Dr
inż. Antoni Jakóbczak
Lublin, dnia 12 listopada 2015 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
utworzenia BUS
– pasów na Głębokiej
Sowińskiego,
Radziszewskiego,
Długosza i
Popiełuszki
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana
/-/ Artura Szymczyka
W
nawiązaniu do moich ostatnich argumentacji przesłanych do Ratusza
we wrześniu i październiku br. (dostępnych na
antjakobczak.blogspot.com) oraz ostatniej bezpośredniej 15 minutowej
(rutynowej - „Prezydencko / mieszkańcowej”) rozmowy z Panem w
dniu 13. 10. 015 r. z udziałem Z-cy Dyrektora (ZDiM UM) Pana /-/
Mirosława Łuciuka, przesyłam niniejszym uzupełniający opis moich
propozycji, których dotyczyły tamte argumentacje. Opis ten
potwierdza możliwość uzyskania dofinansowania z UE na poszerzenie
ul. Głębokiej i kilku innych niżej wykazanych ulic, gdyż możliwe
jest na tych ulicach utworzenie BUS
– pasów
w dostatecznie dużym zakresie. W punkcie 2 powracam też do
celowości przeprojektowania gotowej (podobno??) dokumentacji na
przebudowę skrzyżowania ul. Boh. M. Cassino z Al. Armii Krajowej.
Ponadto w związku z tym, że w lubelskiej gazecie „Nowy Tydzień”
z 19. 10. 015 r. na str. 11 podana została informacja pt „Uwięzi
ich skrzyżowanie?” - o trwających obecnie pracach projektowych
dla przedłużenia ul. Bohaterów M. Cassino do węzła „Sławin”
w wersji przewidującej również dwupoziomowe skrzyżowanie z ul.
Nałęczowską, niżej przypominam także o tym, że nie
przeprowadzona została jeszcze do tej pory debata dotycząca oceny
słuszności przewidywanego przez Ratusz przekraczania doliny cieku
(strumyka) Konopnica dwoma arteriami o czterech wiaduktach,
PRZEBIEGAJĄCYMI W
BARDZO BLISKIEJ OD SIEBIE ODLEGŁOŚCI -
posiadającymi łącznie
AŻ OSIEM PASÓW
RUCHU.
W mojej argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 15. 04. 013 r.
(dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - pt. „Wewnętrzne
obwodnice miasta są jak izbice dla podpór mostowych”) oraz też w
moim piśmie przesłanym do Wydziału Planowania UM w 2013 r.
opisałem niemożliwe do podważenia przesłanki potwierdzające brak
racjonalności w dotychczas proponowanym urzędowo rozwiązaniu
dotyczącym tego rejonu. Przypuszczam, że możliwa jest jeszcze do
przeprowadzenia debata w dostatecznie szerokim
- 2 -
gronie środowiska zawodowego drogowców miejskich a także z udziałem Stowarzyszenia Obrońców Wąwozów, która albo pozwoliłaby potwierdzić ten brak w/w racjonalności, albo w przypadku braku takiego potwierdzenia przyjęłaby na siebie przyszłą krytykę następnych pokoleń. – Niżej w p. 4. dołączam więc także przypomnienie mojej w/w argumentacji sprzed ponad dwóch lat.
- 2 -
gronie środowiska zawodowego drogowców miejskich a także z udziałem Stowarzyszenia Obrońców Wąwozów, która albo pozwoliłaby potwierdzić ten brak w/w racjonalności, albo w przypadku braku takiego potwierdzenia przyjęłaby na siebie przyszłą krytykę następnych pokoleń. – Niżej w p. 4. dołączam więc także przypomnienie mojej w/w argumentacji sprzed ponad dwóch lat.
1.
Podczas w/w bardzo krótkiej 15
- minutowej rozmowy
w dniu 13. 10. 015 r. zgodziliśmy się z tym, że z powodu braku
źródeł finansowania, w najbliższych latach a nawet do 2020 r.,
nie jest możliwe wykonanie opisanych w w/w moich argumentacjach
odcinków arterii i skrzyżowań, które nie spełniają unijnego
wymogu uzyskiwania USPRAWNIENIA
TRANSPORTU ZBIOROWEGO
– najlepiej BUS – PASÓW. Oznacza to, że nie jest możliwe
uzyskanie z UE dofinansowania dla wykonania poszerzenia nawet tylko
górnego odcinka ul. Spadochroniarzy (i skorygowania jego profilu
podłużnego) oraz dla przedłużenia ul. Glinianej i uzyskania
dostatecznie drożnego jej połączenia z ul. Piłsudskiego.
Niżej
dołączony tekst wykazuje jednak, że nie są uzasadnione pozostałe
zarzuty wobec moich propozycji – wypowiedziane podczas w/w rozmowy
przede wszystkim przez Pana Dyrektora M. Łuciuka. Natomiast na
dołączonych niżej Rys. 1., 2. dotyczących odcinków ulic:
Głębokiej i Sowińskiego, (i w opisie dotyczącym Rys. 3., 4. i 5.
dla ul. Popiełuszki, Długosza i Radziszewskiego) zostało wykazane,
że odcinki te WŁAŚNIE
mogą zawierać w sobie BUS – pasy. Są one tam możliwe do
utworzenia i pozwoliłyby w radykalnym stopniu usprawnić transport
zbiorowy (TZ) w tym rejonie Lublina. Jest też wysoce prawdopodobne,
że w kosztach realizacji propozycji pokazanych na w/w rysunkach
udział kosztów wynikających z tworzenia w/w BUS – pasów będzie
dostatecznie duży aby spełniał unijne wymogi.
1.
1. Jeden z w/w zarzutów
dotyczył proponowanego przeze mnie poszerzenia dolnego docinka ul.
Sowińskiego do sześciu pasów.
Podczas
w/w rozmowy Pan Dyrektor Łuciuk przypomniał zgłaszane podczas
debaty w Ratuszu w marcu 2015 r. protesty obecnych tam mieszkańców
ul. Sowińskiego i przyległych budynków Al. Racławickich, którzy
zdecydowanie sprzeciwiali się utworzeniu sześciu pasów na odcinku
od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej. Moją odpowiedzią na ten
zarzut Pana Dyrektora Łuciuka jest przypomnienie, że te protesty
dotyczące w/w sześciu pasów wystąpiły jakby na „zasadzie
rozpędu” po wcześniejszym oprotestowaniu przez tych mieszkańców
poszerzenia górnego odcinka ul. Sowińskiego (między ul.
Radziszewskiego i Al. Racławickimi) do czterech pasów, co
wymagałoby usunięcia na tym odcinku prawie wszystkich ponad 40
drzew. Obecnie więc można oczekiwać, że w związku z możliwością
(zgodnie z moją propozycją) pozostawienia na tym
- 3 -
górnym odcinku tylko trzech pasów ruchu i pozostawienia prawie wszystkich drzew - jest wysoce prawdopodobne, że protesty te już nie wystąpią. Nie można jednak tych protestów zupełnie wykluczyć, gdyż ciągle jeszcze do tej pory władze naszego miasta (w tym także ZDiM UM) NIE SĄ SKŁONNE ZŁOŻYĆ tym mieszkańcom (i nie tylko tym mieszkańcom) WIARYGODNEJ obietnicy, że planowany od ponad 40 lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już NIGDY nie powstanie, gdyż byłoby to ROZWIĄZANIE BŁĘDNE dlatego, że – tak jak to już wielokrotnie opisywałem we wcześniej przesłanych argumentacjach – wiadukt taki zachęcałby znaczącą część kierowców dotychczas korzystających z Al. Kraśnickiej aby odbywali swoje podróże przez ul. Sowińskiego, więc ZAMIAST DĄŻYĆ do WYPROWADZANIA ruchu samochodowego z obszarów centralnych miasta NA SĄSIEDNIE „PIERŚCIENIE” BARDZIEJ ODDALONE OD TEGO CENTRUM, przez utworzenie takiego wiaduktu spowodowalibyśmy WZMACNIANIE TRENDU ODWROTNEGO. Natomiast wiadukt nad ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej spełniałby w/w wymóg, gdyż nie byłby już tak atrakcyjny dla w/w kierowców z Al. Kraśnickiej i jednocześnie skutecznie zachęcałby, aby z niego skorzystała znacząca część kierowców dotychczas podróżujących arteriami przebiegającymi bliżej centrum niż on (np. aby omijali oni trasę przez dolny odcinek ul. Narutowicza).
- 3 -
górnym odcinku tylko trzech pasów ruchu i pozostawienia prawie wszystkich drzew - jest wysoce prawdopodobne, że protesty te już nie wystąpią. Nie można jednak tych protestów zupełnie wykluczyć, gdyż ciągle jeszcze do tej pory władze naszego miasta (w tym także ZDiM UM) NIE SĄ SKŁONNE ZŁOŻYĆ tym mieszkańcom (i nie tylko tym mieszkańcom) WIARYGODNEJ obietnicy, że planowany od ponad 40 lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już NIGDY nie powstanie, gdyż byłoby to ROZWIĄZANIE BŁĘDNE dlatego, że – tak jak to już wielokrotnie opisywałem we wcześniej przesłanych argumentacjach – wiadukt taki zachęcałby znaczącą część kierowców dotychczas korzystających z Al. Kraśnickiej aby odbywali swoje podróże przez ul. Sowińskiego, więc ZAMIAST DĄŻYĆ do WYPROWADZANIA ruchu samochodowego z obszarów centralnych miasta NA SĄSIEDNIE „PIERŚCIENIE” BARDZIEJ ODDALONE OD TEGO CENTRUM, przez utworzenie takiego wiaduktu spowodowalibyśmy WZMACNIANIE TRENDU ODWROTNEGO. Natomiast wiadukt nad ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej spełniałby w/w wymóg, gdyż nie byłby już tak atrakcyjny dla w/w kierowców z Al. Kraśnickiej i jednocześnie skutecznie zachęcałby, aby z niego skorzystała znacząca część kierowców dotychczas podróżujących arteriami przebiegającymi bliżej centrum niż on (np. aby omijali oni trasę przez dolny odcinek ul. Narutowicza).
Właśnie brak takiej w/w WIARYGODNEJ
obietnicy dotyczącej w/w wiaduktu w kierunku ul. Filaretów może
być przyczyną stosowania przez w/w mieszkańców także w
najbliższej przyszłości zasady aby „dmuchać na zimne”, gdyż
można przypuszczać, że wg oceny tych mieszkańców dla
zmniejszenia prawdopodobieństwa pojawienia się nawet W
ODLEGŁEJ
przyszłości tego błędnego wiaduktu Sowińskiego – Filaretów,
konieczne jest aby wszelkimi możliwymi sposobami ograniczać
drożność tej arterii na każdym etapie jej rozwoju, w tym także
aby już w najbliższej przyszłości było tam jak najmniej pasów
ruchu, czyli np. aby na dolnym odcinku były tylko cztery pasy
zamiast sześciu.
Stąd
mając powyższe na uwadze, można powiedzieć, że do tej pory aż
władze Lublina nie złożą w/w WIARYGODNEJ
obietnicy o rezygnacji „PO
WSZYSTKIE CZASY”
z w/w wiaduktu Filaretów - Sowińskiego, dotąd nie byłby zasadny
zarzut Pana Dyrektora Łuciuka o braku możliwości wynegocjowania
zgody w/w mieszkańców na sześciopasowy w/w odcinek ul. Sowińskiego
z dodatkowymi poszerzającymi pasami rękawa na wlocie w ul. Głęboką.
1.
2. Chyba jest to oczywiste
także
dla dominującej części mieszkańców Lublina, że nie może być
przekonująca argumentacja NEGUJĄCA
MOŻLIWOŚĆ
poszerzenia w okresie najbliższych 2 lub 3 lat ul. Głębokiej,
dolnej Sowińskiego, Długosza i wschodniej Popiełuszki oraz
„przebicia się” ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich, która
to (argumentacja) opierałaby się na stwierdzeniu, że
- 4 -
w naszym mieście są dziesiątki innych (może mniejszych, ale jednak...) potrzeb usprawnień drogowych, które nie pozwalają na przeznaczenie obecnie bardzo szczupłych finansowych możliwości Ratusza na realizację proponowanych w moich tekstach usprawnień komunikacyjnych dla kampusu UMCS / KUL / UP.
- 4 -
w naszym mieście są dziesiątki innych (może mniejszych, ale jednak...) potrzeb usprawnień drogowych, które nie pozwalają na przeznaczenie obecnie bardzo szczupłych finansowych możliwości Ratusza na realizację proponowanych w moich tekstach usprawnień komunikacyjnych dla kampusu UMCS / KUL / UP.
Jeszcze
przed pięciu laty w 2010 r. w samorządowo - prezydenckiej kampanii
wyborczej Prezydent Żuk deklarował, że już w kadencji do 2014 r.
te wieloletnie problemy transportowe w kampusie UMCS / KUL / UP
zostaną radykalnie zmniejszone dzięki temu, że obiecywał, iż już
wówczas (do 2014 r.) wykonany zostanie nawet wiadukt nad ul.
Głęboką. Pomimo tego, że moje późniejsze (niż te deklaracje
Prezydenta Żuka) argumentacje wykazujące, że taki proponowany
wówczas wiadukt nie byłby rozwiązaniem racjonalnym, pozwalają
Prezydentowi Żukowi wycofać się z tej części deklaracji
dotyczącej wiaduktu, to jednak powinien ON wywiązać się ze swojej
deklaracji o tym, że obecny MARAZM
komunikacyjny
w tym rejonie naszego miasta powinien zostać jak najszybciej
zakończony. Na - niemożliwy do zastąpienia w inny sposób - krok w
kierunku uzyskania takiego efektu pozwala WŁAŚNIE
skorzystanie z moich propozycji rozwiązań, przy czym nie jest
wykluczone, że tylko w najbliższym sąsiedztwie skrzyżowania
Sowińskiego / Radziszewskiego (w promieniu nie większym niż 30 do
40 metrów od jego „bieguna”) za 10 lub 15 lat przy okazji budowy
wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego - przywrócono by
lewoskręty z Sowińskiego w Radziszewskiego i przywrócono by
zaślepienie ul. Langiewicza - proponowane tutaj zmiany (w w/w
promieniu) wymagałby ponownej przebudowy. Natomiast w przypadku
pozostałych opisywanych tutaj odcinków w najmniejszym stopniu nie
byłyby to już rozwiązania tymczasowe, lecz byłyby one
DOCELOWE -
„PO WSZYSTKIE CZASY” - no może
także i z drugim wyjątkiem - tj możliwości przekształcenia ul.
Radziszewskiego w DEPTAK,
co też nie byłoby możliwe wcześniej niż po wykonaniu w/w
wiaduktu.
1.
3. Pan Dyrektor Łuciuk
podczas w/w rozmowy wyraził
też pogląd, że zwrócenie się do biura projektowego
opracowującego dokumentację na przebudowę Al. Racławickich, ul.
Sowińskiego, ul. Lipowej i ul. Głębokiej z nowymi wytycznymi
dotyczącymi powiększenia ilości pasów ruchu na poszczególnych
odcinkach (szczególnie do tych proponowanych w argumentacji z 8. 10.
015 r. jeszcze dziesięciu pasów na podniesionym o od 0,5 m do 2,0 m
poziomie ul. Głębokiej i odpowiednio szerokich „rękawów”
wlotowych) nie jest racjonalne, gdyż wymagałoby to w praktyce
zawarcia z tym biurem nowej umowy i byłoby to przyczyną tak
znaczącego wzrostu kosztów tej dokumentacji, że dla ich pokrycia
konieczna byłaby odpowiednia uchwała Radny Miasta. Obecnie
publiczne powtórzenie takiego zastrzeżenia (w/w poglądu) Dyrektora
Łuciuka u większości mieszkańców Lublina zapewne wzbudziłoby
powszechną irytację, gdyż przypominałoby tę argumentację z
przed kilku miesięcy, wg której
- 5 -
nie jest możliwy remont obecnej kładki dla pieszych nad ul. Sowińskiego, gdyż nie jest ona własnością miasta lecz jej właścicielem jest UMCS.
- 5 -
nie jest możliwy remont obecnej kładki dla pieszych nad ul. Sowińskiego, gdyż nie jest ona własnością miasta lecz jej właścicielem jest UMCS.
2. Podobnie również
nie
można zgodzić się z argumentacją zaprzeczającą możliwości
utworzenia dla TZ (transportu zbiorowego) punktu przesiadkowego jak
najbliżej skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii
Krajowej, wg której to (argumentacji) nie jest uzasadnione
wyasygnowanie dodatkowych kwot na skorygowanie (gotowej już -
podobno??) dokumentacji dla przebudowy tego skrzyżowania - tak aby
zastosować tam układ zaproponowany w moim opisie z 16. 09. 015 r.
(dostępnym na antjakobczak.blogspot.com) i pokazany tam na Rys. 3.
W w/w
tekście z 16. 09. 015 r. chyba bezspornie wykazana jest celowość
takiego kierunku rozwoju TZ w naszym mieście, aby takich punktów
przesiadkowych było jak najwięcej. Dlatego też chyba jest to
oczywiste, że pomimo tego, iż u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i
Al. A. K. na w/w Rys. 3 nie występują BUS – pasy, to realizacja
takiego rozwiązania bezspornie zmierzałaby we właściwym kierunku
dla udoskonalenia lubelskiego TZ.
Przed 7 –
miu laty wydatkowano z budżetu Ratusza około 2,5 mln zł na
dokumentację tunelu dla ul. Sowińskiego pod Al. Racławickimi,
który to tunel miał być zsynchronizowany z w/w wiaduktem Filaretów
– Sowińskiego nad ul. Głęboką. Obecnie możliwe jest
usprawiedliwienie tego marnotrawstwa, gdyż wówczas przed siedmiu i
więcej laty nikt nie ostrzegał PUBLICZNIE
i
nie przedstawiał argumentacji
wykazującej, że taki tunel Z
TAKIM WIADUKTEM
byłby kardynalnym błędem (wy kazanym wyżej). Natomiast
obecnie (od ponad czterech lat) brak jest argumentacji, która
podważałaby słuszność dążeń do sukcesywnego tworzenia jak
największej ilości wygodnych punktów przesiadkowych dla miejskiego
TZ. Dlatego też o ile teraz i w przyszłości możliwe będzie
usprawiedliwianie wydatkowania w/w 2,5 mln, to w przyszłości za
kilkanaście a może już nawet za kilka lat nie byłoby możliwe
usprawiedliwienie tego, że PRZY
BRAKU ARGUMENTACJI PODWAŻAJĄCEJ SŁUSZNOŚĆ
stosowania dla TZ drobnych punktów przesiadkowych zamiast dworców
przesiadkowych - nie zostałaby podjęta Uchwała Rady Miasta o
wydatkowaniu dodatkowej kwoty na dokonanie w/w korekty obecnej
dokumentacji projektowej dla przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów
M. Cassino z Al. Armii Krajowej.
Podobnie
też za kilkanaście a może już za kilka lat nie będzie już
możliwe usprawiedliwienie obecnego marnotrawstwa dla finansowania
opracowania dokumentacji na przedłużenie Al. Armii Krajowej do
węzła „Sławin” na Al. Solidarności w wersji z dwupoziomowym
węzłem dla tego przedłużenia z ul. Nałęczowską, gdyż od
kwietnia 2013 r. w Ratuszu i w ZDiM przy ul. Krochmalnej znana jest
argumentacja wykazująca brak racjonalności w takim
- 6 -
rozwiązaniu i przez mijające ponad dwa i pół roku nie została przeprowadzona jakakolwiek publiczna debata, która pozwoliłaby wskazać dostatecznie optymalne rozwiązanie dla tego też bardzo ważnego odcinka odciążającego ul. Sikorskiego, który W PRZYPADKU REZYGNACJI Z UTWORZENIA NADMIERNIE CZYTELNEJ ARTERII SIKORSKIEGO – POLIGONOWA – pozwalającej na uzyskanie w bardziej odległej przyszłości dostatecznie czytelnej arterii Sikorskiego – Elsnera, nie przekreślałby szansy na uzyskanie znaczącego ograniczenia wartości strumienia samochodów na ul. Sowińskiego.
- 6 -
rozwiązaniu i przez mijające ponad dwa i pół roku nie została przeprowadzona jakakolwiek publiczna debata, która pozwoliłaby wskazać dostatecznie optymalne rozwiązanie dla tego też bardzo ważnego odcinka odciążającego ul. Sikorskiego, który W PRZYPADKU REZYGNACJI Z UTWORZENIA NADMIERNIE CZYTELNEJ ARTERII SIKORSKIEGO – POLIGONOWA – pozwalającej na uzyskanie w bardziej odległej przyszłości dostatecznie czytelnej arterii Sikorskiego – Elsnera, nie przekreślałby szansy na uzyskanie znaczącego ograniczenia wartości strumienia samochodów na ul. Sowińskiego.
3. Na dołączonych niżej
Rys.
1 i 2 (oraz
Rys.
3, 4 i 5, które dołączone zostaną za kilka tygodni) wykazano, że
przy pozostawieniu tylko trzech pasów ruchu na górnym odcinku ul.
Sowińskiego i wprowadzeniu na tej ulicy zakazu lewoskrętów na
skrzyżowaniu z ul. Weteranów, możliwe tam jest nawet utworzenie
jednego BUS – pasa (w kierunku północnym), przy czym wynikające
z tego BUS - pasa ograniczenie drożności tego odcinka i brak
takiego BUS – pasa dla autobusów przyszłej linii 46 TZ jadących
od Al. Racławickich w kierunku Chatki Żaka (po trasie
Poniatowskiego – Sowińskiego a nie przez ul. Długosza) - byłoby
skompensowane Z
DUŻĄ NADWYŻKĄ
przez:
- powiększenie drożności skrzyżowania tego odcinka z ul. Radziszewskiego, uzyskane dzięki zaślepieniu zachodniego docinka ul. Radziszewskiego i likwidacji lewoskrętu w jej wschodni odcinek oraz utworzenie na odcinku od ul. Langiewicza do ul. Radziszewskiego dwóch pasów dla jazdy na wprost w kierunku ul. Głębokiej,
- wprowadzenie jednokierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego z dwoma pasami ruchu,
- utworzenie dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców trasy równoległej do górnego docinka ul. Sowińskiego przez powiększenie drożności wschodniego odcinka ul. Popiełuszki do CZTERECH PASÓW i drożności ul. Długosza do PIĘCIU PASÓW w dolnym odcinku i do SIEDMIU PASÓW na styku z Al. Racławickimi oraz utworzenie wydzielonych dwóch pasów na Al. Racławickich dla przejazdu od ul. Długosza do ul. Łopacińskiego.
- prostopadłe przedłużenie ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich zgodnie z Rys. 1 zamieszczonym w mojej argumentacji z 29. 04. 014 r. i utworzenie dla linii 10, 26 i 31 na trzy pasowej ul. Radziszewskiego jednego BUS – pasa w kierunku do ul. Sowińskiego – przez likwidację pasów rowerowych na jezdni i utworzenie w zamian jednej trasy rowerowej przy chodnikach po południowej stronie na całej długości ul Radziszewskiego.
- ale PRZEDE WSZYSTKIM dzięki DALSZEMU powiększeniu drożności najbardziej zakorkowanego odcinka ul. Głębokiej pokazanego niżej na Rys. 2 – w porównaniu z jego drożnością uzyskiwaną w przypadku zastosowania rozwiązania pokazanego na Rys. 1 w mojej argumentacji z 8. 10.015 r.
- 7 -
Dzięki powyższym zmianom na górnym odcinku ul. Sowińskiego powyżej ul. Langiewicza zasadne jest więc pozostawienie bez zmian obecnej szerokości jezdni z trzema pasami ruchu, oraz utworzenie tam w/w BUS – pasa. Dzięki temu na tym odcinku ul. Sowińskiego ilość przejazdów autobusów TZ zmalałaby co najmniej o:
1
– [(3 x 1 + 1 x 2) / (3 x 2)] = 1 – 5/6 = 1/6 , czyli co
najmniej o 16 %
Uzyskanie
takiego efektu i wykazanego wyżej zestawienia tworzącego w/w
„nadwyżkę”, powinno być dostatecznie dużym „UKŁONEM”
w
kierunku spełnienia oczekiwań mieszkańców okolicznych budynków,
dzięki czemu w przypadku uzyskania WIARYGODNEJ
w/w obietnicy o rezygnacji „po wszystkie czasy” z wiaduktu
Filaretów – Sowińskiego, można się spodziewać że nastawienie
tych mieszkańców do proponowanych tutaj zmian będzie już
dostatecznie pozytywne.
3.
1. Niektórzy drogowcy miejscy zarzucają
mi nadmiernie duży rozmach z powodu zastosowania w dotychczasowych
propozycjach aż 10 pasów ruchu na „odcinku wspólnym” układu
„skrzyżowań sąsiadujących” w ul. Głębokiej – tj między
ul. Filaretów i ul. Sowińskiego. Powinni oni jednak przyznać, że
pomimo tych aż 10 pasów drożność takiego układu byłaby
znacznie mniejsza niż drożność proponowanego przez nich wiaduktu,
KTÓRY JEDNAK
NIE JEST UZASADNIONY Z INNYCH OPISANYCH WYŻEJ POWODÓW.
Dlatego też wskazane jest wykorzystanie wszelkich dostępnych
możliwości dla powiększenia drożności tego jednopoziomowego
rozwiązania pokazanego na Rys. 1 w argumentacji z 8. 10. 015 r. Stąd
na dołączonym niżej Rys. 2. w porównaniu z Rys. 1 z 8. 10. 015
r. występują następujące różnice:
3.
1. 1. Najsłabszym „ogniwem”
tego układu (skrzyżowań) pokazanego w argumentacji z 8. 10. 015 r.
jest niedostateczna pojemność sześciopasowego rękawa na wlocie do
„odcinka wspólnego” z ul. Głębokiej, po wschodniej stronie
skrzyżowania z ul. Sowińskiego. Nie byłoby też dostateczne
powiększenie tej pojemności wynikające tylko z pokazanego tam
poszerzenia ul. Głębokiej do SZEŚCIU
PASÓW
(trzech dla tego kierunku) na odcinku od ul. Raabego - pokazanego
niżej na Rys. 1 - oraz maksymalnego wydłużenia tego rękawa do
wjazdu na stację paliw, (przez dalsze poszerzenie zajmowanego pasa
terenu o teren z obecnie istniejącą tam wiatą przystankową, przy
czym - pokazany na w/w Rys. 1 i 2 - kierunek tego wjazdu na stację
paliw nie jest już skośny, lecz równoległy do osi ul. Głębokiej).
Dlatego
też wskazana byłaby rezygnacja z możliwości wykorzystania
najniższego fragmentu dolnego odcinka obecnej jezdni ul. Sowińskiego
jako miejsc do parkowania „z odzysku” dzięki temu, że – tak
jak pokazane to jest na Rys. 1 z 8. 10. 015 r. - wschodnia jezdnia na
tym najniższym fragmencie dolnego
- 8 -
odcinka ul. Sowińskiego przebiegałaby po nowym pasie terenu bardziej zbliżonym (niż obecna jezdnia) do budynku Rektoratu UP (i do trasy przebiegu magistrali ciepłowniczej 2 x O 600 mm). Natomiast dzięki pozostawieniu tego odcinka wschodniej jezdni na obecnie zajmowanym pasie terenu, długość w/w wlotowego odcinka o sześciu pasach z ul. Głębokiej byłaby większa o około 12 m – czyli około 2 samochody x 6 pasów, tj o około 12 samochodów więcej (a nawet po korekcie opisanej w p.3.1.3. o 2 x 7 tj. o 14 samochodów), czyli że drożność tego układu skrzyżowań sąsiadujących wzrastałaby „z tego kierunku” nawet o 12 samochodów na jeden cykl zmiany sygnalizacji świetlnej - po w/w korekcie o 14 samochodów na cykl.
- 8 -
odcinka ul. Sowińskiego przebiegałaby po nowym pasie terenu bardziej zbliżonym (niż obecna jezdnia) do budynku Rektoratu UP (i do trasy przebiegu magistrali ciepłowniczej 2 x O 600 mm). Natomiast dzięki pozostawieniu tego odcinka wschodniej jezdni na obecnie zajmowanym pasie terenu, długość w/w wlotowego odcinka o sześciu pasach z ul. Głębokiej byłaby większa o około 12 m – czyli około 2 samochody x 6 pasów, tj o około 12 samochodów więcej (a nawet po korekcie opisanej w p.3.1.3. o 2 x 7 tj. o 14 samochodów), czyli że drożność tego układu skrzyżowań sąsiadujących wzrastałaby „z tego kierunku” nawet o 12 samochodów na jeden cykl zmiany sygnalizacji świetlnej - po w/w korekcie o 14 samochodów na cykl.
3.
1. 2. Drożność takiego
układu „skrzyżowań sąsiadujących” (istniejącego na ul.
Głębokiej także obecnie), zależy nie tylko od ilości
zastosowanych pasów ruchu ale także od długości „odcinka
wspólnego”. Wraz ze wzrostem długości tego odcinka drożność
tego układu może zostać zmniejszona nawet w radykalnym stopniu.
Np. tak duży wpływ tego parametru ujawnił by się, gdybyśmy
zaślepili ul. Filaretów oraz ul. L. Pagi – i chcieli uzyskać
taki układ „skrzyżowań sąsiadujących” z wykorzystaniem tylko
ul. Wileńskiej „współpracującej” z ul. Sowińskiego. W takim
przypadku parametr długości „odcinka wspólnego” (od Wileńskiej
do Sowińskiego) miałby niewspółmiernie większy negatywny wpływ
na tę drożność. Nie mniej jednak radykalnie mniejsze znaczenie
skrócenia tej długości pokazanej na Rys. 1 z 8. 10. 015 – to
jest tylko o dalsze około 30 m (oprócz w/w 12 m opisanych w p.
3.1.1.) też nie powinno być lekceważone. Dlatego też na
dołączonym niżej Rys. 2 zastosowany jest znacznie łagodniejszy
łuk dla ul. Filaretów na odcinku od ul. Pana Tadeusza do ul.
Głębokiej, przez co uzyskane jest to w/w skrócenie o w/w około 30
m, dzięki czemu geometryczny kształt tego układu jest bardziej
zbliżony do tego pokazanego na Rys. G3 zamieszczonego na str. 24
argumentacji z 10. 03. 015 r. Dzięki temu uzyskana jest też
możliwość ominięcia kilku komór kanalizacji telefonicznej
obecnie znajdujących się w pobliżu obecnego południowo -
wschodniego narożnika tego skrzyżowania, gdyż nie jest też
wykluczona możliwości uniknięcia ich przebudowy z powodu
zastosowania opisanych tutaj propozycji – pomimo tego że z powodu
poszerzenia pasa terenu zajmowanego przez odcinek wspólny, pojawiła
się też możliwość dalszego podniesienia rzędnej jego jezdni o
dalsze około 0,3 m i w punkcie przecięcia się osi obecnej jezdni
ul. Sowińskiego i osi ul. Głębokiej, gdzie rzędna ta mogłaby już
być wyższa od obecnej nawet o około 2,2 m.
3.
1. 3. Znacząco większa
byłaby też eksploatacyjna NIEZAWODNOŚĆ
tego układu skrzyżowań dzięki wprowadzeniu nieznacznego
utrudnienia dla pasażerów TZ w funkcjonowaniu przesiadek przez
rozdzielenie obu peronów pokazanych w tekście z 8. 10. 015 r. na
wszystkie cztery kierunki, tj zamiast
- 9 -
dwóch - utworzenia czterech peronów pokazanych niżej na Rys. 2. Wymagałoby to jednak w przypadku peronu północnego dla linii autobusowych nr 10, 153, 154 i 159 znaczącej korekty zajmowanego pasa terenu i dodatkowego przemieszczania ziemi (jednak znacznie mniejszego niż w przypadku pokazanym na w/w Rys. G3). Uwzględniając te okoliczności, trzeba jednak zgodzić się z tym, że bardziej racjonalny jest układ z czterema peronami. Ponadto dostrzegając znacznie większą wartość strumienia samochodów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego niż na odcinku od ul. Filaretów do ul. Wileńskiej, przy pozostawieniu tylko dwóch pasów (w tym BUS - pasa) na północnej (skrajnej) jezdni „odcinka wspólnego”, celowe jest jednak na południowej (skrajnej) jezdni utworzenie BUS – pasa i poszerzenie tej jezdni do trzech pasów. Stąd odcinek wspólny powinien posiadać NIE DZIESIĘĆ PASÓW lecz JEDENAŚCIE PASÓW i CZTERY PERONY o szerokości 3,5 do 4,0 m. Stąd łączna szerokość zajmowanego pasa terenu przez „odcinek wspólny” łącznie ze skrajnymi peronami powinna wynosić około 53 m, co byłoby przyczyną w/w nieznacznego utrudnienia dla przesiadek w TZ.
- 9 -
dwóch - utworzenia czterech peronów pokazanych niżej na Rys. 2. Wymagałoby to jednak w przypadku peronu północnego dla linii autobusowych nr 10, 153, 154 i 159 znaczącej korekty zajmowanego pasa terenu i dodatkowego przemieszczania ziemi (jednak znacznie mniejszego niż w przypadku pokazanym na w/w Rys. G3). Uwzględniając te okoliczności, trzeba jednak zgodzić się z tym, że bardziej racjonalny jest układ z czterema peronami. Ponadto dostrzegając znacznie większą wartość strumienia samochodów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego niż na odcinku od ul. Filaretów do ul. Wileńskiej, przy pozostawieniu tylko dwóch pasów (w tym BUS - pasa) na północnej (skrajnej) jezdni „odcinka wspólnego”, celowe jest jednak na południowej (skrajnej) jezdni utworzenie BUS – pasa i poszerzenie tej jezdni do trzech pasów. Stąd odcinek wspólny powinien posiadać NIE DZIESIĘĆ PASÓW lecz JEDENAŚCIE PASÓW i CZTERY PERONY o szerokości 3,5 do 4,0 m. Stąd łączna szerokość zajmowanego pasa terenu przez „odcinek wspólny” łącznie ze skrajnymi peronami powinna wynosić około 53 m, co byłoby przyczyną w/w nieznacznego utrudnienia dla przesiadek w TZ.
Natomiast
w przypadku rozwiązania pokazanego niżej na Rys. 2 moi
dotychczasowi oponenci mogą bardziej krytycznie niż w/w wymiar 53 m
- oceniać dalsze poszerzenie wlotów na ten układ skrzyżowań,
które na Rys. 2 - łącznie z wylotami wynoszą:
- 10 pasów dla ul.
Filaretów,
- po 9 pasów dla ul.
Głębokiej od strony wschodniej i dla ul. Sowińskiego,
- 8 pasów dla ul.
Głębokiej od strony zachodniej.
Ponadto
dla większego preferowania TZ w układzie pokazanym niżej na Rys. 2
trzypasowy wylot w kierunku ul. Filaretów „przechodził by” w
dwupasową wschodnią jezdnię tej ulicy z powodu lewoskrętu w ul.
Urmowskiego a nie z powodu prawoskrętu w ul. Pana Tadeusza.
Jeżeli
okazałoby się, że w ocenie moich oponentów wloty te są
nadmiernie pojemne i powinny one zostać ograniczone, to ograniczenie
to nie powinno być przyczyną zmniejszenia ilości tych pasów, lecz
powinno zostać uzyskane przez skrócenie tych odcinków, dzięki
czemu po eksploatacyjnym potwierdzeniu słuszności moich propozycji,
łatwiej byłoby powiększyć tę pojemność wlotów.
3.
1. 4. Na dołączonym
niżej Rys. 2 pokazane jest także skrzyżowanie z ul.
Radziszewskiego współpracujące z „by pasem” dla nietypowego
prawoskrętu z ul. Radziszewskiego w ul. Sowińskiego, przy czym
„by'pass” ten dzięki bardziej szerokiemu zakresowi przebudowy
niż w przypadku opisanym w argumentacji z 16. 09. 015 r., nie byłby
już utworzony z parkingu (dzięki czemu ten parking nie traci także
możliwości komercyjnych), lecz byłby poprowadzony w dostatecznie
szerokim pasie terenu między dwoma szpalerami drzew wzdłuż
obecnego chodnika między tym chodnikiem i w/w parkingiem. Związane
z tym przesunięcia krawężników obecnego chodnika nie przekreślają
możliwości
- 10 -
nawet podniesienia poziomu tego chodnika na długości od ul. Sowińskiego do prawie drugiego drzewa (licząc od ul. Sowińskiego po północnej stronie ul. Radziszewskiego), dzięki czemu zwężenie pasa trawnika przylegającego do tego krawężnika do około 2,5 m, w przypadku przyjęcia rozwiązania z dostatecznie dużym obniżeniem jezdni pod kładką i związanym z tym także obniżeniem poziomu jezdni w punkcie przecięcia się osi obu tych jezdni, przy pierwszym drzewie na w/w szerokości około 2,5 m dla trawnika zostałaby utworzona uskokowa skarpa (między wyższym niż obecnie poziomem chodnika i niższym niż obecnie poziomem jezdni w tym przekroju tej ulicy). Skarpa taka znacząco ograniczyłaby zagrożenie odsłonięcia zespołu korzeniowego tego (szczególnie pierwszego) drzewa spowodowanego koniecznością obniżenia także jezdni ul. Radziszewskiego na w/w odcinku prawie do drugiego drzewa.
- 10 -
nawet podniesienia poziomu tego chodnika na długości od ul. Sowińskiego do prawie drugiego drzewa (licząc od ul. Sowińskiego po północnej stronie ul. Radziszewskiego), dzięki czemu zwężenie pasa trawnika przylegającego do tego krawężnika do około 2,5 m, w przypadku przyjęcia rozwiązania z dostatecznie dużym obniżeniem jezdni pod kładką i związanym z tym także obniżeniem poziomu jezdni w punkcie przecięcia się osi obu tych jezdni, przy pierwszym drzewie na w/w szerokości około 2,5 m dla trawnika zostałaby utworzona uskokowa skarpa (między wyższym niż obecnie poziomem chodnika i niższym niż obecnie poziomem jezdni w tym przekroju tej ulicy). Skarpa taka znacząco ograniczyłaby zagrożenie odsłonięcia zespołu korzeniowego tego (szczególnie pierwszego) drzewa spowodowanego koniecznością obniżenia także jezdni ul. Radziszewskiego na w/w odcinku prawie do drugiego drzewa.
Z powodu
celowości obniżenia poziomu jezdni pod kładką i na tym
skrzyżowaniu, konieczne jest też odsunięcie od ul. Sowińskiego
pieszego przejścia przez ul. Radziszewskiego dla uniknięcia jego
bocznego nachylenia. Dotyczyłoby to również pieszego przejścia
przez ul. Sowińskiego.
Natomiast
dzięki przeniesieniu obecnie eksploatowanej tuż przy ul.
Langiewicza zatoki przystankowej TZ w bezpośrednie sąsiedztwo
kładki, dotychczas zajmowany przez nią (zatokę) pas terenu pozwala
utworzyć dla tego kierunku „jazdy na wprost” w/w dodatkowy drugi
pas ruchu na odcinku od ul. Langiewicza do ul. Radziszewskiego, przy
czym wykorzystanie pasa terenu tej zatoki nie wymaga przekładania
istniejących (około 15 m niżej) komór kanalizacji telefonicznej –
jeżeli już (?) taka „przekładka” całego kompletu tej
kanalizacji nie zostałaby podyktowana CELOWOŚCIĄ
OBNIŻENIA JEZDNI POD KŁADKĄ
wraz z remontem tej kładki już na
NAJBLIŻSZYM
etapie jakiejkolwiek przebudowy tej arterii. W takim przypadku profil
podłużny ul. Sowińskiego na odcinku od kładki do ul. Langiewicza
byłby podobny do ostatnio utworzonego profilu dla ul. Ułanów pod
wiaduktem w osi Al. Armii Krajowej.
Natomiast
dzięki remontowi kładki już w pierwszym etapie takiej przebudowy,
utraciło by znaczenie korzystanie z w/w by' passu obok parkingu na
prawoskręcie z ul. Radziszewskiego, gdyż na przejściu dla pieszych
dwukrotne oczekiwanie na zielone światło (zarówno w fazie „a”
jak też w fazie ”b” , które opisane są w argumentacji 16. 09.
015 r.) byłoby dostatecznie skuteczną zachętą dla tych pieszych,
aby w dominującym zakresie korzystali oni z kładki i dzięki temu
nie utrudniali wykonywania tego prawoskrętu w powszechnie rozumianym
znaczeniu bez konieczności korzystania z tego w/w by'passu.
Utworzenie
pokazanego na Rys. 2 środkowego PIĄTEGO
pasa dla lewoskrętu w ul. Langiewicza wymagałoby po wschodniej
stronie tego skrzyżowania z ul. Langiewicza usunięcia tylko siedmiu
drzew (w tym sześciu raczej skarłowaciałych w porównaniu z
pozostałymi dorodnymi drzewami przy
- 11 -
tej ulicy).
- 11 -
tej ulicy).
Ul.
Sowińskiego w przekroju pod kładką posiadałaby PIĘĆ
PASÓW
ruchu – tak jak pokazane to jest na Rys. 2 - i jest raczej pewne,
że przeznaczony na nie pas terenu ograniczony środkową podporą
kładki oraz przebiegającą po przeciwnej stronie tego pasa w/w
magistralą ciepłowniczą 2 x O 600 mm, jest dostatecznie szeroki
nawet pomimo obniżenia jezdni dla uzyskania dostatecznego prześwitu
pod kładką.
3. 2.
Na
dołączonym
Rys.
1 (na tej samej stronie co Rys. 2) pokazana jest (do wjazdu na stację
paliw) możliwość uzyskania BUS – pasów na odcinku od ul.
Raabego do ul. Sowińskiego przy poszerzeniu go do SZEŚCIU
PASÓW, przy
czym odpowiednio powiększona jest ilość pasów (cztery sztuki jak
to jest na Rys. 2, lub nawet pięć – gdyby wydzielić dodatkowy
pas dla lewoskrętu w kierunku klinik weterynaryjnych) „rękawa”
po wschodniej stronie skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Raabego.
Natomiast uzyskanie dostatecznie szerokiego pasa terenu dla tego
sześciopasowego odcinka wymaga tylko na odcinku stacji paliw zajęcia
pasa trawnika dzielącego obecną jezdnię od północnego chodnika.
Dzięki podniesieniu poziomu jezdni w tym przekroju ul. Głębokiej
do rzędnej o około 0,2 m niższej od rzędnej jezdni przy
dystrybutorach paliw, między północną granicą działki stacji
paliw i tym sześciopasowym odcinkiem jezdni możliwe jest jeszcze
utworzenie dostatecznie szerokiego co najmniej 2,5 metrowego
chodnika. Natomiast trasa rowerowa musiałaby już zostać
poprowadzona po południowej stronie stacji paliw. Z powodu
konieczności spełnienia wymogów bezpieczeństwa dla przeładunku
paliwa z samochodowej cysterny do podziemnych zbiorników, w/w
chodnik można odseparować od tego przeładunku przez utworzenie na
tej granicy dostatecznie mocnego i dużego ekranu.
3.
3. Na Rys. 3 wykazane jest, że
na skrzyżowaniu ul. Poniatowskiego z ul. Popiełuszki możliwe jest
(dla samochodów nadjeżdżających od strony Czechowa) utworzenie
TRZECH
PASÓW DLA LEWOSKRĘTU
we wschodni odcinek ul. Popiełuszki, przy czym na odcinku tym
możliwe jest utworzenie czterech pasów ruchu, z których tylko
jeden północny pas byłby przeznaczony dla jego kierunku, natomiast
pozostałe trzy pasy (w tym jeden BUS – pas) dla przejazdu od ul.
Poniatowskiego w kierunku ul. Długosza.
Nie
można wykluczyć, że od niektórych czytelników niniejszego tekstu
pojawi się pytanie: „Po co nam tak duże poszerzenie ul.
Długosza i tworzenie tam BUS – pasów oraz właśnie taki w/w
jednokierunkowy BUS – pas na wschodnim odcinku ul. Popiełuszki z
dodatkowymi dwoma pasami dla tego kierunku, skoro dla dostatecznego
zmniejszenia OBECNIE
WYSTĘPUJĄCYCH TAM UCIĄŻLIWOŚCI KORKÓW
wystarczyłyby
- 12 -
znacznie mniej radykalne zmiany. - Stąd odpowiedź: - Konieczność utworzenia tam takich BUS – pasów wynika z proponowanego tutaj wprowadzenia zakazu lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego. Zakaz ten spowodowałby skierowanie przeważającej części wartości strumienia samochodów, którego on (zakaz lewoskrętu) dotyczy, właśnie na w/w odcinek ul. Popiełuszki i ul. Długosza - za wyjątkiem strumienia pochodzącego od zachodniej strony Al. Racławickich – czyli dotyczyłoby to samochodów nadjeżdżających między innymi z Czechowa i zmierzających do DOMINUJĄCEJ części campusu UMCS / KUL / UP po wschodniej stronie ul. Sowińskiego. Jest to znacząca wartość strumienia samochodów, której usunięcie z górnego odcinka ul. Sowińskiego radykalnie poprawiłoby tam warunki dla TZ (chociaż tylko dla JEDNEJ linii 46 - której celowość utworzenia dostrzega także lubelski ZTM). Natomiast pozostałe linie, tj 10, 26 i 31 W TYM KIERUNKU już bezspornie powinny kursować przez ul. Radziszewskiego. Roszady takie bez dostatecznego w/w poszerzenia ul. Długosza i w/w odcinka ul. Popiełuszki spowodowałoby radykalne powiększenie zagrożenia zakorkowania tych odcinków ulic. Natomiast zastosowanie na ul. Popiełuszki tylko jednego pasa dla wszystkich samochodów na kierunku odwrotnym wynika z możliwości korzystania z przejazdu obok parkingu u zbiegu ul. Sowińskiego i ul. Radziszewskiego z ominięciem obu podstawowych przejść dla pieszych przez kierowców potrzebujących prawoskrętu dla ich przejazdu z kampusu UMCS / KUL / UP w kierunku między innymi Czechowa. Dzięki temu dla odwrotnego kierunku na ul. Popiełuszki wystarczyłby tylko jeden pas bez dodatkowego BUS – pasa.
- 12 -
znacznie mniej radykalne zmiany. - Stąd odpowiedź: - Konieczność utworzenia tam takich BUS – pasów wynika z proponowanego tutaj wprowadzenia zakazu lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego we wschodni odcinek ul. Radziszewskiego. Zakaz ten spowodowałby skierowanie przeważającej części wartości strumienia samochodów, którego on (zakaz lewoskrętu) dotyczy, właśnie na w/w odcinek ul. Popiełuszki i ul. Długosza - za wyjątkiem strumienia pochodzącego od zachodniej strony Al. Racławickich – czyli dotyczyłoby to samochodów nadjeżdżających między innymi z Czechowa i zmierzających do DOMINUJĄCEJ części campusu UMCS / KUL / UP po wschodniej stronie ul. Sowińskiego. Jest to znacząca wartość strumienia samochodów, której usunięcie z górnego odcinka ul. Sowińskiego radykalnie poprawiłoby tam warunki dla TZ (chociaż tylko dla JEDNEJ linii 46 - której celowość utworzenia dostrzega także lubelski ZTM). Natomiast pozostałe linie, tj 10, 26 i 31 W TYM KIERUNKU już bezspornie powinny kursować przez ul. Radziszewskiego. Roszady takie bez dostatecznego w/w poszerzenia ul. Długosza i w/w odcinka ul. Popiełuszki spowodowałoby radykalne powiększenie zagrożenia zakorkowania tych odcinków ulic. Natomiast zastosowanie na ul. Popiełuszki tylko jednego pasa dla wszystkich samochodów na kierunku odwrotnym wynika z możliwości korzystania z przejazdu obok parkingu u zbiegu ul. Sowińskiego i ul. Radziszewskiego z ominięciem obu podstawowych przejść dla pieszych przez kierowców potrzebujących prawoskrętu dla ich przejazdu z kampusu UMCS / KUL / UP w kierunku między innymi Czechowa. Dzięki temu dla odwrotnego kierunku na ul. Popiełuszki wystarczyłby tylko jeden pas bez dodatkowego BUS – pasa.
3.
4. Na Rys. 4 pokazany jest
układ skrzyżowań dla arterii ul. Długosza – Al. Racławickie –
ul. Łopacińskiego, w którym (pomimo utworzenia zespołu
przesiadkowego u zbiegu Al. Racławickich z ul. Radziszewskiego
„przebitej” do Al. Racławickich) utworzony jest jednak
zachęcający do przesiadek zespół przystanków, tj na ul. Długosza
(bez zatoki, gdyż korzystający z BUS – pasa) jak najbliżej Al.
Racławickich oraz dla linii wyjeżdżających z ul. Długosza na
Al. Racławickich tuż za skrzyżowaniem z ul. Łopacińskiego.
Natomiast obecna zatoka TZ przy tym skrzyżowaniu po jej przedłużeniu
pozwalałaby uzyskać w/w dwupasowy prawoskręt w ul. Łopacińskiego.
Z
powodu pozostawienia na proponowanym najbliższym etapie tej
przebudowy bez zmian obecnej zatoki przystankowej w Al. Racławickich
obok Zespołu Szkół Budowlanych, dla uzyskania siedmiu pasów ruchu
na odcinku jezdni ul. Długosza stykającym się z Al. Racławickimi
konieczne jest poszerzenie zajmowanego pasa terenu o dalsze 4 m, gdyż
różnica rzędnych jezdni Al. Racławickich na długości równej
szerokości tego ponad siedmiopasowego pasa terenu wymaga
wprowadzenia tam dwóch „uskokowych
- 13 -
wysokościowo” pasów trawnika o szerokości do 2,0 m. Utworzenie tam (w ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi) siedmiu pasów ruchu wynika z:
- 13 -
wysokościowo” pasów trawnika o szerokości do 2,0 m. Utworzenie tam (w ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi) siedmiu pasów ruchu wynika z:
- celowości uzyskania
oddzielnego pasa dla prawoskrętu w Al. Racławickie,
- celowości uzyskania
oddzielnych dwóch pasów dla połączenia ul. Długosza z
jednokierunkową dwupasową ul. Łopacińskiego,
- celowości uzyskania oddzielnych dwóch pasów dla relacji z ul. Długosza w kierunku Centrum Spotkania Kultur i ul. Lipowej,
- celowości posiadania na ul. Długosza dwóch pasów dla kierunku przeciwnego, w tym TYLKO JEDNEGO ogólnodostępnego pasa, gdyż pas skrajny byłby BUS – pasem.
Natomiast
niewielkim utrudnieniem w tym rejonie jest „wąskie gardło”
tworzone przez dwie komory kanalizacji telefonicznej, z których
jedna znajduje się w północno wschodnim narożniku tego
skrzyżowania a druga po przeciwnej stronie Al. Racławickich. Mimo
tego utrudnienia możliwe jest uzyskanie tam sześciu pasów ruchu,
na które składają się:
- dwa pasy tylko dla przejazdu z
ul. Długosza na ul. Łopacińskiego,
- dwa pasy tylko dla przejazdu
z ul. Długosza w kierunku ul. Lipowej,
- dwa pasy dla kierunku przeciwnego, bez możliwości zachowania obecnie istniejącej „kieszeni” dla prawoskrętu w ul. Długosza, gdyż byłaby ona pasem dla jazdy „na wprost”, przy czym byłaby ona wydłużona w kierunku wschodnim do punktu położonego około 15 m dalej niż kończyłaby się zatoka przystanku po przeciwnej stronie Alei (obok Collegium Norwidianum). Natomiast w przypadku wykazania celowości posiadania tej „kieszeni” konieczna byłaby przebudowa tego odcinka kanalizacji wraz z w/w komorą po południowej stronie Al. Racławickich dla przesunięcia jej nawet o 4 m i przesunięcia krawężnika jezdni o jeden pas na odcinku od tej komory do ul. Łopacińskiego.
Możliwe
jest też, że spotkam się z zarzutem niektórych czytelników
niniejszego tekstu, którzy powiedzą: - Przecież kiedyś w
przyszłości ul. Sowińskiego będzie przecinać się z Al.
Racławickimi w dwóch poziomach a ul. Radziszewskiego będzie
deptakiem, więc tak bardzo poszerzone odcinki ul. Popiełuszki i aż
SIEDMIOPASOWY
styk ul. Długosza z Al. Racławickimi będą „świeciły
pustkami”. Stąd odpowiadam: - Pomimo tego wiaduktu i deptaka
znaczenie ul. Łopacińskiego nie zmniejszy się w dostatecznie dużym
stopniu i będzie celowe dalsze posiadanie na Al. Racławickich i na
ul. Długosza dwóch wydzielonych pasów dla przejazdu do ul.
Łopacińskiego oraz dwóch „jednokierunkowych” pasów na tej
ulicy, z których lewy pozwoli na ułatwiony lewoskręt w ul. M.C.
Skłodowskiej, natomiast prawy pas pozwoli na ułatwiony
przejazd
przez ul. Akademicką do Centrum Kongresowego UP, które z powodu
tego deptaka byłoby pozbawione połączenia z ul. Sowińskiego.
Natomiast chyba bezsporna jest celowość rezygnacji z relacji
lewoskrętnych na
- 16 -
dwupoziomowym przecięciu ul. Poniatowskiego z Al. Racławickimi i celowe jest przeniesienie tych lewoskrętnych funkcji na skrzyżowanie z ul. Popiełuszki, więc wskazane jest aby ul. Długosza tworzyła jak najbardziej drożną dwupasową trasę z Czechowa nie tylko w kierunku Centrum Kongresowego UP, ale także w kierunku Centrum Spotkania Kultur przy ul. Grottgera.
3.
5. Na Rys. 5 pokazana jest możliwość
uzyskania BUS – pasa na ul. Radziszewskiego dla kierunku od Al.
Racławickich do ul. Sowińskiego na 3 - pasowej jezdni z
zachowaniem obecnej nawierzchni przy rozsunięciu krawężników o
około 0,4 m po stronie północnej oraz 0,8 m po stronie
południowej. Pokazane tam są też skrzyżowania ul. Radziszewskiego
z ul. Łopacińskiego i z Al. Racławickim. Wymaga to likwidacji
pasów rowerowych dla obu kierunków - obecnie namalowanych na
jezdni, co może być zastąpione utworzeniem odpowiednio szerszej
trasy rowerowej po południowej stronie tej ulicy na całej jej
długości. Jest to możliwe dzięki możliwości odzyskania pasa
terenu obecnie zajmowanego przez żywopłot obecnie pełniący
funkcję maskującą raczej mało estetyczne obiekty znajdujące się
pod przedłużeniem kładki. Możliwe jest więc zlikwidowanie tego
żywopłotu i zastąpienie go jakimś estetycznym ekranem, lub też
poprawę estetyki tych obiektów i zastąpienie żywopłotu barierką
zapewniającą bezpieczeństwo korzystających z tej trasy rowerowej.
Możliwe też byłoby zastosowanie tam ściany oporowej, lub też
pozostawienie obecnej ale przesuniętej skarpy z ograniczeniem
szerokości dojazdu do rozdzielni elektrycznej i komór
transformatorowych.
Korekty
takie pozwalałyby więc na pozostawienie obecnej nawierzchni
chodnika przy jednoczesnym jego poszerzeniu w kierunku trasy
rowerowej o w/w 0,8 m (wynikające z przesunięcia krawężnika
jezdni) dla zachowania dla zatok parkingowych dotychczasowego wymiaru
prostopadłego do jezdni, przy czym to 0,8 metrowe wejście tych
zatok na chodnik wymagałoby tylko oznaczenia tej granicy farbą.
W przypadku pojawienia się
propozycji odwrotnych kierunków dla tych pojedynczych BUS – pasów
na ul. Radziszewskiego i górnym odcinku ul. Sowińskiego, dzięki
czemu uniknięto by dwukrotnego przecinania się ze sobą obu
kierunków linii 10, 26 i 31 (tj na przecięciu ul. Radziszewskiego z
ul. Sowińskiego oraz na proponowanym tutaj „przebiciu” ul.
Radziszewskiego do Al. Racławickich), chyba większość mieszkańców
Lublina przyzna, że zastosowanie lewoskrętów na tych dwóch
skrzyżowaniach i uniknięcie tylko jednego lewoskrętu ale na
bardziej przeciążonym skrzyżowaniu Al. Racławickich z ul.
Sowińskiego jest mniej uciążliwe i bardziej racjonalne niż w
przypadku rozwiązania odwrotnego. Decydującym o tym jest tutaj
dominujące znaczenie dążenia do uniknięcia lewoskrętu właśnie
z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego.
- 17 -
4. Niewielkie
są
obecnie szanse na to, aby takie w/w obietnice władz Lublina -
wspomniane wyżej w punkcie 1 - o definitywnej rezygnacji z wiaduktu
na Filaretów mogły obecnie zostać przez w/w mieszkańców ul.
Sowińskiego i okolicznych budynków z Al. Racławickich UZNANE
ZA WIARYGODNE,
gdyż władze Lublina już wielokrotnie dotychczas a także obecnie,
wykazują się nie tylko lekceważeniem uciążliwości
komunikacyjnych dla tych mieszkańców, ale także władze te w
dalszym ciągu ignorują ogólne - powszechnie uznawane prawidłowości
(mówiące o celowości „leczenia przede wszystkim przyczyn i nie
ograniczania się tylko do leczenia skutków”) - prawidłowości
mające na celu w/w ograniczanie strumieni samochodów w obszarach
centralnych miasta a także w „pierścieniach” przylegających do
tych centrów przez w/w zachęcanie do korzystania z tras w KOLEJNYCH
bardziej odległych od centrum miasta pierścieniach.
4.
1. Bardzo istotne jest
to powyższe słowo „KOLEJNYCH”
(pierścieni), gdyż chyba znacząca część mieszkańców Lublina
już to dostrzega, że nieracjonalne byłyby oczekiwania tego, aby
np. zmalała wartość strumienia samochodów na dolnym odcinku ul.
Narutowicza dzięki utworzeniu TYLKO
równoległego NAWET
WYPUKŁEGO
odcinka trasy nawet jak najbardziej czytelnie przedłużającego Al.
Armii Krajowej przez ul. Bohaterów M. Cassino do węzła „Sławin”
na Al. Solidarności,
GDYBY
w obszarze znajdującym się między takimi w/w równoległymi
trasami (Narutowicza i takiej arterii z Al. Armii Krajowej i ul.
Bohaterów M. Cassino) nie został utworzony swoisty
„PAS TRANSMISYJNY” z
innych RÓWNOLEGŁYCH
WYPUKŁYCH
tras
przebiegających w
DOSTATECZANIE
BLISKIEJ ODLEGŁOŚCI OD SIEBIE,
przy
czym transmisyjność ta uzyskała by kierunek prostopadły do tych
tras i jej kierunek (al'a zwrot wektora) byłby odśrodkowy, czyli
„wypychający” strumienie samochodów z centrum,
przez
co
(dzięki
czemu) np. przy znaczącej części kierowców rezygnujących z
jakiejś trasy w tym obszarze ”pośredniczącym” - np. z arterii
Sikorskiego – Kraśnicka i korzystającej (części kierowców) z
w/w przedłużenia Al. Armii Krajowej (zamiast z Al. Kraśnickiej),
również znacząca część kierowców z arterii Sowińskiego –
Poniatowskiego przeniosłaby się na dostatecznie WYPUKŁĄ
arterię Kraśnicka – Sikorskiego – Elsnera a przeniesienie to
dlatego było skuteczne i dostatecznie znaczące, gdyby arteria ta
była właśnie WYPUKŁĄ
- dzięki włączeniu do niej właśnie ul. Elsnera a nie ul.
Poligonowej. Natomiast dzięki powstałemu z tego powodu
„rozluźnieniu” na arterii Sowińskiego – Poniatowskiego -
Smorawińskiego, dostatecznie znacząca część kierowców z dolnego
odcinka ul. Narutowicza mogłaby zrezygnować z tego przejazdu i
skorzystałaby z trasy Sowińskiego – Poniatowskiego –
Smorawińskiego, gdyby ta arteria też właśnie była WYPUKŁA
także na dalszym odcinku w kierunku południowym, więc aby była
jak
- 18 -
najbardziej czytelna w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej a nie w kierunku os. Poręba/ Widok przez ul. Filaretów.
- 18 -
najbardziej czytelna w kierunku ul. Nadbystrzyckiej i ul. Krochmalnej a nie w kierunku os. Poręba/ Widok przez ul. Filaretów.
Więc
aby taki „ODŚRODKOWY”
w/w „pas transmisyjny” zafunkcjonował, to nie tylko te
równoległe arterie powinny przebiegać w dostatecznie bliskiej
odległości od siebie, ale także musi być spełniony warunek
WYPUKŁOŚCI
tych arterii.
Natomiast
w przypadku WKLĘSŁEGO
ukształtowania w/w równoległych arterii również zafunkcjonuje
„pas transmisyjny” ale jego kierunek (zwrot al'a wektora) będzie
DOŚRODKOWY
-
czyli skierowany w stronę centrum miasta -
czyli
spowoduje zwiększenie wartości strumieni samochodów w centrum
miasta, którego nie tylko można uniknąć, gdyż w przypadku jego
występowania spowodować powiększenie wartości strumieni
samochodów w danym pierścieniu przez samochody, które w przypadku
układu ortogonalnego np. występującego w Łodzi korzystałyby z
przejazdu w pierścieniu bardziej odległym o centrum miasta.
Natomiast
uporczywe trwanie z wizją wiaduktu dla Filaretów i dalsze
kontynuowanie dążeń do utworzenia węzła u zbiegu ul. Gen. Ducha
z Al. Solidarności wg obecnie urzędowo przygotowywanej
dokumentacji, nie tylko pozbawia Lublin szansy uzyskania mniejszego
zagrożenia zakorkowaniem niż to jest np. w przypadku Łodzi, ale
trwanie przy tych wizjach rodzi zagrożenie większego zakorkowania
Lublina niż występuje obecnie w tej „ORTOGONALNEJ”
Łodzi a jedyna nadzieja na to, że nie będzie to tak uciążliwe
jak w Łodzi może wynikać tylko z tego, że Lublin jest około
dwukrotnie mniejszy od Łodzi, ale przecież dążymy do większego
niż obecnie.
Można przypuszczać, że jeszcze w okresie opracowywania dla
Lublina ostatniej wersji studium komunikacyjnego – nawet jeszcze po
2006 r. - władze Lublina i ich służby nie dostrzegały
dostatecznie wyraźnie BARDZO
WAŻNEGO ZNACZENIA
powyższych prawidłowości i z tego powodu trudno im było
(W DALSZYM CIĄGU JEST !!!)
np. rozstać się:
- z wizją w/w wiaduktu na Filaretów,
- z ignorowaniem możliwości zastąpienia roli Al. Racławickich przez wzmocnienie roli ul. Głębokiej,
- i wielu innych podobnych przypadków, np. między innymi tego że:
- zaproszono także znacząco większą ilość samochodów w rejon Podzamcza przez utworzenie autostradowych elementów obok lubelskiego Skansenu, zamiast dla ŚREDNICOWEJ (!!!) trasy Al. Solidarności zastosować prozaiczne rondo, nad którym powinny przebiegać EKSPRESOWE ESTAKADY W KIERUNKU AL. ARMII KRAJOWEJ - zachęcające kierowców nadjeżdżających od strony Warszawy do poruszania się w obszarze pierścieni bardziej odległych od centrum Lublina i z powodu mniej atrakcyjnego w/w ronda zniechęcającego do jazdy w kierunku Podzamcza.
- 19 -
również uporczywie dąży się do powiększania ŚREDNICOWOŚCI ul. Głębokiej i POWIĘKSZANIA CZYTELNOŚCI WKLĘSŁEGO KSZTAŁTU trasy Al. Kraśnicka – Sikorskiego – Poligonowa.
Można
by było jednak oczekiwać, że nawet tylko z powodu moich
argumentacji kolejno przesyłanych do Ratusza i tych służb przez
ostatnie ponad pięć lat, problemy te mogły być tam coraz
wyraźniej zauważane.
Powszechnie znane jest
porzekadło że „popełnianie błędów jest ludzką rzeczą, ale
trudno jest znaleźć usprawiedliwienie dla uporczywego trwania w
jakimś błędzie pomimo uzyskiwanych informacji, że taki błąd
popełniliśmy”.
4.
2. Pomimo oczywistości
powyższej
argumentacji ujętej w punkcie 4.1., w lubelskich dziennikach
papierowych z 6. 11. 015 r. (w Kurierze na str. 4 i w Dzienniku Wsch.
na str. 6) a także w Nowym Tygodniu z 8. 11. 015 r. szczególnie
intensywnie poinformowano mieszkańców Lublina o dalszym
konsekwentnym w/w TRWANIU
W BŁĘDZIE
i konsekwentnym kontynuowaniu dążeń do uzyskania na Al.
Solidarności u zbiegu z ul. Gen Ducha EKSPRESOWYCH
ESTAKAD
w osi ŚREDNICOWEJ
Al. Solidarności. Intensywność przekazania tej informacji może
być świadectwem tego, że obecne władze Lublina też działają
„NA
SKRÓTY”,
jednak w stopniu znacznie bardziej niebezpiecznym niż stopień
wynikający z roszczeniowej postawy Radnego Dzielnicowego z rejonu
ul. Gęsiej – opisanej w argumentacji z 16. 09. 015 r. m. in na
str. 5 i 6. Z powodu takiego działania władzom Lublina też można
zarzucić
POSTAWĘ ROSZCZENIOWĄ,
gdyż ten bardzo nabrzmiały problem zakorkowania rejonu ul. Gen.
Ducha starają się rozwiązać w sposób krótkowzroczny – nie
licząc się z bardziej odległymi w czasie jednak bardziej
brzemiennymi NEGATYWNYMI
SKUTKAMI, które
JUŻ NIGDY NIE BĘDĄ MOŻLIWE DO WYELIMINOWANIA.
Powszechnie
znane jest też porzekadło: „od słów ważniejsze są czyny”.
Stąd bardzo mało prawdopodobne jest aby widząc to w/w konsekwentne
„trwanie w błędzie” - obecnie mieszkańcy ul. Sowińskiego
mogli uznać za WIARYGODNE
nawet pisemne zapewnienia obecnych władz Lublina, że wiadukt dla
ul. Filaretów nad ul. Głęboką nigdy w przyszłości już nie
powstanie. Obecne czyny tych władz dotyczące węzła z ul. Gen.
Ducha potwierdzają, że obca jest tym władzom troska o ograniczenie
uciążliwości komunikacyjnych dla tych mieszkańców, gdyż
utworzenie w/w estakad w osi Al. Solidarności JUŻ
NA ZAWSZE
przekreśliło by możliwość uzyskania dostatecznie czytelnej
arterii Sikorskiego – Elsnera i zafunkcjonowania ODŚRODKOWEGO
oddziaływania w/w „pasa transmisyjnego” opisanego wyżej w p.
4.1. Jeżeli rzecznicy władz używali by argumentacji, że problemy
opisane wyżej w punkcie 4.1. są nadmiernie odległe i są
marginalne w porównaniu z palącym problemem likwidacji zakorkowania
w rejonie ul. Gen. Ducha, to bardzo czytelnie
- 20 -
potwierdzało by to jeszcze większą powszechność stosowania przez określony obóz polityczny zasady określanej przez pewnego lidera tego obozu stwierdzeniem „ważne jest tu i teraz” a także nazwanej zasadą „ciepłej wody w kranie”.
- 20 -
potwierdzało by to jeszcze większą powszechność stosowania przez określony obóz polityczny zasady określanej przez pewnego lidera tego obozu stwierdzeniem „ważne jest tu i teraz” a także nazwanej zasadą „ciepłej wody w kranie”.
Natomiast
problemy zakorkowania rejonu ul. Gen Ducha są możliwe do pokonania
znacznie prościej, taniej i prawie tak samo skutecznie i ponadto z
w/w dodatkowymi szczególnie istotnymi korzyściami - dzięki
zastosowaniu w najbliższym etapie przebudowy tego rejonu tylko
rozwiązania jednopoziomowego, opisanego w mojej argumentacji
przesłanej do Ratusza 28. 04. 015 r. (także m. in. do ZDiM przy ul.
Krochmalnej) - dostępnej na antjakobczak.blogspot.com . Najkrócej
i przy tym dostatecznie czytelnie rozwiązanie to może przypomnieć
dołączona niżej na Rys. 6 kopia Rys. 3 zamieszczonego w w/w
argumentacji z 28. 04. 015 r.
Więc
jeżeli jest możliwość bardzo szybkiego pokonania problemu
zakorkowania rejonu ul. Gen Ducha w inny sposób niż przez w/w
estakady w osi Al. Solidarności, przy czym możliwość ta (pokazana
niżej na Rys. 6.) nie pozbawia nas szansy na przyszłe ograniczenie
strumienia samochodów
w ul. Sowińskiego przez uniknięcie utracenia
szansy na uzyskanie dostatecznie
czytelnej
i atrakcyjnej dla kierowców arterii Sikorskiego – Elsnera BĘDĄCEJ
FRAGMENTEM PIERŚCIENIOWATEGO BY' PASSU (PRAWIE OBWODNICY)
z możliwym wówczas w jej osi EKSPRESOWYM
WIADUKTEM NAD AL. SOLIDARNOŚCI.
Natomiast skoro obecne władze Lublina już nie słowami lecz czynami
potwierdzają, że NIE BĘDZIE JUŻ NIGDY
możliwe uzyskanie takiego by' passu i na zawsze przekreślają
przyszłą możliwość zmniejszania przyszłych uciążliwości
komunikacyjnych tym w/w mieszkańcom z ul. Sowińskiego, to trudno
byłoby oczekiwać od w/w mieszkańców aby jakiekolwiek słowne lub
- 21 -
pisemne zapewnienia obecnych władz Lublina mogli oni oceniać jako WIARYGODNE.
- 21 -
pisemne zapewnienia obecnych władz Lublina mogli oni oceniać jako WIARYGODNE.
Ten brak w/w wiarygodności
byłby jeszcze bardziej powiększany, GDYBY
po zapoznaniu się z możliwościami opisanymi wyżej w punkcie 3, w
dalszym ciągu twierdzono, że z powodu braku źródeł finansowania
(które jednak nadmiernie trwonione są na w/w estakady w osi Al.
Solidarności) – władze Lublina w dalszym ciągu nie dostrzegały
możliwości zrealizowania propozycji opisanych wyżej w p. 3., które
– jak jest to wyżej wykazane - w oczywistym stopniu zmniejszałyby
obecne uciążliwości komunikacyjne tych mieszkańców.
5. Niżej na Rys. 7
dołączona jest kopia
Rys. 4 zamieszczonego na str. 23 argumentacji dotyczącej m. in.
połączenia Al. Armii Krajowej z węzłem „Sławin” - przesłanej
do Ratusza 15. 04. 013 r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com).
Wówczas przed dwoma laty uzasadniłem już celowość rezygnacji z
planowania przekraczania doliny cieku (strumyka) Konopnica dwoma
arteriami przebiegającymi w bardzo bliskiej odległości od siebie.
Nie
jest wykluczone, że spotkam się z zarzutem, iż zamiast dołączać
do niniejszej argumentacji tekst ujęty w niniejszym punkcie 5,
bardziej właściwe byłoby skompletowanie w/w rysunków 3, 4 i 5.
Broniąc się przed tym zarzutem, informuję, że wykonanie rysunków
jest niewspółmiernie trudniejsze i bardziej pracochłonne niż
zredagowanie tekstu argumentacji. Stąd dzięki tylko skopiowaniu
Rys. 7 – jako Rys. 4 zamieszczonego w argumentacji z 15. 04. 013 r.
, zamieszczenie niniejszego punktu 5 nie spowodowało znaczącego
opóźnienia w przekazaniu niniejszego tekstu do Ratusza, natomiast
przeznaczenie znacznie większego czasu na opracowanie w/w rys. 3, 4
i 5 nie pozwalałoby przekazanie pozostałej części niniejszej
argumentacji przed 12. 11. 015 r. - tak aby przekazanie to odbyło
się z dostatecznym wyprzedzeniem kilku dni przed datą 17. 11. 015
r., w którym to dniu zarezerwowaną mam możliwość omówienia tych
propozycji w bezpośredniej - nawet tylko 15 minutowej rozmowie z
Panem Prezydentem / - / Arturem Szymczykiem.
Ponadto powrót do bardziej racjonalnego dostrzegania problemów
opisanych w punktach 4 i 5 z dołączonymi kopiami wcześniej
przesłanych Rys. 6 i Rys. 7 też nie powinien być odwlekany w
czasie.
5.
1. Takie przekroczenie
tej doliny wymagałoby - jak już wspomniałem na wstępie
niniejszego tekstu - utworzenia czterech blisko oddalonych od siebie
wiaduktów posiadających po dwa pasy ruchu, więc łącznie AŻ
OSIEM PASÓW.
Dno tej doliny przebiega na poziomie ponad 20 m niższym niż rondo
węzła „Sławin”, więc gdyby okazało się, że jednak
powstałyby obecnie przewidywane takie cztery blisko oddalone od
siebie wysokie wiadukty (pomimo tego, że byłyby one najbardziej jak
tylko to jest możliwie obniżone względem rzędnej
- 22 -
tego ronda), to tworzyłyby one monstrum, które radykalnie degradowałoby estetyczne walory tej JEDNAK UROCZEJ DOLINY, która dzięki bardziej racjonalnemu zagospodarowaniu (m. in. z dwukrotnie mniejszą ilością wiaduktów) może uzyskać jeszcze większą niż obecnie urokliwość. Jeszcze przed dwoma laty nie była wykluczana możliwość zastąpienia takich wiaduktów wysokimi groblami posiadającymi bardzo obszerne przepusty o rozpiętości ponad 10 m, wykonywane w technologii skorupowej – podobne do tych już istniejących w osi ul. Północnej, przebiegającej pod arterią ul. Poniatowskiego / ul. Smorawińskiego, ale mam nadzieję, że sprzeciw tylko obrońców lubelskich wąwozów (Stowarzyszenie Obrońców Wąwozów) byłby dostatecznie skuteczny, aby takie rozwiązanie nigdy nie było już brane pod uwagę.
- 22 -
tego ronda), to tworzyłyby one monstrum, które radykalnie degradowałoby estetyczne walory tej JEDNAK UROCZEJ DOLINY, która dzięki bardziej racjonalnemu zagospodarowaniu (m. in. z dwukrotnie mniejszą ilością wiaduktów) może uzyskać jeszcze większą niż obecnie urokliwość. Jeszcze przed dwoma laty nie była wykluczana możliwość zastąpienia takich wiaduktów wysokimi groblami posiadającymi bardzo obszerne przepusty o rozpiętości ponad 10 m, wykonywane w technologii skorupowej – podobne do tych już istniejących w osi ul. Północnej, przebiegającej pod arterią ul. Poniatowskiego / ul. Smorawińskiego, ale mam nadzieję, że sprzeciw tylko obrońców lubelskich wąwozów (Stowarzyszenie Obrońców Wąwozów) byłby dostatecznie skuteczny, aby takie rozwiązanie nigdy nie było już brane pod uwagę.
Jednak
zarówno w najbliższym dziesięcioleciu, jak też i w bardziej
odległej przyszłości RZECZYWISTOŚĆ
zapewne
okaże się
BARDZIEJ PROZAICZNA
i jest więcej niż pewne, że dwa wschodnie wiadukty z w/w
wymienionych czterech - łączące węzeł „Sławin” z ul.
Głęboką nigdy nie powstaną, gdyż NIGDY
NIE BĘDZIE UZASADNIONE PONIESIENIE KOSZTÓW NA ICH BUDOWĘ,
gdyż ich funkcja w warunkach eksploatacyjnych w dostatecznym stopniu
zastępowana będzie dostatecznie czytelnym połączeniem ul.
Głębokiej
- 23 -
przez krótki odcinek ul. Nałęczowskiej i w/w obecnie projektowane wiadukty w osi ul. Bohaterów M. Cassino do w/w ronda. Oznacza to, że południowo - wschodnie „wyjście” (wlot i wylot) z ronda węzła „Sławin” w kierunku ul. Głębokiej „DO KOŃCA ŚWIATA” POZOSTAŁOBY tylko MARTWYM KIKUTEM .
- 23 -
przez krótki odcinek ul. Nałęczowskiej i w/w obecnie projektowane wiadukty w osi ul. Bohaterów M. Cassino do w/w ronda. Oznacza to, że południowo - wschodnie „wyjście” (wlot i wylot) z ronda węzła „Sławin” w kierunku ul. Głębokiej „DO KOŃCA ŚWIATA” POZOSTAŁOBY tylko MARTWYM KIKUTEM .
5.
2. Dlatego też jest
jak najbardziej celowe, aby - tak jak pokazane to jest wyżej na Rys.
7. - wykorzystać obecnie istniejące (wykonane przed dwoma laty)
południowo – wschodnie „wyjście” z tego ronda dla uzyskania
połączenia go z ul. Bohaterów M. Cassino, natomiast zwolnione w
ten sposób „wyjście” południowo - zachodnie powinno zostać
wykorzystane dla uzyskania możliwie jak najbardziej czytelnej trasy
łączącej Al. Solidarności z zachodnim odcinkiem ul.
Wojciechowskiej w kierunku przyszłej S – 19 - jako zachodniego
fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina, tak jak pokazane to jest
na Rys. 1 na str. 7 argumentacji z 27. 05. 013 r. - dostępnej także
na antjakobczak.blogspot.com . Połączenie takie – pomimo tego,
że byłoby znacznie mniej atrakcyjne dla kierowców dla odciążenia
Al. Kraśnickiej (na dalszym odcinku w kierunku zachodnim od kościoła
OO „Kapucynów” na „Poczekajce”) niż równoległa do Al.
Kraśnickiej - znacznie trudniejsza do wynegocjowania z właścicielami
okolicznych posesji - Al. Lipniak pokazana na Rys. 3 (tak tam
nazwana) w w/w tekście z 15. 04. 013 r., to jednak trudno byłoby
wskazać jakieś chociaż zbliżone pod względem atrakcyjności dla
kierowców inne rozwiązanie odciążające taki dłuższy w/w
odcinek Al. Kraśnickiej. Utworzona w ten sposób trasa (w/w Al.
Lipniak) na odcinku od w/w ronda „Sławin” do ul. Nałęczowskiej
(u zbiegu z ul. Zagonową) przebiegałaby po prawie poziomym tarasie
równoległym do zbocza, który byłby obniżony o około 5 do 8 m
względem sąsiadujących posesji z jednorodzinnymi szeregowcami.
Dzięki temu nie stanowiłaby ona dla nich uciążliwego sąsiedztwa,
ale jej jednak jeszcze duże wyniesienie ponad dno tej doliny
pozwalałoby uzyskać po południowej stronie tej arterii trasę
rowerową (a także bezpieczny chodnik dla pieszych spacerów) o
wyjątkowych walorach widokowych. Znacznie ważniejsze jednak byłyby
jednak w/w efekty dotyczące celowości odciążenia Al. Kraśnickiej.
5.
3. Ponadto dzięki przyjęciu propozycji
pokazanych na Rys. 7. i między innymi przesunięciu punktu
przecięcia się obecnie planowanego odcinka ul. Bohaterów M.
Cassino z ul. Nałęczowską z pokazanego tam punktu „C” w
kierunku wschodnim – tj do punktu „F” o znacznie wyższej
wartości rzędnej jezdni ul. Nałęczowskiej, uzyskane byłyby
jeszcze bardziej istotne korzyści niż te wymienione wyżej w p.
5.1. i 5.2., gdyż w przypadku przecięcia się ul. Bohaterów M. C.
z ul. Nałęczowską w punkcie „C” powstałby bardzo STROMY
ODCINKEK
od tego punktu do ul. Wojciechowskiej – wymagający ponadto
poprowadzenia go prawie na całej jego długości w wykopie o
wysokich
- 24 -
skarpach, natomiast odcinek po północnej stronie punktu „C” wymagałby wysokich nasypów, co w obu przypadkach znacząco powiększałoby szerokość zajmowanego pasa terenu. Natomiast w przypadku przecięcia ul. Nałęczowskiej w punkcie „F” uniknięto by tej stromości w/w odcinka, tych wysokich skarp w/w wykopu i wysokich skarp w/w nasypu. Natomiast znacznie ważniejszym efektem byłoby skorzystanie z „siodła” (tj prawie poziomego odcinka ul. Nałęczowskiej na jej profilu podłużnym), które jest łatwe do utworzenia w punkcie „F”, dzięki czemu w punkcie tym jak najbardziej odpowiednim byłoby jednopoziomowe znacznie tańsze inwestycyjnie (i EKSPLOATACYJNIE!!!) skrzyżowanie z dostatecznie obszernym rondem, którego eksploatacyjna uciążliwość w porównaniu z węzłem dwupoziomowym w punkcie „C” - w okresie zimowym byłaby znacznie mniejsza niż uciążliwość stromości odcinka w kierunku ul. Wojciechowskiej.
- 24 -
skarpach, natomiast odcinek po północnej stronie punktu „C” wymagałby wysokich nasypów, co w obu przypadkach znacząco powiększałoby szerokość zajmowanego pasa terenu. Natomiast w przypadku przecięcia ul. Nałęczowskiej w punkcie „F” uniknięto by tej stromości w/w odcinka, tych wysokich skarp w/w wykopu i wysokich skarp w/w nasypu. Natomiast znacznie ważniejszym efektem byłoby skorzystanie z „siodła” (tj prawie poziomego odcinka ul. Nałęczowskiej na jej profilu podłużnym), które jest łatwe do utworzenia w punkcie „F”, dzięki czemu w punkcie tym jak najbardziej odpowiednim byłoby jednopoziomowe znacznie tańsze inwestycyjnie (i EKSPLOATACYJNIE!!!) skrzyżowanie z dostatecznie obszernym rondem, którego eksploatacyjna uciążliwość w porównaniu z węzłem dwupoziomowym w punkcie „C” - w okresie zimowym byłaby znacznie mniejsza niż uciążliwość stromości odcinka w kierunku ul. Wojciechowskiej.
Tworzenie
w punkcie „C” dwupoziomowego węzła na stromej ul.
Nałęczowskiej PRZEBIEGAJACEJ SKOŚNIE
DO LINII NAJWIĘKSZGO SPADU
zbocza tego wzniesienia (w tym przypadku już o ponad 30 metrowej
różnicy poziomów) nie jest rozważnym krokiem i oprócz
niepotrzebnych oczywistych najbliższych kosztów inwestycyjnych,
jest wysoce prawdopodobne, że byłoby to w przyszłości źródłem
wielu kłopotów i KOSZTÓW
EKSPLOATACYJNYCH,
których można uniknąć.
6. Podsumowanie
6.
1. Mieszkańcom Lublina
cierpliwie znoszącym dotąd uciążliwości korzystania z ul.
Sowińskiego od okresu o wiele lat wyprzedzającego kampanię
wyborczą w 2010 r. chyba JEDNAK
KONIECZNYM byłoby
obecnie
PRZEKAZANIE WYJAŚNIENIA
dlaczego uzyskanie dofinansowania z UE dla przebudowy arterii w
rejonie kampusu UMCS / KUL / UP wymaga wykazania tego, że przebudowa
taka pozwalałaby na usprawnienie TZ, natomiast w przypadku w/w
odcinka ul. Bohaterów M. Cassino (pkt 5.1., 5.2., 5.3.), gdzie
jeszcze przez wiele lat TZ nie będzie występował, takie
uzasadnienia dla UE już nie są potrzebne.
6.
2. Przypadki wymienione w p. 1. 2. a
także np. przypadek dotyczący zagospodarowania lubelskiego
Podzamcza chyba
dostatecznie potwierdzają, że takie DEBATY
jako
KONSULTACJE SPOŁECZNE
SĄ SPÓŹNIONE
jeżeli
przeprowadzane
są dopiero w okresie opracowywania dokumentacji projektowej przez
zewnętrzne biuro.
Już
samo STUDIUM
KOMUNIKACYJNE
dla całego miasta powinno być przedmiotem KONSULTACJI
SPOŁECZNYCH
– zwłaszcza
jeszcze w okresie przed pojawiającymi się dużymi możliwościami
dofinansowania usprawniania układu transportowego naszego miasta z
UE w latach 2006 – 2013. Tym bardziej więc
debaty
takie powinny OBECNIE
I W NAJBLIŻSZEJ PRZYSZŁOŚCI
odbywać
- 25 -
się jeszcze przed ogłoszeniem przetargu na jakieś prace projektowe wykonywane przez zewnętrzne biuro. Precedensowym pozytywnym przykładem mogą być studialne prace dyplomowe z lat 2011 i 2012 dotyczące Parku Rusałka i Parku Ludowego.
- 25 -
się jeszcze przed ogłoszeniem przetargu na jakieś prace projektowe wykonywane przez zewnętrzne biuro. Precedensowym pozytywnym przykładem mogą być studialne prace dyplomowe z lat 2011 i 2012 dotyczące Parku Rusałka i Parku Ludowego.
Natomiast
doświadczenia z w/w rozwoju zdarzeń i powyższy wniosek wykazują,
że np. w przypadku przyszłego zagospodarowania (przebudowy) rejonu
obecnego
dworca PKP
i przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej, już prace
studialne wykonywane w Biurze Planowania UM powinny być poddane pod
konsultacje społeczne i dopiero po wyeliminowaniu możliwości
podobnych KARDYNALNYCH
błędów (jak okazało się to dotychczas – np. w przypadku tylko
trzech pasów ruchu na odcinku ul. Głębokiej przylegającym od
strony wschodniej do skrzyżowania z ul. Sowińskiego i wielu innych
przypadkach), możliwe byłoby sporządzenie SIWZ (specyfikacji
istotnych warunków zamówienia) i doprecyzowanie umów z
zewnętrznymi biurami projektowymi, dzięki czemu znacznie
wzrastałyby szanse na uniknięcie takiej totalnej i uzasadnionej
społecznej krytyki, z jaką np. spotkało się gotowe już
opracowanie zespołu pod kierownictwem Pana Doktora Leaser'a z Gliwic
– dotyczące lubelskiego Podzamcza.
6.
3. Pomimo bezpowrotnie utraconych
dotychczas wielu możliwości uniknięcia błędnych rozwiązań, nie
można wykluczać, że obecnie lubelski ZDiM zrezygnuje w końcu ze
swojej postawy „pójścia w zaparte” i jednak złożona zostanie
w/w wiarygodna deklaracja o definitywnej rezygnacji z wiaduktu
Filaretów – Sowińskiego oraz uzyskane zostanie dostatecznie
szybkie porozumienie z mieszkańcami ul. Sowińskiego i okolicznych
budynków dla rozwiązań pokazanych na rysunkach dołączonych w
niniejszym tekście i będzie możliwe uzyskanie dofinansowania z UE
na takie rozwiązanie jakie tutaj jest zaproponowane.
Jak
pokazane to jest na dołączonych tutaj rysunkach, na wszystkich
pokazanych tam odcinkach arterii proponowanych do modernizacji
WŁAŚNIE
WYSTĘPUJĄ BUS – pasy
i jest wysoce prawdopodobne, że udział kosztów utworzenia tych BUS
– pasów
jest dostatecznie duży, aby wymogi unijne zostały spełnione. Aby
jednak było to możliwe, to konieczne jest wykazanie przysłowiowej
„WOLI
POLITYCZNEJ” dla
jak największego przyśpieszenia kolejnych debat społecznych
dotyczących tych propozycji i przyśpieszenia pozostałych działań
dla opracowania wniosku o w/w dofinansowanie z UE. Przecież jest
powszechnie wiadomym, że w Radzie Miasta kluby Radnych popierające
Prezydenta posiadają większość i podjęcie odpowiedniej uchwały
o przeznaczeniu określonych kwot na korektę w/w dokumentacji
projektowych – tj w rejonie kampusu UMCS / KUL / UP oraz
skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. A. K. nie powinno
sprawiać jakichkolwiek trudności.
- 26 -
6.
4. Zbyt krótki jest
czas do początku nadchodzącej zimy, aby roboty dotyczące
przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. A.K. były
rozpoczynane jeszcze w tym roku, więc ogłoszenie przetargu na te
roboty z pewnością odłożone zostało po 31. 12. 2015 r. Stąd
możliwe jest jeszcze przeprowadzenie wszelkich procedur, aby
przeprojektowanie obecnej dokumentacji możliwe było do wiosny
przyszłego roku bez konieczności stosowania jakiegokolwiek trybu
ekspresowego. Nawet gdyby okazało się, że taki ekspresowy tryb
jest konieczny, to również nie powinno to przekreślać możliwości
wyboru wręcz niewspółmiernie lepszego rozwiązania.
6.
5. Nawet tylko korzyści
wymienione w p. 5. 3.
(a
także w p. 5.1. i 5.2.)
- dotyczące
skorygowania przebiegu przedłużenia ul. Bohaterów M. Cassino do
węzła „Sławin”
- powinny
być dostatecznym uzasadnieniem dla poniesienia dodatkowych kosztów
wynikających między innymi z pozyskania dodatkowego terenu i aneksu
do umowy na opracowanie skorygowanej dokumentacji.
Uzyskiwany
byłby
także korzystny „odwrócony efekt
SYNERGII”
- dzięki temu, że
te dwie arterie (ul.
Boh. M.C. i przedłużenie ul. Głębokiej) przekraczałyby dolinę
cieku Konopnica dwoma nawet trzypasowymi wiaduktami o łącznej
szerokości nawet SZEŚCIU
PASÓW,
gdyż ich drożność byłaby prawie równoważna drożności obu
„rozdrobnionych” arterii tworzonych przez cztery wiadukty
posiadające łącznie OSIEM
PASÓW
.
6.
6. Powtarzany powszechnie
od ponad 40 lat pogląd, że układ transportowy Lublina
charakteryzują niewspółmiernie większe zaległości dla drożności
połączeń „południkowych” (północ – południe) niż dla
połączeń „równoleżnikowych” (wschód - zachód) PRZESTAL
być
SŁUSZNYM JUŻ OD PONAD
6
LAT,
gdy trudne do zniesienia stały się również korki na kierunku
wschód – zachód, które zarówno - tak jak dla Al. Racławickich
- tak też dla ul. Głębokiej już od kilku lat powinny być
przedmiotem większej niż dotąd troski Ratusza. Dostatecznie drożna
ul. Głęboka nie tylko byłaby skutecznym odciążeniem dla
równoległych Al. Racławickich, ale także trzeba dostrzegać to,
że te prostopadłe („południkowe” i „równoleżnikowe”)
potrzeby drożności też w znaczącym stopniu są „naczyniami
połączonymi”, gdyż mogą one wzajemnie znacznie się „wspomagać”
- przez chociaż tylko niewielkie preferowanie czasu trwania
poszczególnych faz sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, co
właśnie przypadek „niezamieszkałego” dostatecznie drożnego
w/w „równoleżnikowego” odcinka ul. Głębokiej pozwalałoby
wykorzystać dla dodatkowej poprawy drożności także arterii
„południkowych”.
6.
7. Podstawowym jednak
celem odpowiednio RADYKALNEGO
poszerzenia ul. Głębokiej jest usprawnienie TZ nie tylko na niej,
ale także na Al. Racławickich - dzięki stworzeniu dostatecznych
warunków dla skutecznego zaproszenia do korzystania z ul. Głębokiej
kierowców utrudniających funkcjonowanie TZ na Al.
- 27 -
Racławickich – niezależnie od tego czy na tych Alejach będą BUS – pasy w pierwszej kolejności czy też ich utworzenie będzie odłożone na kilka lat.
- 27 -
Racławickich – niezależnie od tego czy na tych Alejach będą BUS – pasy w pierwszej kolejności czy też ich utworzenie będzie odłożone na kilka lat.
Skuteczność
w/w zaproszenia kierowców do rezygnacji z Al. Racławickich i
korzystania z ul. Głębokiej byłaby znacząco większa, gdyby
utworzone zostało jak najbardziej czytelne połączenie przedłużenia
ul. Muzycznej przez przyszły most na Bystrzycy z Al. Zygmuntowskimi,
niż w przypadku połączenia ul. Muzycznej z rejonem dworca PKP.
Stąd takie ukierunkowanie ul. Muzycznej na Al. Zygmuntowskie ma -
nie tylko niemożliwe do zastąpienia w inny sposób - znaczenie dla
zlikwidowania obecnego permanentnego zakorkowania dolnego odcinka
ul. Narutowicza, ale również jest rozwiązaniem niemożliwym do
zastąpienia w inny sposób dla dostatecznie radykalnego zmniejszenia
strumienia samochodów na ul. Lipowej i na Al. Racławickich.
6.
8. Przed rokiem
w samorządowo – prezydenckiej kampanii wyborczej kandydujący na
urząd prezydenta Lublina prześcigali się w pomysłach jak oni jako
przyszli prezydenci Lublina będą starali się wspomagać rozwój
lubelskiego ośrodka naukowego. Proponowane wówczas możliwości
takiego oddziaływania z tylko marginalnymi wyjątkami kojarzyły się
jednak z lizaniem cukierka przez papierek.
Natomiast
oczywistym jest, że obecnie przedłużający się MARAZM
komunikacyjny w rejonie kampusu UMCS / KUL / UP - a także
Politechniki nie sprzyja w/w rozwojowi, gdyż np. między innymi
jeszcze przed kilkudziesięciu laty w środowisku akademickim znana
była trudna do obalenia teza, że na NAUKOWY
rozwój jakiegoś ośrodka w danym mieście szczególnie duży wpływ
ma poziom wykształcenia i zdolności MATURZYSTÓW
dokonujących właśnie tego a nie innego wyboru danego lub innego
miasta dla swoich studiów. Z lepiej przygotowanymi maturzystami
łatwiej jest pracować kadrze naukowej i więcej czasu może ta
kadra poświęcić na własny rozwój, przy czym do tego rozwoju
będzie tym bardziej zmobilizowana – im „za plecami” będzie
„czuła ciepły oddech” bardziej zdolnej młodzieży.
A właśnie
znacznie większa niż marginalna może być ilość takich
przypadków, w których jakiś rodzic - odwiedzając w Lublinie swoje
starsze studiujące tutaj dziecko - zderza się z koszmarem w/w
zakorkowanych ulic w kampusie UMCS / KUL / UP oraz Politechniki i
dochodzi do wniosku, że postara się przekonać swoją młodszą
córkę lub syna, aby – korzystając z jej/jego dobrych wyników na
świadectwie maturalnym – wybrali dla swoich studiów inne miasto
niż Lublin. To samo dotyczy także lubelskich najlepszych
maturzystów, którzy między innymi także z powodu w/w uciążliwości
komunikacyjnych znacząco bardziej zagrożeni będą chęcią
ucieczki z Lublina i
- 28 -
studiowania poza Lublinem.
- 28 -
studiowania poza Lublinem.
Być może
wśród czytelników niniejszego tekstu znajdą się i tacy, którzy
stwierdzą, że powyższe reguły są dla nich korzystne, gdyż
jeżeli ci najlepsi maturzyści nie będą kontynuować studiów w
Lublinie, to konkurencja (podobnie jak w negatywnie kojarzona z tzw.
„wyścigiem szczurów”) dla jego potomstwa będzie mniejsza.
Znane mi są przypadki z „lubelskiego podwórka” okazywania
niechęci przez młodzież o zdeterminowanej innymi czynnikami
przyszłej karierze zawodowej wobec zdolnych i pracowitych studentów
niepotrzebnie ich zdaniem „zawyżających poziom”. Mogę jednak
oczekiwać, że dominująca część mieszkańców Lublina
powiedziałaby, że takie postrzeganie naszych lubelskich problemów
jest tak krótkowzroczne, że nie można godzić się z nim nawet do
tego stopnia, aby z jak największą wrażliwością dostrzegać
również problemy transportowe w lubelskiej urbanistyce.
Treść
niniejszego punktu (6. 8.) chyba jest dostatecznym potwierdzeniem
tego, że władze Lublina (Prezydent i Rada Miasta) najlepiej
przysłużą się lubelskiemu ośrodkowi naukowemu (największej
firmie w mieście), jeżeli w dostatecznie znaczącym stopniu
zlikwidują obecny MARAZM
komunikacyjny w kampusie UMCS / KUL / UP oraz Politechniki, co jest
możliwe do uzyskania - tak jak wykazane to jest na wyżej
dołączonych i opisanych rysunkach. Natomiast można też oczekiwać,
że dostrzeganie tych problemów przez władze Lublina przyczyni się
do dostatecznie pozytywnego nastawienia władz w/w lubelskich uczelni
dla nieodpłatnego przekazania pasów terenu dla utworzenia w/w
odcinków arterii.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
- Radni Rady Miasta Lublina
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Prof. Stanisław
Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński -
J. M. Rektor KUL
- Prof. Marian Wesołowski –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J.
M. Rektor Politechniki Lubelskiej
- Prof. Jan Pomorski –
Przewodn. Rady Rozw. Lublina przy Prezydencie Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu
Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły
- Dyrektor Lubelskiego
Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com