Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 30 sierpnia.2023 r.
antjakobczak.blogspot.com
dotyczy:
Uzupełnienia nr 4 do moich Argumentacji z 30.07.2022r., 12.08.2022 r.,
22.10.2022 r i 20.06.2023 r. - tj CELOWOŚCI REZYGNACJI z WĘZŁA
AUTOSTRADOWEGO u zbiegu ul. Wielickiej i ul. Kamieńskiego
Do Prezydenta Krakowa
Pana Profesora Jacka Majchrowskiego
Jako MOTTO do niniejszego „Uzupełnienia nr 4” niech posłuży skrócony fragment jego Podsumowania ujęty w punkcie 59.2.:
„Na przykład ul. Opolska w Krakowie jako element śródmiejskiej obwodnicy nie powinna być odcinkiem prostym, lecz powinna być odcinkiem wybrzuszonym w kierunku obrzeży Krakowa - NIE TYLKO DLATEGO, aby strumienie samochodów generowane np. przez rejon Bieńczyc i zmierzające do rejonu Prądnika Białego (oraz odwrotnie) OMIJALY DOSTATECZNIE SZEROKIM ŁUKIEM Centrum Krakowa, ALE TAKŻE DLATEGO, aby ul. Opolska była elementem IZBICY urbanistycznej (na wzór IZBIC mostu rzecznego), która dodatkowo osłaniała by Centrum Krakowa przed strumieniami samochodów generowanymi na osi prostopadłej do w/w odcinka Prądnik Biały – Bieńczyce, to jest np. przez Prądnik Czerwony i np. Górkę Narodową – czyli strumieniami kierującymi się w stronę tego Centrum, przy czym przejazd przez to centrum nie byłby koniecznym celem tych strumieni. Więc taka urbanistyczna IZBICA tworzona przez w/w odcinek ul. Opolskiej wybrzuszony w stronę obrzeży Krakowa ułatwiała by im (tym prostopadłym strumieniom) omijanie tego Centrum - podobnie jak izbica mostu rzecznego ułatwia LODOWEJ KRZE opłynięcie podpory mostu rzecznego''.
Pomimo tego, że w powyższym MOTTO występuje słowo „POWINNA” (ul. Opolska – być wybrzuszona tak aby uzyskać w/w walory izbicy), to nie oznacza to bezwarunkowej konieczności „ZAOKRAGLENIA” ul. Opolskiej do ul. Piastowskiej przez tereny jednostki wojskowej (16-go Batalionu Powietrzno – Desantowego). Stąd zupełnie niesłusznym byłoby stawianie mi zarzutu, że po dokonanej zaledwie przed kilku laty przebudowie arterii łączącej Al. Gen Bora Komorowskiego z ul. J. Conrada, domagałbym się ponownej przebudowy tej arterii. Natomiast jednak NEGATYWNA CECHA PROSTOLINIOWOŚCI i braku wybrzuszenia tej arterii w stronę obrzeży Krakowa możliwa jest do zmniejszenia dzięki podniesieniu rangi ul. J. Meissnera jako elementu Obwodnicy nr 3 przez to że w pobliżu Mostu Nowohuckiego zamiast (prawdopodobnie urzędowo przewidywanej) AUTOSTRADOWEJ estakady zastosowany byłby ZWARTY (znacznie mniej terenochłonny) trzypoziomowy węzeł opisany w p-cie 37 i pokazany na Rys. 17., 18. i 19. (z 20.06.2023 r.) i dzięki temu udział tej prostoliniowej trasy z ul. Opolską w pierścieniowej Obwodnicy nr 3 zostałby skrócony o odcinek od skrzyżowania z ul. Stella Sawickiego do skrzyżowania z ul. Młyńską będącą przedłużeniem ul. J. Meissnera. Dzięki takiemu ograniczeniu długości odcinka tej trasy, korzystny efekt „ZAOSTRZENIA” takiej urbanistycznej izbicy byłby znacząco powiększony.
Ponadto celowym jest też tutaj przypomnienie opisanego w p-cie 32. (z 20.06.2023 r.) uzasadnienia dlaczego zewnętrzne wybrzuszenia północnych i południowych odcinków obwodnic pierścieniowych (ZAOSTRZENIA tworzonych przez te odcinki IZBIC) posiadają niewspółmiernie większe znaczenie niż prawie zupełny brak takich wybrzuszeń na odcinkach wschodnich i zachodnich – gdyż nie tylko Obwodnicy nr 3, lecz także nr 2, nr 4 i np nr 5 na odcinku S-7 od węzła „Bieżanów” do przecięcia z ul. Igołomską.
Podobnie NIESŁUSZNIE mógłbym być oskarżany o to, że dla utworzenia okrężnej linii nr 19K koniecznym była by nadmiernie duża ingerencja w układ torowy na Rondzie Mogilskim (tak jak wzmiankowałem to w Argumentacji z 30.07.2023 r. w punkcie 7 w trzecim akapicie), gdyż jak okazało się później – taka ingerencja w Rondo Mogilskie dla tej linii nr 19K już nie byłaby konieczna, co opisałem w p-cie 39 i pokazane jest na Rys.20. (w Argumentacji z 20.06.2023 r.).
43. W moich poprzednich w/w Argumentacjach z pełnym przekonaniem wyrażałem pogląd, że dla obszarów zurbanizowanych węzły tworzone przez prostoliniowe estakady nad rondami POSIADAJĄ DOSTATECZNIE przeważające walory w porównaniu z węzłami tworzonymi przez tunele pod takimi rondami.
JEDNAK w przypadku węzła pokazanego na Rys. 8. oraz 9. (z 20.06.2023 r.) w punkcie przecinania się Al. Gen. Bora Komorowskiego ze skorygowanym przebiegiem ul. Stella Sawickiego (będącym wówczas przedłużeniem ul. Dobrego Pasterza), celowe jest zastosowanie WŁAŚNIE takiego węzła z tunelem pod rondem.
Ponadto w ostatnim zdaniu punktu 38 w w/w „Uzupełnieniu nr 3” (z w/w 20. 06. 2023 r.), nadmieniłem, że z powodu nadmiernie dużej obszerności tego „Uzupełnienia nr 3”, skrótowe nawet uzasadnienie takiego odejścia od powyższej reguły zamieszczę dopiero w niniejszym „Uzupełnieniu nr 4”. Natomiast też duża (chociaż znacznie mniejsza niż nr 3), obszerność niniejszego „Uzupełnienia nr 4” wynika przede wszystkim z ilości (ponad 10 - ciu sztuk) kolejnych dołączonych niżej innych rysunków, które w moim odczuciu też zasługują na uwagę i dodatkowy opis.
Stąd na dołączonym niżej Rys. 21. (na str. 11) pokazana jest właśnie możliwość nieco "slalomowatego" „przeciśnięcia się” z fragmentem OBWODNICY nr 3C od w/w węzła kończącego skorygowaną (jw.) ul. Stella Sawickiego przez osiedla Prądnika Czerwonego - (lub np. w prawie kilometrowym bardziej prostoliniowym tunelu), który to odcinek Obwodnicy Pierścieniowej nr 3C przecinałby się z ul. 29 Listopada w punkcie odległym zaledwie o około 650 m od punktu jej przecinania się (ul. 29 Listopada) z Obwodnicą Północną - jako elementem Obwodnicy Pierścieniowej nr 5.
Taka w/w niewielka odległość (650 m) nie powinna być jednak argumentem podważającym celowość tworzenia takiego odcinka Obwodnicy nr 3C, gdyż wschodni odcinek Obwodnicy nr 5 przebiega nawet przez ul. K. Łowińskiego – czyli w dostatecznie dużej odległości (ponad 2,5 km) od w/w odcinka ul. Stella Sawickiego.
Powyższe zamierzenia byłyby możliwe WŁAŚNIE dzięki poprowadzeniu ekspresowych pasów ruchu dla Al. Gen. Bora Komorowskiego w tunelu pod w/w rondem, co pozwoliłoby na utworzenie w tym punkcie W BLIŻEJ NIEOKREŚLONEJ PRZYSZŁOŚCI (!!!) węzła trzypoziomowego, w którym w/w przedłużenie ul. Stella Sawickiego do w/w odcinka obwodnicy nr 3C, tworzyłyby prostoliniowe estakady nad tym rondem – tak jak pokazane to jest na Rys. 21. Dzięki temu możliwe byłoby wyeliminowanie OSTATNIEGO (czyli JEDYNEGO !!) węzła - z pośród pozostałych węzłów występujących w proponowanej na w/w Rys. 8 i 9. (wg 20.06.2023r.) wersji Obwodnicy nr 3 (wraz z odcinkami 3A, 3B i w/w 3C), który bez tego wyeliminowania wymagałby od kierowców pokonywania w/w ronda z czerwoną fazą sygnalizacji świetlnej.
Ponadto wymagałoby to jeszcze zastosowania prostoliniowych estakad nad rondami na tym odcinku nr 3C po zachodniej stronie ul. 29 Listopada – np. na przecięciu z ul. W. Łokietka, ul. Z. Glogera, a nawet kilku innych np. ul. Głogowej, co na Rys.22. (tutaj na str 16 i 17), zaznaczone jest tylko czerwonymi plamkami. Również obok już istniejącego tunelu pod ul. Opolską dla zachodniej jezdni przedłużenia ul. Piastowskiej koniecznym byłoby uzupełnienie dodatkowego tunelu pod ul. Opolską dla wschodniej jezdni tego przedłużenia, gdzie też nie wystąpiłaby już taka sygnalizacja z czerwonymi światłami.
44. Obwodnica nr 3 wraz z odcinkami 3A, 3B i 3C posiadałaby długość około 35 km, przy czym dzięki zapewnieniu bezkolizyjności w/w WSZYSTKICH (!!) węzłów na tej obwodnicy (estakad nad rondami) w przypadku ograniczenia na niej prędkości do 50 km/godz – czas przejazdu między najbardziej odległymi punktami na tej obwodnicy (tj 17,5 km) wynosiłby 20 minut. Natomiast jest wysoce prawdopodobne, że na środkowych pasach tej obwodnicy – czyli tych będących przedłużeniem środkowych pasów przebiegających na takich prostoliniowych estakadach – możliwe byłoby bardziej łagodne ograniczenie prędkości – np. łagodniejsze niż do 70 km/godz – dzięki czemu w/w odcinek 17, 5 km byłby pokonywany w czasie krótszym niż 15 minut.
Natomiast trzeba zgodzić się z tym, że na zjazdach z tych ekspresowych pasów mogłyby pojawiać się zatory, które mogłyby utrudniać poruszanie się z nawet średnią prędkością 50 km/godz. Częste występowanie takich stanów oznaczałoby WIĘC celowość tworzenia kolejnych obwodnic – np. w pierwszej kolejności nr 2 wraz z odcinkami 2A, 2B, a nawet niżej opisanej nr 2C i w drugiej kolejności Obwodnicy nr 4.
45. Na str. 16 i 17 obok w/w Rys.22. zamieszczony jest też Rys. 23., na którym bardziej szczegółowo niż pokazane to zostało w w/w Argumentacji nr 3 (z 20.06.2023 r.) na Rys. 8. i 9. oraz nadmienione w tym tekście w p-cie 39 w trzecim akapicie i w p-cie 42.6. w pierwszym akapicie – pokazany jest ALTERNATYWNY przebieg trasy (np. w/w. linii tramwaju nr 19K), która na odcinku od ul. Wybickiego do Stadionu Miejskiego przy ul. Reymonta byłaby poprowadzona wzdłuż ul. Siemieńskiego i ul. Kronikarza Galla, gdyż pas drogowy ul. Kijowskiej jest znacznie węższy od pasa drogowego, który posiadają ul. Siemieńskiego oraz ul. Kronik. Galla.
Ponadto w przypadku możliwości utworzenia takiej trasy tramwajowej wzdłuż ul. Kijowskiej koniecznym byłoby jej przedłużenie po południowej stronie ul. J. Lea, co wymagałoby ograniczenia powierzchni targowiska położonego przy tej ulicy, oraz wyburzenia przy ul. Czarnowiejskiej dla prostopadłego do niej pasa o szerokości ok. 20 m zajmowanego obecnie przez część 3 – piętrowego budynku mieszkalnego. Tak proponowana trasa tramwaju poprowadzona byłaby ponadto przez nasycone zielenią podwórko z budynkiem przedszkola, co również pokazane jest na Rys. 23. - więc wymagałaby to wyburzenia tego budynku przedszkola.
46. Natomiast dość dużym utrudnieniem dla utworzenia takiego odcinka trasy tramwajowej wzdłuż ul. Kronikarza Galla jest ograniczona jednak szerokość pasów drogowych zarówno dla ul. Kronik. Galla jak też i dla ul. Królewskiej (w której występuje trasa tramwaju), gdyż w przypadku prostopadłego krzyżowania się dwóch tras tramwaju nie NIE BYŁOBY RACJONALNYM JEDNOPOZIOMOWE prostopadłe przecinanie się takich torowisk – pomimo możliwości zastosowania „krzyżówek szyn” tramwajowych z krótkimi odcinkami szyn „płytkorowkowych”, dzięki czemu uzyskano by ograniczenie stukotu kół tramwaju na takich krzyżówkach z normalnymi szynami „głębokorowkowymi”. Więcej w tym temacie zamieszczone jest w internecie na www.transprtszynowy.pl
Natomiast dzięki temu, że pas drogowy ul. Królewskiej jest szerszy od pasa drogowego dla ul. Kron. Galla, to może okazałoby się racjonalnym rozwiązaniem, aby w punkcie przecięcia z ul. Kr. Galla zastosowane było obniżenie ul. Królewskiej o około 4,5 m. Wymagałoby to ścian oporowych o stopniowym zagłębieniu torowiska ul. Królewskiej na długości około 200 m i zapewne pojawiły by się tam problemy kolizji z podziemnym uzbrojeniem.
47. W przypadku braku urzędowej i społecznej akceptacji dla takiego rozwiązania z w/w obniżeniem torowiska ul. Królewskiej, pozostają tylko starania o utworzenie około 2 kilometrowego odcinka PRAWIE płytkiego metra, który mógłby być wykonany w technologii odkrywkowej i którego podłużna oś mogłaby:
A) Pokrywać się z pasem drogowym ul. Siemieńskiego i ul. Kron. Galla,
B) Lub alternatywnie pokrywać się WŁAŚNIE z osią pasa drogowego ul. Kijowskiej, co dzięki wersji nawet prawie płytkiego metra pozwoliłoby uniknąć konieczności wyburzenia w/w budynku przedszkola, w/w fragmentu 3 – piętrowego budynku mieszkalnego oraz pozostawienia bez zmian obecnego targowiska znajdującego się przy ul. J. Lea.
Przy tym zarówno w wersji A jak też i B wlot do tego odcinka metra od strony ul. Wybickiego znajdowałby się już przed trasą PKP. Natomiast wlot od strony południowej mógłby być w dostatecznie „ekologiczny” sposób wkomponowany w obrzeża Parku Jordana przylegające do ul. H. Reymana, lub też taki tunel tramwaju (płytkiego metra) kończyłby się dopiero po południowej stronie przecinania się go z Al. Marsz.F. Focha i po przekroczeniu Wisły na moście tradycyjnym lub wantowym, połączyć się z ul. Kapelanka.
Wersja A jest łatwiejsza do uzyskania, gdyż w przypadku wyboru wersji B z powodu BARDZIEJ ograniczonej szerokości pasów drogowych na przecięciu ul. Kijowskiej z ul. Królewską znacznie trudniej byłoby wkomponować tam PRZESIADKOWE ciągi piesze (z windami dla niepełnosprawnych) łączące dwa poziomy peronów przystanków takiego metra i tramwajowych. Szczególnie dotyczyłoby to północno wschodniej „ĆWIARTKI”, gdzie być może wymagałoby to wykorzystania na ten cel części parteru znajdującego się tam budynku.
Jednak przewaga walorów wersji B nad wersją A jest oczywista z wielu innych powodów, w tym między innymi dzięki temu, że WYKONANIE takiego odcinka metra nawet tylko w wersji odkrywkowej nie wymagałoby wyłączenia z eksploatacji ul. Siemieńskiego i ul. Kronikarza Galla. na okres prowadzenia robót budowlanych.
48. Na Rys. 24. (na str. 12) pokazana jest możliwość utworzenia północno zachodniego odcinka OBWODNICY nr 2C, który w częściowo bezkolizyjny sposób pozwalał bv połączyć w/w ul. Siemieńskiego z ul. B-pa J. Prandoty przez ul. Wybickiego i ul Doktora (D) Twardego, przy czym trasa tramwaju (np. w/w linii nr19K) byłaby poprowadzona po południowej stronie jezdni ul. Wybickiego oraz po zachodniej i po południowej stronie ul. D. Twardego. Ponadto poprowadzona byłaby ona na estakadzie z łagodnym łukiem nad nieco bardziej niż obecnie „slalomowatą” jezdnią ul. D. Twardego wprowadzaną (tak jak obecnie) do tunelu pod trasą PKP.
Stąd po zachodniej stronie jezdni ul. D. Twardego koniecznym byłby dodatkowy tramwajowy wiadukt nad północnym odcinkiem trasy PKP, przy czym trasa tramwaju konsekwentnie przebiegałaby JEDNAK po zachodniej stronie jezdni ul. Dominika Zdziebły Danowskiego - tak jak również obecnie położona jest pętla tramwajowa „Krowodrza Górka”.
Natomiast dzięki możliwości powyższego dość klarownego uporządkowania układu drogowego dla ul. D. Twardego na odcinku między dwoma równoległymi odcinkami trasy PKP (także dla ZAREZERWOWANIA możliwości utworzenia tramwajowego odcinka łączącego ul. Wybickiego z ul. Młyńską, co opisane jest niżej w p-cie 53, 54 i 55, dość oczywistym jest WŁAŚNIE dostrzeganie pokazanej na Rys. 25. (na str. 13) możliwości utworzenia TRANSWERSALNEGO ODCINKA Obwodnicy nr 2C tworzonego przez ul. D. Twardego i ul J. Prandoty, czyli w znacznie bliższej odległości od centrum Krakowa niż z udziałem ul. Opolskiej – będącej elementem Obwodnicy Pierścieniowej nr 3. Ponadto na Rys.25. pokazany jest też w/w odcinek Obwodnicy nr 3C, który łączy ul. Stella Sawickiego z ul. Piastowską, tak jak pokazane to jest na Rys. 22.
Ten w/w transwersalny odcinek nr 2C może być dostatecznie drożnym połączeniem ul. D. Twardego z ul. B-pa J. Prandoty, co wykazane jest możliwością przekroczenia ul. 29 Listopada z zastosowaniem estakady pokazanej na Rys.26. (na str.14), lub też w sposób jednopoziomowy, który pokazany na Rys. 27. (na str. 15). W takim jednopoziomowym rozwiązaniu zniechęcająca jest szerokość jezdni dla 12 pasów, co nawet w przypadku ograniczenia ich szerokości z 3,5m do 3,2 m, wymaga to jezdni o szerokości 38,4 m. Wymagałoby to więc zastosowania dla pieszych przejść podziemnych lub też górnych kładek - bardziej uciążliwych z powodu występującej wówczas większej różnicy poziomów jezdni i takiej kładki.
49. Na Rys. 26. pokazana jest więc możliwość utworzenia nad rondem w osi ul. 29 Listopada estakadowego połączenia z ul. B-pa J. Prandoty z ul. D. Twardego w pasie drogowym wytyczonym między (zapewne zabytkowym) Fortem „Luneta Warszawska” i szczytowymi elewacjami sąsiadujących budynków wielorodzinnych 3 lub 4 – piętrowych. Nie jest wykluczone, że takie rozwiązanie byłoby możliwe do utworzenia
pomimo „NIEWZRUSZALNEGO” ogrodzenia Cmentarza Rakowickiego przylegającego do ul. B-pa J. Prandoty - dzięki dość korzystnemu układowi, w którym powiększona ilość pasów ruchu „na dojazdach” do ronda pod estakadą (z jedną czteropasową jezdnią) jest znacznie łatwiejsza do uzyskania, niż byłoby to w przypadku gdyby układ takich skrzyżowań był zwierciadlanym odbiciem układu, który występuje właśnie już obecnie w tym punkcie ul. 29 Listopada.
50. Pokazany na w/w Rys. 27. jednopoziomowy układ tzw „SKRZYŻOWAŃ SĄSIADUJĄCYCH” (nazwa taka używania jest już obecnie w środowisku drogowców miejskich) posiada szczególnie dużą ilość 12-tu pasów ruchu na jego wszystkich „wlotach” z tego powodu, aby wykazać, że pozwalają na to dostatecznie szerokie pasy drogowe. Nie jest wykluczone, że węzeł ten we wstępnym etapie mógłby być utworzony z mniejszą ilością tych pasów – tj. dla ul. 29 Listopada tylko z 10 pasami ruchu, natomiast dla relacji prostopadłej tylko z 8 – miu pasami ruchu, przy czym jednak dokumentacja projektowa dla takiej wersji powinna przewidywać możliwość powiększenia tej ilości pasów do tych wartości, które pokazane są właśnie na Rys. 27.
Możliwe jest też pojawienie się protestów, że układ pokazany na Rys. 27. nadmiernie ogranicza drożność ul. 29 Listopada. Eksploatacyjne doświadczenia podobnego (chociaż z mniejszą ilością pasów ruchu) układu w Lublinie – np. w układzie trasy tworzonej przez ul Sowińskiego i ul. Filaretów przecinającej się z ul. Głęboką – może być potwierdzeniem, że takie układy mogą funkcjonować dostatecznie poprawnie. Nie jest wykluczone, że również w Krakowie występują JUŻ podobne układy, które również mogą być pozytywnie oceniane.
51. Bardzo możliwe jest, że moi Oponenci z powodu w/w propozycji odcinka Obwodnicy nr 2C postawią tutaj zarzut, że odcinek ten jest przejawem przesadnego już dążenia do nadmiernie dużej ilości koncentrycznych pierścieniowych obwodnic śródmiejskich – nawet pomimo tego, że od strony północnej najbardziej prawdopodobnym jest TYLKO odcinek Obwodnicy nr 3 z udziałem ul. Opolskiej (pierwszy przypadek) oraz (drugi przypadek), tj połączenie ul Wita Stwosza z ATW, które nie jest dostatecznie atrakcyjne dla kierowców, gdyż „z udziałem” Ronda J. Kurtyki lub K. Kozłowskiego oraz tylko dla jednego kierunku .
Ponadto zasadnym jest dostrzeganie tego, że opisany wyżej (w p-cie 43) odcinek Obwodnicy nr 3C, który pomimo tego, że dzięki swojemu największemu ZEWNĘTRZNEMU wybrzuszeniu najbardziej skutecznie spełnia wymagania URBANISTYCZNEJ IZBICY, (co uzasadnione jest w p-cie 25 z 20.06.2023 r.), to z powodu dość wątpliwej akceptacji urzędowej , ułomność ta byłaby nieco zmniejszona dzięki włączeniu ul. J. Meissnera do udziału w Obwodnicy nr 3, dzięki czemu korzystnie długość w/w cięciwy byłaby nieco mniejsza, co nadmienione jest w dodatkowych wyjaśnieniach dopisanych do MOTTO na str 1-szej niniejszego tekstu.
Ponadto z powodu nadmiernie dużej odległości Obwodnicy Północnej od Centrum Krakowa (jako takiej, która mogłaby dostatecznie spełniać wymagania urbanistycznej IZBICY dzięki jej połączeniu z ul. Jasnogórską u zbiegu z ul. Sosnowiecką) – to i tak pakiet w/w transwersalnych odcinków śródmiejskich pierścieni omijających Centrum Krakowa od strony północnej byłby znacząco bardziej ubogi niż taki pakiet od strony południowej.
Dlatego też jest raczej zasadnym, aby utworzony został odcinek śródmiejskiej Obwodnicy nr 2C tworzony przez ul. Siemieńskiego, J. Wybickiego, D. Twardego, B-pa J. Prandoty – pomimo tego, że odcinek ten nie posiadałby dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców połączenia z odcinkiem nr 2B (jako przedłużenia ul. Ofiar Dąbia), oraz po zachodniej stronie połączenia z ATW przez ul. Kronikarza Galla i ul. Czarnowiejską nie byłby dla kierowców dostatecznie atrakcyjny, co jednak byłoby korzystne, gdyż dzięki temu uniknięto by nadmiernego obciążenia ul Siemieńskiego bo część kierowców bardziej chętnie korzystałaby z pierścienia nr 3.
52. W Krakowie pomimo przecież IMPONUJĄCEGO centrum komunikacyjnego na styku Głównego Dworca PKP, Dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) oraz Krakowskich Tramwajów, to jednak KRAKOWSKIE TRAMWAJE z powodu nadmiernie dużej ilości zwrotnic i rozjazdów ciągle mogą być postrzegane jako ANTYREKLAMA tego środka transportu zbiorowego, co nadmieniłem już w p-cie 9 – tym Argumentacji z 12. 08.2022 r. Stąd celowym jest, aby na wzór nowoczesnego chińskiego PEKINU a nie archaicznego francuskiego Paryża w sieci całego Krakowa ograniczona została ilość takich zwrotnic i rozjazdów.
Największa intensywność tej cechy – tj ilości rozjazdów DEGRADUJĄCEJ Krakowskie Tramwaje występuje w ścisłym centrum Krakowa, tj na ulicach Basztowej, Westerplatte, Św. Gertrudy, Dunajewskiego i Straszewskiego. Można ponadto przypuszczać, że ratuszowi animatorzy rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie już tak bardzo przyzwyczaili się do tych ZGRZYTAJĄCYCH rozjazdów, że nie stwarzają one dla tych animatorów nadmiernego dyskomfortu i nawet z nadmierną beztroską przez kolejne dziesięciolecia powielali podobne rozwiązania nawet w punktach znacznie bardziej odległych od centrum.
Dlatego też najbardziej realną „MAPĄ DROGOWĄ” dla ETAPOWEJ eliminacji tego obecnego żenującego zgrzytającego stanu w/w rozjazdów i zwrotnic jest nadzieja na zastąpienie w w/w centrum obecnej trakcji szynowej rozwiązaniami PRAWIE METRA - czyli JEDNAK przez radykalne ograniczenie ilości szynowych LINII w obszarze tworzonym przez ul. Basztową oraz w/w ulice – co jednak nie oznacza, że w tym w/w centrum mogłaby być TYLKO JEDNA taka szynowa linia (prawie metra).
Wyeliminowanie takich obecnie zgrzytających rozjazdów w punktach bardziej oddalonych od centrum mogłoby być znacznie łatwiejsze – gdyż zgodne z niżej opisanymi rozwiązaniami (np. w p-tach 53.1, 53.2, 55 oraz także w w/w p-cie 7-mym już w czwartym akapicie (z 30.07.2022 r.).
Natomiast NIEWSPÓŁMIERNIE TRUDNIEJSZĄ byłaby realizacja ETAPÓW etapów dotyczących w/w Centrum. Dlatego też dla łatwiejszej realizacji ETAPÓW w/w „mapy drogowej” celowym byłoby właśnie utworzenie poprowadzonego jak najbliżej w/w centrum kolejnego tramwajowego pierścienia, przy czym nie jest wykluczone, że możliwe jest znacznie bardziej korzystne i bardziej realne rozwiązanie niż z utworzeniem TRAMWAJOWEGO KORYTARZA wzdłuż Aleji Trzech Wieszczów – czyli opisanej wyżej w p-cie 47 WŁAŚNIE w wersji PŁYTKIEGO METRA w pasie drogowym ul. Kijowskiej przedłużonym w wersji tunelowej pod Błoniami oraz nad terenem tradycyjnym mostem nad Wisłą i nadterenowym odcinkiem wzdłuż ul. Kapelanka oraz tunelowym odcinkiem od Al. Grota Roweckiego do połączenia Trasy Łagiewnickiej z Trasą Pychowicką.
Tak utworzony odcinek PŁYTKIEGO METRA przeplatanego odcinkami poprowadzonymi na powierzchni terenu nie jest imponujący pod względem swojej długości (nieco większej niż 7 km). Nie mniej jednak nabiera on szczególnie dużego znaczenia i walorów – między innymi z powodu szczególnie dużego strumienia pasażerów komunikacji zbiorowej generowanego przez rejon o powierzchni ok. 6 km2, otaczający punkt przecięcia ul. Królewskiej z ul. Kijowską. Ponadto poprowadzenie po tym odcinku okrężnej linii nr 19K, która łączy go z w/w IMPONUJĄCYM CENTRUM komunikacyjnym PKP + ZKA jeszcze bardziej powiększa jego walory i OTWORZYŁOBY to kolejny HORYZONT (ze znacznie większym prawdopodobieństwem TRAFNEGO wyboru najbardziej optymalnych rozwiązań) dla dalszej rozbudowy już NAWET METRA GŁĘBOKIEGO.
Znaczenie tych walorów oraz dużych kosztów w/w ewentualnego odcinka prawie płytkiego metra jest tak duże, że nawet w przypadku trudnej do odrzucenia argumentacji obrońców terenów zielonych, możliwe byłoby uzyskanie społecznej akceptacji dla pokazanego na Rys.28. (na str. 18) połączenia obecnej trasy tramwajowej przebiegającej wzdłuż ul. Kapelanka z najnowszym odcinkiem trasy tramwajowej przebiegającej wzdłuż Trasy Łagiewnickiej – czyli w punkcie jego zbiegu z obecną trasą tramwajową poprowadzoną wzdłuż ul. Zakopiańskiej. Nie jest wykluczone, że taki odcinek od ul. Kapelanka do ul. Zakopiańskiej wzdłuż strumyka Wilga NIE TYLKO z powodu tych protestów obrońców zieleni byłby więc już odcinkiem bardzo płytkiego metra.
Natomiast przedłużenie obecnej trasy tramwajowej poprowadzonej - tak jak pokazane to jest na Rys. 29. i 30. (na str. 19) - tj. wzdłuż ul. Żołnierskiej - mogłoby przekraczać „zakopiańską” trasę PKP dzięki obecnemu wiaduktowi dla ul. A. Fredry. Stąd dla np. w/w okrężnej linii nr 19K końcowymi pętlami byłyby „Czerwone Maki” oraz „Kurdwanów” u zbiegu ul. Halszki i Trasy Łagiewnickiej.
53. Na Rys. 31. (na str. 20) pokazana jest możliwość dalszej niż pokazane to jest na Rys. 24. rozbudowy sieci tramwajowej w jeszcze bardziej odległej przyszłości. Na bardzo odległym w czasie etapie tego rozwoju i nie byłaby wykluczona możliwość połączenia trasy tramwaju poprowadzonej wzdłuż ul. J. Wybickiego, która pokazana jest na Rys. 24. z budowaną obecnie trasą tramwajową poprowadzoną wzdłuż ul. J. Meissnera. Taka tramwajowa trasa poprowadzona byłaby w bardzo wąskim pasie terenu (nawet w wersji metra), który pokazany jest na Rys. 32., 33. i 34.(na str. 20 i 21).
Natomiast mając na uwadze przesłanki dotyczące stukotu tramwajowych kół, które opisane wyżej w p-cie 46, celowym byłoby aby u zbiegu ul. J. Wybickiego, ul. D. Twardego i ul. Bratysławskiej prostopadłe trasy tramwaju również przecinały się ze sobą na dwóch poziomach – tak jak pokazane to jest właśnie na Rys. 31., co na odcinku ul. Wybickiego wymaga szczególnie szerokiego pasa drogowego. Jednak byłoby to możliwe do pogodzenia także dzięki temu, że w pokazanym na Rys. 31. układzie tego węzła trasa tramwaju łącząca ul. J. Wybickiego z ul. J. Meissnera poprowadzona byłaby na estakadzie – przez co znajdujący się na poziomie estakady peron przystanku tramwajowego dla kierunku od „E” do „W” byłby „przewieszony” nad torowiskiem trasy tramwaju łączącej ul. D. Twardego z ul. J. Wybickiego i nie powodowałby konieczności dodatkowego poszerzania pasa drogowego.
Możliwa jest też jeszcze bardziej radykalna „KOMPRESJA” wymaganej szerokości zajmowanego tego pasa drogowego NA ODCINKU TRZECH peronów. Nie czterech, gdyż dla DOSTATECZNIE BLISKIEGO czwartego przystanku występuje dostatecznie szeroki pas drogowy dla ul. D. Twardego na styku z ul. J. Wybickiego. Kompresja taka na odcinku tych trzech peronów może być uzyskana dzięki temu, że oba torowiska znajdujące się na estakadzie pokrywałyby się (w rzucie poziomym) z przebiegającymi pod nimi równolegle torowiskami dla obukierunkowej relacji ul. J. Wybickiego – ul. D. Twardego. Podobnie pokrywały by się perony północne, natomiast peron południowy byłby przewieszony nad pozbawionym „peronowych zakłóceń” i dostatecznie szerokim prozaicznym ciągiem pieszym – czyli zwykłym chodnikiem.
53.1. Nie byłaby też wykluczona możliwość wykonania tego węzła u zbiegu ul. J. Wybickiego, ul. Doktora Twardego i ul. Bratysławskiej w wersji z poprowadzeniem w/w trasy tramwaju E-W w tunelu pod prostopadłym przedłużeniem ul. D. Twardego, co pokazane jest na Rys. 37.
W takim (pokazanym na Rys. 37.) układzie RÓWNOLEGŁYCH „peronów nad peronem” wzdłuż ul. J. Wybickiego wystąpiłyby dwa perony tylko na poziomie tunelu, natomiast na poziomie terenu brak byłoby peronu wzdłuż ul. J. Wybickiego dzięki temu, że peron ten oraz wygodna autobusowa przystankowa znalazłby (podobnie jak w w/w wersji estakadowej) dostatecznie szeroki pas terenu wzdłuż ul. D. Twardego po jej zachodniej stronie. Dzięki temu równoległemu pakietowi „peron nad peronem”w wersji tunelowej (co na Rys.37. wyrażone zostało rachunkiem 2x2-1=4-1=3) - tak jak w wersji „estakadowej” też „zaoszczędzono by” około 3 m na szerokości zajmowanego pasa drogowego.
Nie mniej jednak układ pokazany na Rys. 37. nie byłby racjonalny z powodu znacznie trudniejszego ETAPOWANIA jego tworzenia, a nawet braku pewności czy na etapie tworzenia odcinka Obwodnicy nr 2C łącznie z trasą tramwaju dla okrężnej tramwajowej linii np. nr 19K zgodnie z Rys. 24.,wystąpiłoby już dostatecznie duże urzędowe i społeczne poparcie dla utworzenia w bardziej odległej przyszłości w/w odcinka trasy tramwaju (a nawet metra) łączącego ul J.Wybickiego z ul. J.Meissnera, lub z ul. Młyńską, gdyż:
- Albo wymagałoby to wykonania „AWANSEM” takiego tramwajowego odcinka tunelu, który pokazany jest na Rys. 37. już na etapie kompletowania w/w linii np. nr 19K.
- Albo też wymagałoby pogodzenia się z tym, że po przebudowie tego węzła dla uzyskania układu pokazanego na Rys. 24., to dla uzyskania układu pokazanego na Rys. 37. węzeł ten w bliżej nieokreślonej i bardziej odległej przyszłości ponownie byłby już znacznie głębiej „przekopany” dla uzyskania układu pokazanego na Rys. 37.
Nie mniej jednak NAWET w przypadku wersji „estakadowej” pokazanej na Rys. 31. - i ponadto nawet w przypadku tylko 50 – cio procentowego prawdopodobieństwa uzyskania urzędowej i społecznej akceptacji dla tramwajowego (lub w wersji płytkiego metra) połączenia ul. J. Wybickiego z ul. J.Meissnera, celowym byłoby już na etapie realizacji wersji pokazanej na Rys. 24. zajęcie na ul. J. Wybickiego takiej szerokości pasa drogowego, która pozwoliłaby utworzyć układ pokazany na Rys. 31. - czyli z dość szerokim środkowym pasem zieleni dla trasy wznoszącej się estakady. Ponadto wzdłuż północnego krawężnika jezdni ul. Bratysławskiej racjonalnym byłaby rezerwacja terenu dla poszerzenia obecnie zajmowanego pasa drogowego o kolejne około 10 m, gdyż nie tylko dla torowiska, lecz także dla peronu tramwajowego na estakadzie.
53.2. Niezależnie od tego, że być może moi Oponenci będą dostrzegać celowość takiego tramwajowego (lub wersji płytkiego metra) połączenia ul. Wybickiego z ul. J. Mejssnera lub z ul. Młyńską, to JEDNAK nie jest wykluczone, że Oponenci ci też BŁĘDNIE ZASUGERUJĄ, aby pokazane na Rys. 31. i 37. DWA równoległe perony dla przystanków o kierunku zachodnim połączyć w jeden peron – dzięki temu, że przystanek ten zostałby usytuowany w punkcie o około 150 m bardziej odległym od ul. D. Twardego – czyli w punkcie po zachodniej stronie połączenia się w jeden tor odcinków „estakadowego” lub „tunelowego” z odcinkiem prowadzonym na poziomie terenu. Oponenci tacy być może uzasadniali by takie rozwiązanie tym że:
- Dzięki temu ograniczono by szerokość zajmowanego pasa drogowego o szerokość peronu przystankowego.
Poprawiono by komfort dla pasażerów oczekujących na tych przystankach, gdyż nie byliby oni narażeni na „ROZTERKI” z którego peronu odjedzie najwcześniejszy tramwaj – co jednak w przypadku obecnie już dość powszechnie stosowanych dynamicznych tablic informacyjnych nie jest już problemem.
- Uniknięto by „dwupoziomowych” ciągów pieszych ze schodami i windami dla niepełnosprawnych.
Powyższe zalety mają jednak MARGINALNIE MAŁE ZNACZENIE w porównaniu z FUNDAMENTALNYM celem, którym jest utworzenie jak największej ilości dostatecznie wygodnych PUNKTÓW przesiadkowych (np. w Krakowie 120 lub ponad 200 sztuk A NIE 5–ciu lub 6-ciu sztuk NADMIERNIE szumnie propagowanych DWORCÓW PRZESIADKOWYCH” - czyli nie tylko tych punktów „peron nad peronem”, lecz także dla przesiadek jednopoziomowych) - czyli aby – WŁAŚNIE w przypadku z ul. J. Wybickiego pokazanym na Rys. 31. i 37.- jak najkrótsze było „PRZESIADKOWE” piesze przejście między przystankami przy ul. D. Twardego i jej przedłużenia z w/w peronami przy ul. J. Wybickiego.
54. W przypadku wersji płytkiego metra na odcinku od ul. Prądnickiej do ul. Żmudzkiej, co pokazane jest na Rys. 32.i 33., budynki Żłobka nr 21 i Przedszkola nr 83. mogłyby zostać odbudowane po zakończeniu budowy takiego odcinka metra. Odległość między pokazanymi na Rys. 32. i 33. mieszkalnymi wieżowcami, które na tych rysunkach oznaczone zostały numerami W3 i W4 wynosi ponad 20 m, co w technologii odkrywkowej pozwalałoby na bezpieczną budowę takiej linii metra.
Natomiast w przypadku naziemnej wersji tramwaju dla tego docinka koniecznym byłoby wskazanie w dostatecznie bliskiej okolicy innej lokalizacji dla tych budynków żłobka i przedszkola.
55. Na Rys. 34 pokazana jest możliwość znaczącego skrócenia tramwajowego tunelu (lub metra - już bez skracania) pod pawilonami Castoramy u zbiegu ul. Pilotów i ul. Młyńskiej. Nie jest też wykluczona możliwość wydłużenia tego tunelu także o odcinek poprowadzony na całej długości parkingu Castoramy.
Natomiast w przypadku braku jakiegokolwiek porozumienia z właścicielem Castoramy - co byłoby raczej sprzeczne z jego interesem – możliwe jest też przedłużenie tej trasy tramwaju pokazanej na Rys. 33. „po prostej” do ul. Młyńskiej u zbiegu z ul. Miechowity - co też zaznaczone jest na Rys. 33. - przez co jednak nie byłoby możliwe utworzenie przy ul. Pilotów punktu przesiadkowego w układzie „PERON NAD PERONEM”.
56. Chyba nikt nie zaprzeczy, że utworzenie trzypoziomowego węzła na przecięciu ul. Nowohuckiej i ul. Ciepłowniczej - co pokazane jest na Rys. 17., 18. i 19. (w Argumentacji z 20.06.2023 r.) - pozwala na znacząco bardziej skuteczne ograniczenie strumieni samochodów z Centrum Krakowa niż w przypadku utworzenia urzędowo przewidywanej TRASY CIEPŁOWNICZEJ z estakadą o łagodnych łuku, która nie pozwala na uzyskanie dostatecznie dużej ilości relacji (połączeń dla jak największej ilości kierunków) takiego prawie autostradowego węzła.
Natomiast tramwajowa trasa, która zgodnie z przekopiowanym z internetu Rys. 35., (oraz w powiększeniu na Rys. 36. (na str. 22) jest tam przewidywana już na 6-tym etapie, znacząco komplikowałaby taki węzeł przy Moście Nowohuckim. Stąd bardziej racjonalnym byłoby, aby ten 6-ty etap rozwoju sieci tramwajowej w Krakowie był kontynuacją etapu 4-go – czyli przedłużenia go od pętli „Wieczysta” do ul. Mierzeja Wiślana oraz dalej do ul. W. Witosa – jednak z pominięciem ul. Nowosądeckiej i prostoliniowym przecięciu ul. Wielickiej z zastosowaniem układu „PERON NAD PERONEM” - co jest pokazane na Rys. 36. Jednak nie jest też wykluczona taka sama trasa tramwaju od ul. Mierzeja W. do „Wieczystej”, która byłaby poprowadzona tuż przy rondzie przy ul. Ciepłowniczej.
57. Już zastosowanie rozwiązań pokazanych na Rys.4., 20., 23., 28., 29.i 30. - pozwoliłoby utworzyć 10 sztuk tramwajowych punktów przesiadkowych w układzie „PERON NAD PERONEM”, co „zbiorczo” pokazane jest na Rys. 36., gdzie punkty te oznaczone są dwoma prostopadle przecinającymi się „dwukierunkowymi” strzałkami. Natomiast w przypadku utworzenia tras tramwajowych opisanych w punktach 53, 54 i 55 – czyli nieco skorygowanych w porównaniu z tymi pokazanymi na Rys. 35.- ilość takich punktów przesiadkowych „PERON NAD PERONYM” byłaby powiększona o kolejne co najmniej 5 sztuk.
58. Chyba wszyscy zainteresowani tematem dotyczącym celowości usprawnienia komunikacji zbiorowej w miastach, powinni zgodzić się z tym, że NIE JEST MOŻLIWE utworzenie takiej sieci połączeń w komunikacji zbiorowej w dowolnym mieście, aby nie wystąpiła nawet TYLKO marginalna ilość przypadków podróży „po tym mieście” - tak, aby nie było koniecznym korzystanie z przesiadek. Można powiedzieć więcej - że w obecnych układach transportu zbiorowego - w nie tylko w polskich miastach – WIĘCEJ NIŻ MARINALNA jest ilość takich przypadków korzystania z miejskiego transportu zbiorowego, gdy konieczne jest korzystnie z CO NAJMNIEJ JEDNEJ przesiadki.
Natomiast korzystanie z miejskiego transportu zbiorowego Z PRZESIADKAMI jest tym łatwiejsze im większa jest częstość kursowania autobusów lub tramwajów na danej linii – więc nie w odstępach co 20 minut lub nawet 30 minut, co obecnie nadmiernie często występuje, lecz aby było to w odstępach co 5 minut do 7 minut. Aby było to możliwe, to przy obecnie generowanych strumieniach pasażerów a także w nawet najbardziej optymistycznym rozwoju ich wzroście, koniecznym byłoby ograniczenie ilości linii miejskiej komunikacji – gdyż byłoby przysłowiowym „wpadaniem z deszczu pod rynnę” zastąpienie pojazdów o jak największej pojemności np. mikrobusami (!!!???) - przede wszystkim z tego powodu, że im większy jest taki tramwaj lub autobus, tym jest on bardziej ODPORNY na nierównomierność (duże PIKI) generowanych strumieni podróżnych.
Rozwiązanie tego problemu jest więc oczywiste: - Skoro przez tworzenie NADMIERNIE DUŻEJ ilości linii (nie tylko autobusowych, ale także tramwajowych) ułatwiamy podróżowanie BEZ PRZESIADEK ograniczonej ilości podróżnych KOSZTEM NADMIERNEGO DYSKOMFORTU tych podróżnych, którzy skazani są na podróżowanie z przesiadkami, to można to określić jako JAWNĄ NIESPRAWIEDLIWOŚĆ, którą jak najszybciej należałoby WYELIMINOWAĆ - właśnie dzięki jak najbardziej radykalnemu OGRANICZENIU DYSKOMFORTU PODRÓŻOWANIA Z PRZESIADKAMI - WŁAŚNIE dzięki powiększeniu częstości kursowania pojazdów na danej linii, co jest możliwe do uzyskania dzięki ograniczeniu ilości tych linii.
Można tutaj dostrzegać podobieństwo powyższego stwierdzenia z oceną DOBROBYTU w danym państwie, w której miarodajnym dla oceny tego dobrobytu nie jest dobrobyt klasy średniej, lecz jak największe ograniczenie ubóstwa ekonomicznie najsłabszych obywateli tego państwa., dzięki eliminacji uzyskiwania wysokiego dobrobytu klasy średniej kosztem ekonomicznie najsłabszej części społeczeństwa. Jednak nawet w przypadku podważania z jak największym przekonaniem słuszności takiego podobieństwa, OCZYWISTYM jest że NIE SĄ SŁUSZNE obecne POGLĄDY WŁODARZY MIAST i ich służb komunalnych, które prowadzą do SPRZECZNEGO Z EKONOMIKĄ transportu nadmiernego ROZDROBNIENIA transportu zbiorowego w miastach.
59. Podsumowanie po „Uzupełnieniu nr 4”
59. 1. Pomijając inne znacznie ważniejsze WADY - nadmierną terenochłonność, nadmierne (oraz wogóle wybrzuszenie w kierunku centrum a nie w kierunku obrzeży Krakowa) i jeszcze kilka innych podobnych wad - urzędowo planowanego typowo autostradowego węzła na styku TRASY ŁAGIEWNICKIEJ (TŁ) i TRASY NOWOBAGROWEJ (TNB), to jest węzła wg Rys. 6. (zamieszczonego w Argumentacji z 12.08.2022 r.), przykładowy przypadek węzła, który opisany jest wyżej w punktach 43 i 44, jest jednym z wielu dowodów na potwierdzenie zasady, że o wytrzymałości przysłowiowego łańcucha decyduje jego najsłabsze ogniwo.
Natomiast, to że w takim przysłowiowym łańcuchu występuje jakieś szczególnie KOSZTOWNE OGNIWO (np. w/w wyjątkowo kosztowny nie tylko terenowo typowo AUTOSTRADOWY węzeł wg w/w Rys. 6.), to ma to marginalnie małe znaczenie dla ograniczenia strumieni samochodów występujących w urbanistycznym obszarze ograniczonym daną obwodnicą pierścieniową (i wręcz degradujące – z powodu w/w wklęsłości , czyli wybrzuszenia w kierunku centrum Krakowa), gdyż w takiej obwodnicy pierścieniowej tym przysłowiowym słabym ogniwem byłby brak DOSTATECZNYCH walorów dla pozostałej np. 95 % - wej ilości (wszystkich bez wyjątków) bezkolizyjnych węzłów występujących na danej obwodnicy pierścieniowej.
59.2. Odcinki TRANSWERSALNE arterii będące elementami śródmiejskich obwodnic pierścieniowych nie powinny być odcinkami prostymi (np. ul. Opolska), lecz powinny być wybrzuszone w kierunku obrzeży (np. Krakowa) NIE TYLKO dlatego, aby strumienie samochodów generowane przez np. przez rejon Bieńczyc i zmierzające do rejonu Prądnika Białego (oraz odwrotnie) „OMIJAŁY Centrum Krakowa DOSTATECZNIE SZEROKIM ŁUKIEM”, ALE TAKŻE DLATEGO aby tworzyły IZBICE urbanistyczne (na wzór IZBIC podpór mostu rzecznego), które powinny jak najbardziej skutecznie chronić Centrum Krakowa przed strumieniami samochodów generowanymi na osi prostopadłej do w/w odcinka (Bieńczyce – Prądnik Biały), czyli między innymi przez np. Prądnik Czerwony i np. Górkę Narodową i zmierzającymi w kierunku obrzeży Centrum Krakowa (przy czym to Centrum nie byłoby celem ich podróży), więc aby również jak najbardziej skutecznie ułatwiały tym strumieniom samochodów omijanie to Centrum- podobnie jak izbice mostu rzecznego ułatwiają LODOWEJ KRZE opłynięcie podpory mostu rzecznego .
59.3. Aby KRAKOWSKIE TRAMWAJE przestały być ANTYREKLAMĄ tego środka transportu zbiorowego, co nadmienione już zostało już w p-cie 9 – tym Argumentacji z 12. 08.2022 r. - wskazanym jest (na wzór nowoczesnego chińskiego PEKINU a nie archaicznego francuskiego Paryża) ograniczenie w sieci całego Krakowa ilości zwrotnic oraz rozjazdów i w zamian za to zastosowania jak największej ilości punktów przesiadkowych w układzie „PERON NAD PERONEM”.
Przy tym jednak np. u zbiegu ul. Kapelanka z ul. Gen. Grota Roweckiego, (dzięki zastosowaniu rozwiązania z płytkim metrem), na odcinku od ul. Kapelanka do Trasy Łagiewnickiej obecne rozjazdy pozostałyby bez zmian. Natomiast u zbiegu ul. Wielickiej z tramwajową estakadą wzdłuż ul. Żołnierskiej dla zachowania tych rozjazdów koniecznym byłoby ich rozsunięcie dla utworzenia jednego zwartego pasa terenu dla tramwajowej prostopadłej estakady nad ul. Wielicką.
Jest jeszcze wiele innych rozjazdów - np. u zbiegu ul. Wielickiej i ul. Nowosądeckiej - które należałoby zachować, jednak nie byłoby racjonalnym tworzenie takich NOWYCH rozjazdów, jak np. u zbiegu ul. Wielickiej i ul. Braterskiej (równoległej do ul. Bieżanowskiej), u zbiegu ul. Reymonta i ul. Piastowskiej, u zbiegu ul. Piastowskiej z Al. Armii Krajowej, co urzędowo przewidywane jest tak jak pokazane to jest na Rys. 35. i 36. i dlatego też na Rys. 36. przypadki te oznaczone są pytajnikami.
Dzięki rozwojowi z jak największą ilością punktów przesiadkowych typu „PERON NAD PERONEM” możliwe byłoby powiększenie uśrednionej prędkości i CZĘSTOŚCI kursowania tramwajów na danej linii oraz jej punktualności i wyeliminowanie kursowania tramwajów „STADAMI” (co obecnie występuje już nawet na etapie tworzenia rozkładów jazdy) - przez to że radykalnie ograniczona byłaby ilość tych linii tramwajowych w skali miasta.
Być może, że dla moich Oponentów to powyższe stwierdzenie o kursowaniu tramwajów „STATDAMI” już na etapie tworzenia rozkładów jazdy jest zupełnie NIEZROZUMIAŁE, więc trzeba tutaj dodać że np. w przypadku nadmiernie dużej ilości linii – np. 9-ciu sztuk - kursujących między sąsiednimi dwoma przystankami A i B, przy czym na każdej z tych linii tramwaje (lub także autobusy) kursują z częstością co 20 minut, to pomimo tego że w rozkładach jazdy każdej z tych linii taka równomierna „rytmiczność jest uzyskiwana, to brak jest PROGRAMÓW KOMPUTEROWYCH, które „synchronizowałyby” te rozkłady między poszczególnymi liniami, aby przybywały one na dany przystanek równomiernie – to jest w odstępach co 2 lub 2,5 minuty - a nawet MNIEJ RÓWNOMIERNIE, czyli np w grupach co np. .od 6 do 7 minut.
Natomiast taki równomierny efekt byłby możliwy do uzyskania dzięki temu, że np. na w/w odcinku AB kursowałoby tylko 3 linie (czyli 3-krotnie mniej) – czyli dla przewiezienia tej samej ilości pasażerów, na każdej z nich częstość kursowania powinna wzrosnąć też 3 – krotnie, tj nie co 20 minut lecz od 6 do 7 minut i nawet w przypadku zupełnego BRAKU „zsynchronizowania” tych linii (czyli aby pojazdy z tych trzech linii MOGŁYBY PRZYBYWAĆ na przystanek JEDNOCZEŚNIE) – to co najmniej tak dobry efekt (co 6 – 7 minut) byłby możliwy do uzyskania.
Natomiast dominująca byłaby ilość linii tramwajowych kursujących „po prostej” - czyli z wykluczeniem w/w rozjazdów i łuków (nawet o ich większych promieniach niż to jest obecnie), co znacząco powiększyłaby komfort podróżowania oraz ograniczyłoby OBECNĄ akustyczną UCIĄŻLIWOŚĆ tramwajów.
Jednak najtrudniejszym ETAPEM wyzwalania Krakowa z piętna ROZJAZDÓW i ZWROTNIC, którymi szczególnie gęsto nasycone jest centrum tworzone przez ul. Westerplatte, Basztową i pozostałe, które wymienione są wyżej w p-cie 52. Dlatego też jedyną nadzieją na pokonanie tego etapu jest podjęcie wyzwania poprowadzenia przez to centrum co najmniej dwóch linii być może nawet metra głębokiego.
Etap ten jednak powinien być poprzedzony ograniczeniem znaczenia tras tramwajowych przebiegających przez to centrum z w/w ul. Westerplatte, Basztową i pozostałe w/w. Ograniczenie takie już we wstępnym etapie w/w „WYZWALANIA” byłoby możliwe dzięki okrężnej linii nr 19K wyprowadzonej z Dworca PKP i korzystającej z około 5 -cio kilometrowego odcinka prawie metra płytkiego od ul. Wybickiego do Trasy Łagiewnickiej.
Nie jest też wykluczone, że już po utworzeniu takiej linii nr 19K społeczna wrażliwość mieszkańców Krakowa dostrzeże RACJONALNOŚĆ dalszego powiększania tylko sieci metra PŁYTKIEGO odcinkiem łączącym ul. Wybickiego z ul. J. Meissnera i dopiero wówczas tak uzyskane DANE (JEDNAK) „DANE WYJŚCIOWE”, które pozwoliłyby na dostatecznie optymalny wybór KOLEJNYCH tras metra - nawet METRA GŁĘBOKIEGO.
59. 4. Proszę SZCZERZE odpowiedzieć sobie na pytanie: „Czy w Krakowie nawet tak daleko idąca w/w (ujęta w p-cie 59.3.) ROZBUDOWA sieci METRA pozwoliłaby na dostateczne ograniczenie obecnego ZAKORKOWANIA tego miasta???” - Chyba stać nas na taką szczerość i ZGODZIĆ SIĘ z wnioskiem, że dążenia do uczynienia nawet tylko PIERWSZEO KROKU w kierunku jakiegokolwiek metra, koniecznie trzeba JEDNAK poprzedzić przede wszystkim utworzeniem nawet tylko DROGOWEJ Obwodnicy Pierścieniowej nr 3, (wraz tylko z odcinkami 3A i 3B), która pokazana jest na Rys. 8,, 9. i 25. Już w Argumentacji z 30.07.2022 r. z tego powodu przytoczyłem popularny cytat: „nie czas żałować róż gdy lasy płoną”.
59.5. Jedną z podstawowych przyczyn STAGNACJI w poszukiwaniach dostatecznie skutecznego kierunku działań dla eliminowania zakorkowania większych miast (nawet już tych powyżej 150 tys. mieszkańców, a tym bardziej prawie 800 - tysięcznego Krakowa i prawie 3-krotnie większej od Krakowa Warszawy), jest brak dostatecznie powszechnego dostrzegania w OCZYWISTYM STOPNIU (więc bez zbędnego poddawania tego pod dyskusję), SPRZECZNOŚCI opisanej w p-cie 42.3. (z 20.06.2023 r.), którą z nieco BARDZIEJ SKUTECZNĄ PERCEPCJĄ (czyli z nieco większą łatwością zrozumienia niż opisane to jest w w/w p-cie 42.3.), skrótowo można opisać inaczej: - Że nadmiernie oddalona od centrum ŚRÓDMIEJSKA obwodnica pierścieniowa nie może być dostatecznie skuteczna dla wyeliminowania zakorkowania obszaru miasta ograniczonego tą obwodnicą, gdyż twórcy tej obwodnicy BŁĘDNIE ZAKŁADAJĄ, że dzięki jej skutecznemu oddziaływaniu - czyli przy BRAKU zakorkowania tego obszaru kierowcy rozpoczynający i kończący swoją podróż w punktach położonych bliżej centrum niż ta obwodnica nie będą wybierali trasy swej podróży „na skróty” przez ten obszar - LECZ że skorzystają oni właśnie z tej obwodnicy. - Otóż nie będą oni korzystać z tej obwodnicy dlatego, gdyż SKORO byliby oni przekonani o BRAKU zakorkowania tego obszaru, TO WŁAŚNIE z tego powodu wybiorą oni trasę swej podróży na tzw „skróty”, więc nie oddalając się od centrum po to aby znaleźć się na tej obwodnicy, natomiast z powodu nadmiernie dużej powierzchni ograniczonej obwodnicą (nawet śródmiejską) nadmiernie oddaloną od centrum WARTOŚĆ (intensywność) tych strumieni samochodów jadących „na skróty” będzie powodować zakorkowanie tego nadmiernie dużego obszaru ograniczonego obwodnicą poprowadzoną WŁAŚNIE w nadmiernie dużej odległości od centrum.
Więc z powodu nadmiernie dużej powierzchni tego obszaru (spowodowanego nadmiernie dużą odległością tej obwodnicy od centrum miasta) już punkty znajdujące się w tym obszarze w dalszym ciągu generować będą tak duże strumienie w/w samochodów (jadących „na skróty”), że BYŁYBY ONE przyczyną WŁAŚNIE zakorkowania tego centrum. Stąd konieczne jest przypominanie „w nieskończoność”, że śródmiejskie obwodnice pierścieniowe powinny posiadać DOSTATECZNIE MAŁĄ ŚREDNICĘ – a nie tak jak to obecnie jest uznawane za wystarczające, że najczęściej są to obwodnice zewnętrzne a NIE ŚRÓDMIEJSKIE.
59.6. Nie jest wykluczone, że nie są mi znane jakieś trudne do obalenia powody dążenia do przekroczenia Wisły przez Trasę Pychowicko – Zwierzyniecką w formie tunelu pod tą rzeką.
Gdyby takich powodów było brak, to propozycje tunelu pod Wisłą należałoby nazwać fanaberiami – zwłaszcza mając na uwadze inne tunele zasygnalizowane wyżej w p-tach 47, 51, 52 i 53, dla których celowym jest – jeżeli już nie jak najszybsze utworzenie takich tras TUNELI PŁYTKIEGO METRA – to przynajmniej ich zaplanowanie i rezerwacja odpowiednich pasów terenu, a nawet poszukiwanie w najbliższym sąsiedztwie możliwych lokalizacji nowych żłobków i przedszkoli – dla skompensowania „z nawiązką” tylko ich przerwy w funkcjonowaniu w okresie w/w robót budowlanych.
Powyższe trzy przypadki tuneli płytkiego metra mają bardzo dużą zaletę wynikającą z ich „rozdrobnienia” i możliwości realizowania ich w sposób ETAPOWY – w przeciwieństwie do bardziej ambitnych rozwiązań metra głębokiego, dla którego ponadto nie wstępuje już problem tzw „wyścigu z czasem”, który niekiedy nazywany jest zabawą „w kółko i krzyżyk” - dla uniknięcia zagrożenia utraty terenu dla zrealizowania zadań sieciowych w skali całego miasta kosztem „ZAGRACENIA” nawet tylko niektórych przypadków wolnego jeszcze terenu jakąś ZABUDOWĄ KUBATUROWĄ.
Ewentualne zarzuty, że metro płytkie w radykalnie mniejszym stopniu spełnia rolę schronu przeciwrakietowego niż metro głębokie są raczej wątpliwe. Natomiast pod kątem tego zagrożenia korzystnym byłoby to, że w/w trzy przypadki tuneli płytkich byłyby na terenie Krakowa bardziej rozproszone i dzięki temu JAKO SCHRONY przed rakietowymi atakami byłyby bardziej dostępne dla większej ilości mieszkańców Krakowa.
Lublin, dnia 30 sierpnia 2023 r.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
Z-ca Prezydenta Krakowa – Pan /-/ Andrzej Kulig
Przewodniczący Rady Miasta Krakowa – Pan /-/ Rafał Komarewicz,
- Wydział Gospodarki Komunalnej Urzędu Miejskiego, Kraków, ul. Wielopole 17a,
Przewodniczący Klubu Radnych PiS – Pan /-/ Włodzimierz Pietrus,
- Prezes Krakowskiego. Oddziału. Społecznego Komitetu Budowy Metra – Pan /-/ Andrzej Rogiński, Warszawa, ul. xxxxxxxxxxx xxxx.
- Przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa,
Argumentacja niniejsza zamieszczona będzie w internecie na blogu antjakobczak.blogspot.com
Ponadto:
Rysunki zamieszczone w egzemplarzach dla w/w adresatów („Do wiadomości”) są kopiami w wersji CZARNO – BIAŁEJ. Mam nadzieję, że Adresaci Ci już we własnym zakresie skopiują sobie te rysunki z internetu (z antjakobczak.blogspot.com) w wersji KOLOROWEJ.
Dla Adresatów („Do wiadomości”- za wyjątkiem Wydz. Gosp. Komunalnej, który n/w kopie otrzymał sukcesywnie wcześniej) dołączone są również kopie „Uzupełnienia nr 3” z 20. czerwca 2023 r., z 12.08. 2022 r. i z 30.07.2022 r.
- Numery stron podane w nawiasach obok numerów rysunków dotyczą wersji "papierowej", w której rysunki (od 21 do 36) są "skupione" na stronach od 11-tej do 22-giej
