Transport w urbanistyce: maja 2014

poniedziałek, 5 maja 2014

Ochrona ul.Sowińskiego

sobota, 3 maja 2014

Argumentacja z 013. 01. 16 : Transport w urbanistyce jest tematem TABU.

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 16 stycznia 2013 r.

www. jakobczak.pollub.pl

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

Przesyłając Panu w dniu 10 grudnia 2012 r. opis mojej argumentacji dotyczącej przede wszystkim dotychczas błędnego kierunku rozwoju układu komunikacyjnego w Warszawie, miałem nadzieję, że w dniu 9 stycznia 2013 r. podczas piątej prezentacji Wydziału Strategii i O. I. UM pt „Strategia ...2020” - na Wydziale Nauki o Ziemi i ... UMCS będę miał okazję (dzięki zapowiadanej Pana obecności na tej prezentacji) w sposób werbalny uzupełnić tę argumentację pod kątem lubelskiego układu transportowego. Niestety takiej możliwości nie miałem z powodu nieobecności Pana na tej prezentacji. Ostatnią możliwość bezpośredniego zaprezentowania Panu mojej argumentacji miałem we wrześniu 2010 r., gdyż nie można za takie uznać późniejszych spotkań przedwyborczych w 2010 r. W pierwszych miesiącach 2011 r. z Pana Sekretariatu uzyskałem informację (ponowioną w sierpniu 2011 r.) o Pana sugestii, abym z moimi argumentacjami zgłaszał się do Wydziału (obecnego Zarządu) Dróg i Mostów UM r. Z powodu ograniczonej skuteczności dotychczasowych takich moich kontaktów, jestem zmuszony ponownie przesyłać Panu moją argumentację drogą pisemną – powodującą archiwizację przekazywanych informacji, co niestety jednak pod pewnymi względami może okazać się, że może być niekorzystne dla interesów naszego miasta.

1. Podczas mojej ostatniej rozmowy w Zarządzie Dróg i Mostów w dniu 7. 01. 2013 r. z jego pracownikiem niższej rangi niż jeden z Dyrektorów tego Zarządu, zadano mi pytanie:

„Za kogo siebie uważam, że ośmielam się podważać zasadność przyjmowania do realizacji takich a nie innych rozwiązań, które opracowane zostały przez doświadczonych fachowców na podstawie bardzo szerokiej bazy danych? „.

Na pytanie to udzieliłem werbalnej odpowiedzi w ramach „głosu w dyskusji” na w/w prezentacji w dniu 9. 01. 2013 r. - przypominając że:

1a) Jeszcze w latach 1997 – 98 rozważana była przez niektórych przedstawicieli środowiska drogowców miejskich propozycja aby Al. Zygmuntowskie zostały zaślepione, natomiast ul. Fabryczna połączyła Drogę Męczenników Majdanka przez ul. Mościckiego z ul. Okopową. Przed 15 laty propozycja taka była dla mnie szokująca, czemu wyraz dałem w moim wystąpieniu do Kuriera Lubelskiego z dnia 12. 08. 1998 r. - przesłanym także Prezydentowi Pawłowi Bryłowskiemu oraz dołączonemu do wystąpienia z dnia 6. 10. 2010 r., które również Pan otrzymał. Wówczas (w 1998 r) szczególnie podkreśliłem że nie jest uzasadnione tworzenie tras średnicowych przebiegających przez środek miasta. Dziś chyba każdy przyzna, że takie szczególnie czytelne połączenie Dr Męczenników Majdanka z ul. Okopową nie byłoby racjonalne. Jednak po upływie tych 15 lat inni – tym razem warszawscy fachowcy zaproponowali obecnie będący w końcowej fazie realizacji węzeł w Warszawie u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Nowolazurowej, którego podstawowa czytelność wręcz zaprasza kierowców z autostrady A – 2 na Al. Jerozolimskie – nie dostrzegając (ci fachowcy) przy tym tego, że przyczyni się to do jeszcze większego zakorkowania centrum Warszawy.

1b) W układach sieci metra np. w Londynie lub w Paryżu występują niewielkie fragmenty tras, na których linie metra pokrywają się ze sobą i występują tam rozjazdy, jednak w nowszych sieciach metra – rozbudowywanych nie wcześniej niż przed 50 laty – np. w Moskwie lub w Pekinie takie rozjazdy nie są już stosowane. Natomiast w dla naszego polskiego metra dla linii nr 2 w obecnych latach – więc z 50 letnim opóźnieniem takie rozjazdy są proponowane, przy czym „wypracowana” w Warszawie przez ostanie 40 lat nadmierna ilość linii tramwajowych przy niedostatecznej ilości kilometrów torowisk (bardziej właściwie - ilości tras) też potwierdza ciągle obecne jeszcze błędne oczekiwania polskich urbanistów transportowych, które stawiają oni przed miejską komunikacją szynową.

1c) Można tutaj przytaczać jeszcze wiele innych przykładów na to, że w urbanistyce transportowej jako dziedzinie nauki od wielu dziesięcioleci występuje stagnacja. Fakt ten łatwiej jest wykazać przez wskazanie jej przyczyn: Dlaczego więc w tej dziedzinie nauki brak jest postępu ???

- Tak jak powiedziałem to przy okazji w/w prezentacji w dniu 9. 01. 2013 r. - przyczyną tego braku rozwoju tej dziedziny nauki jest brak debat z tego zakresu, podczas których mógłby być prowadzony spór naukowy a nawet tylko przeciwstawianie poglądów „zdroworozsądkowych” - wykazujących błędy a nawet sprzeczności w argumentacji adwersarzy. Już przed kilkunastu latu w moich opisach podobnych do niniejszych argumentacji dla pobieżnego określenia tych problemów użyłem słowa „kazirodztwo”.

1d) Jednym z przykładów potwierdzających tą wieloletnią konformistyczną (pasywną) postawę środowiska naukowego urbanistów jest także to, że w tzw „Rezolucji Lubelskiej” - będącej podsumowaniem IV – go Kongresu Urbanistów Polskich – odbytego w Lublinie w 2012 r. ani razu nie zostało użyte słowo „transport” ani też słowo „komunikacja”. Moi adwersarze zapewne powiedzą, że postęp naukowy w tej dziedzinie jest zbyteczny (!!! ???) i jedyną przyczyną obecnie powszechnej zadyszki transportowej w miastach jest tylko brak źródeł finansowania. Powyższe dwa przykłady (pkt 1a i 1b) a także wiele innych, jednak zaprzeczają temu chyba dostatecznie przekonująco.

1e) Dlaczego środowisko naukowe urbanistów i drogowców miejskich przyjmuje postawę pasywną i wygodniej jest jego członkom zajmować się estetyką placów, placyków, pomników, figurek i kapliczek ???

Odpowiedź jest prosta: Zaległości w tym w/w postępie w urbanistyce transportowej jako dziedzinie nauki są tak duże, że wnioski z takiej ewentualnej naukowej debaty mogłyby nie ograniczać się tylko do wniosków z deliberowania na górnym poziomie ogólności w tzw „lejku konsultacji społecznych” - zaproponowanym w jednej z prezentacji UM w dniu 9. 01. 2013 r. i mogłyby zbyt boleśnie dotykać wcześniej popełnianych błędów – więc także tych rozwiązań, które obecnie znajdują się w fazie realizacji. Tym bardziej więc wnioski z takich naukowych debat (lub tylko zdroworozsądkowych konsultacji społecznych) mogłyby dotyczyć rozwiązań zawartych w szczegółowych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które - tak jak powiedział o tym Prezydent Poznania Ryszard Grobelny w dniu 21. 09. 2012 r. – nie są zatwierdzane z powodu braku źródeł finansowania na wykup terenów przewidzianych dla tras komunikacyjnych, więc też nie są przedstawiane do publicznej wiadomości, więc nie jest też możliwa ich krytyczna ocena wynikająca z konsultacji społecznych (jednak nie tak partykularna, która obecnie przeważa), która to (ocena) umożliwiałaby eliminowanie błędów popełnianych we wcześniejszych etapach opracowywania tych planów. Natomiast aktywni zawodowo członkowie środowiska zawodowego drogowców miejskich a także urbaniści zaangażowani naukowo są potencjalnymi zleceniobiorcami na opracowania dla miasta a nawet tylko dla innych inwestorów, które to opracowania muszą być akceptowane przez urzędników miejskich i z tego powodu (szczególnie przed 15 do 10 laty, gdy władza Dyrektora Biura Planowania Przestrzennego UM i Dyrektora Wydziału Budownictwa i Architektury skupiona była w jednym ręku, ale również też i obecnie na zasadzie bezwładności w ukształtowanej mentalności tego środowiska) – to środowisko zawodowe niechętnie angażowało się (i obecnie zupełnie nie angażuje się nadal) w krytyczną ocenę propozycji urzędników miejskich i nie jest także zainteresowane w tym, aby dokonywał się postęp w tej dziedzinie. Znana jest przecież zasada: „kto płaci - ten rządzi”.

1f ) Przykład tzw „konsultacji społecznych” dotyczących możliwych przyszłych rozwiązań dla Placu Litewskiego jest dowodem na to, że konsultacje te są pozorowane, na co zwróciłem uwagę na forum owej dyskusji w dniu 5. 09. 2012 r. na Wydziale Politologii UMCS - zarzucając organizatorom tej niby debaty, że odbywa się ona wręcz w konspiracji, gdyż bez dostatecznie szerokiego i bardziej powszechnego powiadomienia - np. wielokrotnego podania o niej informacji w lubelskiej TV Panoramie Lubelskiej. Z tego powodu uczestniczyło w tej debacie zaledwie 40 do 50 osób. Zajętych było mniej niż 30 % miejsc na sali. Podobnie było w przypadku prezentacjach firmy Transeko, gdzie frekwencja z tego powodu była jeszcze mniejsza. Ponadto wątpliwości może budzić to, że opracowanie firmy Transeko ograniczało się tylko do ścisłego centrum Lublina - bez wcześniejszego uwzględnienia możliwych racjonalnych rozwiązań dla całego miasta ze szczególnym uwzględnieniem możliwości uzyskania realnej (nie przez ul. Leszczyńskiego) najmniejszej obwodnicy chroniącej ścisłe centrum przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów.

2. Przypadek rozpoczętej przed kilku tygodniami realizacji węzła „Sławin” także jest kolejnym przykładem podobnym do proponowanego przed 15 – tu laty prostoliniowego połączenia Dr Męczenników Majdanka z ul. Okopową – potwierdzającym w/w brak postępu w tej dziedzinie nauki i jednocześnie dostatecznym dowodem na to, że solidnie przygotowane konsultacje społeczne mogłyby pozwolić na uniknięcie takich bardzo istotnych błędów? Ponadto mogłyby one także zapobiec niepotrzebnym protestom okolicznych mieszkańców - wynikającym już jednak z ich partykularnego nastawienia. Na dołączonym tutaj Rys. 1 pokazany jest obecnie realizowany układ zewnętrznej

obwodnicy Lublina, w którym jego podstawowa „czytelność” właśnie wzmacnia ŚREDNICOWE znaczenie Al. Solidarności i zachęca znaczącą część kierowców, którzy bardziej grenialnie powinni korzystać z północnego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina. Przez przyjęcie takiego układu węzła „Sławin” znacząco zostało obniżona względna atrakcyjność tej obwodnicy. Natomiast na dołączonym tutaj Rys. 2 pokazano,

że węzeł ten mógł posiadać nie tylko znacznie bardziej prosty układ prostopadły z krótkimi prostopadłymi wiaduktami nad rondem (a nie dłuższymi estakadami w kształcie łuków wprowadzanych w rondo), ale przede wszystkim jego podstawowa czytelność dla kierowców jadących od strony węzła „Dąbrowica” nie ułatwiałaby jazdy w kierunku Al. Solidarności, dla której nieodwracalne już jest pełnienie ŚREDNICOWEJ ROLI. W zamian kierowcy ci otrzymaliby propozycję bardziej czytelnej trasy dla jazdy obrzeżami Lublina przez Al. Armii Krajowej i Al. JPII w kierunku Wrotkowa, przy czym kierowcy zastanawiający się czy wybrać podróż północnym fragmentem zewnętrznej obwodnicy czy też skorzystać z Al. Solidarności z pewnością nie wybraliby najbardziej czytelnej Al. Monte Cassino i Al. JPII ani też ul. Głębokiej, lecz dzięki nieco „odsuniętej w cień” Al. Solidarności bardziej chętnie korzystaliby z trasy wiodącej przez węzły „Elizówka” i „Mełgiewska” a nie przez Al. Solidarności.

Natomiast kierowcy poszukujący na mapie trasy z Dąbrowicy na Wrotków lub odwrotnie wybiorą ją niezależnie od tego czy czytelność węzła „Sławin” będzie taka jak to jest na Rys. 1 czy też taka jak na Rys. 2 (nieco powiększonym na Rys. 2a). Więc zastąpienie układu pokazanego na Rys.1 układem pokazanym na Rys. 2 i 2a nie spowodowałoby żadnej zmiany wartości strumienia samochodów na Al. Armii Krajowej i Al. JPII.

3. Znacznie ważniejszym od błędu opisanego wyżej w p.2 , jest skutek przekreślenia możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej przez przedłużenie Al. Solidarności jako równoległej do Al. Kraśnickiej – poprowadzonej w dolinie cieku wodnego tj. środkowego odcinka ul. Lipniak, w którym jeszcze do tej pory dla uzyskania takiej trasy nie byłyby konieczne żadne wyburzenia. Efekt obecnie uzyskiwanego odciążenia Al. Kraśnickiej na odcinku od Al. Monte Cassino do ul. Sikorskiego przez połączenie Al. Monte Cassino z węzłem „Sławin” jest zaledwie kompensowaniem dotychczasowych zaległości („działaniem na wczoraj”) i mógłby być równie skutecznie uzyskany przez zastosowanie układu z przedłużeniem Al. Solidarności – jako trasą równoległą do Al. Kraśnickiej – tak jak na Rys. 2 i 2a.

Natomiast można spodziewać się że most na Wiśle w pobliżu Opola Lubelskiego będzie oddany do użytku już za kilka lat i zapewne strumień samochodów na drodze nr 747 łączącej ten most z Lublinem wzrośnie nawet kilkakrotnie. Znacząca część tego strumienia skieruje się przez Al. JPII w stronę Wrotkowa, Majdanka i Chełma, ale bez możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej na dłuższym odcinku niż od Al. Monte Cassino do ul. Sikorskiego (włącznie!!!) - tj np. już od ul. Orkana/Roztocze - pokazanego na Rys. 2 spowoduje to także ponowny nieznośny wzrost sumy czasów zakorkowania tej Alei. Stąd ponownie wzrośnie presja kierowców na alternatywne równoległe trasy i kierowcy ci przez zachodni odcinek Al. JPII w znaczącej ilości pojawią się na północnym odcinku ul. Filaretów, wschodnim odcinku ul. Zana oraz północnym odcinku ul. Nadbystrzyckiej.

4. Podobnym do poprzedniego jest przypadek propozycji odcinka łączącego węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego. Jest on kolejnym przykładem może w mniejszym stopniu podobnym do propozycji sprzed 15 lat połączenia w Lublinie prostym odcinkiem ul. Fabrycznej z ul. Okopową, co przede wszystkim bardziej błędnym od propozycji utworzenia w Warszawie błędnej Trasy Olszynki Grochowskiej – opisanej w argumentacji z 10. 12. 2012 r., a nawet tworzenia z ul. Sikorskiego rejonu podobnego do nieznośnego Pl. Zawiszy w Warszawie, gdyż również jest „wewnętrznie wklęsły”. Odcinek łączący węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego nie jest ani trasą radialną ani nie jest też fragmentem jakiejkolwiek obwodnicy. Natomiast podobnie tak jak Trasa W – Z obniża względną atrakcyjność dla kierowców obwodnicy łączącej węzły: „Dąbrowica”, „Elizówka”, „Łęczna”, „Mełgiewska” i „Witosa” - tak również ten odcinek łączący węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego jeszcze bardziej zmniejsza taką względną atrakcyjność dla kierowców obecnie proponowanego zachodniego fragmentu obwodnicy łączącego węzły: „Konopnica”, „Płouszowice”, „Dąbrowica” i „Jakubowice”, przy czym dodatkowo staje się on (odcinek od „Jakubowic” do Sikorskiego”) dodatkowym źródłem generującym dodatkowy strumień samochodów na nieznośnie zakorkowanej Al. Kraśnickiej. Natomiast skoro dla zurbanizowania tego rejonu występowałaby konieczność pojawienia się tam jakiejś trasy ważniejszej niż ulica osiedlowa, to trasa ta powinna posiadać jeden z dwóch zdecydowanych kierunków: albo zdecydowanie radialny albo zdecydowanie obwodnicowy.

5. Są oznaki tego, że w środowisku lubelskich drogowców nie był dostatecznie dostrzegany fakt, iż Lublin nie jest położony na trasie łączącej Warszawę z Rzeszowem. O większej wartości strumienia samochodów występującej na trasie S – 19 niż na trasie S – 17 nie decydują więc podróże z Rzeszowa do Warszawy i odwrotnie - co nie podważa jednak celowości dążeń do wcześniejszej modernizacji S – 17 niż S – 19. Trasa łącząca Warszawę z Rzeszowem przez Radom jest prawie o 40 km krótsza niż trasa przez Lublin i dlatego kierowcy odbywający podróż między tymi miastami w 90 % a może nawet w 95 % wybierają trasę przez Radom. Natomiast większy strumień samochodów na S – 19 wynika po prostu z większego znaczenia połączenia Finlandii, Litwy, Łotwy i Estonii z krajami przylegającymi do Adriatyku i Morza Czarnego z ominięciem Białorusi i Ukrainy. Dlatego też zachodni fragment zewnętrznej obwodnicy Lublina mając znacznie mniejsze znaczenie dla w/w połączenia S – 17 z S – 19 niż mogłyby na to wskazywać nawet wyniki inwentaryzacyjnych pomiarów, powinien być przede wszystkim dostatecznie atrakcyjny dla samej S - 19 i dlatego jego (zachodniego fragmentu) względna atrakcyjność dla kierowców nie powinna być zmniejszana przez tworzenie kolejnego odcinka o charakterze ŚREDNICOWYM – tj. odcinkiem łączącym węzeł „Jakubowice” z Al. Kraśnicką, gdyż przy utraconej już PRAWDOPODOBNIE bezpowrotnie możliwości uzyskania arterii równoległej do Al. Kraśnickiej – będącej przedłużeniem Al. Solidarności (roboty dla węzła „Sławin” trwają już od kilku tygodni) - powodowałoby to (węzeł „Jakubowice” jako źródło strumienia samochodów) jeszcze większy wzrost sumy czasów zakorkowania Al. Kraśnickiej. Formalności związane z takim przebiegiem zachodniego fragmentu obwodnicy przez węzeł „Płouszowice” - jaki pokazany jest na Rys. 1 są tak bardzo zaawansowane, że też już raczej nie jest możliwa taka korekta, aby:

5a) Zamiast odcinka J – S łączącego węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego wykonać odcinek J – D łączący węzeł „Jakubowice” z nieznanym jeszcze węzłem „Dębówka” - tak jak pokazane to jest niżej na Rys. 2b.

5b) Zamiast węzła na styku ul. Sikorskiego i w/w odcinka J – S wykonać w/w węzeł „Dębówka”.

5c) Zamiast węzła „Płouszowice” wykonać nieznany jeszcze węzeł „Szerokie”.

5d) Zamiast odcinka K - P łączącego węzeł „Konopnica” z węzłem „Płouszowice” wykonać odcinek K – Sz łączący węzeł „Konopnica” z

węzłem „Szerokie”.

Powyższa wyliczanka jest potwierdzeniem tego jak dużym błędem był brak dostrzegania możliwości wykonania pokazanego na Rys. 2, 2a i 2b odcinka równoległego do Al. Kraśnickiej będącego przedłużeniem Al. Solidarności.

Natomiast pomimo powyższego zaawansowania formalności dotyczących obecnie obowiązującej wersji zachodniego fragmentu tej obwodnicy, konieczne jest dla węzła „Konopnica” skorygowanie jego układu do układu „prostopadłego”, który pozwalałby nawet w bardzo odległym horyzoncie czasu (za 20 a nawet za 40 lat) na czytelne skierowanie strumienia samochodów generowanego przez w/w most na Wiśle na południowy fragment obwodnicy Lublina przez Głusk w kierunku Chełma.

6. W nawiązaniu do ostatniego akapitu w punkcie 3 niniejszej argumentacji oraz tej z 10. 12. 2012 r., wskazane jest zadanie kolejnych pytań:

6a) Czy pokazane niżej zdjęcie (Rys. 3) miejskiego węzła o parametrach autostrady

(zamieszczone także na str. 27 mojej argumentacji z 10. 12. 2012 r. - przekopiowane z artykułu dr inż. Bożeny Grad i współaut. w miesięczniku Drogi nr 4/2012 na str. 43) służy mieszkańcom i użytkownikom widocznych tam budynków chociaż w jak najmniejszym zakresie ???

Chyba każdy przyzna, że tak nie jest.

6b) Czy można mieć pewność, że w/w węzeł (o takim stopniu jego komplikacji) już na początkowym etapie jego realizacji był przewidywany do takiej jego rozbudowy jak jest to na zdjęciu obok ???

Odwrotnie - stopień komplikacji tego węzła wskazuje, że był on „dokomponowany” pod presją potrzeb narastających z upływem czasu.

6c) Czy (w nawiązaniu do w/w pytania 6a) z obecnie formalnie przygotowywanej wersji estakady łączącej ul. Filaretów z ul. Sowińskiego będą mogli korzystać pracownicy i studenci miasteczka akademickiego UMCS, KUL i UP, mieszkańcy ulic: Langiewicza, Weteranów, Urmowskiego, Hryniewieckiego, Pana Tadeusza itp. ???

Nie będą mogli korzystać, gdyż samochód będący już na tej estakadzie w okolicy ul. Pana Tadeusza, będzie mógł opuścić tę arterię dopiero na Al. Racławickich (a nawet jak to było we wcześniejszej wersji dopiero na Trasie W – Z) i nawet tylko dotychczas proponowana taka pojedyncza estakada - chociaż w mniejszym zakresie – jednak w znaczącym stopniu posiada cechy nieprzystępnego estakadowego węzła pokazanego niżej.

6d) Czy w nawiązaniu do w/w pytania nr 6b) oraz wniosków wynikających z informacji zamieszczonych na Rys. 1, 2 i 2a), które potwierdzają, że po wykonaniu mostu na Wiśle znacząco wzrośnie suma czasów występowania korków na Al. Kraśnickiej, nie wynika dostatecznie jasno, że również znacząco wzrośnie presja kierowców na arterie równoległe, tj przede wszystkim na północny odcinek ul. Filaretów ??? - Czy racjonalne jest zapraszanie na trasę przebiegającą bliżej centrum miasta kierowców, którzy mogliby odbyć swoja podróż trasą bardziej odległą od tego centrum ???

6d1. - Wynika stąd, że z powodu w/w mostu na Wiśle wzrasta prawdopodobieństwo tego, że w kolejnych latach (za 30 a może już za 20 lat) taka dotychczas proponowana pojedyncza estakada łącząca ul. Filaretów z ul. Sowińskiego może „wypączkować” (rozwinąć się w znaczącym stopniu) jeszcze bardziej w kierunku układu pokazanego wyżej.

6d2. - Powtarzająca się od dziesięcioleci podświadoma (wręcz mentalna) tęsknota fachowców - drogowców miejskich do wprowadzania autostradowych parametrów do miast oraz popełniania błędu wzmacniania trasy średnicowej została powtórzona nie tylko przez w/w zastosowanie niewłaściwej największej czytelności w węźle „Sławin”, co stało się źródłem innych opisanych wyżej negatywnych konsekwencji, ale ciągle jeszcze zagraża pojawieniem się kolejnych negatywnych skutków, które są możliwe do uniknięcia przez dostatecznie wczesne podjęcie dostatecznie solidnej debaty. Konfrontacja argumentacji w takiej debacie pozwalałaby na dostatecznie powszechne dostrzeganie hierarchii ważności problemów układu transportowego Lublina i o ile nie jest już możliwe zażegnanie nieodwracalnych skutków rozwiązań, których realizację już rozpoczęto, to przynajmniej poprawę tych błędnych rozwiązań, które jeszcze znajdują się na dostatecznie wczesnych etapach ich przygotowania.

7. Rozpoczęcie przed kilku tygodniami robót poszerzających prawoskręt z ul. Filaretów w ul. Głęboką potwierdza, że z uporem odrzuca Pan argumentację opisaną w moich poprzednich wystąpieniach (chyba hurtowo i bez jej przeczytania), nie pozwalając przy tym na bardziej formalną i powszechną konfrontację tych argumentacji z moimi adwersarzami. Opisane wyżej brzemienne negatywne skutki zignorowania moich propozycji dotyczących węzła „Sławin” - opisanych w wystąpieniach z 6. 10. 2010 r. oraz z 14. 03. 2011 r. (szkic na str. 2) potwierdzają, że prowadzenie dostatecznie solidnych konsultacji społecznych (które jednak mają szansę na to, aby nie zostały zdominowane przez partykularne interesy) pozwoliłoby na uniknięcie opisanych wyżej wręcz lawinowo narastających błędów.

Przecież propozycja estakadowego połączenia ul. Sowińskiego z ul. Filaretów zgłoszona została jeszcze przed ponad 40 - tu laty. Czyż negatywne doświadczenia takiej dominacji tras średnicowych jak np. w Warszawie nie są dostatecznym powodem do tego aby zrezygnować z takiej propozycji z zamierzchłych lat ??? Nie można też zwlekać z taką weryfikacją racjonalności lub też brakiem słuszności tworzenia estakady dla ul. Filaretów i potwierdzeniem bardziej słusznego skierowania wiaduktu z ul. Sowińskiego w stronę ul. Nadbystrzyckiej, gdyż obecnie nadmiernie często występujące nieznośne stany zakorkowania tego rejonu wymusiły to „wyrzucenie około 1 – go miliona złotych w błoto” - czym grozi dalsze kontynuowanie budowy w/w poszerzenia prawoskrętu, gdyż suma czasów pustostanu tego tak krótkiego „rękawa” będzie ponad dwukrotnie większa od sumy czasów pustostanu skrajnego południowego pasa ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego, gdyż ten rękaw będzie dla zainteresowanych kierowców prawie tak samo niedostępny ja w/w południowy pas.

Aby tak się nie stało, to konieczne byłoby wykonanie tego rękawa prawie do ronda z ul. Grażyny, co przecież nie mogłoby być skuteczne, gdyż długość takiego „rękawa” samoczynnie (eksploatacyjnie) byłaby skracana do skrzyżowania ul. Filaretów z ul. Urmowskiego. Aby tego uniknąć i aby taki „rękaw” od w/w ronda przynosił znaczący skutek dla tych w/w samochodów, wówczas należałoby zamknąć wyjazd z ul. Urmowskiego do ul. Filaretów.

Stąd dla uzyskania oczekiwanych efektów „uwolnienia” z tego korka kierowców jadących w stronę ul. Narutowicza konieczne jest oddanie całej obecnej jezdni ul. Sowińskiego dla jadących w kierunku północnym – tj. trzech pasów, z których pierwszy skręcałby w ul. Radziszewskiego, drugi w Al. Racławickie a trzeci łączyłby się z ul. Poniatowskiego. Z argumentacji opisanej w dołączonych Panu tekstach z 10. 12. 2012 r. 16. 08. 2012 r. i 14. 03. 2011 r. oraz z argumentacji opisanej wyżej chyba jest oczywiste, że wiadukt wychodzący z ul. Sowińskiego powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej i przede wszystkim powinien służyć uzyskaniu jak najmniejszej wewnątrzmiejskiej obwodnicy chroniącej centrum Lublina przed nieznośnymi stanami zakorkowania i mógłby on być wykonany dopiero za 10 lub 15 lat. Natomiast wykonanie już obecnie (zaspokojenie potrzeb „na wczoraj”) dostatecznie drożnego i znacznie tańszego jednopoziomowego układu skrzyżowań sąsiadujących z 10 - ma a nawet 12 pasami ruchu na odcinku od ul. Filaretów do ul Sowińskiego powinno zapewnić dostateczną drożność tej trasy nawet za 50 lat - a nawet więcej, gdyż układ ten pozwalałby na proste powiększanie swojej drożności bez zagrożenia jego komplikowania w kierunku układu pokazanego wyżej na Rys. 3.

8. Kolejnym przykładem negatywnych skutków braku w Lublinie dostatecznie solidnie przygotowanych i przeprowadzonych konsultacji społecznych jest absurdalny efekt zlokalizowania centrum handlowego „Tarasy Zamkowe” w pobliżu zamku a stadionu w pobliżu dworca PKP i przyszłego autobusowego a nie odwrotnie. Chyba powinno to być oczywiste dla każdego, że gdyby odbyły się takie konsultacje społeczne dotyczące tego stadionu, wówczas nawet w przypadku przyjęcia podsumowującego wniosku że stadion taki będzie budowany, to jest wysoce prawdopodobne, że dostrzeżona by była możliwość takiej zamiany aby ten stadion znalazł się na przeciw zamku a centrum handlowe „Tarasy Zamkowe” stały się „Tarasami Dworcowymi”. Przecież nie można zaklinać rzeczywistości i twierdzić, że taka enklawa jak stadion przyczyni się do tego aby jego okolica zaczęła tętnić życiem. Również zlokalizowanie nowej pływalni o olimpijskich wymiarach nie przyczyni się do tego, żeby zmniejszyć obecny zakres „odwrócenia się Lublina plecami” do centrum komunikacyjnego, jakim powinny być w/w dworce. Dlatego jeżeli nie jest już możliwa zamiana lokalizacji w/w stadionu i „Tarasów Zamkowych”, to konieczne jest przeniesienie lokalizacji w/w pływalni olimpijskiej nie tylko z powodu jego nadmiernie dużych kosztów wynikających z trudnych warunków geologicznych tego rejonu, ale przede wszystkim w trosce o to aby wykorzystać każdą – nawet najmniejszą okazję dla zagospodarowania tego centralnego rejonu Lublina dla jak najbardziej skutecznego odejścia od w/w odwrócenia się plecami, gdyż propozycja powiększania obecnej enklawy obiektów sportowych między Al. Zygmuntowskimi i Pl. Bychawskim zmierza do powiększania się tego w/w „odwracania się plecami” do w/w dworców.

Przy tej okazji chciałbym zasygnalizować, że w ramach możliwości przekazywania pisemnych propozycji dotyczących przygotowywanego obecnie studium dla zagospodarowania rejonu położonego między w/w dworcami, Pl. Bychawskim i Bystrzycą do Mostu na Al. Unii Lubelskiej – przesłałem w listopadzie 2012 r. Wydziału Planowania Przestrzennego UM moje propozycje, które w sposób znaczący przyczyniłyby się od ożywienia tego rejonu, więc także w konsekwencji w następnej kolejności do jego rewitalizacji.

9. Podsumowanie

9.1. Prace dla wykonania węzła „Sławin” oraz „Tarasów Zamkowych i stadionu przy ul. Krochmalnej są już rozpoczęte i prowadzenie debaty dotyczącej zamiany błędnych lokalizacji tych inwestycji prawdopodobnie jest już spóźnione, ale w przypadku zamierzchłej - proponowanej jeszcze przed wielu laty estakady łączącej ul. Filaretów z ul. Sowińskiego jest jeszcze możliwość dla przeprowadzenia takiej debaty i udzielenia odpowiedzi na pytania zestawione wyżej w p. 6. Także przygotowywany obecnie (podobno???) remont Al. Racławickich powinien spowodować przyśpieszenie tej debaty, gdyż powinien także uwzględniać wnioski z tej debaty, gdyż konieczne jest rzetelne (a nie pobieżne) rozważenie - bardziej racjonalnego niż tunel – wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego, co daje okazję do obniżenia jezdni Al. Racławickich. Obniżenie to z kolei pozwoliłoby poszerzenie Al. Racłąwickich do 6 pasów, dzięki czemu wprowadzenie tam BUS – pasów nie powodowałoby już takich sprzeciwów kierowców jak to obecnie w przypadku 4 pasów ruchu jest spodziewane.

9.2. Niezależnie od tego czy węzeł „Sławin” byłby wykonany w takim układzie jak pokazane to jest na Rys. 1 czy też tak jak na Rys. 2, 2a i 2b, to propozycja arterii łączącej węzeł „Jakubowice” z Al. Sikorskiego jest ewidentnie błędna. Spodziewane obciążenie Al. Kraśnickiej po wykonaniu mostu na Wiśle w pobliżu Opola Lubelskiego będzie tak duże, że nawet w przypadku posiadania takiego „odciążenia” Al. Kraśnickiej jakie pokazane jest na Rys. 2, 2a i 2b nie byłoby uzasadnione tak lekkomyślne roztrwonienie tego z trudem uzyskanego efektu.

9.3. Jeżeli z powodu zbyt dużego zaawansowania prac w obecnie rozpoczętej budowie urzędowo obowiązującej wersji węzła „Sławin” nie jest już możliwe utworzenie trasy równoległej do Al. Kraśnickiej będącej przedłużeniem Al. Solidarności, dzięki której - nawet pomimo tworzenia zachodniego fragmentu obwodnicy zewnętrznej – celowe byłoby bardziej radykalne odciążenie Al. Kraśnickiej, niż można to uzyskać przez przedłużenie Al. Monte Cassino do tego węzła, celowe jest nie tylko odłożenie na 4 lata wykonania odcinka łączącego węzeł „Jakubowice” z Al. Sikorskiego, lecz zupełna rezygnacja z tworzenia takiej kolejnej średnicowej trasy.

9. 4. Jeżeli z powodu zbyt dużego zaawansowania prac w obecnie rozpoczętej budowie stadionu przy ul. Krochmalnej nie jest już możliwa zamiana jego lokalizacji z ostatnio rozpoczętą budową Tarasów Zamkowych, to dla ograniczenia obecnego „odwracania się Lublina plecami” do dworców: kolejowego i przyszłego autobusowego konieczne jest wykorzystywanie każdych – nawet najdrobniejszych okazji dla odejścia od tej tendencji – więc także zaprzestanie powiększania takich enklaw - nie odpowiednich dla centrum miasta i okolic tych dworców, jakim jest zespół obiektów sportowych przy Al. Zygmuntowskich. Konieczna jest więc zmiana lokalizacji przyszłej pływalni o wymiarach olimpijskich, dzięki czemu także – niejako przy okazji – możliwe będzie wskazanie bardziej odpowiedniej lokalizacji – gdyż mniej kosztownej – dzięki możliwości wskazania lokalizacji z łatwiejszymi warunkami geologicznym niż to jest przy Al. Zygmuntowskich.

Z poważaniem

Antoni Jakóbczak

Otrzymują:

- tak jak pismo z dnia 10 grudnia 2012 r.

Argumentacja z 013. 05. 27 I etap udrażniania ul. Sowińskiego nie musi być prowizorką

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 27 maja 2013 r.

www. jakobczak.pollub.pl

Do Wiceprezydenta Miasta Lublina

Pana /-/ Stanisława Kalinowskiego

Pomimo naszej - znacznie dłuższej niż poprzednio - rozmowy odbytej w dniu 16. 04. 2013 r., podczas której okazało się że pewne proponowane przez władze Lublina kierunki rozwoju układu transportowego naszego miasta są zgodne także z moimi oczekiwaniami, pozostały jednak jeszcze inne znaczące wątpliwości, których wyjaśnienie nie powinno zostać odkładane w czasie.

1. Np. przykładem w/w zgodności może być to, że jestem przekonany o słuszności powrotu władz Lublina do zamierzeń dalszego przedłużenia Trasy Zielonej w kierunku zachodnim od ul. Nadbystrzyckiej. Podobnym przykładem jest dostrzeżenie przez Pana w tej rozmowie waloru zastosowania łagodnego łuku dla ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej/Zana do ul. Krochmalnej, dzięki czemu możliwe byłoby zmniejszenie w rejonie ul. Wapiennej ilości zabudowanych posesji zagrożonych wywłaszczeniem w porównaniu z przebiegiem prostoliniowym tego odcinka, gdyż tak korzystnie się składa, że ten łukowaty przebieg w znacznie większym stopniu niż gdyby było to „po prostej” korzystniej omija te zabudowania. Chociaż nie są one imponujące, to jednak wiążą z rodzinnymi emocjami ich właścicieli i oczywiste jest, że jeżeli sprzyjają temu inne okoliczności, to celowe jest uzyskanie polubownego pogodzenia interesów ogólnomiejskich z interesami właścicieli posesji w tym rejonie.

Natomiast powrót do celowości przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej przede wszystkim pozwala na kilkudziesięcioletnie odsunięcie w czasie konieczności uzyskania południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy łączącej węzeł „Konopnica” przez Głusk z węzłem „Witosa”. Ponadto w pasie terenu położonego wzdłuż trasy kolejowej, w którym przewidywany jest przebieg tego odcinka Trasy Zielonej, dotychczasowa uciążliwość tej stosunkowo intensywnie uczęszczanej trasy kolejowej już obecnie wpływa degradująco i skutecznie zniechęca do dalszego zbliżania do tej trasy kolejowej budynków mieszkalnych tego osiedla - pozostawiając tym samym dostatecznie szeroki wolny pas terenu dla takiej miejskiej arterii komunikacyjnej.

Jednak taki kierunek rozwoju układu komunikacyjnego w tej części Lublina nadmiernie koncentruje strumień samochodów pod wiaduktem kolejowym łączącym ul. Diamentową z ul. Nadbystrzycką i ul. Krochmalną. Stąd – tak jak wspomniałem o tym już w argumentacji przesłanej 6. 10. 2010 r. - pomimo tego, że ten w/w obecnie eksploatowany przejazd pod trasą kolejową jest elementem nawet dopiero trzeciej obwodnicy, to z powodu w/w odcinka Trasy Zielonej i przedłużającego się w czasie braku ochronnego oddziaływania w/w fragmentu obwodnicy „Konopnica – Głusk – Witosa” , przejazd ten w niebezpiecznym stopniu nabierałby cech elementu trasy średnicowej. Pomimo tego, że obecnie nie jest jeszcze możliwa ocena czy stopień ten nie okaże się w przyszłości źródłem nadmiernie uciążliwych korków, to już obecnie występujące tam utrudnienia w płynności w ruchu w tym 6 – pasowym przejeździe powinny budzić niepokój o to co może być w w/w przyszłości. Dlatego też – pomimo tego, że podczas naszej rozmowy w dniu 16. 04. 2013 r. nie zgłaszałem stanowczego sprzeciwu wobec Pana stwierdzenia, że kolejne przekroczenie trasy kolejowej łączące ul. Smoluchowskiego z przedłużoną ul. Sowińskiego obecnie nie jest przez władze Lublina przewidywane – to jednak stwierdzenie to wymaga doprecyzowania pod względem tego jak należy rozumieć w/w słowo „obecnie”. Jeżeli oznacza to tylko, że przez najbliższe 10 lub 20 lat takie przekroczenie trasy kolejowej w rejonie ul. Smoluchowskiego nie zostanie uznane jako konieczne do zrealizowania, to (jak to się zwykło mówić) – nie ma sprawy. Przecież już przed blisko trzema laty na mapce dołączonej do w/w mojej argumentacji z 6. 10. 2010 r. połączenie to zaznaczone jest tylko linią przerywaną. Jeżeli natomiast w/w słowo „obecnie” oznaczałoby w Pana w/w stwierdzeniu, że obecne wyniki prac studialnych nad układem transportowym Lublina dają podstawy do tego aby nawet w najdalszej przyszłości nie przekraczać trasy kolejowej w tym rejonie, to jednak nie można się z tym zgodzić – także między innymi właśnie z w/w powodów wynikających z powrotu do w/w zamierzeń przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej.

Mając powyższe na uwadze, konieczne jest w obecnie prowadzonych (lub w najbliższych miesiącach) pracach projektowych dla uzyskania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 – uzyskanie takiej konfiguracji ulic w tym rejonie aby nawet w najdalszej przyszłości takie przekroczenie trasy kolejowej w tym rejonie można było uzyskać dostatecznie łatwo. Trudno oprzeć się wrażeniu, że ewentualna niechęć do uzyskania nawet za 20 lub 40 lat przekroczenia tej trasy kolejowej w tym rejonie wynikać może z lobbingu dla jak największej marginalizacji ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Zana. Ktoś zainteresowany taką marginalizacją powinien dostrzegać też moje starania zmierzające w tym kierunku. Właśnie zaokrąglenie odcinka łączącego ul. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 również zmierza do uzyskania jak największej czytelności dla trasy ul. Smoluchowskiego w kierunku Al. Unii Lubelskiej i w ten sposób także „odsunięcie w cień” mniej czytelnej dzięki temu arterii łączącej ul. Smoluchowskiego z ul. Poniatowskiego. Natomiast inspiratorzy w/w lobbingu, którymi przypuszczalnie mogliby być właściciele odzyskanych przed około trzema laty działek położonych w pasie tej niezbędnej arterii na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Zana/Nadbystrzycka, powinni mieć świadomość, że nie warto wznosić tam jakichkolwiek obiektów, bo jeżeli nie nasze dzieci, to z pewnością nasze prawnuki będą zmuszone do wyburzenia tych ewentualnych budynków dla uzyskania takiej arterii, już nie w wersji zaplanowanej przed ponad 40 laty błędnej trasy średnicowej, lecz jako odcinka kompletującego dostatecznie nowoczesną i o dostatecznie małej średnicy obwodnicę śródmiejską.

2. Nie można też wykluczyć, że dzięki mojej dotychczas przesłanej argumentacji na przestrzeni ostatnich dwóch lat dokonał się już znaczący postęp w urzędowych poszukiwaniach dla uzyskania koniecznego ograniczania obecnego stanu zakorkowania naszego miasta. Postęp ten przejawia się przede wszystkim rezygnacją z tendencji do urzędowego skierowywania wymiany poglądów dotyczących tych problemów na omawianie także innych marginalnych jednak możliwości uzyskiwania poprawy - np. proponowania upowszechnienia korzystania z rowerów dla dojazdów do pracy. Promowanie korzystania z rowerów jest ze wszech miar słuszne i wymóg tworzenia dodatkowych pasów dla rowerów wzdłuż nowych oraz modernizowanych arterii komunikacyjnych powinien być tak samo obligatoryjny jak spełnianie innych wymogów pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych. Ale w polskim klimacie nawet jak największe upowszechnienie korzystania z rowerów nie może spowodować znaczącej poprawy w ograniczaniu stanów zakorkowania układu transportowego takich miast jak Lublin. Natomiast dotychczasowe używanie takiej argumentacji rowerowej przez osoby decydujące o kierunku rozwoju układu transportowego miasta rodziło skojarzenia z szewcem, który proponowałby swoim klijentom aby w grudniu korzystali z sandałów, gdyż pobudza to układ krążeniowy organizmu do jego większej wydolności.

Do tej grupy argumentacji zaliczyć można również sugestie, że zastosowanie różnych godzin czasu pracy w poszczególnych firmach zatrudniających znaczącą liczbę pracowników też może być przyczyną zauważalnej poprawy. Zaległości są tak duże, że nie powinniśmy tracić czasu na takie rozważania.

Natomiast w ostatnich tygodniach a nawet miesiącach rolę wcześniej nadużywanej w/w argumentacji „rowerowo/czasowej” zajęła komunikacja zbiorowa, która już jednak ma szansę być skuteczna – ale jednak pod warunkiem spełnienia nawet tylko dwóch wymogów:

2a - Że nie będzie ona degradowana nawet tylko przez niewielkie okresy zakorkowania swoich tras.

2b - Że jej częstość kursowania nie będzie rzadsza niż co 5 do 6 minut na danej linii.

Tylko dwa wymagania – to przecież tak niewiele, ale ich spełnienie nie będzie możliwe bez usunięcia fundamentalnych przyczyn wynikających z niewłaściwej konfiguracji ulic w systemie transportowym naszego miasta – cierpiącym na szczególnie duże zapóźnienia rozwojowe. Zapóźnienia te paradoksalnie mogą okazać się atutem – jeżeli dostrzeżony zostanie przez władze miasta właściwy kierunek rozwoju konfiguracji ulic tworzących lubelski układ transportowy. W przeciwnym przypadku jeszcze przez nadmiernie wiele lat pogrążać się będziemy w obecnym maraźmie miejskich autobusów stojących w korkach.

3. Dla spełnienia w/w warunku 2b konieczne jest dostrzeganie większego niż obecnie znaczenia wygodnych przesiadek i znaczące zmniejszenie obecnej ilości linii, o czym pisałem już w argumentacjach przesłanych w 2011 i 2012 roku. Zaległości są tak duże (m. innymi konieczność budowy grubo ponad 20 nowych zatok przystankowych), że uzyskania dostatecznie znaczących efektów można spodziewać się nie wcześniej niż za 3 lub 4 lata a może jeszcze znacznie później. Nie jest też wykluczone szybsze uzyskanie takiego celu w inny sposób, który jednak będzie generował tak duże koszty, że uzyskane efekty nie będą możliwe do kontynuowania na tzw. „dłuższą metę”.

Chyba dla większości osób wypowiadających się w tym temacie jest to oczywiste, że miejska komunikacja zbiorowa w zderzeniu z zagrożeniem korkami jest znacznie bardziej bezbronna niż korzystanie z indywidualnego samochodu. Chociażby z tego powodu, że w stanach zakorkowania jakiegoś zespołu ulic nie może ona - tak jak indywidualny użytkownik samochodu - zmienić swojej trasy dla ominięcia tego zakorkowanego rejonu, o czym wspomniałem już w argumentacji przesłanej 15. 04. 2013 r. na str. 3. Stąd też i z tego powodu dążenia do uzyskania dostatecznie atrakcyjnej komunikacji zbiorowej w naszym mieście tym bardziej wymagają zdecydowanej eliminacji innych przyczyn mogących powodować tworzenie się ulicznych korków i w dążeniach do ogólnej poprawy obecnego stanu nie można ograniczać się tylko do zwiększenia procentowego udziału transportu zbiorowego.

4. Pomimo oddania w ostatnich tygodniach do eksploatacji krótkiego „rękawa” dla prawoskrętu z ul. Filaretów w ul. Głęboką, moje poprzednie propozycje utworzenia czterech jezdni na „odcinku wspólnym” ul. Głębokiej ciągle jednak nie tracą swojej aktualności. Przy czym przyjęcie ich do realizacji wcale nie oznacza że w/w „rękaw” wymagałby likwidacji, gdyż przy wykorzystaniu tak uzyskanego w/w „rękawa” ciągle istnieje możliwość dostatecznego poszerzenia tego wlotu ul. Filaretów przez wprowadzenie dodatkowych pasów ruchu po zachodniej stronie, tj jego wylotu – podobnie jak już wielokrotnie wcześniej to argumentowałem, także pod kątem uzyskania szczególnie atrakcyjnego punktu przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej na tym „odcinku wspólnym” ul. Głębokiej. Najważniejszym dla uzyskania likwidacji korków w tym rejonie i niemożliwym do zastąpienia w inny sposób jest wykonanie dodatkowej 3 – pasowej zachodniej jezdni na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej + zatoka przystankowa tuż obok sali kinowej Chatki Żaka. Przecież nie wymaga to żadnych wyburzeń i brak jest jakichkolwiek problemów z wywłaszczeniem terenu, gdyż nawet w przypadku takiej konieczności, polubowne załatwienie formalności w tym zakresie z władzami UMCS chyba nie byłoby trudne. Dzięki temu obecna jezdnia tego odcinka (wówczas jako wschodnia) po minimalnych korektach łuków krawężników w sąsiedztwie obecnego przystanku - dzięki przeniesieniu go za skrzyżowanie z ul. Radziszewskiego (po jego północnej stronie) - pozwoliłaby uzyskać na tym całym odcinku trzy pasy ruchu tylko dla kierunku z południa na północ. Wszelkie inne rozwiązania z zastosowaniem tylko czterech pasów ruchu dla obu kierunków na odcinku Głęboka – Radziszewskiego nie pozwolą uzyskać dostatecznej drożności i nie spowodują dostatecznego ograniczenia stanów zakorkowania tego rejonu. Natomiast tylko cztery pasy ruchu mogą zostać zastosowane tymczasowo dopiero na odcinku od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego. Użyte słowo „tymczasowo” oznacza, że w przypadku przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach również i na tym odcinku nie można ograniczać się tylko do czterech pasów ruchu. Szersze opisy, które ciągle jeszcze są aktualne - wraz z dołączonymi szkicami - zamieszczone są w moich argumentacjach z 2. 11. 2010 r. 15. 11. 2010 r. 14.03. 2011 r. oraz 16. 08. 2012 r. Dostępne są one także na stronie www.jakobczak.pollub.pl .

5. Mogę przytoczyć wiele przykładów na potwierdzenie tego, że nie uzurpuję sobie prawa do nieomylności w moich propozycjach.

Jedną z nich może być dołączona wyżej mapka, na której Al. Lipniak zaproponowana w argumentacji przesłanej 15. 04. 2013 r. (pokazana tam na Rys. 3 na str. 21) może zostać skrócona około czterokrotnie i przez włączenie jej do zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej tworzyć tylko niewiele mniej atrakcyjną dla kierowców arterię znacząco odciążającą Al. Kraśnicką na jej całej długości – łącznie z wiaduktem kolejowym w osi tej Alei. Tak znacząca korekta tego układu powstała dzięki wymianie poglądów z kilku mieszkańcami tego rejonu, którzy pomimo chęci obrony tej części doliny cieku z Konopnicy, która znajduje się po zachodniej stronie ul. Wojciechowskiej przed wprowadzaniem tam znaczącej arterii komunikacyjnej, dostrzegli jednak możliwość uzyskania znaczącego postępu dla ochrony odcinka tej doliny położonego po wschodniej stronie ul. Wojciechowskiej – dzięki temu, że dolina ta przekraczana zostanie prostopadle tylko przez jedną arterię wyprowadzoną z ronda węzła „Sławin” – nawet posiadającą sześć pasów ruchu, przy czym druga z tych arterii będąc równoległą do osi tej doliny i nie ograniczając jej zdolności „wentylacyjnych”, wręcz przyczynia się do niewspółmiernie większego eksponowania jej walorów widokowych. Oczywiste jest jednak to, że najważniejszym efektem takiego układu ulic jest uzyskanie możliwości zaoferowania kierowcom nawet dopiero w bardzo odległym czasie – nawet 15 lub 30 lat układu arterii pozwalającego na dostatecznie łatwe a nawet atrakcyjne omijanie Al. Kraśnickiej na całej jej długości.

6. Pomimo wyrazów mojej pokory i otwartości na krytykę moich propozycji – opisanych wyżej w punkcie 5 - nie mogę zaprzestać dalszego doprecyzowywania tych moich propozycji po tym jak ignorowane są one bez podania wiarygodnych przyczyn tego ignorowania.

Gdyby nawet pogodzić się z nadmiernie dużymi wpływami jakichś grup interesów, z powodu których dotychczas nie było możliwe przedłużenie ul. Glinianej do ul. Muzycznej, dzięki czemu stany zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Lipowej uległyby radykalnemu zmniejszeniu, to trudno jest znaleźć jakieś racjonalne usprawiedliwienie dla zaniechania władz miasta i usprawiedliwienie tego, że do tej pory nie podjęto stosunkowo łatwych działań o znacznie szerszym zakresie niż w/w „rękaw” dla uzyskania także radykalnego usprawnienia płynności ruchu w ul. Sowińskiego – tak jak opisane to jest wyżej w punkcie 4, z dodatkowym nawiązaniem do wcześniejszych argumentacji. Natomiast wyjątkowo konsekwentnie powtarzające się w Lublinie przypadki jednoczesnego tworzenia NIBYOBWODNIC z równoczesnym podnoszeniem ekspresowości tras średnicowych konkurencyjnych w stosunku do tych nibyobwodnic, dają powody do obaw że mamy do czynienia albo z sabotażem albo z tak głęboką mentalnością animatorów rozwoju układu transportowego Lublina - zakorzenioną być może także nawet w ich egocentryźmie - że niewielkie są nadzieje na wyrwanie się z tego stanu dla skierowania urbanistyczno – transportowego rozwoju Lublina na właściwe tory. Dla potwierdzenia tego uogólnionego podsumowania wystarczy przytoczyć rozwiązania:

6a. Rozwiązanie z bezpośrednim połączeniem ul. Sikorskiego z węzłem Jakubowice bez przedłużenia Al. Solidarności równolegle do Al. Kraśnickiej - tak jak uwzględnione to zostało na szkicu z 6. 10. 2010 r. Rozwiązanie, które na szczęście nie zostało zrealizowane dzięki wycofaniu się firmy „Echoinwestment” z jej wcześniejszych deklaracji, utworzyłoby swoistą replikę układu w otoczeniu Pl. Zawiszy w Warszawie, gdzie zewnętrzna wklęsłość trasy tworzonej przez ul. Okopowa/Towarowa/Grójecka/ Krakowska/ zachodni odcinek Al Jerozolimskich byłaby powtórzona przez wklęsłość trasy Kraśnicka/Sikorskiego/węzeł Jakubowice i wówczas zupełnie nieprzydatnym okazałby się jakikolwiek wiadukt zrealizowany przez Echoinwestment dla ul. Sikorskiego, gdyż jeszcze bardziej niż obecnie zakorkowana Al. Kraśnicka okazałaby się barierą niemożliwą do pokonania. Natomiast poszerzanie dotychczas ukształtowanej Al. Kraśnickiej byłoby jeszcze bardziej nieracjonalne niż powszechnie uznane jako nieracjonalne poszerzanie dotychczasowego zachodniego odcinka Al. Warszawskiej i słusznie utworzono bezpośrednie połączenie węzła „Dąbrowica” z węzłem „Sławin”. Ponadto – tak jak pokazane to jest na Rys. 3 i 4 znajdujacych się na str. 14 i 15 argumentacji z 12. 02. 2013 r. - węzeł „Jakubowice” powinien zostać wykorzystany dla utworzenia trasy radialnej (nie średnicowej) przez połączenie go z przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich. Natomiast dla ul. Sikorskiego celowe jest przewidywanie wiaduktu nad Al. Solidarności ale dopiero po oddaniu do eksploatacji odcinka łączącego Al. Solidarności przez rondo węzła „Sławin” do zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej i przeszłej S- 19, w ten sposób aby wiadukt ten był elementem zewnętrznie wypukłej arterii jako fragmentu kolejnego pierścienia obwodnicy tworzonej przez ciąg ulic: Związkowej, Elsnera, układ skrzyżowań sąsiadujących z „odcinkiem wspólnym” w Al. Kompozytorów Polskich, wzdłuż obrzeży poligonu równolegle do ul. Dudzińskiego.

6b. Szczególnie duży upór w dążeniach do uzyskania bezpośredniego połączenia węzła „Sławin” z ul. Głęboką w przypadku znacznie łatwiejszej możliwości uzyskania prawie tak samo atrakcyjnej trasy z wykorzystaniem odpowiednio poszerzonego wschodniego odcinka ul. Nałęczowskiej i uniknięcia niekorzystnego rozdrobnienia w tym rejonie nadmiernie blisko sąsiadujących arterii.

6c. Uporczywe dążenie do zmarnowania obwodnicowych walorów trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i Sowińskiego dla najbardziej skutecznej ochrony centrum Lublina przed nadmierną kumulacją tam strumieni samochodów - przez nadmierne eksponowanie średnicowych cech ul. Filaretów.

6d. Uporczywe dążenie do zmarnowania walorów ul. Muzycznej i przedłużonej ul. Glinianej dla jak najbardziej bezpośredniego połączenia ich z ul. Piłsudskiego oraz później z Al. Zygmuntowskimi i uzyskania w ten sposób dostatecznie skutecznego ograniczenia strumienia samochodów w ul. Narutowicza na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Lipowej, pozwalającego na skuteczne wyeliminowanie tamtejszych korków.

6e. Rozwiązanie z około 700 metrowym odcinkiem wielopłaszczyznowych czterech jezdni obok Lubelskiego Skansenu - niepotrzebnie powiększające ekspresowość średnicowej trasy ograniczającej względną atrakcyjność północnego fragmentu obwodnicy zewnętrznej. Tak jak opisałem to w argumentacji z 16. 01. 2013 r., konieczność uzyskania odcinka od węzła w Dąbrowicy do ul. Jaśminowej jako równoległego do Al. Warszawskiej jest oczywista, ale odcinek ten nie powinien tworzyć z Al. Solidarności tak czytelnej trasy średnicowej, lecz powinien być skierowany przez Al. Armii Krajowej w stronę Wrotkowa – nawet z przewidywaniem dla tego kierunku prostych estakad nad rondem „Sławin” dla częściowego odzyskania drożności dla Al. Solidarności. Niezależnie od możliwej nawet za 50 lat negatywnej oceny teraz realizowanego rozwiązania, obecnie w okresie prowadzenia tych robót taka egocentryczność (twórcy tej średnicowej ekspresówki zapatrzeni są tylko w to własne dzieło i nie dostrzegają innych bardziej pilnych problemów transportowych Lublina) stała się (nawet w przypadku dotrzymania terminów obwarowanych umową) przyczyną szczególnie dokuczliwych dolegliwości zwłaszcza dla mieszkańców ul. Zbożowej i wielu innych ulic w tej okolicy. Czy tak trudno było zapobiec obecnym kłopotom tych mieszkańców i wcześniej wykonać odcinek od węzła „Dąbrowica” do ul. Bohaterów M. Cassino i dopiero po oddaniu do użytku tej arterii przystąpić do obecnej budowy wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności? Nawet gdyby było to przyczyną znaczącego opóźnienia, to jednak ostateczny bilans przyjęcia takiej kolejności robót z pewnością byłby korzystny, gdyż uzyskany dzięki temu efekt - pozornie oceniany jakby produkt uboczny, którym byłoby radykalne przyśpieszenie przeniesienia tranzytowych TIR - ów z ul. Sikorskiego na ul. Bohaterów M. Cassino - pozwalający na radykalne ograniczenie korków u zbiegu Al. Solidarności z ul. Sikorskiego, byłby efektem najważniejszym a nie produktem ubocznym. Przypadek tak chaotycznego przystąpienia do tej inwestycji może być jednak zwiastunem możliwości kolejnych takich (a nawet znacznie większych uciążliwości) gdyby nagle pojawiło się źródło sfinansowania wielopoziomowej trasy dla ul. Sowińskiego.

7. Pytanie zamiast podsumowania:

Co stoi na przeszkodzie aby jak najszybciej bez wielopoziomowych rozwiązań uwolnić się od obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego? - i aby po jak najszybszej przebudowie ul. Spadochroniarzy z dostatecznym wyprzedzeniem (a nie z takim zaskoczeniem jak w przypadku obecnie budowanego wiaduktu w osi Al. Warszawskiej) przygotować się do znacznie poważniejszych – być może podobnie zaskakujących w czasie - inwestycji dla ul. Sowińskiego?

Z poważaniem

Antoni Jakóbczak

Otrzymują:

- Dr Krzysztof Żuk – Prezydent Lublina,

- Mgr Piotr Kowalczyk – Przewodniczący Rady Miejskiej,

- Prof. Stanisław Michałowski – Rektor UMCS,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina,

- Mgr inż. Marian Nagórny - Dyrektor Lubelskiego Oddz. GDDKiA,

- Inż. Władysław Rawski – Z-ca Dyr. Lubelskiego Oddz. GDDKiA,

- Radni miasta Lublina,

- przypadkowi mieszkańcy Lublina.

Argumentacja z 014. 04. 29: Ochrona ul. Sowińskiego w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 29 kwietnia 2014 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

Argumentacja, którą przesłałem Panu w dniu 31 marca 2014 r. - dotycząca celowości przyjęcia do jak najszybszej realizacji bardziej zdecydowanych rozwiązań dla poszerzenia ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego przy jednoczesnym radykalnym ograniczeniu ilości usuwanych drzew, - nie zawiera żadnych rysunków, co nie pozwoliło na uzyskanie jej większej jednoznaczności. Dlatego w niniejszym tekście oprócz przedstawienia kolejnych argumentów, staram się chociaż częściowo uzupełnić tę rysunkową zaległość.

1. Przedstawiona 31 marca propozycja usytuowania przystanków autobusowych u zbiegu ul. Radziszewskiego i Al. Racławickich ograniczona była do jednego zdania - niezupełnie precyzyjnego.

Tak jak pokazane to jest na tutaj dołączonym Rys. 1 – bardziej racjonalne byłoby pozostawienie bez zmian dojazdu do hotelu i jego parkingu, natomiast na prostopadłym odcinku ul. Radziszewskiego łączącym się z Al. Racławickimi znajduje się tylko jedna zatoka przystankowa, tj przy zachodnim chodniku. Pozostałe dwie zatoki dla tego zespołu PRZESIADKOWEGO znajdują się jak najbliżej tego skrzyżowania, ale już na Al. Racławickich. Zespół tych przystanków zastępowałby przystanki usytuowane w sąsiedztwie ul. Długosza i ul. Łopacińskiego, które nie są dostatecznie oddalone od proponowanego zespołu PRZESIADKOWEGO w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego. Dzięki takim przesunięciom ilość przystanków na Al. Racławickich na odcinku od ul. Spadochroniarzy do ul. Lipowej nie uległaby zmianie, gdyż przystanki przy ul. Głowackiego i Liceum Staszica byłyby zastąpione właśnie przez przystanki w pobliżu ul. Sowińskiego. Natomiast likwidacja przystanku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego pozwoliłaby zmniejszyć zakłócenia w płynności ruchu wynikające z włączania się do ruchu autobusów ruszających z zatoki przystankowej na krótkim odcinku między skrzyżowaniem z ul. Długosza i z ul. Łopacińskiego. Ponadto dołączony tutaj |Rys. 1 potwierdza, że wykonanie takiego prostopadłego połączenia ul.

Radziszewskiego z Al. Racławickimi nie wymaga usunięcia czterech dorodnych drzew iglastych i pięciu podobnych do iglastych - rosnących tuż obok ogrodzenia parkingu hotelowego, natomiast w pasie terenu zajętym dla takiego połączenia ul. Radziszewskiego prostopadle z Al. Racławickimi nie jest wymagane usunięcie jakiejś znaczącej ilości innych drzew, gdyż znajduje się tam jeszcze jedno drzewo bardzo pochylone i nieestetyczne, cztery lub pięć drzew prawie obumarłych z powodu nadmiernego ich zagęszczenia i tylko jedno drzewo, którego można by żałować.

2. Bardzo dużym zagrożeniem dla tego aby osiągnięty został cel zlikwidowania korków w ul. Sowińskiego i Poniatowskiego są nie tylko dotychczasowe urzędowe propozycje, które nie zapewniają dostatecznej drożności skrzyżowań opisanej w mojej argumentacji z 31. 03. 2014 r. w punktach 3.4. i 4, ale zagrożeniem tym jest także dotychczasowe ignorowanie w tych urzędowych rozwiązaniach innych propozycji społecznych sprzed ponad roku. Propozycje te pozwoliłyby nie tylko uniknąć w przyszłości dalszego wzrostu presji kierowców i ich apetytów na korzystanie z ul. Sowińskiego / Poniatowskiego z powodu przyszłego dalszego zwiększenia zagrożenia korkami Al. Kraśnickiej, ale także wdrożenie innych społecznych propozycji, które pozwoliłyby pójść jeszcze dalej i nawet uzyskać zmniejszenie dotychczasowej takiej w/w presji i pozwoliłyby na jeszcze większą skuteczność w zachęcaniu do tego w/w „przeniesienia się” z ul. Poniatowskiego na ul. Sikorskiego - właśnie przez podniesienie rangi dostatecznie czytelnej trasy uzyskanej z połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera.

2. 1. Realizacja węzła „Sławin” dobiega końca i już z powodu rozpoczęcia tej realizacji utracono kilka innych możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej. Ale kolejnym kardynalnym błędem byłoby wykorzystywanie tej Alei do tworzenia nowej jeszcze bardziej czytelnej i jeszcze bardziej atrakcyjnej dla kierowców arterii łączącej węzeł „Jakubowice” przez bezpośrednio przedłużoną ul. Sikorskiego. Z powodu swojej „krytycznej wklęsłości” (podobnej a nawet gorszej od arterii w Warszawie tworzonej przez Al. Krakowsko/Grójecką i ul. Towarowo/Okopową), arteria taka posiadałaby cechy bardziej niekorzystne niż cechy trasy średnicowej o przebiegu prostoliniowym. Natomiast zachodni fragment przyszłej trasy S – 19 jest nadmiernie wybrzuszony, poprowadzony jest w nadmiernie dużej odległości od Al. Kraśnickiej i dlatego nie może być dostatecznie skutecznym w pełnieniu ochronnej obwodnicowej roli dla arterii Kraśnicka – Jakubowice. I nie pomogą tutaj wypowiadane z nawet największym przekonaniem zapewnienia Dra Andrzeja Brzezińskiego z warszawskiego Transeko, gdyż nadmiernie duża byłaby ilość kierowców, którzy zamiast korzystać z trasy Konopnica - Dąbrowica - Jakubowice, wybiorą trasę na skróty przez Al. Kraśnicką, co nie będzie sprzyjać ograniczeniu sumy czasów nadmiernych korków na tej Alei. Stąd inna też znacząca część kierowców znajdująca się z różnych powodów bliżej centrum miasta (między innymi rozpoczynających tam lub kończących swoją podróż), która byłaby skłonna wydłużyć swoją drogę i okrążać centrum - wybierając trasę wiodącą przez Al. Kraśnicką, z powodu tego ciągłego jeszcze a nawet zwiększonego zakorkowania Al. Kraśnickiej, wówczas chętnie zrezygnuje z Al. Kraśnickiej i wybierze trasę przez ul. Filaretów, Sowińskiego i Poniatowskiego. Stąd również pomimo - być może ostatecznego - pożegnania się z wizją utworzenia atrakcyjnej dla kierowców arterii średnicowej łączącej ul. Filaretów wiaduktem nad ul. Głęboką z ul. Sowińskiego i tunelem z ul. Poniatowskiego, także te inne w/w okoliczności ciągle jeszcze w nadmiernie dużym stopniu przyczyniałyby się do szkodliwego zapraszania kierowców do wyboru trasy przebiegającej bliżej centrum miasta, pomimo tego, że są jednak jeszcze możliwości aby tego uniknąć i „przesunąć” tych kierowców nie na bardzo odległe peryferie, lecz na najbliżej przebiegającą trasę równoległą zewnętrznie wybrzuszoną. Jak zasygnalizowane to jest wyżej, przyczyną takiego zagrożenia jest nie tylko nadmiernie oddalony od centrum węzeł „Dąbrowica” ale także „krytycznie wklęsły” kształt planowanej do utworzenia arterii, którą tworzyłyby Al. Kraśnicka z ul. Sikorskiego przedłużoną bezpośrednio do „Jakubowic”. Przy tym znamiennymi są tutaj słowa „krytycznie wklęsły” i nie byłoby właściwe użycie słów „nadmiernie wklęsły”, gdyż w przypadku wystąpienia jeszcze większej wklęsłości tej arterii w/w zagrożenia już by nie wystąpiły. Przykładem, który to potwierdza - tak jak opisałem to w argumentacji z 12. 02 2013 r. na str. 13 - jest układ arterii występujący na przeciwnych obrzeżach Lublina utworzony przez ul. Turystyczną, północny fragment ul. Łęczyńskiej i Al. W. Witosa, w którym nie wystąpi zagrożenie niekorzystnego zwiększenia strumienia samochodów na odcinku obwodnicy łączącym ul. Smorawińskiego z ul. Krańcową przez kierowców przemieszczających się między rejonem Felina i rejonem oczyszczalni ścieków, gdyż dzięki takiej dostatecznie dużej wklęsłości w/w arterii Turystyczna - Witosa, bardziej atrakcyjne jest skorzystanie z fragmentu obwodnicy z wiaduktem w ul. A. Grygowej, który powinien spełniać nie tylko tę rolę, ale przez połączenie tego fragmentu z ul. Zelwerowicza tworzyć bardziej kompletny kolejny pierścień. Stąd efekt unikania zagrożenia zapraszania kierowców do centrum miasta będzie w tym przypadku możliwy do uzyskania dzięki temu, że ul. Turystyczna i ten fragment trasy W-Z czyli ul. Witosa są arteriami radialnymi (W – Z jest średnicową), natomiast trasa Kraśnicka - Sikorskiego - Jakubowice nie jest ani elementem obwodnicy ani też elementem trasy średnicowej (jest takie porzekadło: „NI TO NI SIO”).

Dzięki przedłużeniu Al. Kompozytorów do węzła „Jakubowice”, trasa Al. Kraśnicka - „Jakubowice” traci negatywne cechy średnicowe, gdyż nie jest już dostatecznie czytelna i będąc linią łamaną przechodzącą przez punkty A C D E F pokazane na Rys. 2 – znacząco traci na swojej atrakcyjności dla kierowców.

Dlatego gdyby nie pojawiły się jakieś inne bardzo istotne powody, to nie byłoby racjonalne tworzenie połączenia między punktami C i F. Natomiast po przedłużeniu Al. Kompozytorów Polskich i bezpośrednim połączeniu z „Jakubowicami”, arteria taka przyjmuje dla siebie funkcję trasy radialnej. Konieczne jest przy tym dostrzeganie utrudnień wynikających z błędnie określonych granic zabudowy działki położonej prawie w osi takiego przedłużenia Al. Kompozytorów Polskich po zachodniej stronie ul. Koncertowej. Pomimo tak błędnie wynegocjowanych z właścicielami tej działki jej granic, możliwe jest jeszcze osiągniecie w/w celu tak, aby jak w to jest w porzekadle „był wilk syty i owca cała”. To połączenie przedłużenia Al. Kompozytorów Polskich do „Jakubowic” pokazane jest na bardziej uproszczonych mapkach zamieszczonych na str. 14 i 15 argumentacji z 12 lutego 2013 r., więc już przed ponad rokiem. Przy czym istotne jest również to, aby tak przedłużona Al. Kompozytorów Polskich przebiegała nie po zachodniej lecz po wschodniej stronie doliny poligonu co najmniej do ul. Zelwerowicza.

Na ewentualny zarzut w moim kierunku, że przecież jeszcze w mojej argumentacji z 6. 10. 2010 r. w zamieszczonej tam mapce jest proponowana taka arteria z „Jakubowic” do ul. Sikorskiego, już odpowiadałem w jednej z wcześniejszych argumentacji, że na mapce z 6. 10. 2010 r. proponowane było radykalne odciążenie Al. Kraśnickiej równoległą i nie mniej drożną arterią będąca maksymalnie czytelnym przedłużeniem Al. Solidarności, przebiegającą wzdłuż doliny cieku Konopnica. Tamten układ najważniejszych arterii w tym rejonie zabezpieczał Al. Kraśnicką przed jakimikolwiek uciążliwościami korkopodobnymi. Jednak po obszernej dyskusji z przedstawicielami mieszkańców z tamtego rejonu, moja propozycja przebiegu tej arterii została skorygowana do trasy uzyskanej z poszerzenia zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej połączonej z południowo - zachodnim wylotem z ronda „Sławin”. Pokazane to zostało na mapce dołączonej do argumentacji z 27. 05. 2013 r. Nawet gdyby udało się utworzyć tak poszerzoną ul. Wojciechowską wraz z wątpliwym przecież jej węzłem na nowej trasie S-19, to raczej trudne byłoby zdobycie innego niż tylko dla sytuacji awaryjnych - uznania kierowców dla jej atrakcyjności i niestety arteria taka nie spowodowałaby już dostatecznie radykalnej eliminacji korków na Al. Kraśnickiej.

2. 2. Układ z estakadą w osi przedłużonej ul. Sikorskiego a nie w osi Al. Solidarności powinien zostać zastosowany ze względu na oczywistą - ale dotychczas jeszcze niedocenianą w środowisku zawodowym drogowców miejskich - zasadę że trasy obwodnicowe są ważniejsze od tras radialnych – co oznacza, ze powinny być one bardziej czytelne i bardziej atrakcyjne dla kierowców - a tym bardziej ważniejsze od trasy średnicowej, którą w tym przypadku jest Al. Solidarności. Dlatego też ewidentnie błędne jest proponowanie tego węzła w wersji z rondem dla ul. Sikorskiego i z estakadą w osi Al. Solidarności, gdyż powoduje to powiększanie drożności trasy średnicowej, którą jest Al. Solidarności przy jednoczesnym obniżaniu względnej atrakcyjności północnego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina z węzłami „Dąbrowica”, „Jakubowice”, „Lubartów”. Dlatego też również z powodu tej uniwersalnej zasady węzeł ten powinien posiadać estakadę dla przedłużenia ul. Sikorskiego a nie dla Al. Solidarności. Taki układ z estakadą w osi przedłużonej ul. Sikorskiego narysowany jest w w/w argumentacji z 6. 10. 2010 r., gdzie węzeł ten również znajduje się w punkcie B a nie w punkcie A, tak jak pokazane to jest na Rys. 2.

2. 3. Możliwość dalszego wzmocnienia „mechanizmu” powodującego zmniejszenie strumienia samochodów na trasie tworzonej przez ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego – zasygnalizowana została pobieżnie w tekście przesłanym do Ratusza na adres dialog@lublin.eu w dniu 1 marca 2014 r. – Możliwość ta wynika stąd, że znacząca a nawet stosunkowo duża jest ilość kierowców, którzy przemieszczają się między rejonami północnych obszarów Czechowa (po północnej stronie ul Elsnera) oraz Bursaków leżących po północnej stronie ul Związkowej i rejonem zachodnich oraz środkowych dzielnic LSM oraz Czubów. Dlatego też jeżeli kierowcy ci będą mieli możliwość wyboru trasy tworzonej przez ul. Sikorskiego przedłużoną do węzła „Jakubowice” lub przez ul. Poniatowskiego, to nawet w przypadku uzyskania przedłużenia Al. Kompozytorów Polskich prostopadle do ul. Poligonowej (do punktu K, co jest raczej bardzo wątpliwe), znacząca część (właściwie dominująca część) tych kierowców z powodu nadmiernego okrążania trasy przechodzącej przez punkty EFKA pokazane na Rys. 2 oraz ponadto niewykluczone że pokonywania stromych zboczy między punktami F i K stosunkowo głębokiej doliny (dość szerokiego wąwozu), wybierze trasę przez ul. Poniatowskiego. Natomiast efekt rezygnacji z przejazdu tych kierowców przez ul. Poniatowskiego jest pewny w przypadku posiadania trasy przechodzącej przez punkty H G D C B. – nawet w przypadku przyjęcia takiego błędnego układu dwupoziomowego węzła jaki obecnie jest przygotowywany dla ul. Generała Ducha – to znaczy z estakadą w osi Al. Solidarności – to jest nawet sprzecznie z zasadami opisanymi w punkcie 2. 2. Efekt ten byłby jeszcze bardziej niezawodny w przypadku tego węzła z estakadą w osi ul. Sikorskiego. W przypadku propozycji dołączonej do w/w argumentacji z 6. 10. 2010 r. ten fragment obwodnicy, który miał zachęcać dostatecznie znaczącą część kierowców dotąd korzystających z trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego był znacznie mniej atrakcyjny dla tych kierowców nie tylko z powodu większej długości tej trasy, gdyż różnica jest niewielka i w przybliżeniu równa jest ona tylko odcinkowi J K. Dodatkowy bardzo istotny wzrost tej atrakcyjności wynika z walorów układu skrzyżowań sąsiadujących między punktami G i H, które to walory w październiku 2010 r. jeszcze nie były dostrzegane, natomiast obecnie warte są podjęcia negocjacji z mieszkańcami najbliżej położonych budynków dla uzyskania ich zgody na tak bliskie sąsiedztwo tej trasy. Jest bardzo prawdopodobne, że mieszkańcy ci byli by skłonni poprzeć takie rozwiązanie, gdyby wcześniej przekonali się o jego walorach potwierdzonych w przypadku jego wcześniejszego zastosowania na odcinku między ul. Filaretów i ul Sowińskiego. Nawet w przypadku braku takiej zgody, racjonalna jest jednak rezygnacja z odcinka B J na rzecz trasy nawet przechodzącej tylko przez punkty B C D E G H, gdyż chociaż w mniejszym stopniu to jednak przyczynia się to do zwiększenia jej atrakcyjności dla kierowców przemieszczających się między Bursakami i Czubami oraz zwiększało by to ich skłonność do rezygnacji z przejazdu ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego.

2. 4. Pomimo poniesionych dotychczas kosztów na przygotowania obecnie urzędowo uznawanej dokumentacji i zatwierdzonych uzgodnień dla uzyskania bezpośredniego połączenia „Jakubowic” z ul. Sikorskiego (okazało się jednak, że informacja o przeprowadzonych już przetargach na wykonanie tych robót zamieszczona w moim w/w tekście z 1.03.2014 r. nie jest prawdziwa), opisany wyżej w punktach 2. 1. i 2. 3. związek przyczynowo skutkowy oraz przypomniana w punkcie 2. 2. uniwersalna zasada, powinny dla uzyskania jak najbardziej atrakcyjnego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Elsnera być dostatecznym uzasadnieniem dla pożegnania się bez żalu z układem węzła usytuowanego w punkcie A pokazanym na Rys. 2 i przygotowaniem do realizacji układu z węzłem w punkcie B. Niezależnie od zalet funkcjonalnych takiego rozwiązania opisanych w punktach 2.1. 2.2 i 2.3., znaczące są ponadto jego zalety technologiczne, gdyż utrudnienia w użytkowaniu dotychczasowego skrzyżowania ul. Sikorskiego z Al. Solidarności występujące podczas budowy węzła w punkcie B będą niewspółmiernie mniejsze i nie będzie to wymagało wykonywania jakichś tymczasowych objazdów, które byłyby konieczne w przypadku budowy proponowanego dotychczas węzła w punkcie A. Natomiast po zakończeniu budowy węzła w punkcie B, martwy odcinek ul. Sikorskiego przylegający do Al. Solidarności w punkcie A mógłby być wykorzystywany jako parking dla TIRÓW nie tylko w awaryjnych okresach śnieżyc, w których („nota bene”) powinna być stosowana zasada zabraniająca wyjazdu TIRÓW z miast na trasy międzymiastowe a nie odwrotnie – jak starano się nam wmawiać przy okazji pierwszego ataku zimy przed wyborami samorządowymi w 2010 r.

3. Niezależnie od tego czy argumentacja opisana w punktach 2.1., 2.2., 2.3. i 2.4. będzie dostatecznie przekonująca i utworzona zostanie jak najbardziej czytelna arteria łącząca ul. Sikorskiego z ul. Elsnera a do węzła „Jakubowice” przedłużona zostanie Al. Kompozytorów Polskich, czy też ponownie okaże się, że moja argumentacja pozostanie przysłowiowym „głosem wołającego na pustyni”, to nie można pozostawać tak obojętnym na uciążliwości mieszkańców rejonu ul. Willowej i ul. Sławinkowskiej, jak miało to miejsce przez ostatnie 4 lub nawet 6 lat i konieczne jest - niezależnie od spodziewanej poprawy wynikającej z oddania do użytku wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności, która z pewnością nie będzie dostatecznie znacząca dla ograniczenia dotychczasowej gehenny tych mieszkańców - jak najszybsze, bez oczekiwania na jakiekolwiek estakady u zbiegu Al. Solidarności z ul. Sikorskiego, wykonanie połączenia ul. Willowej z ul. Solarza wraz z remontem ul. Solarza, przy czym być może z powodu stromych zboczy tej doliny połączenie to powinno posiadać szerokość trzech pasów, gdyż dwa pasy dla kierunku wznoszącego. Bardziej racjonalne byłoby jednak pogodzenie się z docelową funkcją tego połączenia jako najważniejszego połączenia rejonu ul. Willowej i ul. Poligonowej z przedłużoną ul. Sikorskiego II stanowiącą fragment kolejnego pierścienia dla szerokiego centrum Lublina. Więc nie jest wykluczone, że powinno to być połączenie o szerokości czterech pasów na wiadukcie prostopadłym do osi tej doliny. Stąd powinny to być dwa oddzielne równoległe wiadukty, umożliwiające podzielenie tego zadania inwestycyjnego na dwa etapy, dzięki czemu w najbliższym okresie koszty z tym związane ograniczono by tylko do pierwszego etapu, to jest jednego wąskiego wiaduktu z dwoma pasami ruchu. Nie można wykluczyć, że utworzenie takiego połączenia mogłoby być źródłem protestów mieszkańców rejonu ul. Braci Wieniawskich. Jednak taki skrót od ul. Willowej przez ul. Braci Wieniawskich do Al. Kompozytorów Polskich byłby atrakcyjny tylko do czasu utworzenia proponowanego tutaj wiaduktu dla ul. Sikorskiego w punkcie B, po czym atrakcyjność Al. Kompozytorów Polskich dla kierowców zostałaby zastąpiona przez atrakcyjność tego wiaduktu i węzła w ul. Sikorskiego i wówczas ul. Braci Wieniawskich powróciłaby do dotychczasowej funkcji ulicy osiedlowej. Nawet w przypadku braku zgody na to aby ul. Braci Wieniawskich była przelotowa, to również wydłużenie takiego połączenia przez rondo u zbiegu ul. Koncertowej z ul. Kompozytorów Polskich pozwoliło by dostatecznie zmniejszyć obecne uciążliwości mieszkańców rejonu ul. Willowej. Bardzo możliwe, że moi adwersarze wyrażą tutaj szczere zdziwienie i powiedzą że skoro dla skorzystania z połączenia ul. Willowej z ul. Solarza nie byłoby przeszkodą pokonanie stromych zboczy doliny między punktami M i N to to równie dobrze można wymagać tego od kierowców wymienionych w punkcie 2. 3. - przemieszczających się między Bursakami i Czubami dla przekraczania tej doliny między punktami F i K. Odpowiedź na to jest prosta: - nie ma w tym żadnej sprzeczności, gdyż kierowcy rejonu ul. Willowej „są obecnie pod przysłowiową ścianą” i nie mają możliwości lepszego wyboru, natomiast likwidacja korków w ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego jest możliwa i wynikający stąd wzrost jej atrakcyjności nie będzie zachęcał kierowców do pokonywania nawet trasy przez punkty G E FK J K A , przy czym powstanie odcinka F K w przypadku jakiegokolwiek rozwiązania jest raczej bardzo wątpliwe. Taki wzrost tej atrakcyjności ul. Poniatowskiego powinien więc posiadać ochronę chociaż fragmentu kolejnego pierścienia dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców, tym bardziej, że w tym przypadku jest to możliwe. Skoro zmierzamy do likwidacji korków na ul. Sowińskiego to nie po to aby zapraszać tam w/w kierowców przemieszczających się między Bursakami i Czubami. Nie można też wykluczyć, że dla uzyskania takiego usprawnienia trudniejsze byłyby do pokonania partykularne interesy przyszłych inwestorów jako nabywców terenów obecnego poligonu, przy czym jest też bardzo prawdopodobne, że zrealizowanie układu arterii pokazanego na Rys. 2 pozwoliłaby uzyskać od tych inwestorów dla miejskiej kasy wyższe kwoty niż w przypadku braku bezpośredniego połączenia ul. Willowej z ul. Braci Wieniawskich oraz braku bezpośredniego połączenia Al. Kompozytorów Polskich z węzłem „Jakubowice”.

4. Wskazane jest też uprzedzenie przeze mnie ewentualnego zarzutu moich adwersarzy dla propozycji z 31. 03. 2014 r., że dla ul. Poniatowskiego na wlocie na skrzyżowanie z Al. Racławickimi nie jest możliwe proponowanie trzech pasów ruchu, w tym jeden dla prawoskrętu i dwa pasy dla jazdy „na wprost”, skoro proponuję aby za skrzyżowaniem ul. Sowińskiego na odcinku do ul. Radziszewskiego dla tego kierunku posiadała tylko jeden pas ruchu. Stąd na dołączonym tutaj Rys. 3 pokazano, że ten dodatkowy prawy pas dla jazdy na wprost kończy się zatoką przystankową. Było by też marnotrawstwem przypisanie

mu tylko roli BUS – pasa, tak jak to jest dla kierunku przeciwnego, gdyż spodziewana częstość kursowania autobusów dla spodziewanej tam trasy komunikacji zbiorowej będzie raczej niewielka i poniżej średniej dla całego Lublina. Dlatego też na Rys. 3 pokazana jest nad tym pasem brama z informacją o pojemności tego pasa oraz z dodatkowym semaforem automatycznie włączającym światło czerwone w momencie zapalenia zielonego w sygnalizacji podstawowej (a nawet z dostatecznym wyprzedzeniem) Byłoby to skutecznym zabezpieczeniem ograniczającym ilości samochodów oczekujących na tym pasie na czerwonym świetle i starających się o wjechanie na niego po włączeniu zielonego głównego, co zabezpieczałoby tą zatokę przystankową przed „przepełnieniem”.

W układzie skrzyżowania pokazanego na Rys. 3 dla linii komunikacji zbiorowej w Al. Racławickich pokazano, że autobusy zjeżdżając do zatoki przystankowej rozpoczynają opuszczanie dotychczas zajmowanego pasa już na początku skrzyżowania. Pokazano to tylko po to aby podkreślić że kardynalnie błędne są obecnie nagminnie stosowane rozwiązania, w których autobus taki opuszcza dotychczas zajmowany pas dopiero po przekroczeniu przejścia dla pieszych za skrzyżowaniem. Uzyskany dzięki temu efekt skrócenia drogi na tym przejściu dla pieszych nie jest wart ponoszenia kosztów, które są albo związane z ograniczeniem prędkości z którą po zakończeniu fazy światła czerwonego i zapaleniu zielonego autobus przekracza to skrzyżowanie, albo z dyskomfortem dla pasażerów w tym autobusie związanym z namiastką „paraslalomu” toru jazdy tego autobusu, albo też z obu jednoczesnymi tymi negatywnymi skutkami. Nie jest wykluczone, że znajdą się tacy adwersarze projektanci ze środowiska zawodowego drogowców miejskich, którzy w tym sporze będą zasłaniać się jakimiś przepisami. Jeżeli tak by było, to trzeba te przepisy zmienić. Potwierdzeniem takiego kierunku rozwoju zasad projektowania jest jeszcze dalej idący krótki odcinek BUS – pasa pokazany na Rys. 3 dla kierunku odwrotnego, czyli dla autobusu oczekującego na czerwonym świetle na swoim BUS – pasie w ul. Sowińskiego, który po zapaleniu świateł zielonych może majestatycznie i po prostej zmierzać do swojej zatoki w ul. Poniatowskiego - bez ograniczania przy tym drożności skrzyżowania dla innych pojazdów poruszających się bardziej dynamicznie. Pomimo krytyki zawartej w/w czterech zdaniach, w przypadku skrzyżowania pokazanego na Rys. 3, w Al. Racławickich konieczne jest jednak zwężenie jezdni na tych przejściach dla pieszych i skrócenie ich drogi do szerokości tylko czterech pasów, gdyż poszerzenie jezdni w tym przekroju do sześciu pasów niekorzystnie powiększałoby stromość przylegających odcinków ul. Poniatowskiego i ul Sowińskiego, co zasygnalizowane zostało jeszcze w argumentacji z 12. 02. 2013 r. Dla ul. Poniatowskiego u zbiegu z Al. Racławickimi nawet uzyskanie tylko czterech pasów ruchu, które zaprezentowane zostały w opracowaniu z Katowic w dniu 19. 03 2014 r. i trasy rowerowej nie jest możliwe bez wyburzenia jednopiętrowego zaniedbanego budynku Uniwersytetu Przyrodniczego, w którym od ponad kilkunastu lat zaniechano dokonywania remontów, gdyż już od dawna był on przewidywany do takiego wyburzenia. Gdyby jednak pod jakimś pretekstem obecnie zaniechano tego wyburzenia, wówczas trudne byłoby odmówienie przyznania racji okolicznym mieszkańcom, że jakiekolwiek usprawnienie ruchu samochodowego w tym rejonie jest uzyskiwane tylko ich kosztem, natomiast dysponujący miejskim budżetem dla usunięcia tego budynku „mają przysłowiowego węża w kieszeni”. Stąd chyba jest to oczywiste, że przy okazji najbliższej przebudowy tego skrzyżowania budynek ten niezawodnie powinien zostać wyburzony, niezależnie od jakichkolwiek pretekstów. Dlatego też na tym odcinku ul. Poniatowskiego racjonalne jest zastosowanie nie tylko pasów rowerowych w jezdniach i dodatkowej rodzinnej trasy rowerowej obok zachodniego chodnika, ale także utworzenie między dwoma jezdniami środkowego pasa zieleni o szerokości co najmniej 6 metrów, gdyż nie jest wykluczone że za kilka lat opanowana zostanie do perfekcji technologia przesuwania rosnących drzew tej wielkości które są w zachodnim szpalerze ul Sowińskiego i bez najmniejszych problemów po dostępnych cenach będzie możliwe przesunięcie tego szpaleru oraz uzyskanie dla tego odcinka ul. Sowińskiego czwartego pasa a obecne drzewa dalej będą rosnąć. Nie jest więc wykluczone, że taka dostatecznie duża rezerwa szerokości w tym środkowym pasie zieleni może okazać się bardzo przydatna znacznie wcześniej niż będziemy mogli pozwolić sobie na zafundowanie w tym punkcie miasta węzła dwupoziomowego.

5. Podsumowanie

5. 1. Przed kilku miesiącami dotarła do mnie informacja, że w gronie Miejskiej Komisji Urbanistycznej jeden z jej członków wyraził pogląd, iż moje propozycje nie byłyby tak śmiałe i tak radykalne, gdybym mógł nanieść te propozycje na podkłady geodezyjne z pełnym zakresem uzbrojenia podziemnego. Do podobnej konkluzji zmierzał chyba członek Zarządu Województwa Lubelskiego - Dr Jacek Sobczak w TV Lublin w dniu 15. 04. 2014 r. przy okazji tematu wyprzedaży nieruchomości PKP. Stwierdził on, że bardzo często projektanci rezygnują z przyjęcia bardziej racjonalnych rozwiązań, gdyż występujące uwarunkowania wynikające z takich lub innych przepisów zmuszają do tego aby zadowolić się jeżeli już nie „byle czym” to jednak z czymś niezupełnie zgodnym z oczekiwaniami. Nie jest wykluczone, że gdzieś takie okoliczności występują, ALE jeżeli w naszych lubelskich warunkach dla przebudowy ul. Poniatowskiego nie jest wykorzystywany cały pas terenu ul. Poniatowskiego między biblioteką i zespołem szkół (Technikum Chemiczne i Technikum Budowlane) i jednocześnie urzędowe rozwiązania wychodzą z propozycją aby w ul. Sowińskiego zniszczony był co najmniej jeden szpaler drzew na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego po to aby utworzyć na tym odcinku ul. Sowińskiego mniejszą ilość pasów ruchu, tj cztery zamiast sześciu, przy czym utworzenie sześciu pasów nie wymagałoby zniszczenia tego szpaleru drzew i jednocześnie nie czyni się starań aby zmniejszyć strumień samochodów w ul. Sowińskiego przesuwając węzeł Gen Ducha / Al. Solidarności z punktu A do punktu B - pokazanych na Rys. 2 i połączyć ul. Sikorskiego z ul. Elsnera czytelną arterią, to zarówno w/w wypowiedź w gronie członków Miejskiej Komisji Urbanistycznej jak też wypowiedź dra Jacka Sobczaka w TV Lublin w dniu 15. 04. 2014 r. przestają być wiarygodne.

5. 2. Jakże niewiarygodnie a nawet szyderczo i obłudnie - na tle opisanej wyżej argumentacji brzmi hasło zamieszczone na Pana bilbordach, które od ponad miesiąca rozmieszczone są na terenie Lublina: „decydujmy razem”. Przed ponad rokiem na jednej z pięciu debat na Wydziale Nauki o ziemi...... i gospodarki Przestrzennej UMCS, nawet moi ówcześni adwersarze wykazywali to, że konsultacje społeczne powinny mieć miejsce na dostatecznie wysokim poziomie tak zwanego lejka decyzyjnego, gdy jeszcze jest możliwe skorzystanie z dostatecznie dużego wyboru rozwiązań i przyjęcia najbardziej optymalnego rozwiązania. Zasada ta została przypomniana też na stronie internetowej Lubelskiego Porozumienia Rowerowego w dniu 20. 03. 2014 r. w sprawozdaniu opisującym debatę, która odbyła się w Ratuszu w dniu 19. 03. 2014 r. Bo przecież jakże niepoważne jest proponowanie w ramach konsultacji społecznych tylko wyboru tego czy dla rowerzystów będą przeznaczone pasy rowerowe w jezdni czy też będą oni korzystać z pasów wydzielonych z chodników. Propozycja przedłużenia ul. Willowej do ul. Solarza była zgłaszana jeszcze przed ponad rokiem i nie skorzystano z niej zasłaniając się możliwością protestów ekologów i szczególnie obrońców lubelskich wąwozów. Wiele na to wskazuje, że był to tylko pretekst i najważniejszą przyczyną było dotychczasowe zaawansowanie prac projektowych dla trasy Sikorskiego – Poligonowa przechodzącej przez punkt A i z chyba właśnie z tego powodu nie dopuszczono do przedstawienia możliwości wykazania przewagi walorów lepszego rozwiązania z trasą Sikorskiego – Elsnera i przy tym, dzięki połączeniu ul. Willowej z ul. Solarza - jak najszybszego i jednak dostatecznego złagodzenia uciążliwości, na które ciągle jeszcze przez najbliższe ponad dwa lata byłaby narażona nadmiernie jednak liczna grupa mieszkańców rejonu ul. Willowej i Poligonowej. Więc już przed ponad rokiem warto było skorzystać z zasady „lepiej późno niż jeszcze później”. Można doszukiwać się jakiegoś usprawiedliwienia sposobu prowadzenia np. debat na Wydziale Politologii UMCS w październiku 2010 r., w których poszukiwania rozwiązań ograniczających zmorę korków w Lubinie zostały tendencyjnie zmarginalizowane przez prowadzącego Profesora Grzegorza Janusza z UMCS, o czym pisałem w argumentacjach przesłanych w 2010 r., ALE nie można nie protestować przeciw ponownej grze pozorów, w ramach której takie „antykorkowe” konsultacje społeczne mają miejsce dopiero w 2014 r. (roku wyborczym) – czyli ponownie z powodu możliwości ponownej podobnej marginalizacji tego problemu korków, utrudnione będą szanse na wniesienie konstruktywnych propozycji w ramach tych konsultacji. Przykład obecnych sporów związanych z ul. Sowińskiego i dotychczas zmarnowanych z tego powodu nakładów finansowych, powinien być powszechnie dostrzeżony jako dowód na to, że takie konsultacje społeczne powinny być bardzo intensywnie przeprowadzane już od 2011 r. - tuż po poprzednich wyborach a nie dopiero na początku 2014 r. Dlatego dziś ponownie też trzeba przypomnieć w/w zasadę „lepiej późno niż jeszcze później”.

Z poważaniem

Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Wiceprezydent Miasta Lublina – Mgr inż. Stanisław Kalinowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

-....Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Mgr inż. Marian Nagórny

- Z – ca Dyr. Lubelskiego Oddz. GDDKiA – Inż. Władysław Rawski

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architektury i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowi mieszkańcy Lublina.