Budynek dworca ZKA w Lublinie jako element szerszych walorów obecnego Placu Dworcowego

Dr inż. Antoni Jakóbczak                 Lublin, dnia 15 stycznia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

    Dotyczy: innej korekty KONCEPCJI

                       dworca „ZKA” w sąsiedztwie

                        dworca PKP z 29.11.017 r.

                                 Do Z-cy Prezydenta Lublina

                             Pana /-/ Artura Szymczyka

          W uzupełnieniu mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 6. 12. 2017 r., w której uzasadniłem celowość wprowadzenia RADYKALNYCH KOREKT do zaprezentowanych w dniu 29. 11. 2017 r. koncepcji dworca ZAMIEJSCOWEJ KOMUNIKACJI AUTOBUSOWEJ („ZKA”) w sąsiedztwie dworca PKP, w niniejszej argumentacji niżej opisuję celowość wprowadzenia DALSZYCH innych korekt do tej koncepcji – znacząco różniących się o poprzednich.

        1. W mojej w/w propozycji z 6. 12. 2017 r. dla zastąpienia ROZLEGŁEGO JEDNOPOZIMOWEGO parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM (np. 4 - ro lub 6 - cio piętrowym) oraz dla uzyskania mniejszej rozległości płyty manewrowej z BATERIAMI peronów wykazałem, że jest realna możliwość uzyskania dostatecznie dużej wysokości dolnej kondygnacji takiej w/w płyty manewrowej i utworzenia identycznej płyty górnej. Dzięki temu pozwoliłoby to uzyskać taką samą ilość peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów jak w koncepcji opracowanej przez warszawskie biuro projektów i zaprezentowanej w dniu 29. 11. 2017 r., przy czym byłaby uzyskana RADYKALNA poprawa „kameralności” i funkcjonalności tego dworca – wynikająca z:

- radykalnego zmniejszenia odległości najdalszych peronów od budynku dworca,

-   dzięki zastosowaniu zespołu wind zarówno w obrębie budynku dworca jak też w obrębie każdej z czterech BATERII peronów uniknięto by kolizyjności pieszych przejść z trasami manewrowania autobusów w obrębie płyty peronowej.

              2. W związku z pochodzącymi także od innych autorów KRYTYCZNYMI ocenami w/w warszawskiej koncepcji tego dworca ZKA z 29. 11. 2017 r. (między innymi także od Miejskiej Komisji Urbanistyczno – Architektonicznej) - w których to ocenach między innymi wykazywana jest (także w mojej ocenie słuszna) nadmiernie duża w porównaniu z potrzebami ilość peronów - możliwe jest w/w zastąpienie parkingu PODZIEMNEGO parkingiem wielopoziomowym o takiej samej a nawet znacznie większej ilości miejsc postojowych, przy czym wykorzystując rezerwę terenu na styku z Rondem Sportowców, która pokazana jest na rysunku dołączonym w argumentacji z 6. 12. 2017 r. na str. 4 i 5, możliwe jest jeszcze uzyskanie na JEDNOPOZIOMOWEJ płycie manewrowej DOSTATECZNEJ (chociaż znacząco mniejszej) ilości peronów oraz miejsc postojowych dla autobusów. Na niżej dołączonym rysunku - zamieszczonym na str. 4 i 5 – perony te zostały pokazane w sposób schematyczny, co oznacza że przy wykonaniu bardziej precyzyjnego tego rysunku wykazano by, że możliwa do utworzenia ilość tych peronów jest znacznie większa niż pokazane tutaj 17 sztuk.

            Jak pokazane to jest na dołączonym tutaj rysunku, możliwe jest uzyskanie dostatecznie dużej powierzchni płyty manewrowej dzięki powiększeniu obecnego wybrzuszenia ul. Gazowej w sąsiedztwie Ronda Sportowców i jak największym przybliżeniu parkingu wielopoziomowego do tego ronda. Podobny efekt jest też możliwy do uzyskania dzięki niewielkiemu zmniejszeniu odległości budynku dworca ZKA do ul. Dworcowej, które (to zmniejszenie) nie powinno jednak zmniejszać w znaczącym stopniu efektów WIDOKOWYCH z rejonu skrzyżowania ul. Dworcowej z ul. Młyńską w kierunku frontonu obecnego budynku dworca PKP. Natomiast pokazany na dołączonym niżej rysunku „przeddworcowy” zewnętrzny plac ograniczony ul. Dworcową i najbliższymi peronami ZKA jest nawet nadmiernie duży w porównaniu z potrzebami utworzenia tam przede wszystkim odrębnego postoju taksówek oraz dla spełniania innych podobnych funkcji – np. miejsc do parkowania dla osób niepełnosprawnych. Stąd w/w ewentualne zmniejszenie odległości budynku dworca od ul. Dworcowej nie powinno kolidować z dążeniem do zachowania dostatecznie dużej powierzchni tego „przeddworcowego” zewnętrznego placu.

       Stąd w dołączonym tutaj rozwiązaniu dzięki rozmieszczeniu peronów na TRZECH obrzeżach tej płyty manewrowej również uzyskana została BEZKOLIZYJKNOŚĆ ciągów pieszych z trasami poruszania się autobusów po tej płycie, przy czym jednak nie byłoby to przyczyną tak dużego wydłużenia drogi pieszego przejścia jakie występuje w koncepcjach z 29. 11. 2017 r. - np. między zaproponowanym w tamtym rozwiązaniu „placem frontonowym” przed budynkiem dworca ZKA i WSZYSTKIMI peronami, które to wydłużenie pieszego przejścia spowodowane jest tam między innymi nadmiernie terenochłonnym wjazdem do parkingu podziemnego.

           3. Dla jak największego skrócenia dróg pieszego przejścia między peronami ZKA oraz budynkiem dworca ZKA i peronami PKP oraz przystankami miejskiego transportu zbiorowego („MTZ”) - które powinny znajdować się na obecnym Placu Dworcowym - celowe jest MOŻLIWIE jak największe przesunięcie budynku dworca ZKA w kierunku ul. Gazowej, przy czym należałoby nawet dostrzegać to, że obrócenie tego budynku (tak aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej a nie do ul. Dworcowej) też pozwoliłoby zmniejszyć odległość środka ciężkości tego budynku od peronów PKP.

                  Znaczenie takiego obrócenia tego budynku ZKA dla w/w

skrócenia dróg pieszego przejścia jest drugorzędne a nawet mniej niż marginalne w porównaniu z korzystnym efektem bardziej skutecznego najbliższego etapu tworzenia („DOMYKANIA”) PRZESTRZENI obecnego Placu Dworcowego przez dwukrotnie większą długość elewacji podłużnej tego budynku niż jego elewacji krótszej. Efekt ten byłby NIECO powiększany TAKŻE właśnie dzięki przyleganiu do ul. Gazowej podłużnej elewacji w/w PARKINGU wielopoziomowego.

        Stąd także z powyższego powodu konieczne jest postawienie KOLEJNEGO ZARZUTU do rozwiązania zaprezentowanego 29. 11. 2017 r, a także do trzeciej możliwej koncepcji (będącej mieszanką dwóch poprzednich), która zasygnalizowana została w lubelskiej prasie np. w dniu 10. 01. 2017 r. We wszystkich tych trzech przypadkach dla wykazania walorów WIDOKOWYCH tych rozwiązań w ich opracowaniu zaprezentowana została przede wszystkim wizualizacja z „lotu ptaka” oraz w marginalnie mniejszym stopniu wizualizacja z niższego poziomu punktu położenia obserwatora – to jest obserwatora pieszego, jednak od strony Parku Ludowego. Natomiast w opracowaniu zaprezentowanym 29. 11. 2017 r. zupełnie pomijana jest celowość wykazania JAK NAJLEPSZYCH WIZUALIZACYJNYCH EFEKTÓW, które to efekty powinny być „adresowane” do podróżnych docierających do Lublina z dalszych rejonów Polski, którzy to podróżni w dominującej ilości przypadków odbywają swoje podróże właśnie korzystając jednak z PKP.

       Stąd bardzo dużego znaczenia nabiera właśnie CELOWOŚĆ ZAPROPONOWANIA takiego rozwiązania dla przyszłych kubaturowych obiektów tworzących w już najbliższych latach taki dworzec ZKA (Zintegrowane Centrum Komunikacyjne – „ZCK”), aby uzyskane zostały nie tylko jak największe walory FUNKCJONALNE, ale także aby uzyskane zostały jak największe walory WIZUALNE dla podróżnego PIESZEGO – szczególnie tego pieszego, który wychodzi na obecny Plac Dworcowy od strony peronów i z budynku dworca PKP - gdyż znikome jest prawdopodobieństwo tego, że przemieszczający się tam w pośpiechu podróżni będą dysponować np. DRONAMI z kamerą i będą mieli czas na to, aby korzystać z tych urządzeń po to, aby mogli oni dostrzegać w/w walory widokowe „z lotu ptaka”.

Natomiast nie byłby słuszny zarzut, że taki układ brył tych budynków (dworca ZKA wzdłuż ul. Gazowej oraz wielopoziomowego parkingu też wzdłuż ul. Gazowej) utrudniałby w znaczącym stopniu naturalne przewietrzanie obecnego Placu Dworcowego – między innymi także dzięki JEDNOPOZIOMOWEJ – parterowej płycie manewrowej z peronami dla autobusów.

 

        4. Jest jak najbardziej zasadnym (nawet tylko w myśl zasady, że nawet na zimne trzeba „dmuchać”) dążenie do ograniczenia zagrożenia wynikającego z wysokiego poziomu zaskórnej wody gruntowej w rejonie dworca ZKA, podobnie jak w rejonie przyległego Parku Ludowego – więc nawet tylko z powodu niewielkiego prawdopodobieństwa wystąpienia negatywnych skutków tego zagrożenia.

        Trzeba też jednak dostrzegać to, że przejścia do peronów PKP w wersji z tunelem są pod znaczącym względem bardziej funkcjonalne niż w wersji z górną kładką, gdyż z powodu dużej wysokości prowadzenia kolejowej trakcji elektrycznej rozwiązania z kładką wymagają pokonywania znacząco większych różnic poziomów niż w przypadku tunelu.

      Ponadto wskazane jest też zmniejszenie poprzecznego nachylenia powierzchni Placu Dworcowego dzięki podniesieniu poziomu jezdni ul. Gazowej – np. w puncie przecięcia się jej osi z osią ul. Dworcowej o około 0,6 m, przy czym na styku ul. 1-go Maja z Placem Dworcowym poziom jezdni pozostałby bez zmian. Dzięki temu również wyższy byłby poziom płyty manewrowej oraz posadzki parteru w budynku dworca ZKA. Pozwoliło by to nieco oddalić się z posadzką takiego pieszego tunelu od w/w poziomu zaskórnej wody gruntowej a także być może uniknąć podłużnego nachylenia tego tunelu - wznoszącego się wraz z przemieszczaniem w kierunku dworca PKP . Stąd z powodu w/w kilku przesłanek możliwe jest uznanie tego, że rozwiązanie z pieszym tunelem jest bardziej racjonalne niż rozwiązanie z kładką i dlatego też na wyżej dołączonym rysunku piesze przejście „pokonujące” ul. Gazową pokazane jest właśnie w wersji z tunelem podziemnym.

                 5. Podsumowanie

      W dotychczas urzędowo uznawanych koncepcjach utworzenia Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego (ZCK) przy ul. Gazowej, które prościej - jak wyżej - może być nazywane „dworcem ZKA” – nie został dostrzeżony bardzo istotny problem CELOWOŚCI dążenia już na najbliższym ETAPIE „domykania” obecnego Placu Dworcowego do jak największego poprawienia jego WALORÓW PRZESTRZENNYCH.

     Jak wykazane to jest wyżej, ZNACZĄCE powiększenie tych walorów jest możliwe nawet w przypadku zastosowania:

• tylko JEDNOPOZIMOWEJ – parterowej płyty manewrowo – peronowej,
• przy zastąpieniu parkingu podziemnego parkingiem WIELOPOZIOMOWYM – np. 4 - ro lub nawet 6 - cio piętrowym.

• obróceniu budynku dworca ZKA tak, aby jego podłużna elewacja przylegała do ul. Gazowej.

                                                   Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

             Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com