Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 28 grudnia 2023 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
„Uzupełnienia nr 5” do moich wcześniejszych
Argumentacji, które wg Pisma GK-07.720.39.2023
z dnia 12.10.2023 r. - i oceny Pana Prezydenta nie uzyskały
DOSTATECZNEGO uznania ich słuszności
Do Zastępcy Prezydenta Krakowa
Pana /-/ Andrzeja Kuliga
W ostatnim akapicie w/w pisma z 12. 10. 2023 r. (dalej nazwanego jako „OdpKrakRat” - czyli Odpowiedź Krakowskiego Ratusza) - skierowanego do mnie przez Pana Prezydenta - z dość dużą satysfakcją spotkałem się z wyrazami podziękowania za mój wkład pracy: - cytuję „dla wspólnego dobra Miasta Krakowa oraz lokalnej społeczności”.
Pomimo tej satysfakcji z samej treści w/w zdania, w tym tekście „OdpKrakRat”, dość istotnym jest też zamieszczone zdanie - tj. cytuję: „iż zostanie rozważona zasadność poddania głębszym analizom pewnej części spostrzeżeń zawartych w Pana korespondencji podczas prac nad planem ogólnym Gminy oraz planowaniem realizacji przyszłych zadań inwestycyjnych”.
Stąd odczuwam dość dużą wątpliwość i niepokój czy TA PEWNA w/w część moich ocen przyczyn zakorkowania Krakowa i propozycji działań dla RADYKALNEGO ograniczenia tego zakorkowania jest dostatecznie DOSTRZEGANA przez Pana Prezydenta - a także przez ewentualnego pracownika przygotowującego treść w/w tekstu oraz przez 6-ciu adresatów z Krakowskiego Ratusza, którzy otrzymali kopie w/w pisma i którzy wymienieni są na ostatniej 6-tej stronie tej „OdpKrakRat”.
Odczuwam znaczący niedosyt z tego powodu, że ta w/w pewna część spostrzeżeń pomimo tego, że w mojej ocenie jest ona BARDZIEJ istotną – nie została przynajmniej tak skomentowana jak te propozycje, do których odnosi się Akapit nr 20, w którym niesłusznie poświęcono dużą uwagę dla drugorzędnych rozwiązań.
Tutaj ponadto wyjaśniam, że dla uzyskania większej klarowności odnoszenia się w moich niżej opisanych uzasadnieniach tworzących treść niniejszego „Uzupełnienia nr 5” do w/w tekstu „OdpKrakRat”, dołączam też jego kserokopię (w/w pisma „OdpKrakRat”), na której dla poszczególnych jego akapitów naniosłem ich numerację od 1 do 26, dzięki czemu łatwiej będzie nie tylko Panu Prezydentowi, ale także innym w/w Pracownikom Ratusza jako (być może ?) czytelnikom niniejszego „Uzupełnienia nr 5” odszukać np. w/w Akapit nr 20.
60. Potwierdzeniem słuszności tych moich w/w wątpliwości i niepokoju jest więc to, że nie ustosunkowano się w nim w sposób bardziej konkretny - NA PRZYKŁAD do wskazanych w moich w/w Argumentacjach SZCZEGÓLNIE ZNACZĄCYCH negatywnych cech obecnego układu transportowego Krakowa - które są w znaczącym stopniu, a NAWET są wręcz PODSTAWOWYMI przyczynami obecnego zakorkowania tego miasta. Cechy te opisałem NIE TYLKO w nawiązaniu do Rys. 7., 7A., 13. i 14.
Ponadto wymienione w Akapitach nr: 1, 2, 6, 7, starania nie tylko obecnych władz Krakowa i podległych im służb stają się DRUGORZĘDNYMI, gdyż nie można zaprzeczyć, że w/w wskazane w moich argumentacjach PRZYCZYNY ZAKORKOWANIA Krakowa są bardziej znaczące niż znaczenie ograniczonych możliwości finansowania jego układu drogowego, czego znamiennym dowodem było TOLEROWANIE takich braków RACJONALNOŚCI rozwiązań jak te podobne do słynnego otwartego ŚREDNICOWEGO tunelu DROGOWEGO w Łodzi.
Przecież w nieodległej przeszłości w Krakowie dla uzyskania pokazanego na Rys. 15. (z 20.06.2023 r.) bardziej czytelnego dla kierowców estakadowego połączenia rejonu otaczającego ul. Długą z ul. Wita Stwosza nie zrezygnowano z kontynuowania dominującego ŚREDNICOWEGO znaczenia trasy tworzonej przez ul. 29 Listopada i ul. Pawią – dzięki czemu to połączenie z ul. Wita Stwosza byłoby możliwe w wersji estakadowej - bez konieczności utworzenia wręcz „zakonspirowanego” dość głębokiego tunelowego połączenia tego rejonu otaczającego ul. Długą z ul. Wita Stwosza.
Podobnie do tej pory nie utworzono też połączenia ul. Doktora Twardego z ul. B-pa J. Prandoty, a nawet nie udało mi się odnaleźć w internecie jakichkolwiek oznak dostrzegania przez środowisko zawodowe drogowców miejskich Krakowa celowości uzyskania takiego transwersalnego, przecież stosunkowo krótkiego odcinka trasy przebiegającego znacznie bliżej centrum niż ul. Opolska (będąca elementem Obwodnicy nr 3), które to połączenie wraz z Al. Płk. W. Prażmowskiego oraz po zachodniej stronie będącą przedłużeniem ATW (Aleji Trzech Wieszczów) przez ul. Prądnicką, które jako konkurencyjne do w/w średnicowej ul. 29 Listopada – tworzyłoby URBANISTYCZNĄ IZBICĘ dla strumieni samochodów nacierających na Centrum Krakowa i generowanych przez rejony w otoczeniu Osiedla Żabiniec oraz przylegający do ul. 29 Listopada rejon Olszy II.
Także uporczywe odmawianie racjonalności dla utworzenia drogowej estakady nad trasą PKP dla ul. Żołnierskiej i dzięki temu SZYKANOWANIA połączenia ul. Wielickiej z ATW – też jest potwierdzeniem tego, że w Krakowie – podobnie jak w Łodzi w tej nieodległej przeszłości - nie wykazano się dostateczną determinacją dla OGRANICZANIA znaczenia arterii ŚREDNICOWYCH.
Oczywistym jest, że biegunowo symetryczny urbanistyczny układ arterii pokazany na Rys. 3. (z 30.07.2022 r.), który pozbawiony jest jakiejkolwiek arterii ŚREDNICOWEJ, jest wręcz NIEOSIĄGALNYM IDEAŁEM, nie mniej jednak konieczne jest wykorzystywanie każdej okazji – nawet kosztem WYKLUCZENIA możliwości pozwolenia na BARDZO INTENSYWNĄ zabudowę kubaturową, np. w/w która kolidowała w okresie wydania pozwolenia na budowę z estakadowym w/w połączeniem rejonu ul. Długiej z ul. Wita Stwosza, która pokazana jest na w/w Rys. 15. Przecież słuszne jest stwierdzenie zamieszczone w ostatnim zdaniu w Akapicie nr 7, tj: „Rozwój sieci transportowej służy szerszej grupie społecznej i należy każdorazowo wnikliwie ocenić wpływ inwestycji na cały układ transportowy Miasta Krakowa z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań.”
Zasadę tą należałoby BARDZIEJ dosadnie wyrazić i powiedzieć, że dążenia do RADYKALNEGO ograniczenia zakorkowania Krakowa nie mogą być tzw „OBYWATELEM DRUGIEJ KATEGORII” i w zderzeniu z interesami innych gestorów jak najbardziej optymalnych pasów drogowych, interesy tych gestorów powinny mieć znaczenie DRUGORZĘDNE.
Stąd dla zlikwidowania zakorkowania Krakowa konieczna jest znacząco większa determinacja i tzw „wola polityczna” dla realizacji takiej prawie „BRUTALNOŚCI” (poprzedzonej jednak dostatecznymi zmianami ustawowymi) traktowania w/w gestorów TYCH NAJBARDZIEJ KORZYSTNYCH pasów drogowych. Natomiast odnoszę wrażenie, że zauważalny brak takiej determinacji i tzw „woli politycznej” władz (nie tylko Krakowa) dla konsekwentnego dążenia do zupełnej likwidacji zakorkowania Krakowa wynika WŁAŚNIE z braku dostrzegania tego, że cel ten JEST MOŻLIWY DO OSIĄGNIĘCIA.
Powinno to więc wynikać z DOSTATECZNEGO dostrzegania tego, że Kraków na obecnym etapie rozwoju NIE posiada tak FATALNIE ORTOGALNIE (prostokątnie) pokratkowanego układu drogowego podobnego do tego w ŁODZI i ponadto podobnego także do tego w Warszawie, który jest jeszcze bardziej fatalny (gdyż nie tylko ORTOGONALNY, to ponadto jeszcze „wklęsły”) i dlatego Kraków ma niepowtarzalną wyjątkową okazję, aby pełna likwidacja jego zakorkowania BYŁA DOSTATECZNIE REALNA.
Stąd WŁAŚNIE w przypadku UNIKNIĘCIA powtarzania kolejnych błędów (np. PRZEDWCZESNYCH starań o metro), Kraków ma JESZCZE szanse na tak RADYKALNĄ likwidację swojego zakorkowania, gdyż przecież – tak jak „między wierszami” stwierdzono to Akapicie nr 3 i nr 4 – że tak radykalne ograniczenie zakorkowania Krakowa - zgodne z moimi sugestiami - mogło by stanowić nadmiernie dużą konkurencję dla rozwoju transportu zbiorowego, co szerzej opisane jest niżej we wstępie do p-tu 65.
61. Natomiast wracając do moich w/w wątpliwości nadmienionych w pierwszych zdaniach niniejszego tekstu - przy tej dość dużej obszerności tekstu „OdpKrakRat”), to właśnie nie tylko przez zamieszczenie w nim NP Akapitu nr 20 - być może tę obszerność starano się sztucznie powiększyć, aby uniknąć celowości ODNIESIENIA SIĘ w „OdpKrakRat” w sposób bardziej konkretny do innych bardziej znaczących w mojej ocenie spostrzeżeń i sugestii opisanych we wcześniejszych Argumentacjach.
Dla potwierdzenia słuszności w/w wątpliwości wskazanym jest więc dodanie tutaj, że w tym Akapicie nr 20 poświęcono zbyt dużą uwagę mojej DRUGORZĘDNEJ propozycji, aby w nawiązaniu do Rys. 21. (z 20.06.2023 r.) w punkcie przecięcia Al. Gen. B. Komorowskiego i ul. Dobrego Pasterza, gdzie węzeł ten byłby układem ronda nad „tunelem” z ekspresowymi prostoliniowymi pasami ruchu dla Al. Gen. B. Komorowskiego, pomimo tego że jestem zwolennikiem unikania takich tuneli i zastępowania ich estakadami, co z kolei prawdopodobnie jest krytycznie oceniane w opracowaniach posiadanych nie tylko przez Krakowski Ratusz.
Stąd pomimo mojego wcześniejszego podkreślenia tego, że wyjątkowo w przypadku tego węzła moje sugestie są zgodne z tymi preferencjami w w/w opracowaniach posiadanych przez Ratusz, to jednak zgodność ta wynika TYLKO stąd, że dzięki niej na trasie EWENTUALNEGO (??) odcinka Obwodnicy nr 3C, którego celowość obecnie NIE JEST jeszcze (nawet w mojej ocenie,) dostatecznie OCZYWISTA - co chyba jest wyczuwalne „między wierszami” - a nawet także przez zamieszczone tam w punkcie 43 stwierdzenie że „utworzenie w tym rejonie w bliżej nieokreślonej przyszłości (!!!) węzła 3 poziomowego powinno być tylko po to, aby ułatwić jednak w przyszłości możliwość takiej EWENTUALNEJ rozbudowy Obwodnicy nr 3 o odcinek nr 3C, dzięki czemu między innymi uzyskany byłby także korzystny efekt, aby na jej 35 kilometrowej długości na WSZYSTKICH jej węzłach Obwodnica nr 3 wraz z odcinkiem 3C posiadała nad rondami bezkolizyjne PROSTOLINIOWE tranzytowo estakadowe pasy ruchu.
Przy tym więc z powodu w/w „EWENTUALNEGO” znaczenia „tunelowości” lub „estakadowości” obecnie nie jest to dostatecznie istotne, co oznacza że w najbliższym etapie udrażniania tego węzła ma to właśnie znaczenie DRUGORZĘDNE i stąd ten szczegół ujęty w moich propozycjach nie powinien zasługiwać na poświęcanie mu takiej uwagi w w/w „OdpKrakRat”- w porównaniu np. ze wskazywaniem nawarstwiania się („pączkowania”) wymienionych w p-cie 60-tym PRZYCZYN obecnego zakorkowania Krakowa - wynikającego właśnie z pokazanej na Rys. 13. (z 20.06.2023 r.) „KLEPSYDROWOŚCI” obszarów generujących znaczące strumienie samochodów oraz pokazanego na Rys. 14. - nadmiernie dominującego udziału arterii średnicowych, prawie średnicowych i RADIALNYCH, o których można powiedzieć, że obecnie nadmiernie przeważają nad niedorozwojem nie tylko kompletnych śródmiejskich obwodnic pierścieniowych dostatecznie równomiernie wybrzuszonych w stronę obrzeży miasta i poprowadzonych dostatecznie blisko centrum, ale nawet nadmiernie przeważają nad zmarginelizowaną ilością TYLKO odcinków TRANSWERSALNYCH - też dostatecznie równomiernie wybrzuszonych w stronę w/w obrzeży miasta i poprowadzonych na obrzeżach jego ścisłego centrum, gdyż tak jak opisałem to w p-cie 21.2. , obwodnica śródmiejska tym lepiej chroni otaczane przez nią centrum, im przebiega ona bliżej tego centrum – dzięki temu, że broni to centrum przed strumieniami samochodów generowanymi przez obszar miasta znajdujący się na zewnątrz takiej obwodnicy śródmiejskiej. Więc skoro te strumienie samochodów są TYM WIĘKSZE im większy jest obszar który je generuje, to skuteczność danej obwodnicy jest tym większa - czyli IM WIĘKSZY jest obszar znajdujący się NA ZEWNĄTRZ tej obwodnicy śródmiejskiej.
Dlatego też skoro w Londynie obwodnica M25 o średnicy 65 km jest poprowadzona poza granicami Londynu, to nie posiada żadnych zdolności ochrony centrum Londynu przed strumieniami samochodów generowanymi przez sam Londyn. Wiec jej skuteczność ogranicza się tylko do pozamiejskich strumieni samochodów.
62. Skoro w tym Akapicie nr 20 przytoczono brak akceptacji okolicznych mieszkańców dla węzła 3 poziomowego w punkcie u zbiegu ul. Dobrego Pasterza i Al. Gen. B. Komorowskiego, to można by przypuszczać, że w przypadku węzła pokazanego na Rys. 19 (z 20.06.2023 r.) na przecięciu ul. Nowohuckiej z trasą łączącą ul. Mierzeja Wiślana z ul. J. Mejssnera, gdzie brak jest zabudowy mieszkaniowej, już takie protesty by nie wystąpiły, więc można przypuszczać, że taki BARDZO KORZYSTNY węzeł 3 – poziomowy dla ul. Nowohuckiej byłby jednak przez Władze Krakowa tolerowany.
Stąd więc brak w Akapicie nr 20 wzmianki o tej dość istotnej różnicy między tymi dwoma przypadkami węzłów też jest przykładem dość oczywistego przemilczania w „OdpKrakRat” innych konkretnych i chyba jednak racjonalnych propozycji - takich jak tego zwartego 3 poziomowego węzła dla ul. Nowohuckiej.
Nie jest też wykluczone, że mogę spotkać się z zarzutem, iż skoro tak bardzo zasadne jest tworzenie urbanistycznych izbic chroniących Centrum Krakowa przed nacierającym na niego strumieniem samochodów z kierunku radialnego, to takie walory izbicy najbardziej skutecznie spełniałby obecny układ z przecinaniem się ul. Gen.B. Komorowskiego z ul. Stella Sawickiego, który tworzy taką szczególnie skuteczną urbanistyczną IZBICĘ dla ochrony Centrum przed strumieniami samochodów dostarczanymi przez ul. Gen L. Okulickiego.
Trzeba wiec jednak zgodzić się z tym, że walory tak uzyskanej izbicy są mniej znaczące niż wady nadmiernej „KANCIASTOŚCI” takiego fragmentu pierścieniowej obwodnicy. Konieczne jest więc spełnienie zasady, aby „i wilk był syty i owca pozostała nietknięta” - więc aby przy braku „kanciastości” były możliwe prawie prostoliniowe estakady oraz aby chociaż tylko niewielkie wybrzuszenie jednak dostatecznie skutecznie zachęcało „radialnych” kierowców do rezygnacji z przejazdu przez Centrum.
63. Między innymi w Akapicie nr 10 starano się też uzasadnić brak racjonalności dla utworzenia dodatkowej estakady z pasami drogowymi wzdłuż linii tramwajowej w osi ul. Żołnierskiej nad trasą PKP, co NIE MOŻE BYĆ przekonujące, gdyż WŁAŚNIE pomimo jednostronnego zaślepienia południowej połówki ul. Kamieńskiego, rozwiązanie to z dowolnie dużą drożnością ronda w osi ul. Wielickiej pod estakadą na przecięciu z nie istniejącą obecnie „drogową” osią ul. Żołnierskiej w dalszym ciągu pozwalałoby na skierowanie jednak znacznie zmniejszonego (gdyż jednak szykanowanego w proponowanym układzie) strumienia samochodów z ul. Wielickiej do ATW.
Układ taki przy zapewnieniu dostatecznie dużej DROŻNOŚCI POŁĄCZENIA tego ronda z ATW pozwala więc nie tylko na wymienione w Akapicie nr 10 połączenie ul. Nowo Sądeckiej z Obwodnicą nr II, która przecież jest jednak obwodnicą FELERNĄ - gdyż błędnie wybrzuszoną w kierunku centrum Krakowa (Al. Powstańców Śląskich i Wielkopolskich). Rezygnacja z takiej KOREKTY byłaby kontynuacją obecnego układu, który w dalszym ciągu jednak NIE SZYKANOWAŁBY połączenia ul. Wielickiej z ATW i nie zmniejszałby nadmiernie atrakcyjnego korzystania z ATW powodującego nadmiernie częste ich zakorkowanie.
Połączenie z wyłączeniem z tranzytowego ruchu w/w południowej połówki ul. Kamieńskiego i z nieistniejącym jeszcze rondem pod nieistniejącą jeszcze estakadą byłoby WIĘC KORZYSTNIE SZYKANUJĄCYM (!!), gdyż znacząco skutecznie zachęcałoby znaczącą część kierowców z ul. Wielickiej do rezygnacji z pojawienia się na ATW, więc dla OCENY takiego kierunku rozwoju tego fragmentu układu transportowego Krakowa nie są potrzebne jakiekolwiek analizy i symulacje, co szerzej uzasadnione też jest w p-cie 72.
64. W Akapicie nr 10 ul. Nowo Sądecka została BEZPODSTAWNIE / (NIERACJONALNIE) uznana jako element fragmentu Obwodnicy nr III – jeszcze bardziej FELERNYM (elementem), gdyż szczególnie BARDZO wybrzuszonym W KIEUNKU CENTRUM – gdyż przez propozycję np. zastosowania błędnego wariantu Trasy Nowobagrowej (pokazanego na Rys.6. z 12.08.2022 r.) - łączącej ul. Nowo Sądecką z ul. Mierzeja Wiślana. Ten brak w/w racjonalności wynika także stąd, że ul. Nowo Sądecka (szczególnie z powodu jej północnej połówki) powinna być uznana jako ARTERIA RADIALNA a nie jako element OBWODNICY, gdyż jw. nie posiada ona żadnych zdolności do udziału w pełnieniu funkcji URBANISTYCZNEJ IZBICY, co podkreślone jest w MOTTO „Uzupełnienia nr 4” z 30.08.2023 r. - na przykładzie nadmiernie nawet tylko PROSTOLINIOWEGO odcinka arterii łączącego ul. Opolską z ul. Gen. B. Komorowskiego.
Przypadek wg Rys. 6. - czyli z udziałem ul. Nowo Sądeckiej i TNB dla połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana jest tak BARDZO WYBRZUSZONY w kierunku centrum Krakowa, że byłoby ABSURDALNYM oczekiwanie od niego skutecznego spełniania roli urbanistycznej IZBICY. Nie może to być lekceważone z powodu szczególnie dużego strumienia samochodów na ul. Wielickiej, który jest generowany NIE TYLKO przez Wieliczkę, ale także przez intensywnie zabudowane sąsiednie rejony obrzeży Krakowa.
O ile w przypadku ul. Kamieńskiego zaślepienie północnego krańca jej południowej połówki nie byłoby przyczyną (dzięki uzupełnieniu w/w połączenia z udziałem ronda pod proponowaną drogową estakadą nad PKP dla ul. Żołnierskiej) nadmiernego w/w SZYKANOWANIA dla tej części kierowców, którym w dalszym ciągu szczególnie zależałoby na korzystaniu z połączenia ul. Wielickiej z ATW, to w przypadku ul. Nowo Sądeckiej, z powodu jej szczególnie dużego znaczenia dla przylegającego do tej ulicy rejonu z budownictwem mieszkaniowym, takie zaślepienie jej północnej połówki nie byłoby już racjonalne.
Wyrażona w Akapicie nr 10 akceptacja dla ŚREDNICOWEGO znaczenia ul. Kamieńskiego też więc jest przejawem błędnej kontynuacji w/w mentalności i dalszego tolerowania nieracjonalnie dużego znaczenia tras średnicowych, co opisane jest wyżej w p-tach 63 i 64. Nieuzasadniona jest ponadto taka sama ocena znaczenia ul. Wielickiej jak ul. Kamieńskiego, gdyż ulice te różnią się odległością od centrum Krakowa, przy czym raczej trudne byłoby zastąpienie ul. Wielickiej w jej między obwodnicowej roli jakimiś dodatkowymi odcinkami arterii, gdyż marnotrawstwem byłoby ponoszenie kosztów dodatkowego terenu dla uzyskania takiego „międzyobwodnicowego” celu.
Natomiast obecną „międzyobwodnicowa”w funkcję ul. Kamieńskiego powinno przejąć właśnie rondo wymienione wyżej w p-cie 63 – chociaż dowolnie dużej drożności - to jednak SZYKANUJĄCE i zgodnie z powyższym uzasadnieniem ujętym w p-cie 63 znacząco skutecznie zniechęcające kierowców z ul. Wielickiej do pojawienia się na ATW. Czyżby zwolennicy starający się o odrzucenie propozycji wyłączenia z tranzytowego południowej części ul. Kamieńskiego ciągle byli przekonani o tym, że celowa jest kontynuacja obecnego stanu i konieczne jest czynienie starań o to, aby w dalszym ciągu zapewniać jak największą wartość strumieni samochodów na ATW??/!!
65. W Akapicie nr 3 i nr 4 zasugerowano (tak jak wspomniane to jest wyżej - „między wierszami”), że moje propozycje prawdopodobnie dążą do NADMIERNEGO usprawnienia układu drogowego w Krakowie i nie byłyby to racjonalne, gdyż byłoby to nadmiernie niekorzystną konkurencją dla bardziej ekologicznego transportu zbiorowego.
Natomiast pomijając duże aglomeracje w Stanach Zjednoczonych, w których komunikacja zbiorowa odgrywa znaczącą rolę, to nie tylko w USA, ale w wielu innych MNIEJSZYCH miastach – np. angielskich - WŁAŚNIE zmarginalizowanie transportu zbiorowego jest przyczyną zakorkowania tych miast, ale jest to spowodowane RADYKALNIE ODMIENNĄ od polskiej – tzw „strukturą spożycia”, przy czym w tych mniejszych np. angielskich miastach nie można oczekiwać pozytywnych skutków tak usilnego promowania systemu Park end Ride właśnie z powodu tworzenia dla tego systemu linii WYDZIELONYCH z dotychczas istniejącego podstawowego układu linii transportu zbiorowego, co nie sprzyja usprawniającemu ograniczeniu rozdrobnienia transportu zbiorowego w takich mniejszych miastach w Anglii.
Ponadto większym zachodnim metropoliom trudno jest poradzić sobie z ich zakorkowaniem WŁAŚNIE (!!) z powodu większych niż w Polsce w/w ZASZŁOŚCI, które nadmiernie utrudniają przebudowę ich układu drogowego w UKŁAD BIEGUNOWO SYMETRYCZNY (!!) (nawet tylko prawie zbliżony do tego pokazanego na Rys. 3.- wg 30.07.2022 r.), przy czym TE tamtejsze radykalnie większe trudności przekreślające możliwość takiej przebudowy skutecznie utrudniają DOSTRZEGANIE przez te zachodnie środowiska zawodowe WŁAŚNIE takich wyjątkowo rzadkich OKAZJI – podobnych do tych, które OBECNIE JESZCZE posiada właśnie Kraków.
65.1. Wiele jest dowodów na to, że do transportu zbiorowego przywiązuję szczególnie dużą wagę. Między innymi treść ujęta w punkcie 52 i na kolejnych ponad 7-miu stronach Argumentacji z 30.08.2023 r, - która dotyczy właśnie transportu zbiorowego w Krakowie - TEŻ jest potwierdzeniem tego, że do miejskiego transportu zbiorowego przywiązuję nie mniejszą uwagę niż dla układu drogowego. Tamta część tekstu z 30.08.2023 r. jest też dowodem na to, że jestem zdecydowanie przekonany o SŁUSZNOŚCI dominującego w krakowskich władzach poglądu, iż transport zbiorowy także w miastach średniej wielkości nie może być dostatecznie atrakcyjnym bez zastosowania komunikacji tramwajowej.
65.2. W jednej z lubelskich gazet codziennych – tj. w Dzienniku Wschodnim w wydaniu z 15. 11. 2023 r. zamieszczony jest na prawie całej 11-tej stronie (której kserokopię tutaj dołączam), dość obszerny tekst zatytułowany „Nowa mobilność w mieście”, w którym przytoczone są przede wszystkim sugestie WŁAŚNIE Rektora Politechniki KRAKOWSKIEJ – Pana Prof. Andrzeja Szaraty, w których dość mocno podkreślany jest pogląd, że skoro przed 5 - 10 – ciu laty nie mieliśmy najmniejszego pojęcia o tym jak bardzo powszechne będzie obecnie korzystanie z elektrycznej hulajnogi i jak bardzo wpłynęło to na poglądy dotyczące podróżowania w obrębie obszarów zurbanizowanych, tak również trzeba liczyć się z tym, że kolejne lata i nawet dziesięciolecia mogą przynieść podobne „TECHNICZNE NOWINKI”, które być może że przyniosą znacznie większe zmiany w podróżowaniu w obrębie miast niż te w/w hulajnogi.
Ponadto jednak NIE JEST WIARYGODNA realność spełnienia oczekiwań na utworzenie miast z tzw obszarami /(dzielnicami) „15 minutowymi”, czego dowodem jest OBECNA duża różnica w atrakcyjności zamieszkiwania w miastach dużych i zamieszkiwania nie tylko w miastach małych, ale nawet w miastach średniej wielkości. Ta wiarygodność nie jest także realna dlatego, że nawet w przypadku małych rodzin (dwu lub trzyosobowych) marginalnie małe jest prawdopodobieństwo, aby dla ich członków możliwe było zaspokajanie potrzeb optymalnego zatrudnienia w takiej „15- minutowej” strefie. Natomiast jakże złowrogie są starania mające na celu RADYKALNE ograniczanie INTEGRALNOŚCI rodzin.
Chociaż te nadzieje dotyczące rejonów „15-minutowych” - które przytaczane są w w/w tekście z 15,.11.2023 r. - mogą być dość realistyczne w zakresie żłobków, przedszkoli itp., to ma to znaczenie MARGINALNE – między innymi z tego powodu, że już obecnie taka rejonizacja żłobków i przedszkoli jest dość powszechnie stosowana i w tym zakresie „resztkowe” już są ilościowe możliwości osiągnięcia stanu bardziej zbliżonego do idealnego.
Stąd – pomimo tego, że podobnego rozwoju nie można wykluczyć - to ciągle jeszcze raczej trudno będzie obalić argumentację - która dość często, tak jak przed ponad 20-tu laty była wyrażana stwierdzeniem, że: - „Nawet gdyby dość powszechny w Polsce w latach 60 - tych XX wieku samochód marki „Syrenka” wyposażyć przysłowiowo „pod sam dach” w nawet bardziej doskonałą elektronikę – np. tę z w/w okresu po 1990 r. (obecnie po 2020 roku) - to i tak samochód tej marki nie okazałby się bardziej doskonałym od współczesnego mu samochodu marki Volvo, Renault i podobnych marek – czyli z w/w okresu lat 60 -tych”.
Przecież ponadto jednak trzeba zgodzić się z tym, że obecne bardzo powszechne hulajnogi nie przyczyniły się do nawet tylko marginalnego ograniczenia zakorkowania ani Krakowa ani też jakiegokolwiek innego miasta.
65.3. Stąd też (z opisu ujętego w p-tach 65.1. i 65.2.) treść ujęta w Akapitach nr 3. i 4. jest potwierdzeniem jakiegoś NIEPOROZUMIENIA, które też uzasadnia mój w/w niepokój, który jest zasygnalizowany w pierwszym zdaniu niniejszego tekstu, gdyż jest zupełnie nieuzasadnione zarzucanie mi, że moje propozycje pokazane nie tylko na Rys. 8., 9. i 25. w dowolnie odległej przyszłości mogłyby nieuchronnie zagrażać obniżaniu skuteczności promowania i udoskonalania miejskiego transportu zbiorowego.
66. Mój w/w niepokój wynika także stąd, że w Akapitach 3 i 4 nie jest dostrzegane (jest zupełnie pominięte) to, iż – tak jak nadmieniłem to w ostatnim zdaniu punktu 44 – inwestowanie w AUTOSTRADOWOŚĆ Obwodnicy nr 4 należałoby rozpocząć dopiero wówczas gdy okaże się, że strumienie samochodów na autostradowej Obwodnicy nr 3 i na nieco mniej autostradowej Obwodnicy nr 2, uległyby tak dużemu powiększeniu, że obwodnice te nie będą już mogły być oceniane jako dostatecznie drożne.
Natomiast nie byłoby racjonalnym, aby z tego powodu koncentrowano się tylko na powiększaniu drożności tej Obwodnicy nr 3 (z udziałem ul. Piastowskiej) i aby odwlekano inwestowanie w autostradowość (urbanistyczną – czyli tylko z węzłami z prostoliniowymi estakadami nad rondami) Obwodnicy nr 4 – czyli z udziałem Al. Armii Krajowej.
Przecież dla takiego wyeksponowania celowości utworzenia w pierwszej kolejności tylko Obwodnic nr 3. i nr 2., służyło w mojej Argumentacji z 20.06.2023 r. poprzedzenie Rys. 9. (czyli z kompletem 5-ciu obwodnic) Rysunkiem nr 8., na którym pokazane są tylko: Obwodnica nr 3. i nr 2.
Tak jak należałoby poprzestać na niezmiennym poziomie autostradowości Obwodnicy nr 3 i nr 2 – to także powinno tak być w przypadku dalszego dynamicznego rozwoju Krakowa i związanego z tym powiększenia się strumieni samochodów np na Obwodnicy nr 4 - czyli należałoby zaniechać dalszego powiększania jej (nr 4) drożności i wcześniej już powiększonej autostradowości i należałoby tylko skupić na uzupełnieniu wówczas jeszcze brakujących mniejszych odcinków Obwodnicy nr 5 – czyli bezkolizyjnego połączenia łagodnym łukiem Obwodnicy Północnej z Al. Armii Krajowej oraz utworzenia dostatecznie zewnętrznie wybrzuszonego przebiegającego przez Swoszowice połączenia ul. Skośnej z A – 4 w rejonie ul. Potrzask .
W tych poprzednich kilku zdaniach używane i podkreślane są słowa „inwestowanie w powiększanie „AUTOSTRADOWOŚCI”, co jest bardzo istotne, gdyż w takim ETAPOWANIU ROZWOJU układu śródmiejskich obwodnic pierścieniowych Krakowa – pokazanych na Rys. 9 i 25, dość duży byłby JEDNAK udział samych kosztów terenu ponoszonych TYLKO dla REZERWACJI dostatecznie szerokiego pasa drogowego dla w/w obwodnic pierścieniowych bardziej oddalonych od centrum niż Obwodnica nr 3, przy czym te dodatkowe i znaczące koszty TYLKO dla tej rezerwacji PASÓW DROGOWYCH - które obecnie byłyby pozbawione jeszcze ZABUDOWY - dla zarezerwowania ich dla Obwodnicy nr 4 i brakujących obecnie odcinków nr 5 jednak należałoby ponieść jak najwcześniej, czyli już jednocześnie z kosztami tworzenia autostradowości Obwodnic nr 3 i częściowej autostradowości Obwodnicy nr 2.
Natomiast dzięki przyśpieszeniu tego DOSTATECZNIE wczesnego pozyskiwania takich pasów terenu - jako ODCINKÓW zarezerwowania tych pasów drogowych - byłoby to znacząco łatwiejsze niż w znacznie opóźnionym okresie tworzenia ich autostradowości, gdyż JEDNAK wraz z upływem czasu rosło by zagrożenie przeznaczenia takich odcinków terenu na budownictwo kubaturowe i ponadto wzrosła by też wartość takich odcinków pasów terenu z perspektywicznym przeznaczeniem ich jako pasów drogowych, które w okresie takiej rezerwacji powinny być przeznaczane tylko na trasę jednojezdniową z tradycyjnymi skrzyżowaniami jednopoziomowymi oraz na równoległą zieleń.
67. Stąd też CELOWOŚĆ znacznie wcześniejszej rezerwacji terenu na w/w pasy drogowe Obwodnicy nr 4 i nr 5. powinna WYMUSIĆ dostatecznie RADYKALNĄ zmianę obecnych przepisów prawa dla uzyskania możliwości takiej stosunkowo łatwiejszej dostępności tych odcinków pasów drogowych dla DOSTATECZNIE WCZESNEGO zatroszczenia się przed takimi skutkami nadmiernie częstego PARALIŻU KOMUNIKJACYJNEGO, z jakimi obecnie boryka się Kraków.
Zapewne tutaj można spotkać się z argumentacją, iż takie TYMCZASOWO ZAZIELENIONE odcinki pasów terenu przeznaczone dla ewentualnego utworzenia drugiej jezdni, to nawet w przypadku „PALĄCYCH” (pilnych) potrzeb utworzenia takiej drugiej jezdni będą już BARDZO TRUDNE do odzyskania na taki drogowy cel, gdyż taki zazieleniony pas dość skutecznie byłby broniony przez powszechnie znane EKOLOGICZNE LOBBY, które - jak potwierdza to obecna praktyka – chyba trudniej byłoby pokonać niż np. wykupić posiadłości z zabudowaniami przeznaczonymi do wyburzenia dla utworzenia tak planowanego pasa drogowego. Nie mniej jednak nie można poddawać się i godzić z taką argumentacją, która potocznie nazywana jest „niedasizmem”.
68. W nawiązaniu do celowości dążenia - nawet do zmiany POLSKIEGO USTAWODAWSTWA dotyczącego konieczności ograniczania zakorkowania polskich miast - dla uchronienia się przed obecnym pogrążaniem się w problemie nie mniejszego zakorkowania Krakowa niż to jest obecnie, jakże mało zasadne są USPRAWIEDLIWIENIA (wymówki) opisane w Akapitach nr 1, nr 2 i nr 6. Bo przecież kto ma domagać się takiego koniecznego doskonalenia polskiego prawa jeżeli nie Ci, którzy najbardziej powinni dostrzegać takie mankamenty obecnie obowiązujących jego przepisów, przy czym OWI „CI” to WŁAŚNIE takie miasta jak Kraków – gdyż właśnie obecny krakowski znamienny przypadek układu drogowego - chociaż obecnie kardynalnie błędny a w ewentualniej przyszłości możliwy do jeszcze większego pogrążenia - (np. z powodu przedwczesnemu skupieniu się nad tworzeniem „Krakowskiego Metra”) - układ transportowy stwarza taką UNIKALNĄ OKAZJĘ w skali nie tylko Polski, ale nawet w skali globalnej dla wykazania tego, że może to być miasto, któremu zakorkowanie już nie zagraża i dzięki temu wykazania, że nie we wszystkich przypadkach miast dążenia do RADYKALNEGO ograniczenia ich zakorkowania są tak beznadziejne, że kojarzone to jest z przysłowiowym „ściganiem horyzontu”.
Bo przecież ubieganiem się o taką zmianę przepisów prawa NIE POWINNO BYĆ zainteresowane miasto Łódź, lub podobnie ortogonalnie (prostokątnie) pokratkowane miasta. Ponadto takie doskonalenie tych przepisów w przypadkach podobnych do Łodzi mogłoby być wykorzystywane nawet w sposób NEGATYWNY, gdyż mogłoby zachęcać do popełniania KOLEJNYCH podobnych błędów jak słynny w/w łódzki ŚREDNICOWY (!!) „otwarty” tunel.
Przecież w skali GLOBALNEJ takiego doskonalenia przepisów prawa nie będą domagać się (a nawet tylko postulować) władze nawet miast mniej lub bardziej nasyconych samochodami i z układem prostopadle pokratkowanych arterii oraz PRZEDE WSZYSTKIM tym bardziej nie będą tego robić władze angielskiego Liverpoolu, w którym oceaniczny półwysep Birkenhead stanowi ponad 25 % tego miasta, ani także NOWOJORSKIEGO MANHATTANU, gdyż tam nie byłoby już możliwe poświęcenie znaczącej ilości ortogonalnie usytuowanych drapaczy chmur w sieci arterii pokrzyżowanych ze sobą prostopadle dla uzyskania BIEGUNOWO SYMETRYCZNEGO UKŁADU TYCH ARTERII.
Natomiast w przypadku Krakowa pomimo tego, że też nie jest możliwy do uzyskania idealny układ biegunowo symetryczny, który pokazany jest na Rys. 3 (z 30.07.2022 r.), to dostatecznie korzystne efekty są możliwe do uzyskania dzięki utworzeniu koncentrycznych pierścieniowych obwodnic nawet tylko jako ELIPTYCZNYCH.
Dlatego też nie jest zasadne przytaczanie w zdaniu kończącym Akapit nr 4 światowych przykładów BEZNADZIEJNOŚCI wysiłków czynionych np. w miastach amerykańskich i innych – nie tylko znacznie bardziej nasyconych samochodami niż Kraków, ale też w miastach o mniejszym takim nasyceniu.
Natomiast pogodzenie się z rezygnacją z idealnej biegunowej symetryczności na rzecz w/w eliptyczności pierścieniowych obwodnic Krakowa jest możliwe, gdyż chyba bardziej prawdopodobnym jest rozwój mieszkaniowych dzielnic bardziej oddalonych od centrum niż wzgórza Krzesławickie i rejom Swoszowic, niż byłaby bardziej prawdopodobną rezygnacja z przeznaczenia na taki mieszkaniowy (i inny kubaturowy) cel walorów Lasku Wolskiego.
Stąd jest możliwe pogodzenie się z niekorzystnie dłuższymi prawie PROSTYMI odcinkami Obwodnicy nr 3 i 4 od Pychowic do ul.Piastowskiej oraz od ul. Skośnej do Bronowic Małych – czyli do rejonu w punkcie przecięcia się ul. J. Conrada z ul. Jasnogórską (pomimo tego, że odcinki te byłyby pozbawione walorów „URBANISTYCZNYCH IZBIC” wymienionych w MOTTO „Uzupełnienia nr 4” z 30.08.2023 r.) - dzięki temu, że dla powstawania nadmiernie dużych strumieni samochodów nie tylko we wnętrzu obszaru ograniczonego Obwodnicą nr 3, ale także w obszarze obwiedzionym Obwodnicą nr 4, marginalnie małe byłoby znaczenie strumieni samochodów generowanych przez rejon Lasku Wolskiego i także obszaru znajdującego się po jego zachodniej stronie.
Natomiast w przypadku obszaru przylegającego do Szerokiego Centrum po wschodniej stronie trasy tworzonej przez połączenie ul. J. Mejssnera z ul. Mierzeja Wiślana dzięki 3 poziomowemu węzłowi na jej przecięciu z ul. Nowohucką, jednak uzyskane byłoby chociaż niewielkie wybrzuszenie obu tych przecinających się ze sobą tras dla uzyskania takiej urbanistycznej „IZBICY”. Stąd również w tym przypadku nie byłyby znaczącym problem nawet bardzo intensywnie zagęszczone planowane osiedla mieszkaniowe w rejonie ul. Rybitwy, które wymienione są w Akapicie nr 23.
Nie mniej jednak dzięki możliwości utworzenia nawet tylko Obwodnicy nr 3 i nr 2 oraz nr 4, bardzo prawdopodobnym jest to, że przy wyeliminowaniu zakorkowania Krakowa, zamieszkiwanie w dzielnicach np. w rejonie Zesławic, Bibic i Węgrzec może okazać się bardziej atrakcyjne niż zamieszkiwanie w okolicy ul. Rybitwy w bezpośrednim sąsiedztwie Oczyszczalni Ścieków.
69. Jest też bardzo prawdopodobnym to, że w przypadku stwierdzenia niedostatecznej łącznej drożności Obwodnicy nr 3 i nr 2 - to z powodu obecnie dużej jeszcze powszechności OGÓLNOŚWIATOWEJ MENTALNOŚCI środowiska zawodowego drogowców miejskich i urbanistów prawdopodobnie BŁĘDNIE zanegowano by celowość tworzenia kolejnego pierścienia – czyli Obwodnicy nr 4 i dążono by do DALSZEGO POWIĘKSZANIA AUTOSTRADOWOŚCI Obwodnicy nr 3. - np. przez powiększenie jej ilości pasów ruchu. Nie byłby to błędny kierunek urbanistycznego rozwoju w przypadku n-tej obwodnicy pierścieniowej - poprowadzonej w znacznie większej odległości od centrum niż odcinek A-4 po północnej stronie węzła „Skawina”- tj w miastach powyżej 10 mln mieszkańców (może nawet już powyżej 5 lub 6 mln), dla których możliwość pokonania tych problemów opisałem w Argumentacji z 30.05.2019 r., o której wspomniałem już w p-cie 4 (z 30.07.2022 r.). Przecież w Polskich warunkach tak dużych miast nie można się spodziewać.
Natomiast pojawianie się w/w błędnych sugestii byłoby dowodem na ciągłe jeszcze występowanie problemu tej w/w BŁĘDNEJ OGÓLNOŚWIATOWEJ MENTALNOŚCI środowiska zawodowego drogowców miejskich i URBANISTÓW, która zalecałaby, aby w pierwszym kroku ograniczyć się tylko do kolejnego powiększania drożności Obwodnicy nr 3, czego dowodem WŁAŚNIE może być między innymi utworzenie i oddanie do eksploatacji przed zaledwie około kilkunastu laty w naszej polskiej ŁODZI odkrytego ŚREDNICOWEGO (!!) tunelu - pomimo PROTESTÓW zgłaszanych przez Pana Profesora Jacka Wesołowskiego z Politechniki Łódzkiej już przed ponad 20 - tu laty, czyli na dostatecznie wczesnym etapie przygotowywania decyzji o takiej inwestycji.
Okazało się wówczas, że argumentacja tego Profesora była przysłowiowym „głosem wołającego na pustyni” i zabrakło nawet tylko nieśmiałych głosów poparcia dla jego argumentacji.
Obawiam się też, że jeszcze OBECNIE (o zgrozo!!) nawet ponad 50-cio % -towy (a może nawet jeszcze jest większy) jest udział członków tego w/w środowiska zawodowego, którzy byliby skłonni bronić słuszności utworzenia tego otwartego tunelu w Łodzi. Więc z tego powodu można się obawiać, że np. w Krakowie po już znaczącym czasie eksploatowania takiej ekspresowej autostradowej Obwodnicy nr 3 (tj z prawie prostoliniowymi estakadami nad rondami) i z udziałem ul. Piastowskiej a nie Al. Krajowej oraz po stwierdzeniu, że strumienie samochodów uległy takiemu zwiększeniu, że przekraczają jej drożność - popierali by oni dążenia do w/w dalszego powiększania „autostradowości” tej Obwodnicy nr 3 (np. przez powiększanie jej ilości pasów ruchu) itd. - tak jak nadmienione to jest wyżej - i nie dostrzegano by tego, aby już w tym pierwszym kroku skupić się na dążeniu do utworzenia kolejnej pierścieniowej Obwodnicy nr 4 - DOPIERO z udziałem ul Armii Krajowej – przy czym numeracja tych obwodnic odnosi się do Rys. 8., 9. i 25 a nie do tej numeracji „rzymskiej”, do której zapewne odnosi się Akapit nr 5, w którym ponownie nadmiernie duża waga przywiązywana jest do znaczenia arterii radialnych, przy lekceważeniu znaczenia arterii transwersalnych.
70. Konieczne jest POGODZENIE SIĘ się z tym, że południkowe odcinki zarówno A-4 jak też S-7 po północnej stronie węzła „Kraków – Bieżanów na A-4 nie powinny być uznawane jako znaczące dla ochrony Obwodnicy nr 3, gdyż ograniczają one zakorkowanie Krakowa tylko w części powodowanej przez zamiejscowe strumienie samochodów. Natomiast te fragmenty obwodnic nie ograniczają zakorkowania Krakowa powodowanego przez obrzeża samego Krakowa, gdyż odcinki te są NADMIERNIE ODDALONE od kolejnej mniejszej obwodnicy pierścieniowej nr 3 z udziałem ul. Mierzeja Wiślana. Dlatego też konieczne jest utworzenie pośredniego „pierścienia” - czyli Obwodnicy nr 4 z udziałem ul. Gen. W. Andersa połączonej z ul. Stojałowskiego.
Trzeba też zgodzić się z tym, że obecnie BARDZO celowa jest rezerwacja pasa drogowego od punktu przecinania się ul. Sosnowieckiej z przedłużeniem Al. Armii Krajowej z Obwodnicą Północną w punkcie położonym w REJONIE ZIELONKI, gdyż nie można wykluczać, że za 20, a nawet 30 lat Kraków rozwinie się terytorialnie właśnie w kierunku północno zachodnim oraz północno wschodnim.
Natomiast w przypadku już zrealizowanego węzła u zbiegu trasy S-7 z Obwodnicą Północną – pomimo w/w bardzo odległego okresu za 20, a nawet 30 lat – obecnie popełniono błąd, gdyż nie zapewniono BEZKOLIZYJNOŚCI dla połączenia Obwodnicy Północnej z ul. Łowińskiego – tak jak pokazane to jest na Rys. 9. (z 20.06.2023 r.). Dzięki skorzystaniu z MOŻLIWOŚCI wyżej opisanego STOPNIOWEGO etapowania w dochodzeniu do OPTYMALNEGO „dopasowywania” drożności takich pierścieniowych obwodnic jak np. w/w Obwodnicy nr 4 odciążającej Obwodnicę nr 3 nie powinniśmy zastanawiać się nad dostatecznym dopasowaniem z dużym WYPRZEDZENIEM drożności jakichś węzłów do spodziewanych strumieni samochodów i „dzielić włos na czworo” – niepotrzebnie w sposób aproksymujacy wręcz „bić pianę” - nawet z wykorzystaniem aparatu naukowego - po to, aby rozstrzygnąć czy dany węzeł w obszarze zurbanizowanym, powinien być bardziej czy też mniej AUTOSTRADOWYM – tak jak argumentowane to jest nie tylko w Akapicie nr 8 - lecz powinniśmy zgodzić się z tym, że w obszarach zurbanizowanych nadmiernie terenochłonne węzły typowo autostradowe powinny być ZUPEŁNIE ZABRONIONE, natomiast w/w dopasowanie drożności układu drogowego powinno być uzyskiwane przez SUKCESYWNE tworzenie KOLEJNEJ większej obwodnicy, lecz w DOSTATECZNIE NIEWIELKIEJ ODLEGŁOŚCI – np. 4 od nr 3 - (autostradowej TYLKO dzięki prawie prostoliniowym estakadom nad rondami) w dostatecznie wcześniej wytrasowanej NP Obwodnicy nr 4 o możliwie dostatecznie dużej ilości tranzytowych pasów ruchu wyznaczanej znacznie później – czyli ze znacznie mniejszym wyprzedzeniem niż początek okresu w/w rezerwacji pasa oraz KOLEJNO dodatkowych odcinków Obwodnicy nr 5.
71. W środowiskach zawodowych drogowców miejskich i urbanistów można dostrzegać przejawy BŁĘDNEGO przypisywania miejskim układom drogowym we WSZYSTKICH rejonach (także w szerokim centrum) - NAWET miastach już ponad TYLKO 200 - tysięcznych cechy nadmiernie podobne do układów międzymiastowych łączących miasteczka liczące poniżej 50 tys. mieszkańców – czyli międzymiastowych układów drogowych o dość dużym zróżnicowaniu wartości strumieni samochodów między tymi sąsiadującymi miasteczkami, dzięki czemu dla nich można przypisać nazwę obszarów prawie „KRYSTALICZNYCH”.
Natomiast na obszarach tych większych miast (a tym bardziej nie 200 lecz 800 - tysięcznego Krakowa) obszar DOSTATECZNIE SZEROKIEGO centrum nie powinien być tylko elementem takiego układu krystalicznego, lecz taki dostatecznie duży obszar szerokiego centrum powinien być traktowany obszar jako prawie „AMORFICZNY”, co oznacza, że strumienie samochodów zmierzających do centrum jeżeli nie są dla wszystkich kierunków do siebie zbliżone to są dostatecznie duże, przy czym określenie "dla wszystkich kierunków" trzeba rozumieć nie tylko kierunki N, E, S i W, lecz także np m. in. NE, ES, SW i WN a także kierunki dowolnie inne pośrednie. Więc dla takiego prawie amorficznego obszaru na jego obrzeżach dla wszystkich kierunków powinno być uzasadnionym planowanie obwodnicy pierścieniowej o takiej samej drożności – czyli co najmniej dwujezdniowej po dwa pasy ruchu dla każdego kierunku – czyli z niewielkimi wyjątkami - o prawie takiej samej drożności na całej swojej długości – w przypadku Krakowa z w/w estakadami nad rondami, natomiast, dla miast 200 – tysięcznych ze skrzyżowaniami jednopoziomowymi.Użyty jest "italik", gdyż zdanie to zostało nieco doprecyzowane w dniu 1. 01. 2024 r.
Dlatego też znacznie większa niż dotychczas część w/w środowiska zawodowego powinna też DOSTRZEGAĆ to, że jeżeli nie występują jakieś szczególne uwarunkowania (już przed wielu laty wskazywałem na miasta portowe położone na wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej, oraz na nieodwracalne zaszłości takie jak w w/w nowojorskim Manhattanie i im podobne okoliczności), to w przypadku takiej NIEPOWTARZALNEJ OKAZJI, na jaką obecnie pozwalają przyczyny obecnego zakorkowania Krakowa - czyli dzięki temu w tym prawie „amorficznycm” dostatecznie szerokim centrum Krakowa na wszystkich arteriach przebiegających na obrzeżach tego centrum – miarodajne dla wyznaczania drożności tych arterii strumienie samochodów będą nie mniejsze od tych wymagających urbanistycznie bezkolizyjnych pierścieniowych obwodnic czteropasowych z estakadami nad rondami węzłów.
Dlatego też wymienione w Akapicie nr 8 „szczegółowe analizy...” powinny być ograniczone tylko do w/w obszarów prawie „krystalicznych”.
72. Z powyższych powodów opisanych w p-cie 69, 70 i 71, wymienione w Akapicie nr 8 „szczegółowe analizy ….”.. z wykorzystaniem zaawansowanych metod obliczeniowych i symulacyjnych” nie mogą być przekonującą ODPOWIEDZIĄ na moje zarzuty i sugestie także dlatego, że nadmiernie skupiają się nad problemem obsługi strumieni samochodów generowanych przez OBSZARY położone na obrzeżach Krakowa, w których to strumieniach znacząca dla tych w/w analiz część kierowców ma na celu dotarcie do centrum i ta część tych strumieni nadmiernie preferowała tworzenie arterii radialnych i nawet średnicowych, przy czym – co potwierdzone zostało w realizacji – spowodowało to zmarginalizowanie tras transwersalnych.
Można więc powiedzieć więcej: - W przypadku obszaru Szerokiego Centrum nie tylko Krakowa (które więc możliwe jest do ocenienia go jako prawie „AMORFICZNE” - a nie krystaliczne) i poddania się wnioskom popartym bardzo rozbudowanymi analizami z zaangażowaniem naukowych metod, wyjątkowo łatwo można doprowadzić do „ZDZICZENIA” układu transportowego danego miasta, które można porównać ze ZDZICZENIEM drzewa owocowego w takim przypadku gdyby OGRODNIK zaniechał przycinania NADMIERNIE WYBUJAŁYCH dzikich pędów, które po kilku latach byłyby dominujące w takim owocowym drzewie. Przykładem tego jest nadmiernie przeciążona ATW i zawstydzający słynny i przeciążony odkryty ŚREDNICOWY tunel w naszej polskiej Łodzi.
Stąd w tych obszarach szerokich centrów układ arterii NIE POWINIEN wynikać z popartych w/w analizami wartości strumieni samochodów, gdyż mogłyby to być nadmiernie WYBUJAŁE urbanistyczne „DZIKIE PĘDY”, które należy NIE TYLKO szykanować, lecz nawet „przycinać”, przy czym nie może to być „METODĄ KIJA” (tak jak np. w Warszawie na ul. Świętokrzyskiej), lecz w pierwszej kolejności „METODĄ MARCHEWKI” – czyli przez tworzenie KOLEJNEJ dostatecznie atrakcyjnej TRANSWERSALNEJ i zewnętrznie wybrzuszonej oraz poprowadzonej w dostatecznie bliskim sąsiedztwie (aby była dla kierowców dostatecznie atrakcyjna) o górnej granicy drożności – czyli o „autostradowości” nie większej niż pozwalają na to węzły z prawie PROSTOLINIOWYMI estakadami dla arterii transwersalnych nad rondami dla połączenia tych estakad z arteriami radialnymi.
Dopiero w drugiej kolejności możliwe jest skorzystanie z „metody kija” - czyli WŁAŚNIE przez SZYKANOWANIE (!!) określonych relacji (ale też nie w taki sposób jak obecnie na ul. Świętokrzyskiej w Warszawie). Stąd więc ZBĘDNE SĄ dla tych arterii w/w analizy ustalające wartości kierowanych tam strumieni samochodów, gdyż powinno być ustawowo ZABRONIONE wyposażanie tych arterii w NADMIERNIE TERENOCHŁONNE węzły typowo autostradowe.
Pojawia się więc pytanie: - które z miast ma większą szansę na wyzwolenie się z obecnej „ZAKORKOWANEJ” pułapki: – chociaż obarczony błędami układ transportowy Krakowa czy ortogonalnie (prostokątnie) pokratkowany układ Łodzi i Warszawy? - Przypadek Łodzi jest beznadziejny, natomiast chyba jest to oczywiste, że dla Warszawy przekleństwem jest WŁAŚNIE jej układ prostokątnie POKRATKOWANY, który jest bardzo trudny do przebudowy na układ BIEGUNOWO SYMETRYCZNY – czyli taki, który pozwalałby na to, aby w w/w prawie „AMORFICZNYM” Szerokim Centrum możliwe było utworzenie nie trzech nowych PIERŚCIENIOWYCH koncentrycznych, lecz nawet czterech a może nawet pięciu sztuk obwodnic śródmiejskich - gdyż Warszawa jest ponad 2 - krotnie większa od Krakowa.
W przypadku Krakowa więc nie trzech obwodnic, lecz 3,2 sztuki, gdyż nr 3 i nr 4 oraz około 0,7 dla nr 2 i około 0,5 dla nr 5 – czyli: 1+1+0,7+0,5 = 3,2 sztuki.
73. Nie jest wykluczone, że brak dostatecznego zrozumienia czytelników niniejszego tekstu dla wyżej opisywanej argumentacji wynikałaby z braku dostrzegania tego, że radykalnie dużą jest różnica między np. pozornie niewiele różniącymi się trasami – tj np. między trasą tworzoną przez ul. 29 Listopada i ul. Pawią ocenianą jako skrajnie BŁĘDNĄ oraz uznaną przeze mnie jako trasę KORZYSTNĄ, którą np. można uzyskać przez połączenie ul. Doktora Twardego z ul. B-pa J. Prandoty.
Nie jest więc wykluczone, że ktoś może powiedzieć, iż te trasy są przecież takie same. Otóż różnią się one w ZASADNICZYM stopniu, gdyż trasa z ul. 29 Listopada i z ul. Pawią jest idealnie prostoliniową i jest ŚREDNICOWĄ, natomiast stosunkowo krótka trasa tworzona przez połączenie ul. J. Wybickiego przez ul. D. Twardego z ul. B-pa J. Prandoty tworzyła by IZBICĘ opisaną wyżej w p-cie 60 w 4-tym akapicie.
Podobnie tylko pozornie mogłoby wydawać się, że między tymi trasami (z udziałem ul. B-pa J. Prandoty i tego odcinka, który łączy Trasę Łagiewnicką z ul. Mierzeja Wiślana z udziałem ul. Nowo Sądeckiej) nie ma jakiejkolwiek różnicy. Otóż tak nie jest, gdyż ul. Nowo Sądecka wręcz tworzy destrukcyjną rolę przez to, że zachęca kierowców do rezygnacji z korzystania z ul. Mierzeja Wiślana i przez to nadmiernie duże strumienie samochodów pojawią się znacznie bliższej centrum, tj na Al. Powstańców Wielkopolskich - czyli wręcz „ZASYSA” do Centrum znaczącą część strumienia samochodów występującego na ul Wielickiej w rejonie Centrum Handlowego „Obi”. Natomiast w przypadku ul. Doktora Twardego już takiego negatywnego skutku by nie było.
Dlatego też (podobnie jak uzasadnione to jest w p-cie 64) - będąca przedłużeniem Trasy Łagiewnickiej ul. W. Witosa NIE POWINNA BYĆ (!!) połączona z ul. Mierzeja Wiślana tak jak pokazane to jest na Rys. 6., lecz tak jak pokazane to jest na Rys. 10. (z 20.06.2023 r.).
74. Bardzo znamienny - chociaż krótki - jest Akapit nr 24, w którym stwierdzono, że: „szereg Pana (moich) rozwiązań jest sprzecznych z przyjętą polityką transportową Krakowa”. Stąd odpowiadam: - Przecież moje zarzuty skierowane są nie tylko do obecnych i wielu poprzednich władz Krakowa, ale także do ŚRODOWISKA ZAWODOWEGO drogowców miejskich i urbanistów W SKALI GLOBALNEJ (!!) - czyli w niewspółmiernie większej skali niż sam Kraków. Natomiast niepowtarzalny WYJĄTKOWY przypadek Krakowa stwarza wyjątkową OKAZJĘ dla wykazania tego, że prawie milionowe miasto Kraków – pomimo wielu niekorzystnych zaszłości - daje szansę na to, aby ZAPRZECZYĆ (!!) globalnym poglądom, że na zakorkowanie WSZYSTKICH miast NA CAŁYM GLOBIE jesteśmy NIEUCHRONNIE SKAZANI.
Zwiastunem możliwości potwierdzenia osiągnięcia TAKIEGO IDEAŁU są WŁAŚNIE przytaczane wyżej Akapity nr 3 i 4 i opisana wyżej w p-cie 65 „między wierszami” obawa, że układ drogowy w prawie milionowym Krakowie dzięki wdrożeniu opisanych tutaj propozycji może być tak doskonały, że mógłby być oceniany jako nadmiernie groźna konkurencja dla miejskiego transportu zbiorowego. Oznacza to, że obecnie przyjęta polityka transportowa Krakowa powinna być poddana radykalnej KOREKCIE.
Ponadto oznacza to, że między innymi nie jest zasadnym uznawanie jako słusznej nadmiernie dużej ilości linii na danym odcinku tramwajowego torowiska. Przede wszystkim konieczne jest nadrobienie zaległości w podniesieniu wrażliwości w niewspółmiernie szerszym gronie mieszkańców Krakowa i POLSKIEGO społeczeństwa niż w/w środowisko zawodowe, dzięki czemu możliwe było by unikanie takich błędów jakie popełnione zostały w wielu światowych metropoliach, np. w Londynie, w Moskwie, w Paryżu, w stolicy Brazylii i niezliczonej ilości mniejszych miast, które nie są stolicami, przy czym nawet nie są one w/w miastami portowymi.
75. Podsumowanie „Uzupełnienia nr 5”
Pomimo tego, że szereg zaproponowanych tutaj rozwiązań „nie koreluje” (czyli nadmiernie odbiega / różni się od) „z przyjętą polityką transportową Krakowa”, co zapisane jest w Akapicie 24, TO MOŻE JEDNAK:
75.1. Korzystnym „ze wszech miar” byłoby zastosowanie się do zasady, zgodnie z którą w terenach zurbanizowanych węzły wielopoziomowe nie powinny być bardziej rozbudowane niż prawie prostoliniowe estakady nad rondami lub w wersji 3-poziomowej prawie prostoliniowe tunele pod rondami i w/w estakady nad tym rondem, gdyż w nawiązaniu do wniosków z IV-go Kongresu Urbanistów Polskich z 19. 09. 2012 r. i Fot . nr 1. (na str.7 Uzupełnienia nr 2 i 3 z 20.06.2023 r) w obszarach zurbanizowanych powinno być ustawowo zabronione stosowanie węzłów typowo autostradowych.
Dlatego też korzystnym byłaby REZYGNACJA z propozycji połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana z zastosowaniem układu pokazanego na Rys. 6. (z 12.08.2022 r.) lub z podobnego węzła typowo autostradowego. Przecież nie wymagałoby to jakichkolwiek zmian ustawowych ani też przedwczesnego ponoszenia kosztów na (przedwczesne wg oceny moich oponentów) pozyskanie im terenu na rezerwację pasa drogowego dla tego jak najbardziej PILNEGO odcinka wg Rys. 10 i 11 (z 20.06.2023 r) .
75.2. Tak jak opisane to jest wyżej w p-cie 63 i 64 w nawiązaniu do Akapitu nr 10, w którym nie dostrzeżono tego, że ul. Nowo Sądeckiej można przypisać rolę raczej arterii radialnej a nie elementu obwodnicy, który to element NIE POWINIEN być elementem łączącym Trasę Łagiewnicką z ul. Mierzeja Wiślana NIE TYLKO DLATEGO, że ul. Nowo Sądecka w takiej roli przyczyniłaby się do powiększenia złożoności węzła u zbiegu ul. Wielickiej i ul. Kamieńskiego (o czym wyżej w p-cie 75.1.), lecz także DLATEGO, że tworzony przez tę ulicę odcinek łączący Trasę Łagiewnicką z ul. Mierzeja Wiślana byłby SZCZEGÓLNIE BARDZO wybrzuszony w kierunku centrum – więc jest ZAPRZECZENIEM oczekiwaniom stawianym wybrzuszonej w kierunku obrzeży miasta arterii transwersalnej, która powinna spełniać także rolę arterii jako IZBICY URBANISTYCZNEJ, która ze szczególnie dużą skutecznością zachęcałaby kierowców w strumieniu samochodów występującym na ul. Wielickiej w rejonie C. H. „Obi” (który z kolei jest generowany nie tylko przez Wieliczkę, ale także przez dość intensywnie zbudowane sąsiednie rejony obrzeży Krakowa) do REZYGNACJI (tych kierowców) z pojawienia się ich w punkcie u zbiegu ul. Wielickiej z południowym krańcem ul. Kamieńskiego i NIEWSPÓŁMIERNIE BARDZIEJ skuteczniejszego zachęcania tych kierowców do skorzystania z ul. Mierzeja Wiślana lub z Trasy Łagiewnickiej niż byłoby to w przypadku układu drogowego pokazanego na Rys. 6. (z 30.07.2022 r.)
75.3. Tak jak uzasadnione jest to w p-cie 21.2. oraz w przedostatnim akapicie p-tu 22 (z 20.06.2023 r.), ani obecnie ani w jakkolwiek odległej przyszłości BRAK JEST PODSTAW do twierdzenia, że utworzenie w Krakowie tylko JEDNEJ dodatkowej jak najbardziej DOSKONAŁEJ Obwodnicy nr 3 i przy innych „SYNERGICZNYCH” usprawnieniach uwzględnianych w w/w „(ratuszowej) polityce transportowej Krakowa” (wg Akapitu nr 24), NIE POZWALA mieć pewności, że to wystarczy dla dostatecznej likwidacji obecnego zakorkowania Krakowa i że NIE BĘDĄ konieczne kolejne KONCENTRYCZNE obwodnice pierścieniowe o dostatecznie niewiele większej uśrednionej średnicy (eliptycznego pierścienia, a nie jako drożności) niż uśrednionej średnicy Obwodnicy nr 3.
Dlatego też NIE TYLKO z tego powodu, że pierścieniowa Obwodnica nr 3 z udziałem ul. Piastowskiej a nie z udziałem Al. Armii Krajowej jest radykalnie bardziej skuteczna w osłanianiu ATW (czyli w zmniejszaniu strumieni samochodów na ATW), gdyż poprowadzona jest bliżej ATW niż w przypadku „z udziałem Al. Armii Krajowej” i przez to jest bardziej atrakcyjna dla kierowców, ALE TAKŻE marnotrawstwem byłaby rezygnacja z utrzymywania W REZERWIE Al. Armii Krajowej dla posiadania „w rękawie” kolejnej mocnej „KARTY”, którą powinna być Al. Armii Krajowej, z udziałem której WŁAŚNIE byłaby możliwość utworzenia tej w/w obwodnicy pierścieniowej o numerze nr 4, która byłaby znacznie bardziej atrakcyjna dla kierowców niż w/w NADMIERNIE ODDALONA od nr 3 (czyli wg Rys. 1. nr IV) z udziałem w/w południkowego odcinka A-4 – to jest odcinka A-4 po północnej stronie węzła „Skawina”.
75.4. Pomimo tego, że w Akapicie nr 14 zamieszczona jest oczekiwana i optymistyczna informacja, że są dostępne programy komputerowe, dzięki którym możliwe byłoby unikanie występowania kursowania „STADAMI” autobusów i tramwajów, to w kolejnym zdaniu w tym Akapicie nr 14 przyznano, że pomimo dostępu do takich programów, nie jest możliwe unikanie takiego „stadnego” kursowania tych pojazdów – MIĘDZY INNYMI z powodu np. ograniczonej pojemności końcowych pętli.
Stąd wniosek, że obecnie chyba tylko brak jest „woli politycznej” dla podjęcia takich działań, aby usunąć te inne przeszkody – czyli już wstępnie ograniczyć ilość linii korzystających z danej pętli (jednak do znacznie większej ilości niż tylko jedna linia), dzięki czemu uniknięto by przekroczenia w/w progu ograniczającego skorzystanie z w/w programu komputerowego. Skoro nie oznacza to , że na danym odcinku torowiska konieczne jest ograniczenie tylko do jednej linii – tak jak w przypadku metra w Pekinie – to jednak OPTYMALNA ilość takich linii nie tylko tramwajowych (także autobusowych) powinna być znacznie mniejsza niż to obecnie występuje nadmiernie często NIE TYLKO w Krakowie.
Przecież w p-cie 59.3. w jego 5-tym i 6-tym akapicie nie jest rozważana SUGESTJA, aby na przytaczanym tam odcinku między przystankami A i B zamiast 9-ciu linii występowała tylko jedna linia, lecz aby ograniczyć tę ilość linii z 9 sztuk do np. tylko 3 sztuk. Dzięki temu WIĘC nie jest wykluczone, że było by możliwe skorzystanie w w/w programów komputerowych i możliwym okazałoby się RADYKALNE ograniczenie „STADNEGO” kursowania pojazdów w miejskim transporcie zbiorowym, przy czym korzystnie powiększyłaby się CZĘSTOŚĆ kursów na tak zmniejszonej ilości linii na w/w odcinku.
Stąd ten chiński przypadek pomimo tego, że jest skrajnością, to jednak jest też potwierdzeniem tego, że taki kierunek rozwoju miejskiego transportu zbiorowego (jednak nie w wersji w/w „JEDNEJ LINII”), ale jednak optymalnie OGRANICZONEJ „ilości linii” JEST SŁUSZNY.
Natomiast przytaczany przypadek sieci METRA w chińskim PEKINIE może być potwierdzeniem tego, że dążenia do zminimalizowania zagrożenia skutkami stanów awaryjnych (które – trzeba przyznać - mogą występować także z powodu innego uzbrojenia podziemnego), nie może być dostatecznym powodem dla rezygnacji z w/w wręcz WYRUGOWANIA „METALICZNYCH” połączeń między poszczególnymi torowiskami przecinającymi się na dwóch poziomach i ograniczenie ilości zwrotnic i rozjazdów właśnie sprzyjają poprawie NIEZAWODNOŚCI takiej sieci i ograniczeniu w niej ilości stanów awaryjnych, więc nie jest wykluczone, że ten problem niezawodności miałby jeżeli już nie marginalne znaczenie, to jednak radykalnie mniejsze od wskazywanego w Akapicie nr 13.
75.5. W „OdpKrakRat” kilkakrotnie podkreślone jest to, że wszelkie analizy uwzględniają TAKŻE bardzo odległe horyzonty czasowe - więc także terytorialny rozwój Krakowa, przy czym chyba oczywistym jest, że znacząca część linii tramwajowych w bardziej odległej przyszłości powinna być przedłużana.
Natomiast w propozycjach rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie, które pokazane są na Rys. 35. (z 30.08.2023 r), taka nadmiernie duża ilość „slalomowatych” tras tramwajowych z NADMIERNIE dużą ilością ZAKRĘTÓW jest zaprzeczeniem tej w/w dalekowzroczności, gdyż koniecznym powinno być pogodzenie się z tym, że sieć tras tramwaju powinna mieć walory szybkiego tramwaju.
Stąd NA PRZYKŁAD etap nr 18 rozbudowy tej sieci, który pokazany na Rys. 35 oraz 36 (z 30.08.2023 r.) powinien być poprowadzony PO PROSTEJ jako przedłużenie obecnie istniejącej już linii z pętlą „Cichy Kącik” lub też „po prostej” jako przedłużenie planowanego torowiska oznaczonego na Rys. 35 i 36 z numerem 17. Inaczej mówiąc – to możliwości KIERUNKÓW rozwoju sieci transportu zbiorowego (szczególnie sieci tramwajowej) powinny wyznaczać NOWE rejony urbanistycznego ROZWOJU (np. budownictwa kubaturowego) a nie odwrotnie – czyli tak jak to jest obecnie.
Podobnym do powyższego przypadku (w rejonie „Cichego Kącika”) jest przypadek w rejonie Bieżanowa – również pokazanego na Rys. 35 i 36. etapu nr 7, dla którego drugorzędnym powinien być CEL obsługi strumienia pasażerów na odcinku oznaczonym na Rys. 36 pytajnikami i powinien EKSPRESOWO oraz „przesiadkowo” i również PO PROSTEJ do pętli „Kurdwanów” przecinać się z liniami TZ na ul. Wielickiej. Natomiast obsługa w/w strumienia pasażerów na odcinku oznaczonym pytajnikiem powinna być uzyskana „slalomowatymi” odcinkami linii autobusowych.
75.6. Powyższy – opisany w p-cie 75.4. kierunek rozwoju wymaga WIĘC jednak znaczącego powiększenia ilości dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych. W Akapicie nr 22 w sposób KATEGORYCZNY stwierdzono, że PUNKTY PRZESIADKOWE („węzły” to nadmiernie szumnie brzmi) typu peron nad peronem są nadmiernie kosztowne i nie mogą być tak powszechnie zastosowane.
Natomiast w wersji jednopoziomowej dostatecznie wygodnym i atrakcyjnym punktem przesiadkowym mógłby być układ „SKRZYŻOWAŃ SĄSIADUJĄCYCH” - posiadający ochronę Polskiego Urzędu Patentowego oraz jest zaproponowany do przykładowego zastosowania w Argumentacji z 12. 11. 2015 r., która zamieszczona jest w internecie na antjakobczak. blogspot.com i który również mógłby być np. zastosowany u zbiegu ul. 29 Listopada i ul. B-pa J. Prandoty w wersji zbliżonej do tej pokazanej na Rys. 27 (z 30.08.2023 r.). Nie jest wykluczone, że w nieodległej przyszłości rola ŚREDNICOWEJ trasy tworzonej przez ul Pawią i ul. 29 Listopada ulegnie tak dużemu zmniejszeniu, że możliwe byłoby dostateczne ograniczenie ilości pasów ruchu na odcinku wspólnym układu już pokazanego na Rys. 27. i na tym odcinku możliwe byłoby utworzenie właśnie peronów przesiadkowych – tak jak zastrzeżone to jest w tym w/w rozwiązaniu chronionym przez UPRP.
Ponadto rozwiązanie takie w przypadku dostatecznie szerokiego pasa drogowego i dodatkowej ilości wygodnych peronów oraz przy np. takiej ilości pasów ruchu jak na Rys.27. wymagałoby już podziemnych korytarzy dla ciągów pieszych, gdyż w przypadku nadterenowych kładek różnica poziomu peronów i poziomu kładki byłaby wymagana jako znacząco większa niż w przypadku podziemnych ciągów pieszych.
Trzeba też zgodzić się z tym, że taki punkt przesiadkowy w układzie „skrzyżowań sąsiadujących” (jak na przecięciu ul. 29 Listopada z ul. B-pa J. Prandoty wg Rys.27.) nie mógłby być zastosowany dla tras tramwajowych z powodu oczekiwanych nadmiernie małych promieni łuków w takich przypadkach torowiska. Natomiast oczywistym jest to, że dla tras autobusowych byłoby to rozwiązanie bardziej komfortowe niż układ „peron nad peronem”.
Ponadto nawet w przypadku linii autobusowych, ten chroniony patentem układ mógłby być stosowany tylko w przypadku wykluczenia „STADNEGO” kursowania dzięki niezawodnemu zastosowaniu w/w wzbudzających nadzieję i radość programów komputerowych wymienionych w Akapicie nr 14, co jednak NIEUCHRONNIE wymagałoby co najmniej 3 – krotnego ograniczenia ilości linii autobusowych występujących obecnie na poszczególnych CENTRALNYCH odcinkach tych linii nie tylko w Krakowie.
75.7. Trzeba też zgodzić się z tym, że w przypadku tramwajowych punktów przesiadkowych typu peron nad peronem różnica poziomów między peronem górnym i dolnym też jest znacznie większa niż w przypadku podziemnych przejść dla pieszych między w/w peronami autobusowymi w skrzyżowaniach sąsiadujących. Nie mniej jednak dzięki wyposażeniu takich tramwajowych układów np. w ZWARTY zestaw dwóch wind zabezpieczonych przed wpływem warunków atmosferycznych, z których jedna przeznaczona byłaby TYLKO dla inwalidów na wózkach, przy czym kluczyki do tych wind byłyby „koncesjonowane” tylko dla takich inwalidów i tylko druga winda byłaby jako ogólnie dostępna, oraz przy wykluczeniu możliwości zastosowania jakichkolwiek ruchomych schodów (przecież powszechne stosowanych w liniach METRO), takie rozwiązania nie byłyby też nadmiernie kosztowne ani inwestycyjnie ani eksploatacyjnie, przy czym dla pasażerów byłyby to układy znacznie bardziej komfortowe niż obecnie stosowane nawet te najbardziej zwarte jednopoziomowe punkty przesiadkowe z jednak znacznie dłuższymi odcinkami pieszego przejścia niż między prostopadłymi peronami w układach peron nad peronem.
75.8. Już w Argumentacji nr 4 z 30.08.2023 r. w punkcie 59.4. zamieszczone jest pytanie: Czy można mieć pewność, że w Krakowie nawet daleko idące wzbogacenie sieci transportu zbiorowego (tutaj można dodać: z nawet najbardziej optymalnie dopasowanymi DWIEMA (!!) liniami dowolnego METRO: głębokiego, płytkiego lub z odcinkami nadterenowymi i estakadowymi pozwoliłoby na dostatecznie radykalne ograniczenie obecnie występującego zakorkowania?
Już w Akapicie nr 5. wyrażone jest przekonanie, że dzięki znacznie szerszemu frontowi działań niż tylko dla tego metra, można mieć NADZIEJĘ na uzyskanie (może TYLKO dość dużego, ale jednak NIE RADYKALNEGO) (!!) - efektu „SYNERGICZNEGO” w obecnych wysiłkach zmierzających do ograniczenia tego zakorkowania. Nie jest wykluczone, że dla pewnej części internetowych czytelników niniejszego tekstu celowe jest wyjaśnienie znaczenia słowa „synergiczność”. Najkrócej: - efekt synergiczności oznacza, że 2+2 = ?, gdyż może on być okazją do uzyskania nawet wyniku = 5 a nie =4.
Nie mniej jednak - pomimo tego, że trzymam kciuki za Krakowskim Metrem, gdyż mam nadzieję, że pozwoliło by ONO na uporządkowanie tras tramwaju na Obwodnicy nr 1 tworzonej przez ul. Basztową, Dunajewskiego i Wsterpalatte – to jednak jest raczej pewnym, że wszelkie prace studialne dla uzyskania takiego celu jeszcze obecnie są PRZEDWCZESNE, gdyż – tak jak ujęte to jest w kolejnym zdaniu w w/w p-cie 59.4. - powinniśmy wykazać się SZCZEROŚCIĄ i z przykrością przyznać, że metro planowane w Krakowie NIE MOŻE dostatecznie OGRANICZYĆ obecnego zakorkowania Krakowa, jeżeli wcześniej starania o „Krakowskie Metro” nie zostaną poprzedzone nawet tylko utworzeniem pierścieniowej Obwodnicy nr 3 pokazanej na Rys. 8., 9. i 25.
Stąd konieczne jest jeszcze raz podjęcie dostatecznie obszernej debaty z MIESZKAŃCAMI Krakowa dla jak największego powiększenia WRAŻLIWOŚCI tych mieszkańców, dzięki czemu możliwe byłoby dostrzeganie przez tych mieszkańców najbardziej ZNACZĄCYCH przyczyn obecnego zakorkowania Krakowa, oraz dostrzeganie tego, że Kraków ma wyjątkową (w porównaniu z Warszawą i Łodzią) OKAZJĘ dla utworzenia układu drogowego PRAWIE BIEGUNOWO SYMETRYCZNEGO, w którym możliwa jest (dynamicznie korygowana wraz z upływem czasu) ZUPEŁNA LIKWIDACJA obecnego zakorkowania, co jednak nie przekreśla późniejszych starań o utworzenie już bardziej dopasowanej do potrzeb sieci (może nawet nie tylko dwóch linii) w/w tras „Krakowskiego Metra”.
Przy tym konieczne jest jeszcze zastrzeżenie, że nie może to być pojedyncza debata w naprawdę OTWARTEJ dla mieszkańców Radzie Miasta (zupełnie odmiennej od tej „WARSZAWSKIEJ”, która jest opisana w Naszym Dzienniku z 21.12.2023 r. na str 6, której kopię tutaj dołączam), ale aby była to seria nawet kilkunastu debat sukcesywnie chociaż z opóźnieniem relacjonowanych NAWET nie tylko w krakowskich mediach jeszcze w okresie znacząco poprzedzającym Wybory Samorządowe w 2024 r.
75.9. Treść niniejszego Uzupełnienia nr 5 zamieszczona będzie w internecie na antjakobczak.blogspot.com, przy czym nie jest wykluczone, że czytelnikami tego tekstu będą także mieszkańcy polskich miast o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys. W trosce przede wszystkim właśnie o nich zależy mi na zamieszczeniu w w/w internecie także treści w/w podpisanego przez Pana Prezydenta Pisma GK-07.720.392023 z naniesioną w nim numeracją od 1 do 26 dla zamieszczonych tam akapitów, dzięki czemu moje nadmiernie długie zdania w niniejszym „Uzupełnieniu nr 5” mogłyby być łatwiejsze do zrozumienia przez tych internetowych czytelników.
Dlatego też mam do Pana Prezydenta nieśmiałą prośbę o wyrażenie zgody na takie zamieszczenie w/w podpisanego przez Pana Prezydenta pisma na w/w moim blogu, przy czym oczekuję, że jeżeli do 14 stycznia 2024 r. nie otrzymam negatywnej Pana odpowiedzi na niniejszą prośbę (jakiejkolwiek tj mejlowej lub papierowej), to będzie to oznaczać, że wyraża Pan zgodę na w/w zamieszczenie na moim w/w blogu podpisanej przez Pana w/w OdpKrakRat z października 2023 r.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Otrzymują ponadto:
Prezydent Krakowa – Pan Prof. Jacek Majchrowski – K-ów, ul. Wszystkich Świętych 3-4,
Przewodniczący RM Krakowa – Pan /-/ Rafał Komarewicz, jw.
Przewodniczący Klubu Radnych PiS - Pan /-/ Włodzimierz Pietrus, j.w
Prezes Krak. Oddz. Społ. Kom. Budowy Metra Pan /-/ Andrzej Rogiński, Warszawa
Dyrektor ZDMK – Pani /-/ Magdalena Nowak - Obrzut, K-ów, ul. Centralna 53,
Dyrektor ZTP Krakowa – Pan /-/ Łukasz Franek. K-ów, ul. Wielopole 1,
Dyrektor ZIM Krakowa – Pan /-/ Łukasz Szewczyk K-ów, ul. Reymonta 20
Dyrektor IR Krakowa - Pan /-/ Michał Mikołajczyk, K-ów, Wielopole 1,
Kierownik OR-03 Krakowa – Pan /-/ Tomasz Dudek, Pl. Wszystkich Świętych 3-4,
Kierownik GK-07 Krakowa – Pan Inż Włodzimierz Zaleski, K-ów, ul. Wieopole 17a,
Ponadto niniejszy tekst zamieszczony będzie w internecie na antjakobczak.blogspot.com,
Ponadto przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa.
