Ponownie "kłania się" niewłaściwa kolejność przebudowy

Dr inż. Antoni Jakóbczak                       Lublin, 18 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: przedłużenia ul. Glinianej

                        do rejonu Mostu 700 – Lecia

                                     Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                      Pana /-/ Artura Szymczyka

            W nawiązaniu do mojej argumentacji z 16. 11. 2017 r. - dotyczącej celowości jak najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia, która ujęta jest tam w punktach 1, 2 i 3, niżej zamieszczam bardziej szczegółowy opis skrzyżowań łączących to przedłużenie z istniejącymi ulicami: Nadbystrzycką i Muzyczną. Celowość przesłania do Ratusza niniejszej argumentacji spowodowana jest moimi obawami o to, że nawet w przypadku dostrzeżenia przez drogowców miejskich pracujących w MZDiM słuszności w/w argumentacji z 16. 11. 2017 r. i podjęcia przez nich starań o utworzenie takiego BY' PASSU dla skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, to w dalszym ciągu nie mogę wykluczyć, że możliwe do zaproponowania przez MZDiM układy w/w skrzyżowań (oraz ten proponowany dodatkowy odcinek ul. Glinianej) nie byłyby dostatecznie drożne – co może potwierdzać między innymi to, że w projekcie przebudowy ul. Sowińskiego z 2015 r. MZDiM wyrażał zgodę na pozostawienie tylko TRZECH pasów ruchu na odcinku ul. Głębokiej, który przylega od strony wschodniej do skrzyżowania tej ulicy z ul. Sowińskiego.

            1. Taki w/w BY' PASS dla skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką może w znaczącym stopniu ograniczyć jego zakorkowanie dopiero wówczas, gdy będzie posiadał co najmniej CZTERY PASY RUCHU. Na przedłużeniu osi ul. Glinianej znajdują się konieczne do wyburzenia zabudowania o adresie Nadbystrzycka 18 – tj od 18,18a, 18b, itd...... aż do 18p. Wartość tych zabudowań wraz z ich działkami jest znacznie mniejsza od budynków (segmentów) wraz z działkami o adresie Nadbystrzycka 1,3,5,7 i 9. Jedyną nieco wartościową jest posesja o adresie Nadbystrzycka 18E. Natomiast drewniany parterowy pawilonik (Nadbystrzycka 18) o powierzchni poniżej 20 m2 - przylegający do chodnika ul. Nadbystrzyckiej (a raczej częściowo wchodzący w pas tego chodnika i będący gestii zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”), od kilku już lat nie jest wykorzystywany prawdopodobnie z tego powodu, że został wybudowany bez uzyskania formalnych pozwoleń. Stąd to przedłużenie ul. Glinianej byłoby okazją do zakończenia tego przypuszczalnego sporu – nawet w polubowny sposób, np przez wskazanie dla tego drewnianego pawiloniku innej lokalizacji. Natomiast pozostałe zabudowania na powierzchni tego proponowanego pasa drogowego są bardzo zdegradowane i w większości przypadków są to albo rozsypujące się garaże albo tylko przysłowiowe szopy. Ponadto pokazana w internecie na zdjęciu satelitarnym na stronie „Mapy Google” posesja o adresie Nadbystrzycka 18d jest jeszcze zabudowana, natomiast obecnie „w realu” jest to już pusty plac, który odzyskany został po wyburzeniu tych „satelitarnych zabudowań”. Nie jest więc wykluczone, że w najbliższym czasie plac ten może być bardziej kosztownie niż obecnie zabudowany, co jeszcze bardziej utrudniłoby utworzenie takiego niezbędnego przedłużenia ul. Glinianej.

            2. Z powyższego opisu ujętego w p. 1. wynika, że obecnie jest jeszcze niepowtarzalna okazja dla jak najmniej kosztownego uzyskania w/w odcinka ulicy, tj. od ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy czym odcinek ten może posiadać w/w CZTERY PASY RUCHU w pasie terenu (Nadbystrzycka 18) z w/w zabudowaniami dzięki poszerzeniu go także o pasy drogowe obecnych uliczek przylegających do tych posesji. Natomiast – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1 - w w/w punkcie posesji Nadbystrzycka 18E jezdnia ta powinna posiadać tylko DWA pasy ruchu. |Wynika to stąd, że w punkcie tym poziom przyszłej jezdni powinien być o około 2 m niższy od obecnego terenu, przy czym w bezpośrednim sąsiedztwie tego przewężonego do DWÓCH pasów odcinka o długości około 50 metrów (łącznie z odcinkami przejścia z czterech pasów do dwóch pasów) znajdują się budynki o adresach Nadbystrzycka 16C oraz 20F, które nie powinny być wyburzane. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu na tym 50 metrowym odcinku po jego obu stronach skarp o dostatecznie małym nachyleniu. Nie byłoby też racjonalne dążenie do poszerzenia do czterech pasów tego 50 metrowego odcinka - np. dzięki zastąpieniu tych skarp pionowymi ścianami oporowymi o w/w wysokości około 2 metrów, natomiast w/w skarpy byłyby najlepszym rozwiązaniem.

            Nie byłaby też racjonalną argumentacja, że występowanie tego „wąskiego gardła” o szerokości dwóch pasów i długości około 50 m podważa celowość utworzenia czterech pasów ruchu na pozostałej części tej nowej ulicy. Wynika to z przewidywanego dużego strumienia samochodów dla jak najkrótszej i najbardziej drożnej relacji łączącej most 700-Lecia z ul T. Zana, która wymagać będzie zastosowania „podwójnej ciągłej” w podłużnej osi tego nowego odcinka na jego całej długości. Stąd o ile można pogodzić się z brakiem możliwości wyprzedzania na w/w 50 metrowym odcinku, to na pozostałej części długości tej ulicy (np nazwanej Gliniana II) nie można wymagać aby wszystkie pojazdy w swoistej „kolumnie” tworzącej się po zapaleniu światła zielonego były zmuszane do poruszania się z tak małą prędkością, jaką narzucałby pojazd najwolniejszy w tej „kolumnie”.

         3. Na niżej dołączonym Rys. 1 pokazany jest układ pasów ruchu na skrzyżowaniu ul. Nadbystrzyckiej z przedłużoną ul. Glinianą. Proponowana na tym skrzyżowaniu ilość – tj po SZEŚĆ i nawet SIEDEM pasów ruchu, w tym CZTERY i PIĘĆ na wlotach ul. Nadbystrzyckiej oraz przede wszystkim CZTERY na wlocie z ul. Glinianej II - jest możliwa do uzyskania nawet w przypadku utrzymania dalszego funkcjonowania w/w zespołu gastronomicznego „Swojsko Strawa”, którego większość zabudowań znajduje się w pasie terenu o adresie Nadbystrzycka 16 - jednak z ograniczeniem możliwości parkowania przez konsumentów. Nie jest też wykluczone, że dzięki tej w/w drewnianej konstrukcji, w/w pawilonik mógłby zostać przeniesiony na pas terenu Nadbystrzycka 16 - ale jak najbliżej pozostałych zabudowań tego gastronomicznego zespołu. Na Rys 1. na przejściach dla pieszych nie zostały pokazane „spoczniki”. W przypadku obu przejść przez ul. Nadbystrzycką jest jeszcze możliwe utworzenie tych spoczników dzięki dostatecznie dużej rezerwie terenu dla poszerzenia pasa drogowego. Natomiast w przypadku przejścia przez przedłużoną ul. Glinianą z powodu takiego spocznika konieczne byłoby zmniejszenie w tym punkcie szerokości wszystkich pasów z 3,5 m do np. do 3, 10 m, lub też wyburzenie przylegającego fragmentu budynku „Swojskiej Strawy” o szerokości około 3,5 m.

            Niezależnie od celowości OBNIŻENIA tej nowej jezdni w w/w punkcie o około 2 m, celowe jest także „łagodne” PODNIESIENIE poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej - tak aby w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul. Glinianej poziom jezdni był o około 0,5 m a nawet o ok. 0,6 m wyższy od obecnego. Na odcinku ul. Nadbystrzyckiej przylegającym do tego skrzyżowania po jego północnej stronie takie „łagodne” nachylenie jezdni na długości około 50 m nie byłoby przyczyną jakichkolwiek utrudnień dla dokonania „wysokościowej” korekty połączeń z przylegającymi posesjami i budynkami. Natomiast po południowej stronie tego skrzyżowania wymagałoby to podniesienia na nieco mniejszą niż w/w wysokość – tj o około 0,35 m lub 0,51 m (dwa lub trzy stopnie wewnątrz tego pomieszczenia) progu w drzwiach wejściowych do sklepu cukierniczego w budynku Nadbystrzycka 22. W obrysie tego budynku znajduje się jeszcze wjazd „bramowy” na wewnętrzne podwórko tej posesji. Konieczne jest więc także podniesienie jego progu na w/w wysokość ok. 0,5 m do 0,6 m, przy czym możliwe jest utrzymanie dotychczasowej wysokości tej bramy (jej prześwitu) – dzięki temu, że zlikwidowane byłoby obecne okno doświetlające wnętrze tego wjazdu, przy czym okno to zostałoby zastąpione taką sama powierzchnią przeszklenia w górnej strefie skrzydeł tej bramy. W przypadku pozostałych posesji w/w „łagodne podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej nie byłoby już przyczyną podobnych utrudnień.

                Oprócz innych ważniejszych przyczyn, w/w podniesienie poziomu jezdni ul. Nadbystrzyckiej, korzystne jest także (jako efekt uboczny) z powodu możliwości powiększenia ochrony przebiegającej tam sieci ciepłowniczej 2 x O (fi)  400 mm

wykonanej w technologii bezkanałowej. Nawet w przypadku jakichś szczególnych zarzutów LPEC, który jest jej właścicielem - np że dotychczasowy jej odcinek przebiega pod zieleńcem i nie był przewidziany do przenoszenia obciążeń od jezdni z dużym strumieniem autobusów MTZ, dzięki powiększeniu zagłębienia tych przewodów preizolowanych przez podniesienie poziomu terenu możliwe byłoby zastosowanie kilku różnych sposobów ich ochrony przed powiększonym obciążeniem.

4. Połączenie proponowanego tutaj nowego odcinka ul. Gliniana II z obecnie istniejącą ul. Muzyczną byłoby możliwe w kilku punktach bardziej oddalonych od od Mostu 700-Lecia niż jest to pokazane na niżej dołączonym Rys. 2. Dzięki takiego większego oddalenia możliwe byłoby uzyskanie dłuższego odcinka pasów „rękawa” dla lewoskrętu z ul. Muzycznej (od strony ul. Stadionowej) w ten nowy odcinek ul. Gliniana II. Natomiast w przypadku przyjęcia do realizacji rozwiązania pokazanego na w/w Rys. 2. przy braku dostatecznie dużej długości tego rękawa dla lewoskrętu, możliwe jest jednak utworzenie dla niego DWÓCH pasów dzięki temu, że po jego wschodniej stronie możliwe jest (co pokazane jest na Rys. 2.) przeniesienie trasy rowerowej na zewnątrz „linii” słupów trakcji trolejbusowej oraz po zachodniej stronie takie przeniesienie zarówno trasy rowerowej jak również chodnika. Na rysunku tym dotychczasowy przebieg krawężników jezdni ul. Muzycznej w rejonie skrzyżowania pokazany jest pogrubioną linią kropkowaną. Największym utrudnieniem dla uzyskania rozwiązania pokazanego na Rys. 2. jest ograniczona odległość między trzecim i czwartym słupem trakcji trolejbusowej (licząc od mostu), która może nie pozwolić na to, aby odcinek ul. Gliniana II przylegający do tego skrzyżowania posiadał PIĘĆ pasów ruchu oraz trasy rowerowe i dostatecznie szerokie chodniki po obu swoich stronach. Gdyby w trakcie bardziej precyzyjnego opracowania dokumentacji projektowej (niż to jest w tylko „poglądowym” Rys. 2.), okazało się niemożliwe „wciśnięcie” w/w pięciu pasów ruchu oraz „północno zachodnią” trasę rowerową między te słupy, wówczas w pierwszej kolejności wskazanym byłoby ograniczenie się tylko do chodnika i trasy rowerowej po przeciwnej stronie (tj południowo zachodniej), przy czym omijała by ona w/w trzeci słup trakcji. Ponadto ta trasa rowerowa nie powinna być skierowana do skrzyżowania pokazanego na Rys. 1., lecz bardziej celowym było by poprowadzenie jej jak najkrótszym przebiegiem w kierunku hali sportowej Politechniki. W przypadku gdyby to „odchudzenie” nie okazało się wystarczające, wówczas w drugiej kolejności możliwa byłaby rezygnacja z pasa dla lewoskrętu z ul. Gliniana II w ul. Muzyczną w kierunku ul. Szczerbowskiego, przy czym nie oznaczałoby to postawienia tam znaku zakazu
dla tego lewoskrętu i lewoskręt ten byłby możliwy z lewego z dwóch pasów tworzących w/w DOMINUJĄCĄ relację łączącą ul. T. Zana z ul. Stadionową.

              5. Podsumowanie

5. 1. Przypuszczam, że dla większości czytelników niniejszej argumentacji trudne będzie pogodzenie się z tak rażącą „na pierwszy rzut oka” dysproporcją

między dużą drożnością skrzyżowań pokazanych na Rys. 2 oraz szczególnie na Rys. 1. z sześcioma a nawet SIEDMIOMA pasami ruchu i proponowanym DWUPASOWYM „wąskim gardłem” zagłębionym w około DWUMETROWYM wykopie między posesjami Nadbystrzycka 16d i 20F, który opisany jest wyżej w punkcie 2. Jednak bardziej rzetelna ocena tych drożności z pewnością pozwoliłaby obalić te wątpliwości. Natomiast przypadek ten jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że o drożności SZCZEGÓLNIE miejskich arterii drogowych decyduje przede wszystkim drożność skrzyżowań i innych węzłów a w znacznie mniejszym stopniu decyduje drożność odcinków łączących te skrzyżowania. W nawiązaniu do opisanego wyżej przypadku jakże NIEUZASADNIONE są dążenia FACHOWCÓW drogowców miejskich do uzyskania (za nadmiernie wysoką cenę wycięcia drzew) CZTERECH pasów ruchu dla ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Stąd podobnie - tak jak dla w/w dwupasowego „wąskiego gardła” celowa jest drożność 6 - cio i 7 - mio pasowych odcinków ul. Nadbystrzyckiej przylegających do skrzyżowania z ul. Glinianą - tak również w przypadku tylko 3 pasowego w/w odcinka ul. Sowińskiego koniecznych jest JEDENAŚCIE pasów ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego.

5. 2. W przypadku pojawienia się zarzutu, że drożność skrzyżowań pokazanych na Rys. 1 i Rys. 2 jest nadmiernie duża, odpowiadam że można mieć nadzieję, iż drożność taka pozwoli wyeliminować zakorkowanie skrzyżowania Głęboka / Narutowicza tylko w przypadku REZYGNACJI z przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, natomiast w przypadku braku takiej rezygnacji, nawet w przypadku tej drożności wg Rys. i Rys. 2., ponownie okazałoby się, że jest ona za mała.

                                         Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

         Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński – J. M. Rektor KUL,

- Prof Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Bardziej racjonalny nowy dworzec ZKA w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                          Lublin, dnia 6 grudnia 2017 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: projektu KONCEPCYJNEGO „dworca ZKA”

                             w sąsiedztwie dworca PKP z 29.11.017 r.

                                  
                                           Do v-ce Prezydenta Lublina
                                     Pana /-/ Artura Szymczyka

        W związku z możliwością składnia w okresie przed 6. 12. 2017 r. przez mieszkańców Lublina uwag i propozycji innych bardziej racjonalnych rozwiązań niż te ujęte w dwóch wersjach KONCEPCYJNEGO projektu dworca „Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej” (ZKA), zaprezentowanych w Ratuszu w dniu 29. 11. 2017 r., w niniejszym argumentacji chciałbym ROZSZERZYĆ moją wypowiedź z dnia 29. 11. 017 r., która podczas w/w prezentacji z powodu ograniczeń czasowych była nadmiernie pobieżna.

        1. W obu koncepcjach zaprezentowanych w dniu 29. 11. odległość peronów przystanków znajdujących się w pobliżu Ronda Sportowców od budynku dworca AKZ jest nadmiernie duża, gdyż wynosi ponad 200 m. Być może, że ktoś będzie to bagatelizował, przy czym posłuży się argumentem, że odległość taka jest równa zaledwie długości pociągu dalekobieżnego składającego się tylko z 8 wagonów. - „Tylko” - gdyż przez wiele lat pociągi do np. Szczecina posiadały ponad 12 wagonów.

        Jest to powszechnie doceniane, że bardzo duża jest przewaga walorów podróżowania PKP w porównaniu z walorami zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA). Dlatego też jeżeli jest to tylko możliwe, to jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą okazję do zmniejszenia tego dystansu. W tym więc przypadku możliwe jest uniknięcie nadmiernej „GIGANTOMANII” i uzyskanie jak najbardziej kameralnych warunków takiego dworca AKZ, w których jak najbardziej skrócone byłyby drogi pieszego przejścia od hali dworcowej do najbardziej oddalonego peronu przystanku „odjazdowego” - nawet pomimo tego, że wymagałoby to utworzenia tych przystanków NA DWÓCH POZIOMACH. Dostrzegam to, że strop dla górnej płyty manewrowej z przystankami jest znacznie droższy niż strop nad parkingiem podziemnym, który występuje opracowaniu zaprezentowanym w dniu 29. 11. 2017 r. gdyż dla uzyskania dostatecznej swobody manewrowania autobusów na dolnym poziomie peronów konieczne jest zastosowanie większych (niż w przypadku tego parkingu podziemnego) odległości między słupami, na których opiera się ten strop. Jeżeli jednak tylko z powodów estetycznych mamy fantazję tworzenia betonowej konstrukcji z 15 betonowymi wysokimi słupami, to jednak dla poprawy walorów użytkowych powinno nas również stać na poniesienie kosztów dla uzyskania takiego DWUPZIOMOWEGO układu płyt peronowych. Natomiast dla skompensowania tego powiększenia kosztów spowodowanych dwoma poziomami płyt manewrowych, możliwe jest – o czym mówiłem w dniu 29. 11.przy okazji w/w prezentacji - zastąpienie w/w 15 słupów (lub 4 w drugiej koncepcji) konstrukcją stalową, która tak powszechnie stosowana jest przy budowie portów lotniczych i dla nikogo nie jest mało estetyczna. Znacznie większe oszczędności są możliwe do uzyskania dzięki rezygnacji z jakichkolwiek tunelowych połączeń dworca ZKA z peronami PKP, co podkreślał również w swojej wypowiedzi Pan Dr Jan Kamiński - Przewodniczący Rady Kultury Przestrzeni. Ponadto wskazane jest jeszcze dostrzeganie tego, że taka zadaszona i oszklona kładka, która na dołączonym niżej szkicu pokazana jest linią ciągłą i która łączy „południową elewację” budynku dworca ZKA z peronami PKP, pozwala na znaczące wyeksponowanie walorów widokowych w kierunku raczej ładnej jednak zachodniej elewacji budynku dworca PKP. W przypadku zastosowania rozwiązania z tunelem nie byłoby to możliwe. Ponadto konieczne jest wykonanie takiej kładki, gdyż obecnie istniejące połączenie tunelowe jest TYLKO JEDNO (ze względów bezpieczeństwa powinno być dwa) i ponadto jest nadmiernie okrężne.

         Tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym szkicu, wjazd autobusów na górną płytę manewrową może zostać utworzony przez odcinek jezdni o dostatecznie małej stromości jako równoległy do ul. Młyńskiej, gdyż nawet w przypadku dolnej kondygnacji o wysokości 5 m, nachylenie tego odcinka jezdni nie będzie większe niż 6 %. Dzięki temu – tak jak pokazane to jest SCHEMATYCZNIE na dołączonym rysunku – możliwa jest do uzyskania taka ilość peronów przystankowych oraz miejsc postojowych dla autobusów „parkujących”, która będzie nie mniejsza niż ta zaproponowana 29. 11. 017 r. Natomiast taka „kompresja: (ograniczenie rozległości) jednej płyty manewrowej i zastąpienie jej dwoma płytami na dwóch poziomach pozwoli na odzyskanie terenu, na którym wskazane jest utworzenie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

           2. Jest jak najbardziej zasadne, aby w jak najbliższym sąsiedztwie obu dworców (PKP i ZKA) utworzona została co najmniej taka ilość miejsc parkingowych dla samochodów osobowych jak zaproponowano to na parkingu podziemnym. Jednak – tak jak podczas w/w prezentacji sygnalizował Pan Andrzej Filipowicz z Lubelskiego Alarmu Smogowego - z powodu szczególnie dużego zagrożenia smogowego tego rejonu, wskazane jest wyprowadzenie tego parkingu z takiej zagłębionej niecki. Ponadto w jednej z moich uwag - zgłoszonych podczas w/w prezentacji w dniu 29. 11. 12017 r. - poddałem również w wątpliwość NIEZAWODNOŚĆ dostępu do takiego parkingu podziemnego (jego użytkowania), co może zostać spowodowane trudnymi warunkami hydrogeologicznymi tego rejonu.

         Dlatego też - pomimo tego, że nie można zupełnie wykluczać takich miejsc do „podziemnego” parkowania, które byłyby utworzone pod w/w DWOMA POZIOMAMI płyt manewrowych z peronami przystankowymi – to jest jak najbardziej zasadne, aby już w nadchodzącym okresie budowy takiego DWORCA METROPOLITALNEGO wybudowany został także co najmniej jeden PARKING WIELOPOZIOMOWY, który wspomniany jest wyżej w punkcie 1.

       W/w „kompresja” rozległości płyt manewrowych z peronami pozwala na uzyskanie tam miejsca dla nawet dwóch takich parkingów, jednak bardziej racjonalnym byłoby ograniczenie się obecnie dobudowy tylko do jednego, ale o dostatecznie dużej ilości kondygnacji (tj np. pięciopiętrowego), przy czym teren najbardziej przyległy do Ronda Sportowców powinien zostać obsadzony drzewami i dzięki temu stanowić rezerwę , która pozwalałaby na wykonanie tego drugiego wielopiętrowego parkingu w późniejszym terminie w zależności od potrzeb.

        Nie jest też wykluczone, że rezygnacja z wykonania parkingu podziemnego wynikać będzie także konieczności zastosowania innych odległości między podtrzymującymi stropy słupami na poziomie tego parkingu oraz innych odległości między takimi słupami na poziomie dolnej płyty manewrowej.

            3. Linie miejskiego transportu zbiorowego (MTZ), które obsługują ten rejon, powinny spełniać swoją rolę w takim samym stopniu dla tych swoich pasażerów, którzy korzystają z ZKA jak również dla pasażerów korzystających z transportu kolejowego. Stąd nie byłoby racjonalne wprowadzanie jakichkolwiek linii MTZ do obszaru dworca ZKA i tworzenia tam peronów przystankowych dla MTZ – co proponowane zostało podczas prezentacji z 29. 11. 2017 r.

         Chyba większość mieszkańców Lublina zgodzi się z opinią, że takie przystanki MTZ na terenie dworca AKZ stwarzałyby nadmiernie duże uprzywilejowanie dla pasażerów ZKA w porównaniu z pasażerami komunikacji kolejowej, gdyż byłoby to przyczyną nadmiernie dużego wydłużenia drogi pieszego dojścia z takich przystanków MTZ do peronów kolejowych. Przypuszczam, że ktoś może w tym zakresie używać argumentacji, iż przecież taką pieszą drogę będą pokonywać podróżni korzystający z połączeń i przesiadek między ZKA i PKP oraz odwrotnie. Argumentacja traka nie byłaby słuszna, gdyż procentowy udział strumienia takich przesiadek ZKA/PKP jest znacznie mniejszy od procentowego udziału strumienia pasażerów MTZ/PKP. Dlatego też przystanki MTZ powinny być zlokalizowane w przybliżeniu na środku odcinka łączącego hall dworca ZKA z hallem dworca PKP – czyli tak aby długości dróg pieszego przejścia z przystanków MTZ do tych halli – tj PKP i ZKA były nie tylko jak najkrótsze, ale aby były do siebie zbliżone. Warunek ten byłby spełniony w przypadku usytuowania przystanków MTZ zestawionych w PRZELOTOWYM układzie bateryjnym na obecnym Pl. Dworcowym na obszarze obecnie zajmowanych przez parking płatny – co pokazane jest na dołączonym niżej rysunku, przy czym w wersji tam pokazanej celowe jest udostępnienie ul. 1-go Maja dla MTZ przy jednoczesnym przyjęciu tam zasady parkowania równoległego dla samochodów osobowych. Natomiast w przypadku wyłączenia ul. 1-go Maja z dostępności dla MTZ, jest jednak celowe, aby jednostronne „zaślepienie” obu

odcinków tej ulicy uzyskane zostało tylko dzięki zastosowaniu ciężkich donic z kwiatami, które w stanach awaryjnych pozwalałyby na tymczasową rezygnację z takiego „zaślepienia”.

        Ponadto utworzenie przystanków MTZ w obrębie dworca ZKA mogłoby w przyszłości być źródłem sporów kompetencyjnych, gdyż przystanki MTZ zapewne zawsze będą w gestii ZTM, natomiast eksploatacją i sprawnym funkcjonowaniem dworca ZKA raczej ZTM nie zechciałby w przyszłości się zajmować.

      Natomiast jest jak najbardziej zasadne, aby odrębne były postoje dla taksówek. W przypadku PKP obecny postój powinien pozostać bez zmian, przy czym powinna zostać utrzymana możliwość około „jednominutowego” podjazdu prywatnych samochodów osobowych w bezpośrednie sąsiedztwo wejścia dworca.

          Podobny układ mógłby też zostać utworzony dla dworca ZKA – ale nie od strony ul. Gazowej, lecz od strony „ćwiartki” przylegającej do skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską, gdzie z powodu poszerzenia obu płyt manewrowych aż do ul. Młyńskiej pozostaje dostatecznie duży teren między ul. Młyńską i budynkiem dworca, na którym z dostateczną swobodą mogą zmieścić się ewentualny wjazd do parkingu podziemnego, postój taksówek, w/w „jednominutowy” postój dla osobowych samochodów prywatnych a także ewentualnie w/w plac zabaw dla dzieci w dostatecznie dużej odległości od spalin.

            Jedna z wypowiedzi zamieszczonych w internecie przed 27. 11. 2017 r. jest potwierdzeniem tego, że nie tylko ja jestem przekonany o tym, że nie byłoby to racjonalne, aby obecny Pl. Dworcowy został wyłączony z ruchu samochodów. W mojej ocenie – tak jak nadmieniłem to wyżej – na obszarze tym nie tylko powinien znajdować się postój dla 6 lub 8 taksówek, nie tylko powinien zostać utworzony bateryjny PRZELOTOWY (!!!) układ przystanków MTZ, ale także powinna pozostać w/w możliwość „jednominutowego” postoju prywatnych samochodów osobowych. Natomiast w kontekście czyjejś wątpliwości czy ostatnie zdanie jest słuszne – zupełnie ABSURDALNA jest zastosowana w obu koncepcjach zaprezentowanych 29. 11. propozycja utworzenia wjazdu do parkingu podziemnego w bezpośrednim sąsiedztwie skrzyżowania ul. Gazowej z ul. Dworcową . Rejon ten będzie tak bardzo intensywnie wykorzystywany przez pieszych, że wprowadzanie tam jeszcze dojazdu do parkingu podziemnego bardzo źle świadczy o autorze takiej propozycji. Nie mniej jest jak najbardziej zasadne, aby ze względów bezpieczeństwa parking podziemny posiadał dwa niezależne wyjazdy. Jest to możliwe do uzyskania w bardzo prosty sposób właśnie dzięki utworzeniu w/w parkingu 5 – piętrowego, którego najniższa kondygnacja może być na tym samym poziomie co ten parking podziemny i mogą one być ze sobą połączone, przy czym wjazd do tego parkingu byłby jak najbliżej Ronda Sportowców

          4. Dla uzyskania w/w celu - tj aby w/w drogi pieszego przejścia z przystanków MTZ do MKA i do PKP były jak najkrótsze, nie jest racjonalną - zaprezentowana w dniu 29. 11. 2017 r. - propozycja utworzenia placu zabaw dla dzieci na obszarze obecnego placu dworcowego lub nawet tylko na części tego placu. Usunięcie takiej funkcji z tego placu nie przekreśla możliwości wskazania dla niej innej lokalizacji – np. w/w, tj w sąsiedztwie północno zachodniej elewacji budynku dworca ZKA.

          Dla skrócenia tych dróg pieszego przejścia konieczne jest ograniczenie powierzchni zajmowanej przez przystanki MTZ. Dlatego też marnotrawstwem terenu jest proponowanie w tym rejonie jakichkolwiek PĘTLI autobusowych i trolejbusowych, które są nadmiernie POWIERZCHNIOCHŁONNE.

NIE MNIEJ WAŻNE jest to, że tworzenie takich linii MTZ z końcowymi pętlami przy dworcach ZKA lub PKP przyczynia się do ograniczenia bezpośredniej dostępności (bez przesiadek) tych dworców przez kolejne dzielnice miasta, gdyż jakaś „przelotowa” linia MTZ (np. nr 161) pozwala na bezpośredni dojazd do tych dworców PKP/ZKA z rejonów miasta zakończonych jej dwoma pętlami końcowymi, natomiast linia posiadająca pętlę przy ul. Gazowej (np. linia 34) jest dostępna z dwukrotnie mniejszego rejonu miasta zakończonego tylko jedną pętlą końcową (np. tylko na Czechowie). Pisałem już o tym przed ponad rokiem – gdy krytycznie oceniałem oczekiwania mieszkańców rejonu ul. Gęsiej, których przedstawiciel jest przekonany o tym, że byłoby to zasadnym, aby ich rejon posiadał nawet dwie linie dla bezpośredniego połączenia z dworcem PKP.

Celowość takiej rezygnacji z pętli MTZ w pobliżu dworców PKP i ZKA jest potwierdzana przez powszechnie zalecaną (i uznawaną jej słuszność) zasadę „Pocałuj i jedź dalej” – tj uściskaj na pożegnanie osobę odwożoną własnym samochodem na dworzec, przy czym nie wymagałoby to nawet wyłączenia pracy silnika – po czym jak najszybciej odjeżdżaj z tego miejsca położonego szczególnie blisko bardzo ruchliwego rejonu dworca. Dlatego też taka zasada powinna dotyczyć również pojazdów MTZ, które nie powinny wyczekiwać na pętli i marnotrawić tego drogocennego rejonu i powinny tam przebywać jak najkrócej – tj tylko na przystanku „PRZELOTOWYM”.

       Możliwe jest tutaj pojawienie się argumentacji, że takie wyłączne stosowanie linii przelotowych powoduje nadmiernie dużą kumulację strumieni pasażerów MTZ w rejonie ZKA/PKP, gdyż nadmiernie duży może być w takich liniach MTZ udział pasażerów, których dworce PKP/ZKA nie są celem. Obecnie nie będzie to jeszcze znaczącym problemem, natomiast w przyszłości może być różnie. Ale odpowiedź na taki ewentualny zarzut jest prosta: W przypadku pojawienia się takiego zagrożenia – które np. już obecnie dotyczy ścisłego centrum Lublina – wystarczy utworzyć linie, których trasy swoim kształtem zbliżone będą do litery „V”, przy czym dolny wierzchołek tej literki odpowiadał będzie rejonowi dworców PKP/ZKA, natomiast dla w/w grupy pasażerów, którzy nie są zainteresowani dworcami, możliwe jest utworzenie linii omijających rejon dworców lub np. rejon ścisłego centrum miasta.

                  5. Podsumowanie

5. 1. Skoro autorzy zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. dwóch koncepcji dążą do ograniczenia strumieni samochodów w rejonie obecnego Pl. Dworcowego, to w pobliżu skrzyżowania ul. Gazowej z ul Dworcową nie powinien znajdować się wjazd do parkingu podziemnego. Dla utworzenia takiego wjazdu jest jeszcze kilka innych możliwości.

5. 2. Odległość peronów przystankowych na dworcu ZKA w sąsiedztwie Ronda Sportowców od budynku tego dworca wynosi ponad 200 m, co stwarza oczywisty dyskomfort. Z tego powodu a także z innych opisanych wyżej powodów wskazane jest unikanie takiej GIGANTOMANII i utworzenie MNIEJSZYCH płyt manewrowych z peronami przystankowymi i miejscami do „parkowania” autobusów (tj tylko postojowych) na dwóch poziomach połączonych dostatecznie dużą ilością wind w obrębie budynku dworca oraz poza jego obrębem.

5. 3. Dzięki zmniejszeniu powierzchni terenu zajmowanego przez płyty manewrowe, na zaoszczędzonej powierzchni możliwe jest równoczesne wybudowanie wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych.

5. 4. Przystanki miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) nie powinny znajdować się w obrębie dworca ZKA, lecz na terenie obecnego Pl. Dworcowego, przy czym powinny to być tylko przystanki PRZELOTOWE, gdyż stosowanie PĘTLI przystanków końcowych w takim dworcowym rejonie dużych strumieni pasażerów i samochodów nie jest racjonalne - pomimo tego, że zasada taka jest powszechnie IGNOROWANA - nawet w Warszawie.

5. 5. Zastosowanie górnej kładki dla połączenia dworca ZKA z peronami PKP zamiast dodatkowego tunelu jest bardziej korzystne nie tylko z powodów kosztowych.

                                                        Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Przesiadki w TZ u zbiegu ul. Głębokiej i Wileńskiej w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                         Lublin, dnia 16 listopada 2017 r. 

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

                Dotyczy: m.in. celowości przedłużenia ul. Glinianej

                                  do rejonu Mostu 700 – Lecia

                                                  Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                             Pana /-/ Artura Szymczyka

          W nawiązaniu do naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w dniu 24. 10. 2017 r. z udziałem V-ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka, wskazane jest abym wyjaśnił, że w początkowej fazie tej rozmowy byłem tak zaskoczony uzyskaną odpowiedzią, wg której Ratusz dopuszcza możliwość wyburzenia domów – chociaż niewysokiego, bo zaledwie jednopiętrowego szeregu pięciu segmentów – dla poszerzenia skrzyżowania u zbiegu ul. Nadbystrzyckiej z ul. Głęboką, tak jak ponadto nadmienione to zostało w informacji zamieszczonej w Kurierze Lubelskim z 19. 10. 017 r., że odebrałem w tej fazie rozmowy w/w informację jako żart i pośpiesznie przeszedłem wówczas do tych zagadnień, które określone zostały w sekretariacie podczas rezerwowania możliwości tej naszej rozmowy. Jednak po upływie zaledwie półtorej doby też w Kurierze Lubelskim – tj. z 26. 10. 017 r. potwierdzona została taka możliwość tych wyburzeń i nie tylko przebudowania tego skrzyżowania, ale również poszerzenia przyległego odcinka ul. Nadbystrzyckiej do czterech pasów, tj do ul. T. Zana. Stąd nie mogłem już w dalszym ciągu odbierać tych zamierzeń jako żart i jak najszybciej starałem się zarezerwować możliwość rozmowy z Panem na ten temat w dniu 21. 11. 2017 r., który to termin został zamieszczony w internecie. Niestety – pomimo zaledwie w/w półtorej doby – taka rezerwacja nie była już dla mnie możliwa, gdyż okazało się, że w dniu 26. 10. 017 r. już we wczesnych godzinach porannych limit przyjęć został wyczerpany. Stąd tym bardziej celowe jest przesłanie Panu niniejszej argumentacji w formie pisemnej.

           1. W takim zakresie zamierzeń dążących do ograniczenia zakorkowania w/w rejonu, które wspomniane były wyżej w Kurierze, poszerzanie ul. Nadbystrzyckiej do czterech pasów tylko dzięki wyburzeniu w/w budynków byłoby EWIDENTNIE POZBAWIONE RACJONALNOŚCI . Trzeba przyznać, że skrzyżowanie Głęboka/Muzyczna posiada znacznie korzystniejszy układ faz sygnalizacji świetlnej niż na skrzyżowaniu Narutowicza/Lipowa, gdyż tam dla lewoskrętów – prawie tak samo znaczących jak dla jazdy „na wprost” - tj z Narutowicza w Lipową oraz z Piłsudskiego w Narutowicza, konieczne są odrębne fazy sygnalizacji świetlnej, co wydłuża cykl tej sygnalizacji. Natomiast bardzo pożądany lewoskręt z Muzycznej w Nadbystrzycką występuje w tej samej fazie co DOMINUJĄCY lewoskręt z Głębokiej w Narutowicza.

         Więc skoro już obecnie jest taka w/w zgodność faz, to na obecnym etapie rozwoju tego rejonu już powinna ona (ta zgodność faz) spowodować znaczącą poprawę w ograniczeniu zakorkowania - której jednak obecnie JAKOŚ NIE UDAŁO SIĘ OSIĄGNĄĆ!! - Chyba każdy to przyzna, że obecnie tak jest. Zapewne w odpowiedzi na taki zarzut moi adwersarze stwierdzą, że ten brak poprawy wynika stąd, że na tym odcinku ul. Nadbystrzyckiej konieczne są dwa pasy nie tylko dla kierunku północnego, ale także dla kierunku południowego, więc także konieczne jest posiadanie na tej ulicy takich dwóch pasów również w bezpośrednim sąsiedztwie ul. Głębokiej. Można byłoby zgodzić się z taką argumentacją, gdyby dla tego lewoskrętu na Nadbystrzycką na ul. Muzycznej mogły zostać przeznaczone dwa pasy – czyli tak jak to jest dla lewoskrętu z Głębokiej w Narutowicza.

        Konieczne jest więc jednak DOSTRZEGANIE tutaj słuszności bardziej ogólnej zasady, która wymaga aby w dużej ilości przepadków dowolnego miasta arteria (tutaj relacja) bardziej omijająca centrum była bardziej preferowana niż arteria (lub relacja) bardziej radialna a tym bardziej arteria lub relacja średnicowa. Dla większości czytelników niniejszego tekstu zabrzmi to jak herezja - że w tym punkcie miasta powinna zostać utworzona relacja WAŻNIEJSZA NIŻ trasa tworzona przez dolny odcinek ul. NARUTOWICZA i ul. GŁĘBOKĄ – ale jednak powinni ONI pogodzić się z tym, że dominacja tej relacji Głęboka – Narutowicza będzie kiedyś musiała „odejść do przeszłości”.

         Stąd skoro na wlocie ul. Muzycznej na to skrzyżowanie nie jest możliwe przeznaczenie dwóch pasów dla lewoskrętu w ul. Nadbystrzycką, to konieczne jest uzyskanie takiego DWUPASOWEGO LEWOSKRĘTU w tym rejonie w innym punkcie, który nie byłby jednak nadmiernie oddalony od tego zakorkowanego skrzyżowania. Warunek taki może WŁAŚNIE spełnić możliwy do utworzenia posiadający CZTERY PASY odcinek od ul. Nadbystrzyckiej do wschodniego odcinka ul. Muzycznej – jako przedłużenie ul. Glinianej, przy czym jednak ponadto konieczne byłoby jednoczesne poszerzenie do CZTERECH PASÓW ul. Nadbystrzyckiej na odcinku od ul. Glinianej do ul. T. Zana.

        2. Dostrzegam też, że moja powyższa argumentacja może spowodować to, że Ratusz może popełnić jeszcze bardziej błędny krok – przez to, że równocześnie z w/w wyburzeniem zdecyduje się odzyskać jeden pas ruchu w ul. Muzycznej na styku z ul. Głęboką przez likwidację BUS – pasa przylegającego do południowego krawężnika, dzięki czemu możliwe byłoby utworzenie tych w/w DWÓCH pasów dla lewoskrętu z Muzycznej w Nadbystrzycką. Chyba jest to dla wszystkich oczywiste, że nawet w przypadku zaniechania przedłużania ul Muzycznej przez ul. Stadionową do ul. Wojennej, znaczenie tej arterii będzie dostatecznie duże, aby dla kierunku wschodniego posiadała ona DWA pasy ruchu. Dlatego też mam nadzieję, że niniejsze dwa zdania nie pozwolą na popełnienie takiego błędnego kroku.

 

       3. Oczywiste jest, że w bardziej odległej przyszłości konieczne będzie poszerzenie ul. Nadbystrzyckiej na styku z ul. Głęboką DO PIECIU PASÓW. Dotyczy to przede wszystkim takiego przyszłego (i odległego) etapu rozwoju układu transportowego w Lublinie, w którym okaże się konieczne wprowadzenie zakazu dla wszystkich lewoskrętów na OBU w/w SKRZYŻOWANIACH - to jest nawet dla relacji z GŁĘBOKIEJ w NARUTOWICZA. Natomiast być może znacznie wcześniej pojawi się jakiś inwestor, który wykupi te w/w jednopiętrowe segmenty z zamiarem ich wyburzenia oraz nawet wyburzenia sąsiedniego około 50 letniego 2 klatkowego 2 piętrowego budynku mieszkalnego i wzniesienia tam np. kilkunastopiętrowej prawie repliki hotelu Victoria. Zamierzenia takie oceniam jako nieracjonalne, ale nie tylko takie przypadki już się zdarzały. Wówczas przepisy prawa powinny zapewnić zabezpieczenie INTERESU MIASTA W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI i pozwolenie na budowę takiego wieżowca powinno zapewnić utworzenie tam takiej pięciopasowej szerokości ul. Nadbystrzyckiej na styku z ul. Głęboką.

         Więc w ODLEGŁEJ przyszłości wyburzenie tylko tych w/w segmentów dla usprawnienia układu transportowego tego rejonu okaże się konieczne i będzie możliwe. Jednak w przypadku wcześniejszego wyburzania w/w segmentów przed wprowadzeniem zakazu dla w/w lewoskrętów, dla oczekiwanego powiększania drożności tego skrzyżowania wskazane byłoby również utworzenie TRZECH pasów ruchu na wlocie z Narutowicza na to skrzyżowanie – tj jednego dla prawoskrętu i dwa pasy dla jazdy „na wprost”. Jest to raczej niemożliwe, gdyż uzyskanie tego wymagałoby usunięcia okazałego kasztanowca i absurdalnego zwężenia chodnika do około 1,5 m, albo wymagałoby kolejnych wyburzeń, z którymi chyba nikt by się nie zgodził.

        Stąd w najbliższej przyszłości konieczne jest przeprowadzenie w Radzie Miasta odpowiednich uchwał, aby dla w/w przedłużenia ul. Glinianej przy zbliżonych kosztach wykupienia pasa drogowego (zbliżonych do kosztów wyburzenia w/w segmentów) wraz ze znikomymi tam wyburzeniami, możliwe było jak najszybsze wykonanie takiego CZTEROPASOWEGO „by' passu” dla skrzyżowania Głęboka / Narutowicza, gdyż w przypadku zaniechania działań dla zrealizowania takiego rozwiązania z by' passem - tj tylko po usprawnieniach uzyskanych z wyburzenia w/w jednopiętrowych segmentów - korki dalej będą trudne do zniesienia, co ponadto bez szerszego uzasadniania przewiduje także autor tytułu w/w informacji zamieszczonej w Kurierze z 26. 10. 2017 r.

Natomiast w chwili przekonania się o braku skuteczności w/w wyburzeń w NAJBLIŻSZEJ przyszłości - tj po kilku latach - w/w pas drogowy pozwalający na przedłużenie ul. Glinianej może być już tak kosztownie zabudowany

(niewspółmiernie bardziej niż jest to obecnie), że Ratusz już bezpowrotnie okaże się bezradny, gdyż wówczas takie odzyskanie tego pasa drogowego (po już poniesionych kosztach w/w wyburzeń) może okazać się nadmiernie kosztowne i w/w PIERWSZEŃSTWO INTERESÓW MIASTA nie będzie już dostatecznie znaczące.

       Dostrzegam też to, że moja powyższa argumentacja nie jest dla Lubelskich Decydentów dostatecznie przekonująca z tego powodu, że jestem przez NICH podejrzewany o to, iż moje obecne starania nie wynikają z potrzeby znalezienia jak najskuteczniejszego rozwiązania dla ograniczenia zakorkowanie tego rejonu, lecz mają one na celu przede wszystkim zarezerwowanie pasa drogowego dla przebiegu II etapu trasy tramwajowej, który opisany jest w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. Dlatego też zapewniam TUTAJ, że podejrzenia takie nie są słuszne, gdyż opisany tam II etap nie jest jedynym rozwiązaniem dla wdrożenia i rozwoju tramwajów w Lublinie i mam nadzieję, że już niedługo – może jeszcze nie w kolejnej argumentacji, ale nieco później prześlę do Ratusza odpowiedni opis tych innych rozwiązań.

 

       4. Podobnie jak w przypadku konieczności utworzenia by' passu dla w/w skrzyżowania - jest też w przypadku celowości JAK NAJSZYBSZEGO przystosowania ul. Spadochroniarzy dla nawet tylko awaryjnego przebiegu tam linii transportu zbiorowego (TZ), która opisana jest w mojej poprzedniej argumentacji z 20. 10. 2017 r.. Dotyczy to więc nie tylko północnego odcinka tej ulicy, ale dotyczy także ul. Lesława Pagi, która obecnie nawet tylko dla awaryjnego skierowania tam linii transportu zbiorowego (TZ) jest nadmiernie stroma i z uwagi na to nawet w przypadku znacznego zmniejszenia tej stromości, także z tego powodu powinna posiadać CZTERY PASY ruchu. Przy okazji każdej zimy możemy przekonać się o znaczeniu tego problemu, np. w przypadku ul. 3-go Maja i np. Al. Armii Krajowej w pobliżu ul. Jutrzenki.

         Obecnie jak najszybsza taka przebudowa powinna być podyktowana nie tylko celowością ograniczenia uciążliwości robót planowanych w najbliższym czasie dla Al. Racławickich, ale też właśnie tym, że w przypadku pojawienia się jakiegoś inwestora, który w miejscu pobliskich garaży wzniesie być może bardzo imponujące obiekty, które jednak pod względem wysokości posadowienia swoich fundamentów nawiązane zostaną do obecnego – bardzo niekorzystnego - wysokościowego profilu podłużnego tej ulicy. W przypadku takich inwestorów cykl inwestycyjny przebiega znacznie szybciej niż w przypadku dowolnych inwestycji miejskich a tym bardziej w przypadku inwestycji dofinansowywanych z UE. Więc jeżeli Ratusz nie zatroszczy się o to dostatecznie wcześnie, to i w tym przypadku (podobnie jak dla w/w przedłużenia ul. Glinianej), może okazać się, że utracona zostanie kolejna okazja dla uzyskania dostatecznie racjonalnego rozwiązania, w którym znacząca jest nie tylko szerokość koniecznego do zajęcia pasa drogowego, ale także ważna jest optymalizacja w/w profilu podłużnego.

         5. Na Rys. 1. - który jest wyżej dołączony - pokazana jest możliwość znaczącego złagodzenia stromości ul. Lesława Pagi – połączona przy tym z jednoczesnym powiększeniem drożności skrzyżowania tej ulicy z ul. Głęboką. W rozwiązaniu tym zmniejszenie tej stromości jest możliwe do uzyskania dzięki podniesieniu poziomu ul. Głębokiej w punkcie przecięcia się osi tych ulic o około 4 metry (słownie: o około CZTERY metry) oraz także – chociaż w znacznie mniejszym stopniu – możliwe dzięki jak największemu przesunięciu w tym w/w punkcie pasa drogowego ul. Głębokiej w kierunku południowym – to jest tak, aby północna jezdnia tej ulicy w przyszłości przebiegała w obecnym pasie jezdni południowej, przy czym dotyczyłoby to także całego odcinka od ul. Wileńskiej do ul. Filaretów. Jednak w środkowej części tego odcinka podniesienie poziomu tych jezdni wynosiłoby tylko około 0,5 m, gdyż to obecne nachylenie nie jest równomierne.

      NIE BYŁOBY RACJONALNYM zlokalizowanie w pobliżu tego skrzyżowania domów akademickich, o czym kilkakrotne podawane już były informacje w lubelskiej prasie, gdyż mieszkańcy tych akademików byliby nadmiernie narażeni na bardzo szkodliwe dla zdrowia oddziaływanie przebiegającej tam magistrali elektrycznej. Wskazane jest jednak, aby - w związku z planowaną rozbudową „Zachodniego Campusu UMCS”, pomimo tego, że ze względu na tę magistralę będzie on znacznie oddalony od ul. Głębokiej – na skrzyżowaniu tym utworzony został przesiadkowy zespół przystanków pozwalający na łatwe połączenie (jeden przystanek) z takim przyszłym przesiadkowym zespołem przystanków u zbiegu ul. Głębokiej z Al. Kraśnicką. Można spodziewać się też, że już w niedługiej przyszłości znaczenie ul. Głębokiej ulegnie radykalnemu powiększeniu – nawet pomimo zaniechania utworzenia arterii połączonej NADMIERNIE czytelnie z ul. Kunickiego. Stąd dla dalszego powiększenia drożności tego skrzyżowania W PORÓWNANIU z tą, która byłaby uzyskana wg Rys. 1., racjonalnym byłoby zastosowanie dwóch pasów dla lewoskrętu w ul. Wileńską oraz „spoczników” dla przejść przez ul. Wileńską, ul. Pagi i dodatkowego „spocznika” dla przejścia w ul. Głębokiej.

        Natomiast na dołączonym niżej Rys. 2., który jest orientacyjnym wysokościowym profilem podłużnym ul. L. Pagi, pokazana jest możliwość ograniczenia w/w stromości w przypadku rezygnacji z w/w „spoczników” i dodatkowego pasa dla lewoskrętu w ul. Wileńską. Oznacza to, że proponowane tutaj zmniejszenie stromości ul. L. Pagi, które pokazane jest na w/w wysokościowym profilu podłużnym już raczej nie mogłoby być bardziej radykalne. Stąd konieczne byłoby pogodzenie się z tym, że stromość zatoki przystankowej na ul. Pagi byłaby znacząco większa niż np. stromość zatoki w Al. Armii Krajowej w pobliżu ul. Jutrzenki, która w okresie zimowym obecnie sprawia tak dużo kłopotów.

          Dlatego też także z tego powodu bardziej racjonalnym powinno być przyjęcie do realizacji rozwiązania pokazanego na wyżej dołączonym Rys. 3, dzięki czemu nie tylko radykalnie zmniejszone byłyby długości dróg pieszego przejścia dla przesiadek, lecz także możliwe byłoby utworzenie tej BATERII przystanków na POZIOMYM odcinku ul. Głębokiej. Dla łatwiejszego nawiązania tego układu baterii w nawiązaniu do obecnej geometrii jezdni i chodników, niżej załączony jest Rys. 4, który był etapem wstępnym dla opracowania Rys. 3. W rozwiązaniu tym pomimo uzyskania już tej poziomowości peronów dzięki przeniesieniu przede wszystkim przystanku z ul. Pagi do w/w baterii w ul. Głębokiej, wskazane jest jednak podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej również o około w/w 4 m w porównaniu z poziomem obecnym oraz jak największe, (które tylko byłoby możliwe) przesunięcie tego skrzyżowania w kierunku południowym. Na Rys. 3. wykazano, że układ ten jest możliwy nawet w przypadku zachowania obecnej „slalomowatości” krawężników ul. L. Pagi na odcinku przylegającym do ul. Głębokiej, jednak bardziej racjonalnym byłoby wyprostowanie tego odcinka tak jak zaznaczone to jest linią przerywaną, która prawie pokrywa się z krawężnikami pokazanymi na Rys. 1.

        Tak jak pokazane to jest na Rys. 3., bardziej korzystnym byłby połączenie ul. Balladyny z ul. Głęboką, gdyż nie byłoby to przyczyną utrudnień i ograniczenia jej drożności dzięki korzystnemu oddziaływaniu sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z Al. Kraśnicką. Jeżeli jednak takie połączenie ul. Balladyny z ul. Głęboką nie uzyskałoby akceptacji, to połączenie ul. Balladyny z ul. Wileńską po wprowadzeniu znacznej korekty jej obecnego pasa drogowego też jest możliwe.

        Znaczenie trasy tworzonej przez ul. Wileńską i ul. Spadochroniarzy jest dużo mniejsze niż znaczenie arterii Filaretów – Sowińskiego. Dzięki temu możliwe jest zastosowanie tutaj na odcinku wspólnym (utworzonego w ten sposób układu skrzyżowań sąsiadujących) mniejszej ilości pasów ruchu (8 sztuk) niż w tamtym przypadku z 11 – toma pasami na odcinku wspólnym. Stąd można mieć nadzieję, że ten bateryjny układ przystanków TZ na skrzyżowaniu z ul. Wileńską będzie możliwy do łatwiejszego zaakceptowania przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich.

      Pas drogowy ul. Głębokiej powinien zostać przesunięty w kierunku południowym nie tylko w rejonie skrzyżowania z ul. Wileńską ale także na odcinku od ul. Wileńskiej do ul. Filaretów także z tego powodu, że wraz z równomiernym podniesieniem poziomu jezdni, tj od o w/w około 4 m i do o około 2,2 m w punkcie przecięcia się osi obecnego pasa ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego (co nadmienione jest w mojej argumentacji z 12. 11. 2015 r. np. w punkcie 3.1.2. na str. 8), konieczne jest pozostawienie obecnej północnej jezdni na dotychczasowym poziomie dla zapewnienia możliwości swobodnego odpływu deszczówki z rejonu przylegającego do GPZ w przypadku nawet jakichś olbrzymich - niespotykanych dotychczas – np. ponad 150 letnich opadów deszczu.

          Natomiast podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej o około w/w 4 m nie przekreśliłoby możliwości utworzenia w dalekiej przyszłości wiaduktu nad ul. 

Głęboką dla arterii Wileńska – Spadochroniarzy, gdyż różnica poziomów tych arterii jest znacznie większa niż optymalna. Dzięki temu z uwagi na celowość jak największego pionowego zbliżenia tych prawie prostopadłych arterii, w przypadku dążenia do utworzenia takiego dwupoziomowego węzła, też korzystnym byłoby takie czterometrowe podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej. Można jednak spodziewać się, że utworzenie takiego dwupoziomowego węzła nigdy nie będzie uznane za celowe - nie tylko z uwagi na dostatecznie małą odległość tego węzła od centrum Lublina (aby nie powiększać nadmiernie atrakcyjności dla kierowców tej prawie radialnej arterii), ale właśnie dzięki temu, że (o czym jestem zdecydowanie przekonany) punkt przesiadkowy dla TZ z BATERYJNYM zespołem przystanków będzie PRZEZ NASZE WNUKI znacznie bardziej ceniony niż punkt przesiadkowy typu „PERON NAD PERONEM” - nawet w przypadku zapewnienia jak najmniejszej pionowej odległości między poziomami tych peronów, który byłby możliwy do utworzenia w przypadku takiego dwupoziomowego węzła drogowego. Taka przewaga tych walorów BATERYJNYCH węzłów przesiadkowych dla TZ wynikać będzie właśnie z bardziej komfortowego pieszego przemieszczania się podróżnych między tymi peronami WŁAŚNIE w układzie BATERYJNYM.

 

      6. Podczas jednej z naszych bezpośrednich rozmów przed ponad rokiem odrzucił Pan moją propozycję zastosowania w Lublinie wysepkowych peronów dla przystanków TZ. Wówczas zasłaniał się Pan opinią funkcjonariuszy Policji (drogowej), którzy (raczej) lub nawet zdecydowanie sprzeciwiają się takim rozwiązaniom, gdyż w ich ocenie nie pozwalają one na zachowanie dostatecznego bezpieczeństwa ruchu.

6. 1. Jeżeli w/w funkcjonariusze Policji - pomimo SŁUSZNEJ celowości dążenia do uzyskania radykalnej poprawy KOMFORTU dla podróżowania TZ z przesiadkami - obawiają się wystąpienia nadmiernych zagrożeń w przypadku stosowania peronów wysepkowych dla przystanków TZ a tym bardziej w przypadku zastosowania BATERYJNEGO zestawiania tych peronów, to funkcjonariuszom tym a także innym osobom, które nie dostrzegają walorów takich rozwiązań, konieczne jest zadanie niżej przytoczonych pytań. Przed tymi pytaniami konieczne jest jeszcze DOSTRZEŻENIE tego, że Lublin pod względem ilości mieszkańców zajmuje w Polsce DZIESIĄTĄ pozycję – gdyż wyprzedzają go także Katowice, które mając mniej mieszkańców niż Lublin, to jednak łącznie z Chorzowem tworzą większy zespół miejski. Znamienne przy tym jest to, że wszystkie miasta większe od Lublina już od kilkudziesięciu lat posiadają komunikację tramwajową. Ponadto w Polsce jest jeszcze KILKANAŚCIE innych miast o mniejszej liczbie mieszkańców niż Lublin, które też od kilkudziesięciu lat posiadają komunikację tramwajową. W tych około 25 POLSKICH miastach WYSEPKOWE perony przystankowe są przysłowiowym

 „chlebem powszednim” a nawet są oznaką POPRAWIONEGO KOMFORTU dla korzystających z TZ tramwajowego - w porównaniu z bardzo częstymi jeszcze przypadkami, w których tramwaj na torowisku przebiegającym środkiem jezdni zatrzymując się na przystanku przed skrzyżowaniem wymusza, aby nawet w przypadku zielonego światła na tym skrzyżowaniu inne samochody poruszające się po pasie oddzielającym torowisko od krawężnika zatrzymały się dla umożliwienia pokonania pieszego przejścia pasażerów tego pasa ruchu znajdującego się między krawężnikiem i stojącym na tym przystanku wagonem. Przecież z takimi przypadkami można jeszcze spotkać się nawet w Warszawie – np. na ul. 11- go Listopada. Jednak moi oponenci nie mogą mi zarzucić tego, że w Lublinie w przypadku wprowadzenia tramwajów będą zagrażać nam takie bardzo dyskomfortowe rozwiązania.

        Natomiast stosowanie w Lublinie tradycyjnych przystanków TZ na środku odcinków między skrzyżowaniami jest jeszcze bardziej nieracjonalne (i także BARDZIEJ NIEBEZPIECZNE) niż wysepkowe perony TZ tuż przy skrzyżowaniu, gdyż na środku tych odcinków samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w pobliżu skrzyżowania, co w przypadku braku kładek dla pieszych wymusza zastosowanie dodatkowej sygnalizacji świetlnej na środku w/w odcinków, która znacząco powiększa OGÓLNY dyskomfort – tj nie tylko dla pieszych, ale także dla kierowców.

6. 2. Jest to raczej pewne, że w/w oponenci uznaliby podobnie jak ja, iż nie byłoby racjonalnym wprowadzenie takiej ewolucji funkcjonowania transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie, w której zastosowane byłyby np. dwie grupy pojazdów – np. grupa A pojazdów przystosowanych do przewozu kobiet i dziewcząt szkolnych posiadających wzrost np. powyżej 160 cm oraz mężczyzn i chłopców posiadających wzrost powyżej 170 cm oraz grupa B pojazdów, z których mogliby korzystać podróżni posiadający wzrost niższy niż w/w granice. Jestem przekonany, że nie tylko ja ale także w/w funkcjonariusze oraz inni moi adwersarze - „nie wnikając w szczegóły” - zgodnie oceniliby, że taka ewolucja TZ byłaby nieracjonalna w każdym mieście a nie tylko w Lublinie. Adwersarze ci powinni jednak dopowiedzieć sobie, że brak racjonalności takiego rozwiązania wynikałby PRZEDE WSZYSTKIM z podwojenia ilości linii TZ w danym mieście, gdyż skoro np. w Lublinie mamy obecnie około 60 linii, to po dokonaniu w/w „ewolucji” tych linii byłoby już około 120, gdyż 60 A + 60 B, co spowodowałoby, że w przypadku stosowania pojazdów o takiej samej pojemności jak obecnie i dla utrzymania takiego samego jak obecnie napełnienia tych pojazdów pasażerami, konieczne byłoby wprowadzenie dwukrotnie mniejszej częstości kursowania – czyli np. poza szczytem zamiast co 20 minut – jak to jest obecnie w dominującej części linii TZ w Lublinie, autobusy te poza szczytem kursowałyby co 40 minut, co przecież byłoby dyskomfortem, z którym pogodzenie się nie byłoby możliwe nie tylko dla tych, którzy dotychczas korzystają wyłącznie z własnego samochodu, ale również dla tych mieszkańców Lublina, którzy dotychczas korzystają tylko z TZ. Zapewne pojawi się tutaj odpowiedź, że w przypadku takiej w/w ewolucji (A+B) powinny być zastosowane pojazdy o dwukrotnie mniejszej pojemności i wówczas taka ewolucja nie spowodowałaby żadnego powiększania dyskomfortu z powodu zmniejszenia częstości kursowania. W odpowiedzi, która obala słuszność takiej propozycji wystarczy posłużyć się przykładem bardzo racjonalnych dążeń do posiadania w Lublinie jak największej ilości autobusów i trolejbusów przegubowych, przy czym motywacja tych dążeń powinna wynikać nie tylko z intuicyjnych odczuć osób decydujących o strukturze zakupów taboru, ale przede wszystkim w DOSTRZEGANIU tego, że im większa jest pojemność pojazdu, tym większa jest jego odporność na NIERÓWNOMIERNOŚĆ pojawienia się pasażerów na przystankach, którzy chcieliby z tego pojazdu skorzystać – dzięki czemu maleje zagrożenie jego DEWASTACJI spowodowanego jego nadmiernie dużym – chociaż tylko sporadycznie występującym - napełnieniem pasażerami. Stąd dla miasta powyżej 300 tys mieszkańców wskazane jest, aby NAWET w przypadku bardziej racjonalnie ukształtowanej sieci linii niż obecnie (nadmiernej dominacji np. Al. Racławickich i innych podobnych arterii), udział autobusów i trolejbusów przegubowych był nie mniejszy niż 30 %. Mogę więc oczekiwać, że moi adwersarze ponad wszelką wątpliwość zgodzą się z tym, że stosowanie taboru o mniejszym udziale przegubowców niż obecnie nie byłoby uzasadnione.

6. 3. Mając na uwadze treść punktów 6. 1. i 6.2., chyba wszyscy powinni zgodzić się z tym, że dla powiększenia atrakcyjności TZ która skutecznie zachęcałaby osoby obecnie korzystające z samochodów osobowych, aby w dostatecznie dużym procencie odbywanych przez nich podróży po Lublinie korzystali oni z TZ, kursowanie pojazdów TZ nie może być POZA SZCZYTEM w większych odstępach niż co 12 do 16 minut, więc w szczycie w odstępach nie większych niż co 5 do 9 minut. Spełnienie takich warunków, przy znacznie większym niż obecnie udziale linii obsługiwanych przez przegubowce i przy zapewnieniu im dostatecznie dużej frekwencji pasażerów, wymaga w Lublinie ograniczenia ilości linii, co jednak nie może powodować pojawienia się dyskomfortu dla podróżnych wynikającego z OBECNYCH utrudnień dla korzystania z TZ z przesiadkami. Oczywiste jest, że zlikwidowanie tych obecnych utrudnień nie może być uzyskane w DOSTATECZNIE radykalnym stopniu w ciągu roku lub nawet 10 lat, gdyż zaległości w tym zakresie są nadmiernie duże, ale DOSTRZEGANIE CELOWOŚCI wykorzystywania każdej okazji przebudowywania jakichś fragmentów miejskich arterii do powiększania UŁATWIEŃ DLA PRZESIADEK jest KONIECZNE. Czy w urbanistycznym rozwoju TZ w zakresie peronów wysepkowych Lublin miałby być ciągle wyprzedzany przez około w/w 25 POLSKICH miast ????.

6. 4. Nawet w przypadku, gdyby w Lublinie nigdy w przyszłości nie została zmniejszona obecna ilość linii TZ, to każdy przypadek nowo utworzonych punktów przesiadkowych przyczyniałoby się do stopniowego ograniczania obecnego dyskomfortu występującego w TZ a także pozwalałby na usprawnienia umożliwiające stopniowe (z nieco większym opóźnieniem niż strumienie samochodów indywidualnych) wyprowadzanie z centrum nadmiernie dużej ilości linii TZ tam przebiegających. Przykładem tego jest celowość utworzenia punktu przesiadkowego na przecięciu ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, przed którym obecni animatorzy rozwoju układu transportowego w Lublinie tak długo się opierali. Możliwość takiego szcz. przyp. rozwoju TZ opisana jest w mojej argumentacji z 10.07.2017 r., która dostępna jest na antjakobczak.blogspot.com.

6. 5. Jeżeli w/w funkcjonariusze Policji drogowej lub inni moi oponenci NIE DOSTRZEGALIBY SŁUSZNOŚCI opisanej wyżej (w p. 6.1., 6.2., 6.3. i 6.4.) argumentacji, to oczekuję od nich konkretnych PROPOZYCJI zastosowania INNYCH rozwiązań, które pozwoliłyby ograniczyć zakorkowanie Lublina dzięki ograniczeniu strumieni samochodów w śródmieściu i na jego obrzeżach – w tym także dzięki temu, że podróżujący samochodami prywatnymi w dostatecznie dużym procencie swoich podróży po mieście chętnie zrezygnowaliby z podróżowania własnym samochodem i skorzystaliby z TZ. Być może, że adwersarze ci w swojej odpowiedzi w dalszym ciągu lekceważyć będą znaczenie TZ dla skutecznego ograniczania zakorkowania Lublina, więc w takim przypadku oczekuję od nich propozycji innych rozwiązań pozwalających na zachęcenie kierowców do omijania centrum. Poszukiwania takich rozwiązań przez tych adwersarzy zapewne pozwolą dostrzec TYM ADWERSARZOM kardynalne błędy, które popełniono w ostatnim prawie dziesięcioleciu w bardzo celowym dążeniu do skutecznego wyprowadzania strumieni samochodów ze śródmieścia i z jego obrzeży. W przypadku BRAKU TAKICH PROPOZYCJI ze strony moich oponentów przy jednoczesnym negowaniu przez nich słuszności stosowania BATERYJNYCH zespołów przystanków dla TZ - będzie można wówczas tym ADWERSARZOM z pełnym przekonaniem przypisać POSTAWĘ ROSZCZENIOWĄ, która w powszechnych społecznych odczuciach najczęściej oceniana jest bardzo negatywnie.

                7. Podsumowanie

7. 1. Wyburzenie w najbliższym czasie kilku jednopiętrowych segmentów znajdujących się w pobliżu skrzyżowania ul. Nadbystrzyckiej z ul. Głęboką nie może pozwolić na uzyskanie znaczącego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania z powodu ograniczonej szerokości wlotu ul. Muzycznej na to skrzyżowanie. Relacja Muzyczna – Nadbystrzycka już w najbliższej przyszłości może się okazać bardziej znaczącą niż relacja Narutowicza – Głęboka. Dlatego konieczne jest uzyskanie dla tej relacji Muzyczna - Nadbystrzycka dostatecznie drożnego by' passu dla tego skrzyżowania, który przebiegałby jednak dostatecznie blisko tego skrzyżowania i posiadał CZTERY PASY ruchu. Warunki takie może spełnić tylko czteropasowe przedłużenie ul. Glinianej do wschodniego odcinka ul. Muzycznej. Można spodziewać się, że koszty wykupienia takiego pasa drogowego wraz ze znikomymi tam wyburzeniami byłyby zbliżone do kosztów w/w wyburzenia szeregu jednopiętrowych segmentów ograniczających szerokość ul. Nadbystrzyckiej na styku z ul. Głęboką.

7. 2. Dostrzeganie słuszności podsumowania ujętego w p. 7.1. nabiera szczególnie dużego znaczenia z powodu zagrożenia postępującego zabudowywania w najbliższym czasie w/w pasa drogowego dla przedłużenia ul. Glinianej.

7. 3. Podobny do opisanego wyżej „wyścig z czasem” dotyczy również celowości dostosowania ul. Spadochroniarzy oraz ul. L. Pagi do potrzeb NAWET TYLKO AWARYJNEGO przebiegu linii TZ po trasie tych ulic.

7. 4. Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem dla uzyskania dostatecznego przystosowania ul. Spadochroniarzy i ul. L. Pagi do - nawet tylko dla awaryjnego - skierowania tam linii TZ jest rozwiązanie pokazane na dołączonym w niniejszej argumentacji Rys. 3.i Rys. 2, przy czym ponadto zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.

7. 5. Jeżeli także z innych powodów - niż tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena BATRERYJNEGO zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego na Rys. 3. i Rys.2., to może dostatecznie realne okaże się rozwiązanie pokazane na Rys. 1. i Rys. 2., przy czym ponadto zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.

7. 6. Nawet w przypadku, gdyby w Lublinie nigdy w przyszłości nie została zmniejszona ilość linii TZ, to każdy przypadek nowo utworzonych punktów przesiadkowych przyczyniałoby się do stopniowego ograniczania obecnego dyskomfortu występującego w TZ a także pozwalałby na usprawnienia umożliwiające stopniowe (z nieco większym opóźnieniem niż strumienie samochodów indywidualnych) wyprowadzanie z centrum Lublina nadmiernie dużej ilości linii TZ tam przebiegających.

7. 7. Jeżeli także z innych powodów - niż tylko tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena BATERYJNEGO zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego na Rys. 3. i Rys.2., ani też rozwiązania pokazanego na Rys. 1 i Rys. 2, to może dostatecznie realne okaże się poszerzenie do CZTERECH pasów i korekta wysokościowego wyprofilowania podłużnego na odcinku około 200 m zaczynając od kasztanowca, który jest najbardziej wysunięty w kierunku południowym, przy czym ponadto zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.

7. 8. Jeżeli także z innych powodów - niż tylko tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena BATERYJNEGO zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego na Rys. 3. i Rys.2., ani też rozwiązania pokazanego na Rys. 1 i Rys. 2, ani też opisanego wyżej w p. 7. 7., to może dostatecznie realne okaże się poszerzenie do TRZECH pasów i korekta wysokościowego wyprofilowania podłużnego na odcinku około 200 m zaczynając od kasztanowca,który jest najbardziej wysunięty w kierunku południowym, przy czym ponadto zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.

                                                      Z poważaniem     -      Antoni Jakóbczak

        Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński – J. M. Rektor KUL,

- Prof Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com