Transport w urbanistyce: lipca 2016

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 14 lipca 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: MOŻLIWOŚCI utworzenia PUNKTU

PRZESIADKOWEGO dla Tr. Zbiorowego

u zbiegu Al. Tysiąclecia i ul. Lubartowskiej

i uzupełnienia tekstów z 18. 05 i 17. 06. 016 r.

UWAGA!!! - w dniu 18. 07. 2016 r.

w papierowych egzemplarzach naniesiono

poprawki:na str. 3 / w wierszu 19 oraz na 4/17,

10/30, 14/2 i 14, 19/7, 20/11 i 16.

Poprawki te w wersji internetowej

zaznaczone są pochyłą czcionką.

Do Z-cy Prezydenta Lublina

Pana /-/ Artura Szymczyka

Pomimo informacji podanej w Dzienniku Wschodnim w dniu wczorajszym tj. 13. 07 .016 r. - o przyśpieszeniu rozpoczęcia przebudowy Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej, jednak wskazane jest aby jeszcze z dostatecznym wyprzedzeniem rozważone zostały także inne rozwiązania – znacząco różniące się od tego z zastosowaniem nadmiernie długiej zatoki przystankowej po północnej stronie tej arterii. Rozwiązanie takie opisuję w dalszej części niniejszego tekstu. Natomiast pomimo znaczącego przekroczenia granicy 12 stron, którą udawało mi się zachowywać w moich wcześniejszych tekstach z 2016 r. - z powodu moich planów, aby już w przyszłym miesiącu rozpocząć mój roczny wyjazd z Polski i nie jest wykluczone, że moja kolejna argumentacja może zostać przekazana do Ratusza nie wcześniej niż w sierpniu 2017 r., uznałem więc za konieczne znacząco powiększyć obszerność niniejszej argumentacji, gdyż za rok mogłaby to już być przysłowiowa „musztarda po obiedzie”.

Stąd we wcześniejszej części niniejszego tekstu znajduje się uzupełnienie do treści moich ostatnich tekstów przekazanych do Ratusza w maju i w czerwcu, oraz uzupełnienie tych uzasadnień, których nie udało mi się zaprezentować podczas naszej bezpośredniej rozmowy odbytej w Ratuszu w dniu 5. 07. 016 r. z udziałem Pana Dyrektora M. Łuciuka (MZDiM), Pani Inż. Arch. Ewy Kipty z Wydz. Planowania UM, oraz trzech osób reprezentujących Forum Kultury Przestrzeni – m. in. Pani /-/ Marty Kurowskiej oraz jego przewodniczącego - Pana /-/ Jana Kamińskiego.

W/w uczestnicy tej rozmowy otrzymali wówczas ode mnie 2 stronicowe zestawienie (tutaj oznaczone jako ZES 05 07 016) 12 tematów -

- 2 -

- 3 -

które miałem nadzieję – ze zostaną na tym spotkaniu omówione przynajmniej w takim zakresie, aby w tak niewielkim 7 - osobowym gronie WYKAZAĆ sobie nawzajem SPRZECZNOŚCI występujące w wielu oczekiwaniach, np. braku możliwości znaczącego ograniczenia zakorkowania Lublina przy jednoczesnym zapraszaniu nadmiernej części kierowców do przejazdu przez jego centrum oraz w POZORNYM braku możliwości dostatecznej eliminacji obecnego dyskomfortu układu komunikacyjnego Lublina i bardziej znaczących zagrożeń dla mieszkańców – tj. NIEBEZPIECZEŃSTWA OGRANICZENIA SKUTECZNOŚCI PRACY POGOTOWIA RATUNKOWEGO i STRAŻY POŻARNEJ - wynikających z w/w zakorkowania oraz także z przyczyn powodujących nadmierne rozdrobnienie lubelskiego transportu zbiorowego (TZ). Niestety – z powodu przeznaczenia na tę rozmowę tylko około jednej godziny i występowania tam także częstych OGÓLNIKOWYCH wypowiedzi oraz negowania konkretnych rozwiązań, bez wskazania innych dostatecznie szczegółowo opisanych możliwości, które pozwalałyby uzyskać określony cel, w/w rozmowa nie spełniła moich oczekiwań.

1. Podczas w/w rozmowy w dniu 5. 07. 016 r. jej uczestnikom przekazałem także dołączony wyżej Rys. 1, który jest PRAWIE KOPIĄ FRAGMENTU Rys. 2 zamieszczonego w moim tekście z 17. 06. 016 r., przy czym wskazując podczas tego spotkania na możliwość wykorzystania fazy światła zielonego dla pieszych na przejściu łączącym obie połówki ul. 1-go Maja (między przystankami TZ22 i TZ27) - dla utworzenia tam również takiego samochodowego połączenia (także dla linii TZ tj. 45 i 161) - nie zdążyłem jednak podkreślić tego, że w tym przekroju odcinka wspólnego na Rys. 1 występuje tylko SIEDEM pasów ruchu a nie dziewięć, które zastosowane są w rozwiązaniu pokazanym na w/w Rys. 2. Tak duża ilość pasów (9) byłaby możliwa do uzyskania przy ich wyjątkowo małej szerokości oraz nadmiernie małej szerokości chodników, natomiast to połączenie samochodowe (od TZ22 do TZ27), które pokazane jest wyżej na Rys. 1 - wymagało wydłużenia i poszerzenia ciągu pieszego. Natomiast w przypadku pojawienia się dostatecznie powszechnej akceptacji dla częściowego wyburzenia budynku BM3 - pokazanego na Rys. 1 z 17. 06. 016 r. - i jak największego przesunięcia baterii przystanków TZ1-4 w kierunku ul. 1-go Maja, wskazanym było, aby już na w/w Rys. 2 uwzględnionych zostało w tym przekroju więcej pasów ruchu niż tylko 7 sztuk.

Tak jak opisałem to w punkcie 2 w/w zestawienia (ZES 05 07 016), linia 161 przebiegałaby ulicami: Krochmalną, Gazową, 1-go Maja Pd, 1-go Maja Pn, Fabryczną w kierunku Majdanka oraz z powrotem ul. Fabryczną, Lubelskiego Lipca 80 Pn, przystanek TZ4 (na Rys. 1 i 2), 1-go Maja Pd, Gazowa, Krochmalna. Natomiast linia 45 podobnie, lecz w kierunku ul. Łęczyńskiej.

- 4 -

1. 1. Najważniejszym celem mojej argumentacji z 17. 06. 016 r. było wykazanie tego, że przyjęcie dla węzła na styku ul. Fabrycznej i Al. Zygmuntowskich rozwiązania bez ronda z wysepkowymi peronami przystankowymi dla TZ – opisane w argumentacji z 18. 05.016 - nie przekreśla także możliwości takiej przebudowy odcinka łączącego ul. Wolską z ul. Piłsudskiego, przy której uzyskane byłyby cele zmierzające do handlowego ożywienia ul. 1-go Maja i przy tym do radykalnego powiększenia atrakcyjności TZ - nawet przy wprowadzeniu tam tak rzadko dotychczas stosowanych w Lublinie RADIALNYCH linii TZ jak przykładowo pokazanych na Rys. 3 (w teks. z 016. 06. 17), tj. linii nr A_B,A_C, A_Di A_E.

Jeszcze przed blisko 10- ciu laty eksploatowane były podobne linie nr 7, 32, 40 oraz nr 8, która przetrwała najdłużej, jednak pomimo ich likwidacji można się spodziewać, że w przyszłości będzie przybywać takich „SIĘGACZOWYCH” linii TZ dla zapewnienia komunikacyjnej dostępności w (obszarze) W CENTRUM ograniczonym ulicami: Lipową, Piłsudskiego, Al. Zygmuntowskich, Al. Unii Lubelskiej, Al. Tysiąclecia, Al. Solidarności, ul. Poniatowskiego/ul. Długosza, Al. Racławickich i w/w ul. Lipową – tak aby przez obszar ten nie przebiegały linie TZ, których celem będzie obsłużenie pasażerów rozpoczynających i kończących swoją podróż poza tym w/w centralnym obszarem.

1. 2. Z dołączonego tutaj Rys. 1 wynika ponadto, że dla handlowego ożywienia ul. 1-go Maja nie tylko możliwe jest wprowadzenie tam w ograniczonym zakresie linii TZ – tj w/w linii nr 45, 161 oraz ewentualnej linii A_F(przebiegającej np. ulicami: Jaczewskiego, Lipowa, Al. Zygmuntowskie, 1-go Maja Pn, 1-go Maja Pd, Gazowa, Lubelskiego Lipca 80 Pd, Wolska, Fabryczna, Al. Zygmuntowskie itd. j.w.), ale także - że nawet możliwe jest PONADTO osiągniecie takiego celu (w/w ożywienia) w przypadku braku wykonania przebudowy w/w odcinka od ul. Piłsudskiego do ul. Wolskiej (gdyż nawet najmniejszy zakres wyburzenia budynku BM1 mógłby okazać się nadmiernie kosztowny) - więc przy pozostawieniu Pl. Bychawskiego bez zmian, za wyjątkiem otwarcia ul. 1-go Maja dla wszystkich OŚMIU prawoskrętów, przy czym także nie przekreślałoby to możliwości jak najszybszego utworzenia u zbiegu Al. Zygmuntowskich i ul. Fabrycznej węzła przesiadkowego z peronami wysepkowymi bez ronda i skierowania tam linii 45 i 161 oraz ewentualnej w/w linii A_F.

1. 3. Konieczna jest rezygnacja wiodących osób w Forum Kultury Przestrzeni (FKP) z postawy nadmiernie ROSZCZENIOWEJ wyrażającej się

- 5 -
negowaniem jakichś propozycji rozwiązań bez jednoczesnego wskazywania innych - bardziej korzystnych w ich ocenie - jednak dostatecznie szczegółowo określonych rozwiązań, które pozwoliłyby przynajmniej w dalszym horyzoncie czasu na nawet tylko zbliżenie się do celów, które są oczywiste (przynajmniej w deklaracji werbalnej) dla wszystkich zainteresowanych stron – np. to, że ograniczenie zakorkowania naszego miasta nie jest możliwe bez znacznie większego niż obecnie preferowania transportu zbiorowego (TZ) (jednak bez dalszego powiększania jego rozdrobnienia - już tylko zgodnie z moimi oczekiwaniami).

Nierealne są także oczekiwania FKP a także te wyrażone w poglądzie zaprezentowanym na w/w spotkaniu (5. 07. 016 r.) przez Panią /-/ E. Kiptę, że dla ograniczenia dyskomfortu pieszych korzystających z Mostu Lutosławskiego konieczne jest zmniejszenie drożności węzła drogowego na styku ul. Lubelskiego Lipca 80 i Al. Unii Lubelskiej (tj także na styku Al. Zygmuntowskich i ul. Fabrycznej). Natomiast konieczne jest dostrzeganie tego (i potwierdzenia tego nawet tylko formie werbalnej), że utworzenie na tym węźle drogowym także węzła przesiadkowego - pomimo tego, że spowoduje to zwiększenie ilości pasów ruchu, to nie spowoduje ono wydłużenia dróg pieszego przejścia przez te arterie, dzięki czemu pozwoli to także uzyskać ZLIKWIDOWANIE OBECNEGO „PIESZEGO WYLUDNIENIA” tego obszaru, który obecnie kojarzony jest przez mieszkańców Lublina tylko z tranzytowym przejazdem dla samochodów.

1. 4. W obecnym układzie TZ – tj. bez utworzenia wielokrotnie większej niż obecnie ilości możliwości przesiadek w tym punkcie miasta, obecnie MARNOWANE SĄ WALORY centrum handlowego „GALA” , który posiadając dość dużą ilość miejsc parkingowych w swoim podziemiu, kieruje swoją ofertę przede wszystkim w stronę klientów, którzy nie korzystają z TZ. Natomiast W INTERESIE CAŁEGO MIASTA jest wykorzystanie tego centrum handlowego jako „PRZYCZÓŁKA i POMOSTU” dla dalszego wzmacniania znaczenia CIĄGU HANDLOWEGO łączącego centrum Lublina z rejonem dworca PKP – właśnie przez to, że struktura klientów korzystających z tego centrum („Gali”) uległaby radykalnej zmianie i grono tych klientów zostałoby znacznie powiększone o tych klientów, którzy korzystają z TZ – więc właśnie dzięki w/w likwidacji obecnego „PIESZEGO WYLUDNIENIA” W JAK NAJBLIŻSZYM SĄSIEDZTWIE wejścia do „Gali”, gdyż pomimo tego, że obecnie wykorzystywany jest przystanek TZ oznaczony w tekście z 18. 05. 016 r. jako A/T 6 – czyli dla autobusów i trolejbusów jadących w kierunku Majdanka i Tatar, to jednak z powodu ograniczonej ilości możliwych na tym przystanku przesiadek (także z powodu bardziej atrakcyjnych przesiadek w punkcie u zbiegu ul. Wolskiej i ul. Łęczyńskiej) oraz z powodu już obecnie istniejącej szczególnie dużej wyspy

- 6 -
centralnej ronda, znaczenie przystanku A/T 6 dla uzyskania w/w celu jest wręcz marginalne. Już samo pojawienie się osób oczekujących na dwóch dodatkowych - obecnie nieistniejących jeszcze - przystankach A/T1 i A/T3, które mogą zostać utworzone w bezpośrednim sąsiedztwie wejścia do

centrum „Gala” oraz znaczące zmniejszenie odległości od „Gali” przystanków A/T4 i A5 też powodowałby radykalne wzmocnienie efektu, który też przyczyniłby się do RADYKALNEGO zmniejszenia obecnego „PIESZEGO WYLUDNIENIA” tego rejonu.

- 7 -

2. Pomimo mojego niedosytu wyrażonego w ostatnim zdaniu wstępu niniejszego tekstu, mogę jednak przyznać, że w tej ograniczonej czasowo 7 – osobowej w/w rozmowie w dniu 5. 07. 016 r. udało się jednak uzyskać pozytywne nastawienie Pani /-/ Marty Kurowskiej do propozycji zawartej w początkowej części punktu 5 w/w zestawienia (ZES 05 07 016). Pomimo tego, że w tej rozmowie zabrakło już czasu na całościowe omówienie tego punktu 5, to zamieszczony w tym punkcie między innymi sam cel, aby znacząca część strumienia samochodów występującego obecnie na Al. Racławickich na odcinku po zachodniej stronie od ul. Sowińskiego skierowana została na Al. Solidarności dzięki utworzeniu dla tych kierowców dostatecznie atrakcyjnego połączenia wschodniego odcinka Al. Racławickich przez ul. Długosza, ul. Popiełuszki i Wiadukt Poniatowskiego - okazał się dla Pani /-/ Marty Kurowskiej godny do zastosowania. Mam więc nadzieję, że tym razem Forum Kultury Przestrzeni nie przeoczy możliwości wyperswadowania władzom Lublina (podobnie jak to się stało w przypadku dotychczasowych zamierzeń przebudowy ul. Sowińskiego), aby zrezygnowały z przebudowy w najbliższym etapie w/w zachodniego odcinka Al. Racławickich (tj na zachód od ul. Sowińskiego) i w zamian za to umożliwiły znaczącej części kierowców „przeniesienie się” z zachodniego odcinka Al. Racławickich na Al. Solidarności – dzięki temu że już przy okazji najbliższego etapu przebudowy wschodniego odcinka Al. Racławickich radykalnie poszerzona zostanie ul. Długosza i ul. Popiełuszki do wiaduktu Poniatowskiego, np. tak jak pokazane to jest na Rys. 3 zamieszczonym w mojej argumentacji z 14. 04. 016 r.

2. 1. Dla uzyskania dostatecznej atrakcyjności dla w/w połączenia konieczne jest jednak radykalne powiększenie drożności skrzyżowania ul. Poniatowskiego z ul. Popiełuszki w porównaniu z tą drożnością, na którą pozwala rozwiązanie zamieszczone w najnowszej wersji dokumentacji projektowej przedłożonej w maju b/r. do konsultacji społecznych w Wydziale Ochrony Środowiska UM. Kopia rozwiązania dla tego skrzyżowania wg tej dokumentacji pokazana jest na wyżej dołączonym Rys. 2., na którym dorysowane jeszcze zostały pasy ruchu oraz możliwa do utworzenia wysepka centralna. Tutaj ponadto celowe jest postawienie pytania ujętego w punkcie 6 w/w zestawieniu (ZES 05 07 016):

- Co dla mieszkańców Lublina jest ważniejsze: czy dążenia do ograniczania strumienia samochodów na ul. Długosza i wschodnim odcinku ul. Popiełuszki, które pozbawione są zabudowy mieszkaniowej, czy też ograniczanie strumienia samochodów na położonej bliżej centrum ul. Wieniawskiej – właśnie przez powiększenie atrakcyjności dla kierowców ul. Długosza dzięki jej radykalnemu udrożnieniu???,

oraz pytania ujętego w punkcie 7 tego zestawienia: - JEŻELI na

- 8 -

obecnym etapie UDRAŻNIANIA Al. Racławickich nie zostanie DOSTATECZNIE powiększona drożność ul. Długosza do wiaduktu

Poniatowskiego oraz połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, to jaka będzie dostępność komunikacyjna kampusu UMCS/ KUL / UP od

- 9 -

strony Czechowa w okresie budowy dwupoziomowego przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi??? - Takie dostateczne poszerzenie ul. Długosza przecież NIE PRZEKREŚLA MOŻLIWOŚCI PRZYSZŁEGO PRZEKSZTAŁCENIA ul. Radziszewskiego w DEPTAK.

2. 2. W mojej ocenie drożność takiego skrzyżowania pokazanego na Rys. 2 jest RAŻĄCO za mała, gdyż tutaj jeszcze ponadto można postawić

- 10 -

pytanie: - „Czy można godzić się z tym, aby po wykonaniu dwupoziomowego przecinania się Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, które niezawodnie musi zostać wykonane jeżeli nie za 5 lat to z pewnością nie później niż za 20 lat – to czy wówczas to skrzyżowanie z ul. Popiełuszki ponownie powinno zostać przebudowywane” ??? Przecież niezależnie od tego, że nawet w obecnie urzędowo obowiązującej wersji połączenie ul. Poniatowskiego z ul. Sowińskiego pod wiaduktem będzie posiadało nawet TYLKO CZTERY pasy ruchu, to oprócz tego strumienia samochodów występującego na tych tylko czterech pasach, na skrzyżowaniu z ul. Popiełuszki pojawią się też znaczące części tych strumieni samochodów, które będą występowały ponadto na ul. o Lipowej, na ul. Łopacińskiego i także na ul. Spadochroniarzy. Stąd drożność skrzyżowania ul. Poniatowskiego z ul, Popiełuszki powinna być co najmniej około 1,5 - krotnie większa od drożności przyszłej czteropasowej ul. Poniatowskiego przebiegającej pod Al. Racławickimi..

2. 3. Na wyżej dołączonym Rys. 3 także pokazana jest możliwość rezygnacji z zastosowania RONDA na w/w skrzyżowaniu, o którym wspominałem przed rokiem i jeszcze wcześniej. W rozwiązaniu pokazanym na tym rysunku, uzyskana jest jednak ledwie dostateczna drożność dla relacji ul. Długosza – wiadukt Poniatowskiego, przy czym wymaga to także poszerzenia tego odcinka ul. Popiełuszki do CZTERECH PASÓW ruchu, a na jej styku z ul. Długosza już powinno być PIĘĆ PASÓW i na styku z ul. Poniatowskiego już SZEŚĆ PASÓW (+ zatoka TZ). Natomiast zgodnie z Rys. 3 w przypadku ul. Poniatowskiego po północnej stronie tego skrzyżowania konieczne jest bardziej radykalne powiększenie tej drożności w porównaniu z tą pokazaną na Rys. 2 – to jest do OŚMIU PASÓW (+ zatoka TZ) - zamiast pięciu pasów pokazanych na Rys. 2. Dla łatwiejszego dostrzegania tego, że taka ilość pasów ruchu jest tam możliwa do uzyskania, niżej zamieszczony jest dodatkowo Rys. 4, który jest wstępną fazą opracowania Rys. 3. Na Rys. 4 nie zostały jeszcze wykasowane obecne pasy ruchu i łatwiej jest (SZCZEGÓLNIE W KOPII INTERNETOWEJ) na ich tle pobieżnie określić granice pasa drogowego zajmowanego przez pasy ruchu występujące na Rys. 3.

Pokazane na Rys. 3. w/w poszerzenie ul. Popiełuszki wymaga więc, aby w zespole warsztatów Szkół Samochodowych wyburzonych zostało sześć stanowisk obsługi samochodów przeznaczonych tylko dla serwisowania ogumienia kół samochodów. Przecież obiekty te są w gestii władz miasta i skompensowanie takiego ubytku w bazie dydaktycznej tej szkoły nie powinno wymagać poniesienia jakichś dużych kosztów, które nie byłyby możliwe do poniesienia przez budżet Ratusza. Natomiast przy okazji utworzenia nowych takich stanowisk do obsługi ogumienia na północnym krańcu terenów tej szkoły, możliwe byłoby podniesienie standardu tych w/w stanowisk, które obecnie przypominają bunkry położone na poziomie około

- 11 -

4 m niższym od poziomu przyległego terenu. Ponadto ten zespół szkół oraz ich warsztatów powinien dysponować tylko jednym połączeniem z ul. Popiełuszki a nie dwoma jak to ma miejsce obecnie, gdyż obecnie są one oddzielne dla szkoły i oddzielne dla warsztatów.

Celowe jest też obniżenie poziomu jezdni tego skrzyżowania (Poniatowskiego / Popiełuszki) o około 1,5 m a nawet do 2,0 metra w porównaniu z poziomem obecnym, dzięki czemu nie tylko uległy by poprawie warunki w/w „wyjazdu bramowego” w/w zespołu szkół samochodowych, ale przede wszystkim po obniżeniu rzędnej ul. Poniatowskiego w punkcie przecięcia się z osią Al. Racławickich (po uzyskaniu w tym punkcie dwupoziomowego przecinania się tych arterii), utrzymane byłoby małe zróżnicowanie stromości ul. Poniatowskiego przy zmniejszonej stromości jej jezdni na odcinku od Al. Solidarności do ul. Popiełuszki.

2. 4. W dokumentacji projektowej - także w najnowszej wersji jej opracowania, z której przekopiowany został wyżej dołączony Rys. 2 (przy czym dorysowane tam zostały pasy ruchu i centralna wysepka), nie zostały przewidziane przystanki TZ przy ul. Popiełuszki, które zapewniałyby dostatecznie komfortowe przesiadki np. między liniami nr 13 i planowaną przyszłą nr 46. Zapewne będą i takie głosy, które będą twierdzić, że np. między linią nr 13 i obecną dość mocną linią nr 55 dla kierunku W i NW wystarczy tylko to, że możliwa jest przesiadka na przystanku przy ul. Długosza. Konieczne jest jednak, aby było to powszechnie dostrzegane, że taki pogląd jest błędny, gdyż przesiadka taka powinna mieć miejsce właśnie na przystanku przy ul. Poniatowskiego, gdyż oprócz linii 55 pasażer będzie tam miał również możliwość skorzystania z przyszłej linii 46. Pomijając ten szczególny przypadek, to niepodważalna powinna być zasada, że NA KAŻDYM skrzyżowaniu powinna być zapewniona możliwość jak najbardziej wygodnej przesiadki między wszystkimi liniami TZ, które przebiegają przez dane skrzyżowanie – nawet wówczas gdyby na danym skrzyżowaniu przecinały się tylko dwie linie TZ.

2. 5. W Lublinie nadmiernie duża jest ilość skrzyżowań, które nie pozwalają na dostatecznie wygodne przesiadki w TZ, którymi np. są te wymienione w punkcie pierwszym w/w zestawienia (ZES 05 07 016):

- Fabryczna / Zygmuntowskie, - Narutowicza / Piłsudskiego,

- Tysiąclecia /Lubartowska, - Filaretów / JPII,

- JPII / Al. AK., - Piłsudskiego / Wolska,

- Sowińskiego / Głęboka / Filaretów, - Kraśnicka / Warszawska,

- Nadbystrzycka / T. Zana, - Al. AK / Bohaterów MC,

- 12 -

- Al. AK/ Orkana, - Diamentowa / Romera,

- Krochmalna / Diamentowa, - Nadbystrzycka /JPII.

W zestawieniu tym przeoczyłem też znamienny przykład skrzyżowania ul. T. Zana z ul. Wileńską. Przypuszczam, że moi oponenci mogliby twierdzić, że przecież przystanek dla pasażerów zmierzających w kierunku Al. Kraśnickiej jest już tak blisko przejścia dla pieszych, że lepiej już być nie może. Otóż może być lepiej, ale będzie o tym w końcowym zdaniu niniejszego punktu. Natomiast w przypadku ul. Wileńskiej jest zupełny brak takiego przesiadkowego przystanku, przy czym oczywiste jest, że jego utworzenie nie stwarzałoby uciążliwości dla sąsiedniego budynku mieszkalnego, gdyż trolejbusy a nawet autobusy ruszające z takiej zatoki znajdującej się jak najbliżej przejścia przy rondzie wykonywałyby to bez znaczącego zwiększania mocy silnika (dodawania „gazu”) - dzięki korzystnemu znaczącemu nachyleniu tego odcinka ul. Wileńskiej („z górki”).

Natomiast w przypadku ul. T. Zana w kierunku ul. Filaretów taki przesiadkowy przystanek zamiast obecnej odległości około 100 m od przejścia dla pieszych – powinien znajdować się tuż obok tego przejścia. Nie jest uzasadniona argumentacja, że jest to niemożliwe z powodu przebiegającej tam sieci cieplnej, gdyż dotychczas marnowany był po północnej stronie tego odcinka pas ruchu dla „postoju na pętli TZ” dla kilku linii. Możliwe jest więc przeniesienie takiej funkcji „pętli” w bardziej dogodne miejsce. Ponadto nawet tylko dzięki uporządkowaniu znajdujących się tam obecnie bilbordów, tak aby bardziej skutecznie spełniały one rolę ekranu akustycznego – możliwe jest także przesunięcie o 3 lub 4 m północnego krawężnika jezdni dla jej poszerzenia, dzięki czemu po południowej stronie jest możliwe utworzenie zatoki przystankowej w pasie między obrysem w/w sieci cieplnej i nawet pięcioma a nie obecnymi czterema pasami ruchu na tym odcinku przylegającym do ronda.

W przypadku obecnej zatoki dla kierunku ul. Bohaterów M. Cassino - pomimo również przebiegającej tam sieci cieplnej - jest już znacznie łatwiej z możliwością takiego przesunięcia zatoki TZ jak najbliżej przejścia dla pieszych, więc też jest to możliwe. Natomiast wspomniana wyżej zatoka na ul. T. Zana w kierunku Al. Kraśnickiej również powinna W BARDZIEJ ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI zostać przybliżona do ronda (do najbliższego przejścia dla pieszych) dzięki przestawieniu zawalidrogi, którą obecnie jest słup trakcji trolejbusowej, co jednak też wymagałoby poniesienia nawet niewielkich kosztów, z którymi też konieczne jest oszczędnie postępowanie. Stąd powyższe zastrzeżenie, że mogłoby to mieć miejsce w bardziej odległej przyszłości przy okazji jakiejś innej przebudowy. Ktoś może twierdzić iż uzyskane dzięki temu korzyści byłyby

- 13 -

- 14 -

mizerne, bo spowodowało by to skrócenie drogi pieszego przejścia dla przesiadki tylko o około (10 metrów) 15 LUB 20 METRÓW. Nie zgadzam się z takim poglądem i piszę o tym dlatego żeby podkreślić, że dla Lublina znamienny jest nie tylko przypadek obecnego RAŻĄCEGO „BRAKU WOLI POLITYCZNEJ” DLA UTWORZENIA PUNKTU PRZESIADKOWEGO na skrzyżowaniu Al. Racławickich i ul. Poniatowskiego, ale także nadmiernie częste są niezliczone drobne przypadki traktowania problemów TRANSPORTU ZBIOROWEGO ”PO MACOSZEMU”.

2. 6. Nadmieniony wyżej brak dostatecznej wrażliwości dla uwarunkowań decydujących o skuteczności w dążeniach dla sukcesywnego powiększania jakości usług przez TZ może też być przyczyną zmarnowania innej okazji dla uzyskania w/w przystanku przesiadkowego na ul. T. Zana obok Leclerca, gdyż nie jest też wykluczone rozwiązanie, w którym nie będzie jakichkolwiek zmian po północnej stronie tego docinka jezdni, dzięki temu, że z innych powodów (np. ramach upowszechniania nowych technologii) będzie przebudowywany w/w odcinek sieci cieplnej. Może więc okazać się, że ten odcinek sieci cieplnej będzie możliwy do równoległego przesunięcia w pasie zieleni przylegającym do centrum handlowego Leclerc, który pozwoli na odzyskanie pasa terenu dla utworzenia w/w zatoki tego przesiadkowego przystanku.

Przypuszczam, że zarządzający i właściciele tego obiektu byliby skłonni wyrazić na to zgodę, gdyż dzięki temu poprawiłyby się warunki termiczne dla tego obiektu na jednak dość dużej długości. To, że od ponad 40 lat zajmowałem się techniką cieplną i ciepłownictwem jest dla Pana oczywiste dzięki naszym kontaktom na Politechnice Lubelskiej jeszcze przed ponad 20 laty. Natomiast przy tej okazji nie mogę odmówić sobie tego, aby poinformować internetowych czytelników niniejszego tekstu, że przed miesiącem wysłaliśmy do Urzędu Patentowego RP pod szyldem Politechniki Lubelskiej zgłoszenia patentowe, których wdrożenie ma szansę na - jeżeli nie znaczącą - to być może nawet na radykalną poprawę obecnie żenująco małej dokładności rozliczania kosztów ciepła w budynkach wielorodzinnych. Wynalazkom tym UP RP nadał numery P 417597, P 417601 i P417602 i nie później niż po 18 miesiącach (a być może znacznie wcześniej) w Biuletynie UP RP będzie można odnaleźć skróty opisów tych wynalazków, o których pisałem w urbanistyczno – transportowej argumentacji przesłanej w dniu 15. 03. 015 r. w punkcie C3.4., która jest dostępna na antjakobczak.blogspot.com

Jeżeli jednak pojawiłyby się jakieś okoliczności, które nie pozwalałyby

- 15 -

- 16 -

na w/w równoległe przesunięcie odcinka sieci cieplnej do w/w centrum handlowego, wówczas należałoby rozważyć to, aby przy okazji takiej modernizacji tej sieci poprowadzić ją na tym odcinku po przeciwnej północnej stronie ul. T. Zana wzdłuż budynków mieszkalnych. Opisuję to być może nadmiernie obszernie, gdyż obawiam się o to, że tzw „chichot losu” może spowodować taką kolejność wydarzeń, w której wcześniej dokonana zostanie z innej inspiracji modernizacja tej sieci cieplej, przy czym pozostanie ona w dotychczasowym pasie terenu, a dopiero później propozycja poprawienia tej zatoki przystankowej uzyska dostatecznie powszechne poparcie, ale wówczas pozostaną już do dyspozycji tylko możliwości opisane wyżej w punkcie 2. 5.

3. Dostrzegając to, że być może najważniejszą przyczyną obecnych przymiarek do podjęcia się przebudowy Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej jest utworzenie tam odrębnej trasy rowerowej, a także to, że stan nawierzchni tej arterii jest już prawie krytyczny i grozi lawinowo postępującą degradacją – nie można jednak nie dostrzegać tego, że przy okazji takiej przebudowy dążenie do uzyskania radykalnej poprawy jakości pracy TZ też powinno mieć NIE MNIEJSZE znaczenie.

Obecny układ linii TZ w tym rejonie jest szczególnie charakterystyczny dla naszego miasta po względem nadmiernie dużego rozdrobnienia TZ. Pomimo bardzo dużej ilości linii TZ oferowanych tam dla pasażerów zamiejscowej komunikacji autobusowej, jest jeszcze bardzo dużo możliwości, aby obecny dyskomfort tych pasażerów został radykalnie poprawiony – nawet bez konieczności tworzenia zatoki przystankowej dla TZ o nadmiernie dużej blisko stumetrowej długości i konieczności zapewniania niezawodnej pracy sygnalizacji świetlnej dla niezawodnego funkcjonowania tzw. „śluzy” pozwalającej kierowcom TZ na osiągnięcie prawie skrajnego lewego pasa ruchu na krótkim odcinku po opuszczeniu zatoki przystankowej. Propozycja takiej „śluzy” kojarzy mi się z ZAKRĘCANIEM ŻARÓWKI w lampie podwieszonej po sufitem PRZEZ OBRACANIE STOŁEM, na którym stoi osoba trzymająca nieruchomo tę żarówkę.

3. 1. Przecież w skali Polski Lublin jest DZIESIĄTYM miastem pod względem ilości mieszkańców i we wszystkich polskich miastach większych od Lublina a także w kolejnych DZIESIĘCIU miastach mniejszych od Lublina występuje komunikacja tramwajowa, w której stosowanie wysepkowych peronów przystankowych jest czymś normalnym i nikt tam nie twierdzi, że jest to dla pasażerów chociaż w

- 17 -

najmniejszym stopniu uciążliwe. Natomiast uciążliwość wynikająca z konieczności „PRZETASOWYWANIA” się pasażerów na nadmiernie długim peronie przystanku w ostatnim momencie w przypadku JEDNOCZESNEGO przyjechania na dany przystanek kilku autobusów - czego już obecnie doświadczamy w wielu punktach Lublina, np. na przystanku obok „Ogrodu Saskiego” - jest znacznie większa niż ta wynikająca z konieczności przejścia na peron wysepkowy i związanego z tym oczekiwania na fazę światła zielonego dla tego przejścia.

Więc zamiast komplikować układ nadmiernie długą zatoką przystankową i wątpliwą pod względem niezawodności w/w „śluzą” - uciążliwą dla kierowców TZ, proponuję po prostu zastosować takie rozwiązanie lub zbliżone do tego, które pokazane jest na wyżej dołączonym Rys. 5. Jest ono możliwe do wykonania i wygodnej eksploatacji dzięki dostatecznie dużej szerokości możliwego do zajęcia pasa drogowego. Na rysunku tym nie została pokazana oczekiwana po północnej stronie TRASA ROWEROWA, jednak jej utworzenie jest jak najbardziej możliwe po równoległym przesunięciu tej arterii na odcinku od pawilonu „NOWA” do pawilonu „BAZAR” w kierunku południowym o szerokość tej trasy rowerowej. Jest to możliwe po wyburzeniu parterowej przybudówki handlowej PPH (pokazanej na Rys. 5) o powierzchni około 60 m², którego posadzka znajduje się na poziomie około 1,5 m niższym od poziomu przyległego chodnika przy Al. Tysiąclecia. Rekompensata dla właściciela tej żenującej przybudówki chyba leży w możliwościach lubelskiego budżetu.

3. 2. Najważniejszą zaletą rozwiązania pokazanego na wyżej dołączonym Rys. 5 jest jest skorzystanie z możliwości przesunięcia tego zespołu przystanków północnej jezdni Al. Tysiąclecia jak najbliżej skrzyżowania z ul. Lubartowską i utworzenie tam jak najbliżej położonych przystanków przy ul. Lubartowskiej, dzięki czemu uzyskana byłaby radykalna poprawa atrakcyjności przesiadek w tym punkcie miasta. Zapewne pojawi się tutaj argumentacja moich oponentów, że spowoduje to niekorzystne wydłużenie drogi pieszego przejścia z budynku dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej (DZKA) na te przystanki. Odpowiedź na to jest prosta: przecież już za kilka lat ten DZKA zostanie przeniesiony w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP, natomiast przez tych klika lat możliwe jest zadbanie o jak największe ograniczenie tego dyskomfortu przede wszystkim dla pasażerów DZKA korzystających z mikrobusów i innych pasażerów przyjeżdżających do Lublina, dla których „przystanek dla wysiadających” znajduje się w pobliżu cerkwi – więc w pobliżu tego przystanku TZ, który obecnie jest planowany do likwidacji.

- 18 -

Wskazane jest więc, aby tę obecną zatokę przystankową TZ na wprost cerkwi pozostawić bez zmian – przeprowadzając trasę rowerową w odległości równej co najmniej szerokości peronu przystankowego i aby w okresie tych kilku najbliższych lat do utworzenia nowego DZKA przy PKP znacząca część autobusów TZ zatrzymywała się w tej zatoce i aby na odcinku od tego przystanku do przystanku wysepkowego i przystanku tradycyjnego w pobliżu ul. Lubartowskiej obowiązywał ZAKAZ KONTROLI BILETÓW - czyli inaczej mówiąc, aby przejazd na tym krótkim odcinku był bezpłatny przez tych kilka lat do utworzenia DZKA przy PKP.

Natomiast w trosce o to, aby dla pasażerów DZKA, którzy pieszo pokonują odcinek od hali DZKA do przystanków TZ, w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 5 przystanek wysepkowy i tradycyjny przystanek równoległy po północnej stronie Al. Tysiąclecia znajdują się przed skrzyżowaniem z ul. Lubartowską – pomimo powszechnie uznawanej zasady aby tworzyć przystanki TZ za skrzyżowaniami. Jeżeli więc w połączonej społecznej ocenie oraz w ocenie środowiska zawodowego drogowców miejskich docenione zostaną korzyści uzyskane z zastosowania bezpłatnego przejazdu od cerkwi (Al. Unii Lubelskiej) do ul. Lubartowskiej, dzięki czemu będzie to dostateczną rekompensatą dla wydłużenia pieszego przejścia do i z hali DZKA, to jest jak najbardziej zasadne aby zamiast rozwiązania pokazanego na Rys. 5 zastosować rozwiązanie pokazane na Rys. 6. W przypadku przyjęcia tego rozwiązania NIE powinien być zlikwidowany przystanek TZ przy ul. Wodopojnej tuż obok strumyka Czechówka – podobnie jak w przypadku obu trolejbusowych przystanków przy ul. Lubartowskiej w kierunku budynku ratusza, które powinny być utworzone jak najbliżej Al. Tysiąclecia PRZED TĄ ALEJĄ I ZA TĄ ALEJĄ.

4. Nie można godzić się z poglądem, że zakorkowanie Lublina nie jest możliwe do wyeliminowania. Dlatego we wstępie do niniejszego tekstu użyłem słów: „POZORNY brak możliwości (likwidacji zakorkowania)”. Nie można też twierdzić – co zostało uczynione podczas w/w spotkania w dniu 5. 07. 016 r. - że w urbanistycznym kształtowaniu naszego miasta dążenia do tej eliminacji zakorkowania nie są najważniejszym priorytetem i że jakieś inne kryteria dla określenia hierarchii potrzeb mogą być ważniejsze.

4. 1. Nie mamy też powodów, aby popadać w panikę i godzić się z tym, że skoro w większych miastach o znacznie większych możliwościach

- 19 -

finansowania inwestycji drogowych niż Lublin, np. Kraków Łódź i Warszawa, eliminowanie zakorkowania przypomina ściganie horyzontu, który ciągle się oddala, to w Lublinie też jesteśmy bezradni a nawet usprawiedliwieni tym, że przecież z zakorkowaniem miast jeszcze nikt sobie nie poradził. Mógłbym zgodzić się z taką logiką (filozofią) myślenia, gdyby nie rażące przypadki EGOCENTRYZMU (a nawet prawie egoizmu - KRÓTKOWZROCZNEGO EGOIZMU), które były źródłem ZDZICZENIA układów transportowych większości miast - nie tylko Warszawy, gdzie znamiennym przykładem jest nadmiernie czytelne połączenie autostrady A-2 ze średnicową arterią, której częścią są Al. Jerozolimskie - o czym pisałem w argumentacji z 10. 12. 012 r. dostępnej na www.jakobczak.pollub.pl - przy czym mam tutaj na uwadze PRZEDE WSZYSTKIM wiele pokoleń decydentów miejskich i innych przedstawicieli różnych szczebli władz, ALE NIE TYLKO TYCH DECYDENTÓW, GDYŻ TAKŻE nadmiernie duży jest procent szarych mieszkańców tych miast, u których przejawia się w/w egocentryzm. Przykładem tego może być także i to, że jeszcze nadmiernie często spotykam się z poglądem, że pomimo tego iż tworzenie prawie autostradowej arterii od Filaretów przez wiadukt nad ul. Głęboką i pod wiaduktem dla Al. Racławickich w kierunku Czechowa przyczyniłoby się do niekorzystnego przemieszczenia się kierowców z Al. Kraśnickiej na ul. Poniatowskiego – czyli bliżej centrum niż Al. Kraśnicka, to mimo to w nadmiernie dużym procencie moi rozmówcy twierdzą, że byłoby to JEDNAK dobre rozwiązanie. Podobnie też było w przypadku przymiarek lubelskiego ZTM do przeprowadzenia optymalizacji przebiegu trasy linii TZ nr 26, na którą nie wyrazili zgody pasażerowie dotychczas korzystający z tej linii.

Dotychczasowa sekwencja urbanistyczno – transportowych błędów – nawet tylko tych popełnianych w ostatnich latach pozwala mi mieć pewność, że gdybyśmy dysponowali nawet kilkakrotnie większymi możliwościami finansowania inwestycji drogowych niż obecnie je mamy dzięki UE, to w przypadku dalszego tolerowania takich EGOCENTRYCZNYCH POSTAW, też nie udałoby się nam zlikwidować zakorkowania naszych miast, gdyż nawet wielokrotnie większe środki finansowe – jeżeli w nadmiernie dużej części będą wzmacniać znaczenie tras średnicowych, to mówiąc obrazowo znowu „uderzymy głową w mur”, gdyż okaże się, że znajdzie swoje zastosowanie słynne prawo Lewisa – Mdringe'a, które przecież znane jest także osobom wiodącym w FKP. Przecież powinno to być nadrzędnym celem aby, nie pozwolić na to i aby uniknąć uwarunkowań, z powodu których to prawo Lewisa - Modringe'a może się przejawiać. W elektrotechnice prawo Ohma też przestaje obowiązywać, jeżeli np. obwód elektryczny nie będzie

- 20 -

zamknięty. W moich wcześniejszych argumentacjach przesłanych do Ratusza już opisywałem, jakie warunki powinny zostać spełnione, aby prawo Lewisa – Modringe'a nie było obowiązujące. Natomiast dowolnie dużej grupie moich oponentów z pewnością zabraknie podstaw do obalenia mojej hipotezy, że już w przypadku obecnie posiadanych możliwości finansowania inwestycji drogowych, już obecnie możliwe było osiągnięcie prawie zupełnej likwidacji zakorkowania Lublina, gdyby nie popełniono wielu oczywistych błędów: np.:

w/w autostradowy węzeł obok skansenu, ul. Poligonowa na całej długości zamiast odcinka łączącego zewnętrzną obwodnicę z ul. Zelwerowicza a w zamian za to odcinki równoległe do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego oraz
radykalne poszerzenie krótkich odcinków ul. Głębokiej i połączenie jej z Al. Zygmuntowskimi, co RADYKALNIE zmniejszyłoby zakorkowanie ul. Lipowej, Narutowicza i Al. Racławickich, zamiast ponoszenia kosztów na tworzeni BUS – pasów na Al. Racławickich

4. 2. W/w eliminacja zakorkowania dominującej większości rejonów Lublina jest możliwa, gdyż Lublin jest DOSTATECZNIE MAŁYM MIASTEM, i nawet po 50 latach nie grozi nam to, aby liczba mieszkańców przekroczyła 500 tys., dzięki czemu nawet pomimo popełnienia dużych URBANISTYCZNYCH błędów zarówno w minionym 50 - leciu jak też w okresie ostatnich kilku lat, jest jeszcze możliwość złagodzenia ich negatywnych skutków, jeżeli już w najbliższej przyszłości udałoby się uniknąć kolejnych podobnych błędów. Ale jest to możliwe tylko wówczas, gdy będą one (te błędy) dostrzegane i gdyby starczyło odwagi aby przyznać się do tych błędów, przy czym mogłaby pojawić się przysłowiowa „wola polityczna” dla dostatecznie wczesnego RZETELNEGO ROZWAŻENIA nawet bardzo różniących się argumentacji, aby w przypadku kolejnego wykorzystywania dofinansowania unijnego jednak zbliżać się do w/w celu w/w eliminacji zakorkowania lub nawet tylko znaczącego jego ograniczenia a nie oddalać się od osiągnięcia tego celu – np. z powodu już braku w przyszłości możliwości finansowania dla uzyskania połączenia ul. T. Zana z Al. Lubelskiego Lipca 80 i przedłużenia ul. Glinianej do Al. Zygmuntowskich i wówczas tylko zakorkowanie ul. Lipowej mogłoby spowodować ograniczenie strumienia samochodów na tej ulicy.

4. 3. Podobnie więc jak w przypadku rozważania tego co jest ważniejsze: czy dążenie do ograniczania strumienia samochodów w ul.

- 21 -

Długosza czy też dążenie do ograniczenia zakorkowania ul. Wieniawskiej - o czym wspomniałem wyżej w drugim akapicie punktu 2. 1. - tak też można pod adresem Forum Kultury Przestrzeni (FKP) skierować pytanie: - Co jest ważniejsze – czy dążenie do ograniczenia strumienia samochodów w ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, czy też dążenie do zmniejszenia zakorkowania ul. Lipowej, które wystąpiłoby dzięki stworzeniu dla kierowców na dostatecznie bliskiej równoległej trasie bardziej atrakcyjnych warunków przejazdu – właśnie trasą tworzoną przez dostatecznie drożną ul. Muzyczną i ul. Głęboką. Skoro FKP tak zabiega aby utrzymać jak najmniejszą wartość strumienia samochodów w ul. Głębokiej i przedłużonej ul. Muzycznej, to czy potrafiłby wykazać to, że w latach 2011 i 2012 dostrzegał i starał się jakoś wyperswadować władzom Lublina to, iż wprowadzenie autostradowych parametrów dla projektowanego wówczas węzła obok skansenu w radykalnym stopniu przyczyni się do zwiększenia strumienia samochodów nie tylko na Al. Tysiąclecia ale także na ul. Głębokiej – szczególnie wówczas, gdy kontynuowane będą rozwiązania powodujące powiększanie średnicowych cech ul. Głębokiej z powodu przyszłego RAŻĄCO czytelnego połączenia jej z węzłem „SŁAWIN” obok Skansenu, co z powodu obecnie trwających prac projektowych dla połączenia tego węzła z Al. Armii Krajowej, w dalszej przyszłości może okazać się nieuchronne i będzie to skutkować dalszym powiększaniem ŚREDNICOWYCH CECH ul. Głębokiej i ul. Muzycznej.

Jeżeli FKP sprzeciwiałoby się możliwości utworzenia wysepkowego peronu przystankowego opisanego wyżej w p. 3. 1., gdyż w ocenie wiodących osób w FKP nie można poszerzać tej arterii o kolejną wysepkę przystankową i jej BUS -pas, gdyż przez to powiększałaby się drożność tej arterii, która mogłaby okazać się przyczyną dalszego powiększania strumienia samochodów na Al. Tysiąclecia, to też należałoby w kierunku FKP zwrócić się z pytaniem: - Jakie starania czynił FKP w w/w latach 2011 i 2012 r., aby wyperswadować władzom Lublina aby zamiast autostradowych parametrów węzła obok skansenu zastosować skromne estakady w kierunku ul. Bohaterów M. Cassino i Wrotkowa nad prozaicznym rondem - powiększające tamtą czytelność w kierunku obrzeży Lublina a nie w kierunku ŚREDNICOWEJ Al. Tysiąclecia??? Tamten przypadek został przez FKP przeoczony, ale jeszcze przed 2014 rokiem była kolejna okazja, aby po ukazaniu się moich argumentacji wyperswadować władzom Lublina, aby u zbiegu Al. Solidarności z ul. Gen. B. Ducha nie była powiększana EKSPRESOWOŚĆ trasy średnicowej, którą jest Al. Solidarności przez dodanie jej estakad, lecz aby estakady te zostały PRZYZNANE prostopadłej do Al. Solidarności w tym

- 22 -

punkcie ul. Sikorskiego, która dzięki temu powiększałaby swoje OBWODNICOWE WALORY, które z kolei pozwalałyby znacząco zmniejszyć strumień samochodów w ul. Sowińskiego. Powyższe przypadki potwierdzają mój zarzut, że postawa FKP jest nadmiernie ROSZCZENIOWA, gdyż Forum tylko stawia zaporowe warunki po zaistniałych błędach, zamiast starać się zapobiegać przyczynom przyjmowania do realizacji takich błędnych rozwiązań przez zaproponowanie rozwiązań bardziej racjonalnych, które nie zaprzeczałyby dążeniom zmierzającym przynajmniej do ograniczenia a nawet do zlikwidowania zakorkowania naszego miasta.

4. 4. Ale jest jeszcze szansa na to, aby chociaż w mniejszym stopniu – ale też w stopniu, który „nie jest do pogardzenia” - zaniechać tego powiększania ŚREDNICOWOŚCI ul. Głębokiej i ul. Muzycznej – właśnie w przypadku dostatecznego zaangażowania się FKP w to, aby wyperswadować obecnie władzom Lublina, aby przez wprowadzenie znaczącej korekty w w/w opracowywanej dokumentacji dla połączenia węzła „SŁAWIN” z Al. Armii Krajowej korzystać z „wylotu” południowo wschodniego zamiast z „wylotu” południowo zachodniego tego ronda ”SŁAWIN” - czyli tak jak to jest pokazane na Rys. 4 mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r., więc jeszcze dostatecznie wcześnie przed przystąpieniem do obecnego opracowywania tej dokumentacji połączenia węzła „SŁAWIN” z ul. Bohaterów M. Cassino w ubiegłym 2015 roku.

5. Podsumowanie

5. 1. Obecne zamierzenia dotyczące przebudowania skrzyżowania u zbiegu ul. Fabrycznej i Al. Zygmuntowskich są niepowtarzalną okazją dla wykorzystania możliwości centrum handlowego „Gala” dla radykalnego zmniejszenia „PIESZEGO WYLUDNIENIA” tego rejonu przez utworzenie tam węzła przesiadkowego TZ pokazanego na Rys. 2 w moim tekście z 18. 05. 016 r. i wykorzystanie tej okazji jest niepowtarzalna szansą dla być może spełnienia przez takie rozwiązanie roli przysłowiowego „kamyczka rozpoczynającego lawinę”, dzięki której może być rozpoczęte sukcesywne zwiększanie aktywności handlowej ciągu pieszego łączącego centrum Lublina z rejonem dworca PKP.

5. 2. Utworzenie węzła przesiadkowego wymienionego w p. 5. 1. i jednoczesne powiększenie handlowej atrakcyjności dla ul. 1-go Maja (linie TZ 45 i 161) jest możliwe bez konieczności jak najszybszego

- 23 -

przebudowywania odcinka arterii łączącego ul. Wolską z ul. Piłsudskiego, przy czym otwarcie wszystkich OŚMIU (właściwie 7 – miu, gdyż przy PKP już występują wszystkie relacje) końcówek ul. 1-go Maja dla prawoskrętów, pozwala na wykorzystanie fazy światła zielonego dla przejścia pieszych łączącego oba odcinki tej ulicy, dzięki czemu umożliwiony zostałby w fazie światła zielonego dla pieszych także przejazd pojazdów linii TZ to jest nr 45 i 161.

5. 3. Drożność obecnie przebudowywanego skrzyżowania ul. Poniatowskiego z ul. Popiełuszki powinna być co najmniej 1,5 - krotnie większa od czteropasowego odcinka ul. Poniatowskiego przebiegającego w przyszłości pod Al. Racławickimi, gdyż karygodnym byłoby twierdzenie, że po wykonaniu dwupoziomowego przecinania się ul. Poniatowskiego z Al. Racławickimi skrzyżowanie z ul. Popiełuszki będzie wymagało ponownego przebudowywania, co oznacza że proponowane rozwiązanie pokazane na Rys. 2 posiada RAŻĄCO niedostateczną drożność.

5. 4. Przebudowa Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej jest wskazana nie tylko z powodu złego stanu jego nawierzchni i celowości utworzenia TRASY ROWEROWEJ po jej północnej stronie, ale także z powodu możliwości wykorzystania tej przebudowy dla USPRAWNIENIA FUNKCJONOWANIA TZ w tym rejonie, dzięki możliwości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu z ul. Lubartowską i możliwości zlikwidowania obecnej i także dotychczas proponowanej UCIĄŻLIWEJ nadmiernie długiej zatoki przystankowej.

5. 5. Obecnie są jeszcze duże możliwości osiągania przez Forum Kultury Przestrzeni jego sztandarowego CELU - tj ograniczania strumienia samochodów w centralnym obszarze Lublina oraz w przylegającym do tego centrum pierścieniu. Np. w przypadku ul. Sowińskiego FKP mogłoby (a nawet powinno) podjąć starania o:

- odpowiednie powiększenie drożności ul. Długosza i wschodniego odcinka ul. Popiełuszki (niezależnie od możliwości uzyskania stąd równoległego efektu odciążenia zachodniego odcinka Al. Racławickich),

- poszerzenie ul. Spadochroniarzy do czterech pasów za wyjątkiem odcinków z kasztanowcami,

- jak najszybsza korekta MPZP dla potwierdzenia REZYGNACJI z planowania wiaduktu nad ul. Głęboką w kierunku ul. Filaretów,

w obecnie opracowywanej dokumentacji dla połączenia ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską celowe jest zadbanie o utworzenie

- 24 -

dwóch rond pokazanych na Rys. 4 zamieszczonym w moim tekście przesłanym do Ratusza 14. 04. 016 r., co W DALEKIEJ PRZYSZŁOŚCI zaprosi znaczącą część kierowców, aby korzystali oni z Al. Unii Lubelskiej zamiast z ul. Sowińskiego.
pomimo budowanych już obecnie estakad dla Al. Solidarności u zbiegu z ul. Gen. B. Ducha, celowe jest dokonanie jak najszybszej korekty obecnego MPZP dla przyszłej możliwości utworzenia CZYTELNEGO i atrakcyjnego dla kierowców połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera z estakadą nad Al. Solidarności, która łączyła by się z ul. Sikorskiego rozwidleniem na jej łuku - tj w odległości ok. 200 m od Al. Solidarności.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Marszałek Sejmiku Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka,

- Pan /-/ Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prezydencie Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

Transport w urbanistyce

czwartek, 14 lipca 2016

"Wysepkowe" perony są korzystne także w autobusowym transporcie zbiorowym (TZ)