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 18. 12. 2017 r. i dotyczącej celowości przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia nadmieniłem, że II – gi etap wdrażania komunikacji TRAMWAJOWEJ w Lublinie nie koniecznie musi być zgodny z tym zamieszczonym w argumentacji z 8. 05 2015 r. na Rys. 2. Nie jest więc konieczna w takim celu rezerwacja dostatecznie szerokiego pasa terenu na odcinku między stykiem ul. Glinianej z ul Nadbystrzycką i tym mostem. Wynika to stąd, że na etapie tym możliwe jest jeszcze inne – niżej opisane rozwiązanie tego II – go etapu. Jest ono nawet bardziej ambitne i bardziej korzystne. Dla uzasadnienia tego rozwiązania celowe jest jednak wcześniejsze wykazanie tutaj, że szczególnie duże pofałdowanie obszaru Lublina nie jest przeszkodą dla zrealizowania takiej wersji II etapu.

Po 18. 12. 2017 r. to moje niżej opisane uzasadnienie musiało jednak zostać tak bardzo opóźnione z powodu konieczności wcześniejszego zaprezentowania innych moich propozycji opisanych w tekstach przesłanych do Ratusza od stycznia do czerwca 2018 r. Wskazane jest ponadto opisanie tutaj DODATKOWYCH walorów komunikacji tramwajowej w porównaniu ze zbiorową „komunikacją ogumioną” - oprócz tych walorów, które DOTYCHCZAS są powszechnie znane, to jest:

1. W ciągu ostatnich ponad czterech lat znacząco wzrosła liczba mieszkańców Lublina, którzy dostrzegają problemy dotyczące zagrożenia smogiem. Można więc mieć nadzieję, że w okresach zimowych to zanieczyszczenie powietrza zostanie w nieodległej przyszłości znacząco ograniczone.

Natomiast przypadek Lublina jest szczególny z powodu nadmiernego zanieczyszczenia powietrza pyłem LESSOWYM, które pomimo tego, że nie występuje w zimie, to w okresach letnich a także jesiennych i wiosennych też jest źródłem dużych uciążliwości, których nie można lekceważyć. Znaczącym źródłem tego zanieczyszczenia powietrza jest WTÓRNE pylenie LESSOWYCH złogów nagromadzonych wzdłuż krawężników jezdni w pasie nie szerszym niż 0,4 metra. Obecnie stosowane sposoby usuwania tych złogów (np. nagromadzonych w zimie) dotyczą przede wszystkim okresu wiosennego, przy czym wówczas dominującym składnikiem tych złogów jest prozaiczny piasek, który jest znacznie cięższy od pyłu LESSOWEGO i przez to jego znaczenie dla wtórnego pylenia jest marginalne w porównaniu ze znaczeniem pylenia lessowego.

1. 1. Zapewne ktoś zada tutaj pytanie dlaczego właśnie „OGUMIONY” transport zbiorowy (autobusy i trolejbusy) w przypadku Lublina jest tak ważną i znaczącą przyczyną w/w wtórnego pylenia LESSOWEGO ??? - dlaczego w porównaniu z autobusami marginalnie małe jest znacznie takiego wtórnego pylenia powodowanego przez samochody osobowe – których ilość na naszych ulicach jest przecież znacznie większa niż ilość pojazdów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) ???.

Odpowiedź jest prosta: Samochody osobowe posiadają szerokość nie większą niż 1,6 m a najczęściej poniżej 1,45 m, natomiast szerokość autobusów MTZ wynosi około 2,4 m i z tego powodu w pasie ruchu przylegającyym do krawężnika jezdni – zwierającym się w przedziale od 3,1 do 3,5 m – kierowcy samochodów osobowych mogą pozwolić sobie na bardziej „relaksową” odległość od krawężnika, przy którym nagromadzona jest w/w dominująca część LESSOWYCH złogów, natomiast zawodowi kierowcy MTZ zmuszeni są do jazdy także w w/w części pasa 0,4 m z nagromadzonymi w/w złogami.

W okresach letnim, jesiennym i wiosennym ten lessowy pył wzniecany przez autobusy MTZ jest trudny do optycznego dostrzegania przez przechodniów. Natomiast w ostatniej dekadzie lutego bieżącego roku (2018) wystąpiły warunki, w których możliwe było dostrzeżenie znaczenia tego wtórnego pylenia, gdyż przy temperaturze nieco poniżej zera, przy czystej i POZORNIE suchej jezdni znacznie łatwiej było dostrzec tę dużą ilość pyłu, który przyklejał się do karoserii autobusów MTZ. Na dołączonych tutaj zdjęciach wykonanych w ostatnich dniach lutego 2018 r. w okresie gdy trawniki pokryte były jeszcze śniegiem – co powierdzone jest na tych zdjęciach – powierzchnia jezdni sprawiała wrażenie POWIERZCHNI SUCHEJ (był to szczególny przypadek tak zwanej „szadzi”). W okresie w/w zaledwie kilku dni autobusy i trolejbusy MTZ były tak brudne jak pokazane to jest na dołączonym zdjęciu Fot. 1., natomiast na samochodach osobowych brak było takich zanieczyszczeń. Ponadto trzeba dodać, że w osadzonym na karoserii pyle brak było ziarenek piasku i była to frakcja zbliżona do mułu – więc do frakcji której najbardziej zbliżony jest pył lessowy. Ten szczególny przypadek szadzi pozwolił przyklejać się temu pyłowi do karoserii.

Przypadek ten jest potwierdeniem, że w bezdeszczowych okresach od wiosny do jesieni wystepuje co najmniej tak intensywne – jak pokazane to jest na dołączonym zdjęciu – pylenie WTÓRNE, które powodowane jest miejskim zbiorowym transportem ogumionym.

1. 2. Znacząca część mieszkańców Lublina, dla której TRAMWAJE są czymś obcym i pozbawionym jakichkolwiek walorów, zapewne dla ograniczenia zagrożeń spowodowanych w/w wtórnym lessowym pyleniem zaproponuje RADYKALNE powiększenie starań o utrzymanie znacznie większej niż obecnie czystości jezdni naszych lubelskich ulic. Działania takie należy popierać, między innymi także z tego powodu, że należałoby skupić się przede wszystkim na tej części ulic, na których kursują pojazdy MTZ. Trzeba też jednak dostrzegać bardzo duże negatywne znaczenie alergiczności pyłu lessowego i dlatego celowe jest wykorzystywanie wszelkich INNYCH możliwość ograniczenia takiego

pylącego zagrożenia – nie tylko tak drastycznego przypadku, który opisany był na sesji RM w dniu 6. 09 2018 r przez Panią Radną Jadwigę Mach, który występuje raczej sporadycznie. Ponadto w przypadku Lublina powinno być zabronione używanie przez pracowników administracji osiedli ręcznych dmuchaw do oczyszczania chodników ze strzępków traw i liści. Urządzenia takie od ponad kilkunastu lat mogły być z powodzeniem używane w warunkach „skalistych” powierzchni (pokrytych jednak cienką warstwą chumusu) w krajach zachodniej Europy – przede wszystkim na wyspach brytyjskich. Można by też pogodzić się ze stosowaniem tych dmuchaw w piaszczystych rejonach Pojezierzy, Kilecczyzny, okolic Stalowej Woli i innych regionów Polski, w których dominują ciężkie ziarenka piasku, natomiast przypadek lubelszczyzny z lekkim pyłem lessowym wymaga zachowania w tym zakresie szczególnych w/w ograniczeń. Dostrzegam to, że skoro w/w przypadek przytoczony przez Panią Radną J. Mach jest przez wszystkich bez wyjątku oceniany jako niedopuszczalny, natomiast wprowadzenie zakazu używania w/w dmuchaw dla znaczącej ilości mieszkańców Lublina nie jest już takie oczywiste, to tym bardziej musi więc jeszcze upłynąć wiele czasu, aby dominująca część Lublinian zgodziła się z poglądem, iż nawet pylenie „ogumionego” Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ) też nie powinno być lekceważone. Pozostaje więc liczyć tylko na potwierdzenie się słuszności porzekadła że: „kropla drąży skałę”.

1. 3. Być może ktoś zapyta ponadto: - Dlaczego w warunkach lubelskich ogumiony MTZ stwarza zagrożenie lessowego pylenia, natomiast tramwaj już nie byłby takim zagrożeniem? - Wynika to stąd, że w WYDZIELONYM pasie drogowym torowiska tramwajowego jego powierzchnia poryta byłaby tłuczniem, z której powierzchnią nie stykają się metalowe koła podwozia. Również oddziaływanie zawirowań powietrza wytwarzanych karoserią jest marginalnie małe z powodu „porowatości” powierzchni pokrytej tłuczniem, gdyż nie jest możliwe gromadzenie się w/w złogów – gdyż nawet w przypadku długich okresów bezdeszczowych, nagromadzony lessowy pył byłby przez deszcz łatwo spłukiwany do głębszych warstw torowiska.

1. 4. Pojawi się też z pewnością zarzut, że nawet w przypadku dwukrotnie większej ilości tras tramwajowych w Lublinie niż pokazane to jest na Rys. 1. (co też jest możliwe do uzyskania), w dalszym ciągu w Lublinie dominować będzie MTZ „ogumiony”. Nie oznacza to jednak, że wynikająca z takiego ograniczonego zakresu posiadania komunikacji tramwajowej możliwość uzyskania dzięki temu ograniczenia zapylenia powietrza nie powinna być doceniana.

2. Opisane wyżej w punkcie 1 szczególne walory komunikacji tramwajowej, które są możliwe do uzyskania w naszych lubelskich warunkach są walorami dodatkowymi, o których brak było informacji w moich poprzednich argumentacjach dotyczących zastosowania tramwajowej komunikacji w lubelskim MTZ. Natomiast powszechnie znane są INNE walory komunikacji tramwajowej w miastach – nawet tych pozbawionych zagrożenia LESSOWEGO, o czym między innymi świadczy powszechnie znana reguła, że pojawienie się trasy tramwajowej w jakiejś dzielnicy natychmiast skutkuje podniesieniem wartości nieruchomości w tej dzielnicy, o czym już wcześniej w moich argumentacjach nadmieniałem. Ponadto jednym z wielu okoliczności potwierdzających przewagę walorów komunikacji tramwajowej w porównaniu ze zbiorową „komunikacją ogumioną” – nawet w tych miastach, które nie są narażone na w/w negatywne skutki pylenia LESSOWEGO – o czym wcześniej nie miałem jeszcze okazji pisać, jest przypadek obecnie trwających w mediach dyskusji związanych z warszawską samorządową kampanią wyborczą – dotyczących możliwości jak najszybszego sfinansowania 3 -ciej i 4 -tej linii metra. W dyskusjach tych bardzo często pojawiają się argumentacje, w których podkreśla się, że jeżeli już nie stać nas (mieszkańców Polski) na to aby nasza stolica jak najszybciej posiadała także 4 - tą linię metra, to oczywistym substytutem tego bardziej doskonałego transportu zbiorowego w Warszawie (metra) powinna być bardziej intensywna rozbudowa sieci tramwajowej. Częste używanie takiej argumentacji jest potwierdzeniem tego, że miejskie tramwaje są znacznie lepszym rozwiązaniem niż „transport zbiorowy OGUMIONY” - nawet w tych miastach gdzie nie występuje w/w zagrożenie lessowe.

Nie jest też wykluczone, że za kilkadziesiąt lat (a może już tylko za kilkanaście) w miastach np. powyżej 100 tys. mieszkańców będzie obligatoryjne stosowanie nawierzchni betonowych, co pozwoli na znaczące ograniczenie pylenia z bitumicznej NAWIERZCHNI ŚCIERALNEJ i eliminację jej pofałdowania w postaci kolein powstających nie tylko z powodu „wygniatania”, ale także właśnie przez ścieralność nawierzchni. Jednak wówczas może pojawić się zagrożenie pylenia spowodowanego nadmiernie przyśpieszonym zużywaniem się bieżników opon.

3. W argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. na Rys. 1. pokazana jest możliwość I -go etapu wdrażania TRAMWAJU w Lublinie, w którym z powodu małej intensywności zabudowy pasa terenu przylegającego do tak poprowadzonej linii tramwajowej, frekwencja pasażerów POZORNIE nie byłaby dostatecznie duża. Natomiast dzięki zapewnieniu odpowiednio wygodnych co najmniej sześciu punktów przesiadkowych z liniami MTZ „ogumionego” oraz NIEZAWODNEJ drożności pasa drogowego zarezerwowanego dla tej linii tramwajowej, można być pewnym, że dla tego znacznie bardziej wydajnego MTZ frekwencja taka byłaby dostateczna. Ponadto zgodnie z powszechnie uznawaną regułą, że tramwaj jest wyjątkowo „miastotwórczy”, już w nieodległej przyszłości pas terenu przylegający do tej linii I–go etapu byłby tak atrakcyjny dla inwestorów (z pominięciem deweloperów „mieszkalnych”), że o frekwencję tą nie trzeba się obawiać.

4. Natomiast II – gi etap wdrażania TRAMWAJU w Lublinie może być bardziej ambitny i bardziej skuteczny w ograniczaniu w/w LESSOWEGO zagrożenia, gdyż wbrew pozorom MOŻLIWE JEST ZASTĄPIENIE już w etapie II-gim centralnego docinka pokazanego na Rys. 2. w w/w argumentacji z 2015 r. (niżej na Rys. 4. jest jego kopia) bardziej obwodnicowym odcinkiem przebiegającym od rejonu Politechniki przez ul. Sowińskiego (kampusy UMCS, UP i KUL), ul. Poniatowskiego, Smorawińskiego (obsługując przeważającą część osiedli Czechowa) i ul. Andersa do połączenia z etapem I-wszym w rejonie Dworku Grafa – czyli tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej Rys. 1., przy czym pofałdowanie tego terenu wymagałoby poniesienia kosztów dla utworzenia wiaduktów nad ul. Nadbystrzycką, Głęboką, dla Al.Racławickich nad Sowińskiego, być może nad ul. Popiełuszki i szczególnie wysokiego wiaduktu nad Al. Solidarności (około 24 m – czyli 201,9 – 178,2) lub około 20 m- czyli 198,64 – 178,2 , które to przybliżone wartości rzędnych zamieszczone są na Rys. 2. i 3.) oraz ponad kilometrowego tunelu -być może otwartego na wzór tego jednak ŚREDNICOWEGO, który zafundowano sobie w Łodzi – na odcinku od

rejonu kładki łączącej ul. Chęcińskiego z ul. Lipińskiego (oś nr 14) do punktu położonego prawie w połowie odcinka między skrzyżowaniami z ul. Chodźki (oś nr 18) i Al. Spółdzielczości Pracy (oś nr 19).

Nazwy pozostaycłh ulic na Rys. 2 i 3., z którymi przecina się proponowana trasa opisane są ze skrótami. Stąd niżej zestawione są ich pełne nazwy, tj:

Oś nr 1 - ul. Dworcowa Oś nr 8 – ul. Gliniana Oś nr 15 - ul. Radzyńska

nr 2 - Rondo Sportowców nr 9 - ul. Głęboka nr 16 - ul. Kompozytorów Pol

nr 3 – oś estakady nad PKP nr 10 – ul. Radziszewskiego nr 17 – ul. Szeligowskiego

nr 4 – oś ul. Krochmalnej nr 11 – Al. Racławickie nr 18 – ul. Dra Chodźki,

nr 5 – ul. Lubelskiego Lipca nr 12 – ul. Popiełuszki nr 19 – Al. Spółdzielczości Pr.

nr 6 – rzeka Bystrzyca nr 13 – Al. Solidarności nr 20 – ul. Lwowska

nr 7 – ul. Tomasza Zana nr 14 – oś. Kładki jw. nr 21 – kładka ul. Tumidajskiego

4.1. Niżej na Rys. 2. zamieszczony jest profil podłużny tego odcinka powiększonego o odcinek łączący Pl. Dworcowy PKP z w/w rejonem Politechniki. Z przybliżonych wartości rzędnych (uzyskanych z Mapy wysokości – Google Maps), które zamieszczone są na tym Rys. 2. wynika, że podłużne nachylenie poszczególnych odcinków na tak poprowadzonej trasie jest znacznie mniejsze (najczęściej 0,6 % do 0,93 %) od odpowiednich wartości dopuszczalnych podanych w „Wytycznych do projektowania linii tramwajowych”. Wyjątkowo na podjeździe do wiaduktu na trasą kolejową w osi T. Zana – Smoluchowskiego nachylenie to wynosiłoby 2 % - czyli byłoby znacznie niższe od wartości 3 %, która jest dopuszczalna w tych Wytycznych.

4. 2. Tak wyjątkowa wartość tego nachylenia – tj 2 % - wynika z dążenia do umożliwienia w bardzo odległej przyszłości znaczącego powiększania procentowego udziału tramwaju w lubelskim MTZ – tj. dzięki przekroczeniu trasy kolejowej odcinkiem łączącym ul. Sowińskiego/Zana z ul. Smoluchowskiego, gdyż – tak jak już wielokrotnie wcześniej to uzasadniałem – odcinek łączący ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego powinien przekraczać trasę kolejową na estakadzie poprowadzonej ponad trakcją kolejową a nie w tunelu pod torami – tak jak to jest w przypadku ul. Kunickiego i ul. Diamentowej, gdyż ukształtowanie terenu w rejonie ul. Smoluchowskiego jest zupełnie inne niż w tych dwóch dotychczas użytkowanych przypadkach.m Ten ewentualny przyszły odcinek, który pokazany jest też w w/w argumentację z 8. 05. 2015 r. w III – cim etapie pokazanym tam na Rys. 3., tworzyłby linię tramwaju, która obsługiwałaby dworzec PKP od strony Kośminka oraz rejony Bronowic (tunelem pod ul. Lotniczą i ul. Grabskiego) i Majdanka na kierunku do Świdnika. Natomiast w przypadku rezygnacji z przewidywania przekraczania trasy kolejowej przez w/w rozwidlenie przez trasę kolejową w kierunku Majdanka i Świdnika w III lub V etapie, na odcinku między osiami nr 4 i 5 nachylenie to mogłoby być zmniejszone z 1,7 % do 0,93 %, co pokazane jest na tutaj dołączonym Rys. 3. Wersja taka (w dwóch dalszych różnych przypadkach) pozwalałaby na zastosowanie znacznie większego promienia łuku tej trasy nad ul. Krochmalną

– tj łagodniej odchodzącej od odcinka przebiegającego między stadionem i boiskami treningowymi, lub też w bardziej radykalny sposób po południowej stronie tych boisk. Oba te przypadki na Rys. 1. pokazane są linią przerywaną.

Podobnie byłoby w zakresie tego wyjątkowego około 2 % - wego nachylenia w przypadku odcinka między (pokazanymi na Rys. 2 i Rys. 3.) osiami o numerach 20 i 21, znajdującego się (odcinka) po wschodniej stronie ronda na przecięciu się z ul. Lwowską, na którym takie większe nachylenie 1,82 % wynika z celowości przewidzenia w III lub V etapie utworzenia bezkolizyjnego rozwidlenia pokazanej trasy tramwaju od strony ul. Andersa w kierunku ul. Krzemienieckiej i przebiegającego na estakadzie o łuku z promieniem powyżej 600 m nad geometrycznym środkiem tego ronda oraz po zachodniej stronie ul. Krzemienieckiej. Oznacza to więc, że w III – cim lub V – tym etapie taka linia tramwajowa poprowadzona byłaby po wschodniej stronie przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej, co pokazane jest na w/w Rys. 4., który jest kopią Rys. 2. zamieszczonego w w/w argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. Nie należałoby więc jednak wykluczać odpowiednio szerokiego pasa drogowego na tym odcinku wzdłuż w/w przedłużenia ul. Glinianej.

4. 3. Natomiast na odcinku między osiami nr 18 i 17 pokazanymi na Rys 2 i 3. nachylenie 1,83 % też jest możliwe do zmniejszenia poniżej 1,00 % dzięki powiększeniu zagłębienia w tym punkcie w/w około 1,5 kilometrowego tunelu otwartego o około 2,4 m w osi 17 – tj na przecięciu się tej tramwajowej trasy z ul. Szeligowskiego.

Powyższe wartości, które ujęte są na dołączonym niżej Rys. 3., przy których wiadukt nad Al. Solidarności przebiegałby na wysokości około 20 m nad jezdnią tej alei zamiast na wysokości około 24 m, która wystąpiłaby w przypadku danych ujętych na Rys. 2., byłyby uzyskane dzięki temu, że zrezygnowano by z dwupoziomowego przekraczania ul. Popiełuszki.

5. W obu przypadkach profili podłużnych – pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3. - przyjęto, że w ul. Sowińskiego pod kładką dla pieszych w osi ul. Radziszewskiego obniżona zostałaby rzędna jezdni wraz z trasą tramwaju o około 1,6 m, dzięki czemu wysokość tej kładki względem jezdni byłaby już dostatecznie duża i spełniałaby już wymagania ujęte w przepisach. Obecnie wykonywana przebudowa magistrali ciepłowniczej zapewne to uwzględnia i pozwala na to jej obecnie szczególnie duże zgłębienie, o czym każdy mógł się przekonać dzięki wykonanym w sierpniu w tym rejonie wykopom.

5. 1. Natomiast celowe jest (chociaż nie jest to konieczne) podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej w punkcie jej przecięcia z ul. Sowińskiego o około 1,5 m oraz obniżenie poziomu jezdni Al. Racławickich w takim punkcie o około 2,7 m już przy okazji obecnie planowanej przebudowy tych ulic. Dzięki takim korektom byłoby możliwe zmniejszenie różnicy poziomów dolnych i górnych peronów MTZ w tych punktach przesiadkowych utworzonych na przecięciu się trasy tramwaju z trasami linii „ogumionego” MTZ poprowadzonymi tymi ulicami do około 6,5 m. W przypadku braku takiej korekty różnice tych poziomów wynosiły by więc około 8 m i 9,2 m, co znacząco zmniejszałoby komfort tych przesiadek, a także byłoby to przyczyną powiększenia kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych – szczególnie w odniesieniu do wind, których zastosowanie byłoby konieczne dla osób niepełnosprawnych – szczególnie tych na wózkach inwalidzkich.

5. 2. Natomiast w przypadku przecinania się linii tramwajowej na odcinku między ul. Poniatowskiego i osiedlami Czechowa na wiadukcie nad Al. Solidarności jest jak najbardziej celowym utworzenie punktu przesiadkowego z linią tramwaju przebiegająca niżej wzdłuż Al. Solidarności, przy czym pionowa odległość między tymi peronami wynosiłaby już około 24 m (wg Rys. 2 tj. 201,9 – 178,2 = 23,7 m). - czyli prawie 4 -krotnie większa niż w/w optymalna 6,5 m), lub około 20 m (wg Rys. 3. 198,64 – 178,2 = 20,44 m) – czyli ponad 3 – krotnie większa).

Nie jest wykluczone, że propozycja tak wysoko poprowadzonych wiaduktów (w/w nad Al. Solidarności 23,7 m oraz wiadukt nad doliną Bystrzycy - czyli około 189,8- -168 = 21,8 m wg Rys.2. lub 185,53 -168 = 17,53 m wg Rys.3. i o długości około 600 m) z powodu tej dużej wysokości spotkają się z powszechną krytyką znaczącej części mieszkańców Lublina.

Mam jednak nadzieję, że tę krytykę złagodzą nieco zamieszczone niżej zdjęcia na Fot. 2, 3, 4 i 5., na których pokazane są znacznie bardziej ociężałe wiadukty kolejowe. Wysokość przeważającej części kilkudziesięciu przęseł tych obecnych wiaduktów o rozpiętości ponad 22 m wynosi około 23 m (prawie wieżowiec) – więc jest zbliżona do naszej około 23 m i większa niż nasze około 20 m. Pociąg pokazany na Fot. 2. na tym wiadukcie wygląda jak „kruszynka”.

Przy tym wskazane jest aby jeszcze dodać, że nie jest to jakiś przypadek podobny do bardzo znaczącego mostu łączącego np. obie części Warszawy o kilkuset tysiącach mieszkańców (mosty w Warszawie z powodów przeciwpowodziowych też są dość wysokie, ale są znacznie niższe od 23 m), lub podobny do wiaduktu przekraczającego jakąś głęboką alpejską dolinę dla ułatwienia połączenia znaczących obszarów Europy, gdyż na Fot. 2., 3. i Fot. 4 pokazany jest obecny około 10 – przęsłowy wiadukt znajdujący się w zachodniej części brytyjskiego miasta TRURO, które jest stolicą Kornwalii. Miasto to liczy nieco ponad 20 tys. mieszkańców, przy czym znajdując się w odległości prawie 400 km od Londynu, zapewnia kolejowe połączenie z rozciągającym się na około. 50 km zachodnim krańcem Kornwalii, na którym wg internetu jest tylko około 80 tys. mieszkańców. Ponadto liczący więcej podobnych przęseł wiadukt znajduje się na tej kolejowej linii na wschodnich obrzeżach tego miasta. Wskazane jest jeszcze aby dodać, że na Fot. 3. pokazane są jeszcze obecnie wolne filary. W internetowej Wykipedii zamieszczone jest zdjęcie (skopiowane jako Fot. 5) wcześniejszej wersji tego wiaduktu wykorzystującego te wolne filary.

. 6. W mojej poprzedniej argumentacji przesłanej do Ratusza 8. 06.r. starałem się wykazać, że podniesienie kategorii ul. Głębokiej oraz ul. T. Zana wraz z przedłużeniami tych ulic z kategorii „Z” do kategorii „G” dzięki korzystnemu wybrzuszeniu trasy z ul. T. Zana przyczyni się do skutecznego zaproszenia znaczącej części kierowców do rezygnacji z korzystania z Al. Racławickich i ul. Lipowej i odbywania swoich podróży przez ul. Głęboką. Na dołączonym tam (w argumentacji z 8. 06. 2018 r) Rys. 1. o niewystarczającej rozdzielczości nie było możliwe odpowiednie wyeksponowanie tego wybrzuszenia BY' PASSU tworzonego przez trasę przebiegającej przez ul. T. Zana. Natomiast rozdzielczość dołączonego tutaj Rys. 1. pozwala na to większe wyeksponowanie .

Dla łatwiejszego dostrzegania DUŻEGO znaczenia zewnętrznego WYBRZUSZENIA arterii kategorii „G” poprowadzonych na obrzeżach centrum miasta – czyli tych bardzo oddalonych od zewnętrznej obwodnicy jakiegoś miasta – dołączam tutaj na Rys. 5, 6, 7 i 8 charakterystyczne przypadki układów takich wewnątrzmiejskich głównych arterii otoczonych zewnętrzną obwodnicą. Przypadek pokazany na Rys. 5. mógłby być przypisany układowi występującemu w mieście ŁODZI gdyby udało się tam utworzyć taki zwewnętrzny „RING” o dostatecznie małej średnicy. Nawet w takim przypadku taka pierścieniowa obwodnica pozwalałaby chronić centrum Łodzi i obszar przylegający do tego centrum zaledwie przed TRANZYTOWYMI strumieniami samochodów. Natomiast Łódź nie jest przysłowiowym Garwolinem na trasie S-17 i z powodu swojej wielkości sama Łódź obok Warszawy jest najbardziej zakorkowanym miastem w Polsce gdyż - podobnie tak jak wszystkie największe nasze miasta – sama dla siebie jest zagrożeniem i podstawowym źródłem dla zakorkowania swojego centrum, gdyż strumienie tranzytowe są w przyszłości możliwe do wyprowadzenia poza miasto (podobnie jak w Lublinie S- 17 i S- 19) i na sposób przemieszczania się np. między punktami A i B pokazanymi na Rys. 5 nawet taka pierścieniowa zewnętrzna obwodnica pokazana na Rys. 5. miałaby jednak marginalnie mały wpływ.

Natomiast przypadek pokazany na Rys. 6. dotyczy między innymi Warszawy, gdzie nawet w przypadku utworzenia pierścieniowatej zewnętrznej obwodnicy, występowanie zaledwie kilku WEWNĘTRZNIE WYBRZUSZONYCH arterii ( np. Krakowska – Grójecka – Okopowa oraz Krakowska – Grójecka – Al. Jerozolimskie – Grochowska) układ ten dość skutecznie NIE ZACHĘCA kierowców do OMIJANIA centrum Warszawy. Przeciwieństwem układu na Rys. 6. jest układ pokazany na Rys. 7., w którym nie występuje ani jedna arteria ŚREDNICOWA . W układzie takim przemieszczanie się np. między punktami A i B pozwalałby na zachowanie jak największej odległości nie tylko od centrum, ale także od obszarów przylegających do tego centrum. Niestety jest to przypadek tylko teoretyczny, który pomimo tego, że jest najbardziej zbliżony do ideału (dzięki BRAKOWI JAKICHKOLWIEK ARTERII ŚREDNICOWYCH), to nie byłby możliwy do uzyskania w miastach nadmorskich o urozmaiconej linii brzegowej oraz w miastach górskich o znacznie bardziej pofałdowanej powierzchni niż to jest w Lublinie. Również nadmiernie dużo jest wielosetletnich zaszłości nie tylko w Lublinie ale także - w innych niż w/w nadmorskie - miastach całego świata.

„Na otarcie łez” pozostaje więc tylko układ, który byłby jak najbardziej zbliżony do pokazanego na Rys. 8. Stąd nawet w przypadku możliwości utworzenia tylko jednego takiego ZEWNĘTRZNIE WYBRZUSZONEGO BY'PASS - u poprowadzonego przez ul. T. Zana, który pokazany jest na wyżej zamieszczonym Rys. 1 - NIE BYŁOBY TO RACJONALNE, GDYBY NIE WYKORZYSTANO TAKIEJ OKAZJI. W wykorzystaniu ul. T. Zana i jej w/w przedłużeń dla utworzenia takiego WZMOCNIONEGO ZEWNĘTRZNIE WYBRZUSZONEGO by'passu dla A. Racławickich i ul. Lipowej powinna być dostrzegana analogia do przypadku, w którym jeżeli nie jest możliwe, aby w dwuwagonowym składzie pociągu (ul. Głęboka i ul. T. Zana) oba wagony posiadały własny napęd (gdyż nawet bardziej drożna ul. Głęboka nie może być zewnętrznie wybrzuszona), to przynajmniej niech jeden wagon (tj. ul. T. Zana - posiadająca ten własny „napęd” tj. zewnętrzne wybrzuszenie) niech będzie bardziej drożna niż obecnie i spełni rolę „lokomotywy” dla tej baterii równoległych arterii.

Oczywiste jest, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem byłoby jak najszybsze przedłużenie ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80. Obawiam się jednak, że z powodu nadmiernie dużych kosztów takiego przedłużenia, celowe jest jednak zadowolenie się mniej ambitnym krokiem i wykorzystanie (amortyzowanie) kosztów poniesionych dla uzyskania Mostu 700 – Lecia przez przedłużenie ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do tego mostu, gdyż nawet w przypadku posiadania za 20 lub 30 lat tego przedłużenia ul. T. Zana bezpośrednio do ul. Lubelskiego |Lipca 80, to przydatność opisanego wyżej wcześniej utworzonego przedłużenia ul. Glinianej zmniejszyłaby się w marginalnie małym stopniu i w dalszym ciągu byłoby ono bardzo korzystne.

7. Możliwe jest pojawienie się zarzutu, że arteria pokazana na niżej dołączonym Rys. 9. (który jest kopią Rys. U-8 zamieszczonego w mojej argumentacji z 11. 05. 2018 r.) - która utworzona jest przez połączenie ul T. Zana z ul Smoluchowskiego - jest NIECO WEWNĘTRZNIE wybrzuszona i nie spełnia oczekiwań opisanych wyżej w punkcie 6. Stąd brak jest w/w efektów dzięki zastąpieniu tą arterią szczególnie ŚREDNICOWEJ arterii, która powstałaby przez przedłużenie ul. Muzycznej do ul. Wojennej i ul. Kunickiego. Pomimo takiego negatywnego skutku to jednak rozwiązanie pokazane na Rys. 9. jest bardziej racjonalne, gdyż pozwalałoby radykalnie odciążyć ul. Głęboką i jej skrzyżowanie z ul. Narutowicza oraz także znacząco odciążyć Pl. Bychawski. Natomiast negatywne skuttki tego wewnętrznego wybrzuszenia byłyby dostatecznie kompensowane DZIĘKI MNIEJSZEJ ODLEGŁOŚCI (znacznie mniejszej niż w przypadku ul. Głębokiej) od znacznie bardziej bezkolizyjnego i bardziej drożnego połączenia ul. Diamentowej z ul Jana Pawła II.

8. Podsumowanie

8. 1. Pomimo bardzo pofałdowanej powierzchni terenu Lublina i dużej różnicy poziomów – np. między punktem przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego (około 210 m npm) oraz koroną wałów PP Bystrzycy (około 174 m npm), czyli ponad 30 metrów - możliwe jest uzyskanie dostatecznie małego nachylenia podłużnego (poniżej 1 %) trasy tramwaju łączącej te dwa punkty.

8. 2. Nawet duże upowszechnienie betonowych nawierzchni jezdni może nie pozwolić w przyszłości naszym wnukom na rezygnację z wdrożenia komunikacji tramwajowej w Lublinie, gdyż będzie to wynikać nie tylko z zagrożenia obecnym pyleniem warstwy bitumicznej i wtórnym pyleniem lessowym ale także z wielu innych walorów komunikacji tramwajowej. Przykład opisanych w „Przedwiośniu” SZKLANYCH DOMÓW na naszych oczach stał się realnym, przy czym to że wizję tę opisał Stefan Żeromski, to wcale nie oznacza, że ON taką możliwość dostrzegał jako pierwszy. Natomiast być może został ON do takiej wizji zainspirowany przez jakiegoś mniej znanego twórcę.

8. 3. Utworzenie przez nasze wnuki pokazanej na Rys. 1 i 2. linii tramwajowej będzie możliwe nawet w przypadku pozostawienia bez zmian obecnych poziomów Al. Racławickich i ul. Głębokiej. Można jednak przypuszczać, że pomimo możliwości pogodzenia się ze znacznie większymi różnicami poziomów peronów przecinających się w w/ punktach linii MTZ (8 m a nawet 9 m), nasze wnuki ponownie dokonają przebudowy Al. Racławickich i ul. Głębokiej aby dostatecznie zmniejszyć tę różnicę poziomów. Natomiast już w obecnych warunkach przy okazji najbliższej przebudowy Al. Racławickich z innych powodów – to jest celowości utworzenia dostatecznie funkcjonalnego węzła przesiadkowego MTZ TYLKO w wersji „ogumionej” a także utworzenia samego dostatecznie drożnego skrzyżowania bez lewoskrętów) wskazane jest zastosowanie takiego obniżenia poziomu Al. Racławickich w w/w punkcie o około 2,7 metra.

8. 4. Z przedstawionych na Rys. 2 i 3 podłużnych profili możliwych do utworzenia w Lublinie tras tramwaju, w mojej ocenie bardziej racjonalna jest wersja pokazana na Rys. 2. gdyż przy zastosowaniu podłużnego nachylenia trasy, które nie przekracza 2 % na odcinkach podjazdów do wiaduktów (Wytyczne dopuszczają nachylenie 3 % - owe), nie tylko pozwala ona na utworzenie dalszych etapach (III lub V) kolejnej linii łączącej bezpośrednio dworzec PKP z rejonem Bronowic, Majdanka oraz Świdnika, ale także pomimo około 23 metrowej różnicy poziomów peronów na przecięciu z Al. Solidarności, wersja ta pozwala na dwupoziomowe przekroczenie ul. Popiełuszki.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

• Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

• Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

• Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

• Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

• Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

• Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

• Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

• Radni Rady Miasta Lublina,

• Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

• Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M – Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

• Dyrektor Wydz. Architekt. I Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

• Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. W Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

• Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. W Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

• Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L – na,

• przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

• argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com