Transport w urbanistyce: lutego 2018

wtorek, 27 lutego 2018

Skutki polskich dysproporcji występujących między MTZ i ZKA

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 23. lutego 2018 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: zasadności wykorzystania

obecnego Pl. Dworcowego

także dla przystanków MTZ

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w dniu 23. 01. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, oprócz skrótowego omówienia argumentacji opisanej w moim piśmie skierowanym do Ratusza w dniu 15. 01. 2018 r., zasygnalizowałem też celowość wykorzystania dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) fazy światła zielonego dla pieszych, którzy przechodząc między południowym i północnym odcinkiem ul. 1-go Maja przekraczają arterię łączącą ul. Piłsudskiego z ul Wolską, przy czym OGRANICZONA byłaby ilość takich linii MTZ.

Niżej zamieszczam argumentację wykazującą, że jest to możliwe NAWET w przypadku przyjęcia dwukierunkowości ul. 1-go Maja oraz wprowadzenia tam dwóch linii trolejbusowych na północnym odcinku i CZTERECH linii na odcinku południowym. Pomimo tego, że rozwiązania przebiegu linii pokazane na dołączonych tutaj rysunkach byłyby tak bardzo skomplikowane na arteriach w rejonie przylegającym do ZCK (Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli składającego się z dworca PKP i dworca ZKA – to jest zamiejscowej komunikacji autobusowej), to w rozwiązaniach tych możliwa byłaby rezygnacja z wprowadzania nawet tylko W OGRANICZONYM ZAKRESIE autobusów MTZ na plac manewrowy i perony dworca ZKA i możliwe byłoby skupienie tych wszystkich przystanków MTZ w obszarze obecnego Placu Dworcowego i ul. Dworcowej.

1. Niżej na rysunkach 1, 4 i 5 (oraz dla linii 11 na Rys. 2) pokazana jest możliwość korekty przebiegu tras linii dotychczas przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy. Korekta taka przy pozostawieniu przystanków tych linii MTZ na obecnym Pl. Dworcowym tylko częściowo pozwalałaby na konieczne powiększenie zdolności przewozowej MTZ w tym rejonie, gdyż można spodziewać się, że po oddaniu tam do użytku ZKA i po ograniczeniu do 5 – 8 % znaczenia obecnego ZKA przy Al. 1000-Lecia, strumień pasażerów w MTZ w rejonie Pl. Dworcowego w porównaniu z obecnym strumieniem wzrośnie około TRZYKROTNIE, to jest w porównaniu z tym strumieniem w okresie przed dwoma lub trzema laty, czyli przed rozpoczęciem obecnie trwającej przebudowy arterii kolejowej łączącej Lublin z Warszawą. Wynika to stąd, że w w/w „pozaremontowym” okresie w przypadku Lublina strumień podróżnych w ZKA był około CZTEROKROTNIE większy niż strumień podróżnych korzystających z PKP, co

oznacza że dotychczas PKP obsługuje tylko 1/5 (słownie tylko około JEDNEJ PIĄTEJ) wszystkich zamiejscowych podróżnych.

Dla dalszego dojścia do w/w 3-krotnego wzrostu od w/w wskaźników (4x i 5x) konieczne jest jeszcze uwzględnienie takich „procentowych” wskaźników jak przyszły udział w MTZ tego rejonu (Pl. Dworcowego) innych pasażerów niż tych korzystających z ZKA i PKP oraz wskaźnika uwzględniającego powiększenie w przyszłości atrakcyjności tras MTZ przebiegających przez ten rejon - wynikającej z powiększenia w przyszłości częstości kursowania MTZ w tym rejonie.

Uzyskanie w/w około 3 - krotnego powiększenia „zdolności przewozowej” linii MTZ przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy NIE BYŁOBY MOŻLIWE TYLKO DZIĘKI NAWET 2 - krotnemu powiększeniu częstości kursowania pojazdów na w/w 9 - ciu liniach (1, 11, 13, 30, 34, 45, 152, 154 i 161) pokazanych na w/w rysunkach oraz dzięki zstąpieniu przegubowcami obecnie dominujących krótkich pojazdów. Kierunek takich zmian byłby słuszny, jednak zmiany takie nie mogły by być nadmiernie radykalne, gdyż mogłyby one być przyczyną RAŻĄCEGO braku frekwencji pasażerów na odcinkach tych linii bardziej oddalonych od rejonu Pl. Dworcowego. Dlatego też wskazane jest, aby ponadto skorygowane zostały jeszcze przebiegi (przez Pl. Dworcowy) kolejnych tras jak „najmocnieszych” linii – np. tych pokazanych na Rys. 2., to jest linii 151 i 158 oraz 6 i 160 pokazanych na Rys. 3.

2. Ponadto celowe jest też, aby została powiększona dostępność Pl. Dworcowego dla innych linii MTZ właśnie dzięki dostatecznie drożnemu i prawie ekspresowemu odcinkowi tworzonemu przez ul. 1-go Maja w porównaniu z bardzo „zawilastymi” trasami (z wieloma zakrętami i koniecznością pokonywania wielu skrzyżowań dla w/w 14 linii pokazanych na w/w rysunkach od 1 do 5), dzięki czemu bardziej atrakcyjna byłaby dla podróżnych możliwość przesiadek z tych krótkich odcinków przebiegających przez ul. 1-go Maja na linie przebiegające na trasie Piłsudskiego – Wolska oraz Piłsudskiego – Kunickiego i Wolska – Kunickiego a także – chociaż w mniejszym stopniu na linie przebiegające przez obecne rondo obok C. H. „Gala”. Natomiast uzyskanie takiej ekspresowości ul. 1-go Maja wymagałoby, aby była ona dostępna tylko dla mieszkańców oraz dla SZEŚCIU linii MTZ, co nie powinno powodować protestów obcych (niezamieszkałych tam) kierowców parkujących obecnie na tej ulicy - właśnie dzięki posiadaniu wielopoziomowego parkingu w pobliżu Ronda Sportowców o pojemności ponad 400 miejsc postojowych. Po eksploatacyjnych doświadczeniach w ciągu roku lub dwóch, możliwe byłoby złagodzenie tych restrykcyjnych zasad dla PÓŁNOCNEGO odcinka ul. 1-go Maja i ze względu na jego nadmiernie dużą odległość od Ronda Sportowców możliwe byłoby udostępnienie tego odcinka także innym kierowcom a nie tylko w/w mieszkańcom.

Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. wydłużenie trasy linii 45 i 161 do ronda obok C.H. „Gala” zamiast przez ul. Wolską ma właśnie na celu poprowadzenie jednego z kierunków tych linii przez północny odcinek ul. 1-go Maja. W kierunku przeciwnym linie te też powinny przebiegać po trasie jak najbardziej zbliżonej do siebie, więc także przez to rondo. Nie mniej jednak w tych przypadkach możliwe jest odejście od tej zasady i autobusy te od skrzyżowania z ul Łęczyńską do skrzyżowania z ul. Piłsudskiego powinnyjednak przebiegać po bardziej racjonalnej trasie „na skróty” przez ul Wolską zamiast przez w/w rondo. Rozwiązanie takie zostałoby zastosowane w przypadku trasy linii 151 i 158 pokazanych na Rys.2., gdzie dla „obsłużenia” północnego odcinka ul 1-go Maja trasa ta przebiegałaby przez rondo obok C.H. „Gala”, natomiast w kierunku przeciwnym trasa ta poprowadzona byłaby „na skróty” przez wschodni odcinek ul. Piłsudskiego.

3. Na wyżej dołączonym Rys.6 pokazane jest rozmieszczenie przystanków MTZ na Pl. Dworcowym, przy czym dla zachowania dostatecznie dużej szerokości ich peronów (tj ponad 4 m) przy i w ul. Gazowej, koniecznym by byo poszerzenie tego placu o około 10 metrów kosztem powierzchni wnętrza płyty manewrowej dworca ZKA.

4. Na wyżej dołączonym Rys. 3. występowałby jedyny przypadek wykorzystania ul. Pocztowej tylko dla jednego kierunku trzech linii MTZ, co podyktowane jest celowością uniknięcia przebiegu przez południowy odcinek ul. 1-go Maja obu kierunków linii 1 i 160, przy czym w przypadku rezygnacji z możliwości skorzystania z ul. Pocztowej, pojazdy MTZ przejeżdżające np. przez ul. Kunickiego w przeciwnych kierunkach, przejeżdżałyby przez ul. 1-go Maja W TYM SAMYM KIERUNKU, co mogłoby dezorientować podróżnych.

5. Podsumowanie

5. 1. Nie jest wykluczone, że po eksploatacyjnych doświadczeniach a nawet już znacznie wcześniej, dostrzeżone zostaną także inne bardziej korzystne, mniej skomplikowane i mniej „zawilaste” przebiegi tras linii MTZ w rejonie przylegającym do obecnego Pl. Dworcowego niż te, które zaproponowane są na wyżej dołączonych rysunkach. Ale NAWET gdyby tak nie było i gdyby byliśmy skazani na takie skomplikowane przebiegi jak pokazane są na dołączonych wyżej rysunkach, to zastosowanie tych rozwiązań byłoby mimo to ZNACZNIE BARDZIEJ KORZYSTNE niż wprowadzanie do obszaru Dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) pojazdów Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ).

5. 2. Nawet w przypadku bardzo rozległej „płyty dworcowej” (ponad 200 metrów) sięgającej od ul. Dworcowej do Ronda Sportowców wprowadzenie na nią pojazdów MTZ spowodowałoby nadmiernie duży „GALIMATIAS”,który między innymi spowodowany byłby dużą dysproporcją wielkości pojazdów – tj dominującej ilości mikrobusów w ZKA i dominującej ilości przegubowców w MTZ. Obecna „płyta dworcowa” przy Al. Tysiąclecia też posiada prawie 200 - metrową rozległość. Proszę sobie wyobrazić że autobusy (najczęściej PRZEGUBOWE) ponad dziesięciu linii MTZ, które obecnie zatrzymują się w zatokach na Al. Tysiąclecia Z OBECNIE ZNANĄ NAM CZĘSTOŚCIĄ wjeżdżałyby do wnętrza płyty dworcowej i „przemykałyby” (przepychałyby się) między „plejadą” MIKROBUSÓW.

5. 3. Obawiam się, że zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. rozwiązanie, w którym autobusy MTZ wjeżdżają w obszar dworca autobusowego zainspirowane zostało przypadkami takich rozwiązań w Zachodniej Europie. Znam przypadek około 100 – tysięcznego miasta angielskiego będącego stolicą terenu odpowiadającego w Polsce województwu, w którym mieszkałem przez okres 3 lub 4 miesięcy i w którym autobusy dalekobieżne na takim dworcu stoją na sąsiednich stanowiskach z autobusami miejskimi. Przypuszczam, że takich przypadków w Zachodniej Europie jest znacznie więcej, ale jeżeli KTOŚ nie dostrzega bardzo istotnych różnic między tamtymi warunkami i NASZYMI warunkami w Polsce (przede wszystkim STRUKTURĄ SPOŻYCIA), to może to doprowadzić do kolejnych przejawów ZDZICZENIA naszych układów transportowych - podobnie do tego zdziczenia spowodowanego bezkrytycznym dążeniem w mieście wielkości Lublina do dominacji ARTERII ŚREDNICOWYCH !!!!

5. 4. Na wyraźne odseparowanie przejazdów autobusów zamiejscowych od przejazdów pojazdów MTZ pozwala wyjątkowy układ ulic: Młyńskiej i Gazowej, przy czym dla autobusów zamiejscowych dostępna byłaby tylko ul. Młyńska i północny odcinek ul. Dworcowej (pod ul. L.L. 80) a ponadto dla odciążenia odcinka od Ronda Sportowców do wjazdów na płytę ZKA możliwe i korzystne byłoby dla tych autobusów (wyjeżdżających w kierunku Zamościa i Biłgoraja i Przemyśla) połączenie ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Natomiast ul. Gazowa byłaby dostępna wyłącznie dla pojazdów MTZ.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- Dyrektor Wydziału Inwestycji i Remontów UM - /-/ Tadeusz Dziuba

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

wtorek, 13 lutego 2018

Budynek dworca ZKA w Lublinie jako element szerszych walorów obecnego Placu Dworcowego

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 15 stycznia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: innej korekty KONCEPCJI

dworca „ZKA” w sąsiedztwie

dworca PKP z 29.11.017 r.

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

W uzupełnieniu mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 6. 12. 2017 r., w której uzasadniłem celowość wprowadzenia RADYKALNYCH KOREKT do zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. koncepcji dworca ZAMIEJSCOWEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ („ZKA”) w sąsiedztwie dworca PKP, w niniejszej argumentacji niżej opisuję celowość wprowadzenia DALSZYCH innych korekt do tej koncepcji – znacząco różniących się o poprzednich.

1. W mojej w/w propozycji z 6. 12. 2017 r. dla zastąpienia ROZLEGŁEGO JEDNOPOZIMOWEGO parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM (np. 4 - ro lub 6 - cio piętrowym) oraz dla uzyskania mniejszej rozległości płyty manewrowej z BATERIAMI peronów wykazałem, że jest realna możliwość uzyskania dostatecznie dużej wysokości dolnej kondygnacji takiej w/w płyty manewrowej i utworzenia identycznej płyty górnej. Dzięki temu pozwoliłoby to uzyskać taką samą ilość peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów jak w koncepcji opracowanej przez warszawskie biuro projektów i zaprezentowanej w dniu 29. 11. 2017 r., przy czym byłaby uzyskana RADYKALNA poprawa „kameralności” i funkcjonalności tego dworca – wynikająca z:

- radykalnego zmniejszenia odległości najdalszych peronów od budynku dworca,

- dzięki zastosowaniu zespołu wind zarówno w obrębie budynku dworca jak też w obrębie każdej z czterech BATERII peronów uniknięto by kolizyjności pieszych przejść z trasami manewrowania autobusów w obrębie płyty peronowej.

2. W związku z pochodzącymi także od innych autorów KRYTYCZNYMI ocenami w/w warszawskiej koncepcji tego dworca ZKA z 29. 11. 2017 r. (między innymi także od Miejskiej Komisji Urbanistyczno – Architektonicznej) - w których to ocenach między innymi wykazywana jest (także w mojej ocenie słuszna) nadmiernie duża w porównaniu z potrzebami ilość peronów - możliwe jest w/w zastąpienie parkingu PODZIEMNEGO parkingiem wielopoziomowym o takiej samej a nawet znacznie większej ilości miejsc postojowych, przy czym wykorzystując rezerwę terenu na styku z Rondem Sportowców, która pokazana jest na rysunku dołączonym w argumentacji z 6. 12. 2017 r. na str. 4 i 5, możliwe jest jeszcze uzyskanie na JEDNOPOZIOMOWEJ płycie manewrowej DOSTATECZNEJ (chociaż znacząco mniejszej) ilości peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów. Na niżej dołączonym rysunku - zamieszczonym na str. 4 i 5 – perony te zostały pokazane w sposób schematyczny, co oznacza że przy wykonaniu bardziej precyzyjnego tego rysunku wykazano by, że możliwa do utworzenia ilość tych peronów jest znacznie większa niż pokazane tutaj 17 sztuk.

Jak pokazane to jest na dołączonym tutaj rysunku, możliwe jest uzyskanie dostatecznie dużej powierzchni płyty manewrowej dzięki powiększeniu obecnego wybrzuszenia ul. Gazowej w sąsiedztwie Ronda Sportowców i jak największym przybliżeniu parkingu wielopoziomowego do tego ronda. Podobny efekt jest też możliwy do uzyskania dzięki niewielkiemu zmniejszeniu odległości budynku dworca ZKA do ul. Dworcowej, które (to zmniejszenie) nie powinno jednak zmniejszać w znaczącym stopniu efektów WIDOKOWYCH z rejonu skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską w kierunku frontonu obecnego budynku dworca PKP. Natomiast pokazany na dołączonym niżej rysunku „przeddworcowy” zewnętrzny plac ograniczony ul. Dworcową i najbliższymi peronami ZKA jest nawet nadmiernie duży w porównaniu z potrzebami utworzenia tam przede wszystkim odrębnego postoju taksówek oraz dla spełniania innych podobnych funkcji – np. miejsc do parkowania dla osób niepełnosprawnych. Stąd w/w ewentualne zmniejszenie odległości budynku dworca od ul. Dworcowej nie powinno kolidować z dążeniem do zachowania dostatecznie dużej powierzchni tego „przeddworcowego” zewnętrznego placu.

Stąd w dołączonym tutaj rozwiązaniu dzięki rozmieszczeniu peronów na TRZECH obrzeżach tej płyty manewrowej również uzyskana została BEZKOLIZYJKNOŚĆ ciągów pieszych z trasami poruszania się autobusów po tej płycie, przy czym jednak nie byłoby to przyczyną tak dużego wydłużenia drogi pieszego przejścia jakie występuje w koncepcjach z 29. 11. 2017 r. - np. między zaproponowanym w tamtym rozwiązaniu „placem frontonowym” przed budynkiem dworca ZKA i WSZYSTKIMI peronami, które to wydłużenie pieszego przejścia spowodowane jest tam między innymi nadmiernie terenochłonnym wjazdem do parkingu podziemnego.

3. Dla jak największego skrócenia dróg pieszego przejścia między peronami ZKA oraz budynkiem dworca ZKA i peronami PKP oraz przystankami miejskiego transportu zbiorowego („MTZ”) - które powinny znajdować się na obecnym Placu Dworcowym - celowe jest MOŻLIWIE jak największe przesunięcie budynku dworca ZKA w kierunku ul. Gazowej, przy czym należałoby nawet dostrzegać to, że obrócenie tego budynku (tak aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej a nie do ul. Dworcowej) też pozwoliłoby zmniejszyć odległość środka ciężkości tego budynku od peronów PKP.

Znaczenie takiego obrócenia tego budynku ZKA dla w/w

skrócenia dróg pieszego przejścia jest drugorzędne a nawet mniej niż marginalne w porównaniu z korzystnym efektem bardziej skutecznego najbliższego etapu tworzenia („DOMYKANIA”) PRZESTRZENI obecnego Placu Dworcowego przez dwukrotnie większą długość elewacji podłużnej tego budynku niż jego elewacji krótszej. Efekt ten byłby NIECO powiększany TAKŻE właśnie dzięki przyleganiu do ul. Gazowej podłużnej elewacji w/w PARKINGU wielopoziomowego.

Stąd także z powyższego powodu konieczne jest postawienie KOLEJNEGO ZARZUTU do rozwiązania zaprezentowanego 29. 11. 2017 r, a także do trzeciej możliwej koncepcji (będącej mieszanką dwóch poprzednich), która zasygnalizowana została w lubelskiej prasie np. w dniu 10. 01. 2017 r. We wszystkich tych trzech przypadkach dla wykazania walorów WIDOKOWYCH tych rozwiązań w ich opracowaniu zaprezentowana została przede wszystkim wizualizacja z „lotu ptaka” oraz w marginalnie mniejszym stopniu wizualizacja z niższego poziomu punktu położenia obserwatora – to jest obserwatora pieszego, jednak od strony Parku Ludowego. Natomiast w opracowaniu zaprezentowanym 29. 11. 2017 r. zupełnie pomijana jest celowość wykazania JAK NAJLEPSZYCH WIZUALIZACYJNYCH EFEKTÓW, które to efekty powinny być „adresowane” do podróżnych docierających do Lublina z dalszych rejonów Polski, którzy to podróżni w dominującej ilości przypadków odbywają swoje podróże właśnie korzystając jednak z PKP.

Stąd bardzo dużego znaczenia nabiera właśnie CELOWOŚĆ ZAPROPONOWANIA takiego rozwiązania dla przyszłych kubaturowych obiektów tworzących w już najbliższych latach taki dworzec ZKA (Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – „ZCK”), aby uzyskane zostały nie tylko jak największe walory FUNKCJONALNE, ale także aby uzyskane zostały jak największe walory WIZUALNE dla podróżnego PIESZEGO – szczególnie tego pieszego, który wychodzi na obecny Plac Dworcowy od strony peronów i z budynku dworca PKP - gdyż znikome jest prawdopodobieństwo tego, że przemieszczający się tam w pośpiechu podróżni będą dysponować np. DRONAMI z kamerą i będą mieli czas na to, aby korzystać z tych urządzeń po to, aby mogli oni dostrzegać w/w walory widokowe „z lotu ptaka”.

Natomiast nie byłby słuszny zarzut, że taki układ brył tych budynków (dworca ZKA wzdłuż ul. Gazowej oraz wielopoziomowego parkingu też wzdłuż ul. Gazowej) utrudniałby w znaczącym stopniu naturalne przewietrzanie obecnego Placu Dworcowego – między innymi także dzięki JEDNOPOZIOMOWEJ – parterowej płycie manewrowej z peronami dla autobusów.

4. Jest jak najbardziej zasadnym (nawet tylko w myśl zasady, że nawet na zimne trzeba „dmuchać”) dążenie do ograniczenia zagrożenia wynikającego z wysokiego poziomu zaskórnej wody gruntowej w rejonie dworca ZKA, podobnie jak w rejonie przyległego Parku Ludowego – więc nawet tylko z powodu niewielkiego prawdopodobieństwa wystąpienia negatywnych skutków tego zagrożenia.

Trzeba też jednak dostrzegać to, że przejścia do peronów PKP w wersji z tunelem są pod znaczącym względem bardziej funkcjonalne niż w wersji z górną kładką, gdyż z powodu dużej wysokości prowadzenia kolejowej trakcji elektrycznej rozwiązania z kładką wymagają pokonywania znacząco większych różnic poziomów niż w przypadku tunelu.

Ponadto wskazane jest też zmniejszenie poprzecznego nachylenia powierzchni Placu Dworcowego dzięki podniesieniu poziomu jezdni ul. Gazowej – np. w puncie przecięcia się jej osi z osią ul. Dworcowej o około 0,6 m, przy czym na styku ul. 1-go Maja z Placem Dworcowym poziom jezdni pozostałby bez zmian. Dzięki temu również wyższy byłby poziom płyty manewrowej oraz posadzki parteru w budynku dworca ZKA. Pozwoliło by to nieco oddalić się z posadzką takiego pieszego tunelu od w/w poziomu zaskórnej wody gruntowej a także być może uniknąć podłużnego nachylenia tego tunelu - wznoszącego się wraz z przemieszczaniem w kierunku dworca PKP . Stąd z powodu w/w kilku przesłanek możliwe jest uznanie tego, że rozwiązanie z pieszym tunelem jest bardziej racjonalne niż rozwiązanie z kładką i dlatego też na wyżej dołączonym rysunku piesze przejście „pokonujące” ul. Gazową pokazane jest właśnie w wersji z tunelem podziemnym.