Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 27 maja 2013
r.
www.
jakobczak.pollub.pl
Do
Wiceprezydenta Miasta Lublina
Pana
/-/ Stanisława
Kalinowskiego
Pomimo naszej - znacznie
dłuższej niż poprzednio - rozmowy odbytej w dniu 16. 04. 2013 r.,
podczas której okazało się że pewne proponowane przez władze
Lublina kierunki rozwoju układu transportowego naszego miasta są
zgodne także z moimi oczekiwaniami, pozostały jednak jeszcze inne
znaczące wątpliwości, których wyjaśnienie nie powinno zostać
odkładane w czasie.
1.
Np. przykładem w/w zgodności
może być to, że jestem
przekonany o słuszności powrotu władz Lublina do zamierzeń
dalszego przedłużenia Trasy Zielonej w kierunku zachodnim od ul.
Nadbystrzyckiej. Podobnym przykładem jest dostrzeżenie przez Pana w
tej rozmowie waloru zastosowania łagodnego łuku dla ul. Sowińskiego
na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej/Zana do ul. Krochmalnej, dzięki
czemu możliwe byłoby zmniejszenie w
rejonie ul. Wapiennej ilości
zabudowanych posesji zagrożonych wywłaszczeniem w porównaniu z
przebiegiem prostoliniowym tego odcinka, gdyż tak korzystnie się
składa, że ten łukowaty przebieg w znacznie większym stopniu niż
gdyby było to „po prostej” korzystniej omija te zabudowania.
Chociaż nie są one imponujące, to jednak wiążą z rodzinnymi
emocjami ich właścicieli i oczywiste jest, że jeżeli sprzyjają
temu inne okoliczności, to celowe jest uzyskanie polubownego
pogodzenia interesów ogólnomiejskich z interesami właścicieli
posesji w tym rejonie.
Natomiast powrót do
celowości przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul.
Nadbystrzyckiej przede wszystkim pozwala na kilkudziesięcioletnie
odsunięcie w czasie konieczności uzyskania południowego fragmentu
zewnętrznej obwodnicy łączącej węzeł „Konopnica” przez
Głusk z węzłem „Witosa”. Ponadto w pasie terenu położonego
wzdłuż trasy kolejowej, w którym przewidywany jest przebieg tego
odcinka Trasy Zielonej, dotychczasowa uciążliwość tej stosunkowo
intensywnie uczęszczanej trasy kolejowej już obecnie wpływa
degradująco i skutecznie zniechęca do dalszego zbliżania do tej
trasy kolejowej budynków mieszkalnych tego osiedla - pozostawiając
tym samym dostatecznie szeroki wolny pas terenu dla takiej miejskiej
arterii komunikacyjnej.
Jednak
taki kierunek rozwoju układu komunikacyjnego w tej części Lublina
nadmiernie koncentruje strumień samochodów pod wiaduktem kolejowym
łączącym ul. Diamentową z ul. Nadbystrzycką i ul. Krochmalną.
Stąd – tak jak wspomniałem o tym już w argumentacji przesłanej
6. 10. 2010 r. - pomimo tego, że ten w/w obecnie eksploatowany
przejazd pod trasą kolejową jest elementem nawet
dopiero trzeciej obwodnicy,
to z powodu w/w odcinka Trasy Zielonej i przedłużającego się w
czasie braku ochronnego
oddziaływania w/w fragmentu obwodnicy „Konopnica – Głusk –
Witosa” , przejazd ten w niebezpiecznym stopniu nabierałby cech
elementu trasy średnicowej.
Pomimo tego, że obecnie nie jest jeszcze możliwa ocena czy stopień
ten nie okaże się w przyszłości źródłem nadmiernie uciążliwych
korków, to już obecnie występujące tam utrudnienia w płynności
w ruchu w tym 6 – pasowym przejeździe powinny budzić niepokój o
to co może być w
w/w
przyszłości. Dlatego też – pomimo tego, że podczas naszej
rozmowy w dniu 16. 04. 2013 r. nie zgłaszałem stanowczego sprzeciwu
wobec Pana stwierdzenia, że kolejne przekroczenie trasy kolejowej
łączące ul. Smoluchowskiego z przedłużoną ul. Sowińskiego
obecnie nie jest przez władze Lublina przewidywane – to jednak
stwierdzenie to wymaga doprecyzowania pod względem tego jak należy
rozumieć w/w słowo „obecnie”.
Jeżeli
oznacza to tylko, że przez najbliższe 10 lub 20 lat takie
przekroczenie trasy kolejowej w rejonie ul. Smoluchowskiego nie
zostanie uznane jako konieczne do zrealizowania, to (jak to się
zwykło mówić) – nie ma sprawy. Przecież już przed blisko
trzema laty na mapce dołączonej do w/w mojej argumentacji z 6. 10.
2010 r. połączenie to zaznaczone jest tylko linią przerywaną.
Jeżeli natomiast w/w słowo „obecnie” oznaczałoby w Pana w/w
stwierdzeniu, że obecne wyniki prac studialnych nad układem
transportowym Lublina dają podstawy do tego aby nawet
w najdalszej
przyszłości nie przekraczać trasy kolejowej w tym rejonie, to
jednak nie można się z tym zgodzić – także między
innymi
właśnie z w/w powodów wynikających z powrotu do w/w zamierzeń
przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul.
Nadbystrzyckiej.
Mając
powyższe na uwadze, konieczne jest w obecnie prowadzonych (lub w
najbliższych miesiącach) pracach projektowych dla uzyskania
połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 – uzyskanie
takiej konfiguracji ulic w tym rejonie aby nawet w najdalszej
przyszłości takie przekroczenie trasy kolejowej w tym rejonie można
było uzyskać dostatecznie łatwo. Trudno oprzeć się wrażeniu, że
ewentualna
niechęć do uzyskania nawet za 20 lub 40 lat przekroczenia tej
trasy kolejowej w tym rejonie wynikać może z lobbingu dla jak
największej marginalizacji ul. Sowińskiego na odcinku od ul.
Głębokiej do ul. Zana. Ktoś zainteresowany taką marginalizacją
powinien dostrzegać też moje starania zmierzające w tym
kierunku. Właśnie zaokrąglenie odcinka łączącego ul. Zana z ul.
Lubelskiego Lipca 80 również zmierza do uzyskania jak największej
czytelności dla trasy ul. Smoluchowskiego w kierunku Al. Unii
Lubelskiej i w ten sposób także „odsunięcie w cień” mniej
czytelnej dzięki temu arterii łączącej ul. Smoluchowskiego z ul.
Poniatowskiego. Natomiast inspiratorzy w/w lobbingu, którymi
przypuszczalnie mogliby być właściciele odzyskanych przed około
trzema laty działek położonych w pasie tej niezbędnej arterii na
odcinku od ul. Głębokiej do ul. Zana/Nadbystrzycka, powinni mieć
świadomość, że nie warto wznosić tam jakichkolwiek obiektów, bo
jeżeli nie nasze dzieci, to z pewnością nasze prawnuki będą
zmuszone do wyburzenia tych ewentualnych budynków dla uzyskania
takiej arterii, już nie w wersji zaplanowanej przed ponad 40 laty
błędnej trasy średnicowej, lecz jako odcinka kompletującego
dostatecznie nowoczesną i o dostatecznie małej średnicy obwodnicę
śródmiejską.
2.
Nie można też wykluczyć,
że dzięki mojej dotychczas przesłanej argumentacji na przestrzeni
ostatnich dwóch lat dokonał się już znaczący postęp w
urzędowych poszukiwaniach dla uzyskania koniecznego ograniczania
obecnego stanu zakorkowania naszego miasta. Postęp ten przejawia się
przede wszystkim rezygnacją z tendencji do urzędowego skierowywania
wymiany poglądów dotyczących tych problemów na omawianie także
innych marginalnych jednak możliwości uzyskiwania poprawy - np.
proponowania upowszechnienia korzystania z rowerów dla dojazdów do
pracy. Promowanie korzystania z rowerów jest ze wszech miar słuszne
i wymóg tworzenia dodatkowych pasów dla rowerów wzdłuż nowych
oraz modernizowanych arterii komunikacyjnych powinien być tak samo
obligatoryjny jak spełnianie innych wymogów pod kątem potrzeb osób
niepełnosprawnych. Ale w polskim klimacie nawet jak największe
upowszechnienie korzystania z rowerów nie może spowodować
znaczącej poprawy w ograniczaniu stanów zakorkowania układu
transportowego takich miast jak Lublin. Natomiast dotychczasowe
używanie takiej argumentacji rowerowej przez osoby decydujące o
kierunku rozwoju układu transportowego miasta rodziło skojarzenia z
szewcem, który proponowałby swoim klijentom aby w grudniu
korzystali z sandałów, gdyż pobudza to układ krążeniowy
organizmu do jego większej wydolności.
Do
tej grupy argumentacji zaliczyć można również sugestie, że
zastosowanie różnych godzin czasu pracy w poszczególnych firmach
zatrudniających znaczącą liczbę pracowników też może być
przyczyną zauważalnej poprawy. Zaległości są tak duże, że nie
powinniśmy tracić czasu na takie rozważania.
Natomiast
w ostatnich tygodniach a nawet miesiącach rolę wcześniej
nadużywanej w/w argumentacji „rowerowo/czasowej” zajęła
komunikacja zbiorowa, która już
jednak
ma szansę być skuteczna – ale
jednak
pod warunkiem spełnienia nawet tylko dwóch wymogów:
2a - Że nie będzie ona
degradowana nawet tylko przez niewielkie okresy zakorkowania swoich
tras.
2b - Że jej częstość
kursowania nie będzie rzadsza niż co 5 do 6 minut na danej linii.
Tylko
dwa wymagania – to przecież tak niewiele, ale ich spełnienie nie
będzie możliwe bez usunięcia fundamentalnych przyczyn wynikających
z niewłaściwej konfiguracji ulic w systemie transportowym naszego
miasta – cierpiącym na szczególnie
duże zapóźnienia rozwojowe. Zapóźnienia te paradoksalnie
mogą okazać się atutem – jeżeli dostrzeżony zostanie przez
władze miasta właściwy kierunek rozwoju konfiguracji ulic
tworzących lubelski układ transportowy. W przeciwnym przypadku
jeszcze przez nadmiernie wiele lat pogrążać się będziemy w
obecnym maraźmie miejskich autobusów stojących w korkach.
3.
Dla spełnienia
w/w warunku 2b konieczne jest dostrzeganie większego niż obecnie
znaczenia wygodnych przesiadek i znaczące zmniejszenie obecnej
ilości linii, o czym pisałem już w argumentacjach przesłanych w
2011 i 2012 roku. Zaległości są tak duże (m. innymi konieczność
budowy grubo ponad 20 nowych zatok przystankowych), że uzyskania
dostatecznie znaczących efektów można spodziewać się nie
wcześniej niż za 3 lub 4 lata a może jeszcze znacznie później.
Nie jest też wykluczone szybsze uzyskanie takiego celu w inny
sposób, który jednak będzie generował tak duże koszty, że
uzyskane efekty nie będą możliwe do kontynuowania na tzw. „dłuższą
metę”.
Chyba dla większości
osób wypowiadających się w tym temacie jest to oczywiste, że
miejska komunikacja zbiorowa w zderzeniu z zagrożeniem korkami jest
znacznie bardziej bezbronna niż korzystanie z indywidualnego
samochodu. Chociażby z tego powodu, że w stanach zakorkowania
jakiegoś zespołu ulic nie może ona - tak jak indywidualny
użytkownik samochodu - zmienić swojej trasy dla ominięcia tego
zakorkowanego rejonu, o czym wspomniałem już w argumentacji
przesłanej 15. 04. 2013 r. na str. 3. Stąd też i z tego powodu
dążenia do uzyskania dostatecznie atrakcyjnej komunikacji zbiorowej
w naszym mieście tym bardziej wymagają zdecydowanej eliminacji
innych przyczyn mogących powodować tworzenie się ulicznych korków
i w dążeniach do ogólnej poprawy obecnego stanu nie można
ograniczać się tylko do zwiększenia procentowego udziału
transportu zbiorowego.
4.
Pomimo oddania
w ostatnich tygodniach do eksploatacji krótkiego „rękawa” dla
prawoskrętu z ul. Filaretów w ul. Głęboką, moje poprzednie
propozycje utworzenia czterech jezdni na „odcinku wspólnym” ul.
Głębokiej ciągle jednak nie tracą swojej aktualności. Przy czym
przyjęcie ich do realizacji wcale nie oznacza że w/w „rękaw”
wymagałby likwidacji, gdyż przy wykorzystaniu tak uzyskanego w/w
„rękawa” ciągle istnieje możliwość dostatecznego poszerzenia
tego wlotu ul.
Filaretów przez wprowadzenie dodatkowych pasów ruchu po zachodniej
stronie, tj jego wylotu – podobnie jak już wielokrotnie wcześniej
to argumentowałem, także pod kątem uzyskania szczególnie
atrakcyjnego punktu przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej na tym
„odcinku wspólnym” ul. Głębokiej. Najważniejszym dla
uzyskania likwidacji korków w tym rejonie i niemożliwym do
zastąpienia w inny sposób jest wykonanie dodatkowej 3 – pasowej
zachodniej jezdni na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej
+ zatoka przystankowa tuż obok sali kinowej Chatki Żaka. Przecież
nie wymaga to żadnych wyburzeń i brak jest jakichkolwiek problemów
z wywłaszczeniem terenu, gdyż nawet w przypadku takiej
konieczności, polubowne załatwienie formalności w tym zakresie z
władzami UMCS chyba nie byłoby trudne. Dzięki temu obecna jezdnia
tego odcinka (wówczas jako wschodnia) po minimalnych korektach łuków
krawężników w sąsiedztwie obecnego przystanku - dzięki
przeniesieniu go za skrzyżowanie z ul. Radziszewskiego (po jego
północnej stronie) - pozwoliłaby uzyskać na tym całym odcinku
trzy pasy ruchu tylko dla kierunku z południa na północ. Wszelkie
inne rozwiązania z zastosowaniem tylko czterech pasów ruchu dla obu
kierunków na odcinku Głęboka – Radziszewskiego nie pozwolą
uzyskać dostatecznej drożności i nie spowodują dostatecznego
ograniczenia stanów zakorkowania tego rejonu. Natomiast tylko cztery
pasy ruchu mogą zostać zastosowane tymczasowo
dopiero na odcinku od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego. Użyte
słowo „tymczasowo” oznacza, że w przypadku przecięcia się ul.
Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach również i na
tym odcinku nie można ograniczać się tylko do czterech pasów
ruchu. Szersze opisy, które ciągle jeszcze są aktualne - wraz z
dołączonymi szkicami - zamieszczone są w moich argumentacjach z
2. 11. 2010 r. 15. 11. 2010 r. 14.03. 2011 r. oraz 16. 08. 2012 r.
Dostępne są one także na stronie www.jakobczak.pollub.pl
.
5.
Mogę przytoczyć
wiele przykładów na potwierdzenie tego, że nie
uzurpuję sobie
prawa do nieomylności w moich propozycjach.
Jedną z nich może być
dołączona wyżej mapka, na której Al. Lipniak zaproponowana w
argumentacji przesłanej 15. 04. 2013 r. (pokazana tam na Rys. 3 na
str. 21) może zostać skrócona około czterokrotnie i przez
włączenie jej do zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej tworzyć
tylko niewiele mniej atrakcyjną dla kierowców arterię znacząco
odciążającą Al. Kraśnicką na jej całej długości – łącznie
z wiaduktem kolejowym w osi tej Alei. Tak znacząca korekta tego
układu powstała dzięki wymianie poglądów z kilku mieszkańcami
tego rejonu, którzy pomimo chęci obrony tej części doliny cieku z
Konopnicy, która znajduje się po zachodniej stronie ul.
Wojciechowskiej przed wprowadzaniem tam znaczącej arterii
komunikacyjnej, dostrzegli jednak możliwość uzyskania znaczącego
postępu dla ochrony odcinka tej doliny położonego po wschodniej
stronie ul. Wojciechowskiej – dzięki temu, że dolina ta
przekraczana zostanie prostopadle tylko przez jedną arterię
wyprowadzoną z ronda węzła „Sławin” – nawet posiadającą
sześć pasów ruchu, przy czym druga z tych arterii będąc
równoległą do osi tej doliny i nie ograniczając jej zdolności
„wentylacyjnych”, wręcz przyczynia się do niewspółmiernie
większego eksponowania jej walorów widokowych. Oczywiste jest
jednak to, że najważniejszym efektem takiego układu ulic jest
uzyskanie możliwości zaoferowania kierowcom nawet dopiero w bardzo
odległym czasie – nawet 15 lub 30 lat układu arterii
pozwalającego na dostatecznie łatwe a nawet atrakcyjne omijanie Al.
Kraśnickiej na całej jej długości.
6.
Pomimo wyrazów
mojej pokory i otwartości na krytykę moich propozycji – opisanych
wyżej w punkcie 5 - nie mogę zaprzestać dalszego doprecyzowywania
tych moich propozycji po tym jak ignorowane są one bez podania
wiarygodnych przyczyn tego ignorowania.
Gdyby
nawet pogodzić się z nadmiernie dużymi wpływami jakichś grup
interesów, z powodu których dotychczas nie było możliwe
przedłużenie ul. Glinianej do ul. Muzycznej, dzięki czemu stany
zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku od ul. Głębokiej do ul.
Lipowej uległyby radykalnemu zmniejszeniu, to trudno jest znaleźć
jakieś racjonalne usprawiedliwienie dla zaniechania władz miasta i
usprawiedliwienie tego, że do tej pory nie podjęto stosunkowo
łatwych działań o znacznie szerszym zakresie niż w/w „rękaw”
dla uzyskania także radykalnego usprawnienia płynności ruchu w ul.
Sowińskiego – tak jak opisane to jest wyżej w punkcie 4, z
dodatkowym nawiązaniem do wcześniejszych argumentacji. Natomiast
wyjątkowo konsekwentnie powtarzające się w Lublinie przypadki
jednoczesnego tworzenia NIBYOBWODNIC z równoczesnym podnoszeniem
ekspresowości tras średnicowych konkurencyjnych w stosunku do tych
nibyobwodnic, dają powody do obaw że mamy do czynienia albo z
sabotażem albo z tak głęboką mentalnością animatorów rozwoju
układu transportowego Lublina - zakorzenioną być może także
nawet w ich egocentryźmie - że niewielkie są nadzieje na wyrwanie
się z tego stanu dla skierowania urbanistyczno – transportowego
rozwoju Lublina na właściwe tory. Dla potwierdzenia tego
uogólnionego podsumowania wystarczy przytoczyć rozwiązania:
6a.
Rozwiązanie z bezpośrednim połączeniem ul. Sikorskiego z węzłem
Jakubowice bez przedłużenia Al. Solidarności równolegle do Al.
Kraśnickiej - tak jak uwzględnione to zostało na szkicu z 6. 10.
2010 r. Rozwiązanie, które na
szczęście nie zostało zrealizowane
dzięki wycofaniu się firmy „Echoinwestment” z jej
wcześniejszych deklaracji, utworzyłoby swoistą replikę układu w
otoczeniu Pl. Zawiszy w Warszawie, gdzie zewnętrzna
wklęsłość trasy
tworzonej przez ul. Okopowa/Towarowa/Grójecka/ Krakowska/ zachodni
odcinek Al Jerozolimskich byłaby powtórzona przez wklęsłość
trasy Kraśnicka/Sikorskiego/węzeł Jakubowice i wówczas zupełnie
nieprzydatnym okazałby się jakikolwiek wiadukt zrealizowany przez
Echoinwestment dla ul. Sikorskiego, gdyż jeszcze bardziej niż
obecnie zakorkowana Al. Kraśnicka okazałaby się barierą
niemożliwą do pokonania.
Natomiast poszerzanie dotychczas ukształtowanej Al. Kraśnickiej
byłoby jeszcze bardziej nieracjonalne niż powszechnie uznane jako
nieracjonalne poszerzanie dotychczasowego zachodniego odcinka Al.
Warszawskiej i słusznie utworzono bezpośrednie połączenie węzła
„Dąbrowica” z węzłem „Sławin”. Ponadto – tak jak
pokazane to jest na Rys. 3 i 4 znajdujacych się na str. 14 i 15
argumentacji z 12. 02. 2013 r. - węzeł „Jakubowice” powinien
zostać wykorzystany dla
utworzenia
trasy radialnej (nie średnicowej) przez połączenie go z
przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich. Natomiast dla ul.
Sikorskiego celowe jest przewidywanie wiaduktu nad Al. Solidarności
ale dopiero po oddaniu do eksploatacji odcinka łączącego Al.
Solidarności przez rondo węzła „Sławin” do zachodniego
odcinka ul. Wojciechowskiej i przeszłej S- 19, w ten sposób aby
wiadukt ten był elementem zewnętrznie wypukłej arterii jako
fragmentu kolejnego pierścienia obwodnicy tworzonej przez ciąg
ulic: Związkowej, Elsnera, układ skrzyżowań sąsiadujących z
„odcinkiem wspólnym” w Al. Kompozytorów Polskich, wzdłuż
obrzeży poligonu równolegle do ul. Dudzińskiego.
6b.
Szczególnie duży upór w dążeniach do uzyskania bezpośredniego
połączenia węzła „Sławin” z ul. Głęboką w przypadku
znacznie łatwiejszej możliwości uzyskania prawie tak samo
atrakcyjnej trasy z wykorzystaniem odpowiednio poszerzonego
wschodniego odcinka ul. Nałęczowskiej i uniknięcia niekorzystnego
rozdrobnienia w tym rejonie nadmiernie blisko sąsiadujących
arterii.
6c.
Uporczywe dążenie do zmarnowania
obwodnicowych walorów
trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i Sowińskiego dla
najbardziej skutecznej ochrony centrum Lublina przed nadmierną
kumulacją tam strumieni samochodów - przez nadmierne eksponowanie
średnicowych
cech ul. Filaretów.
6d.
Uporczywe dążenie do zmarnowania
walorów
ul. Muzycznej i przedłużonej ul. Glinianej dla jak najbardziej
bezpośredniego połączenia ich z ul. Piłsudskiego oraz później z
Al. Zygmuntowskimi i uzyskania w ten sposób dostatecznie skutecznego
ograniczenia strumienia samochodów w ul. Narutowicza na odcinku od
ul. Głębokiej do ul. Lipowej, pozwalającego na skuteczne
wyeliminowanie tamtejszych korków.
6e.
Rozwiązanie z około 700 metrowym odcinkiem wielopłaszczyznowych
czterech jezdni obok Lubelskiego Skansenu - niepotrzebnie
powiększające ekspresowość
średnicowej trasy
ograniczającej względną atrakcyjność północnego fragmentu
obwodnicy zewnętrznej. Tak jak opisałem to w argumentacji z 16. 01.
2013 r., konieczność uzyskania odcinka od węzła w Dąbrowicy do
ul. Jaśminowej jako równoległego do Al. Warszawskiej jest
oczywista, ale odcinek ten nie powinien tworzyć z Al. Solidarności
tak czytelnej trasy średnicowej, lecz powinien być skierowany przez
Al. Armii Krajowej w stronę Wrotkowa – nawet z przewidywaniem dla
tego kierunku prostych estakad nad rondem „Sławin” dla
częściowego odzyskania drożności dla Al. Solidarności.
Niezależnie od możliwej nawet za 50 lat negatywnej oceny teraz
realizowanego rozwiązania, obecnie w okresie prowadzenia tych robót
taka egocentryczność (twórcy tej średnicowej ekspresówki
zapatrzeni są tylko w to własne dzieło i nie dostrzegają innych
bardziej pilnych problemów transportowych Lublina) stała się
(nawet w przypadku dotrzymania terminów obwarowanych umową)
przyczyną szczególnie dokuczliwych dolegliwości zwłaszcza dla
mieszkańców ul. Zbożowej i wielu innych ulic w tej okolicy. Czy
tak trudno było zapobiec obecnym kłopotom tych mieszkańców i
wcześniej wykonać odcinek od węzła „Dąbrowica” do ul.
Bohaterów M. Cassino i dopiero po oddaniu do użytku tej arterii
przystąpić do obecnej budowy wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad
Al. Solidarności? Nawet gdyby było to przyczyną znaczącego
opóźnienia, to jednak ostateczny bilans przyjęcia takiej
kolejności robót z pewnością byłby korzystny, gdyż uzyskany
dzięki temu efekt - pozornie oceniany jakby produkt uboczny, którym
byłoby radykalne przyśpieszenie przeniesienia tranzytowych TIR - ów
z ul. Sikorskiego na ul. Bohaterów M. Cassino - pozwalający na
radykalne ograniczenie korków u zbiegu Al. Solidarności z ul.
Sikorskiego, byłby
efektem najważniejszym a nie produktem ubocznym.
Przypadek tak chaotycznego przystąpienia do tej inwestycji może
być jednak zwiastunem możliwości kolejnych takich (a nawet
znacznie większych uciążliwości) gdyby nagle pojawiło się
źródło sfinansowania wielopoziomowej trasy dla ul. Sowińskiego.
7. Pytanie zamiast podsumowania:
- Co stoi na przeszkodzie aby jak najszybciej bez wielopoziomowych rozwiązań uwolnić się od obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego? - i aby po jak najszybszej przebudowie ul. Spadochroniarzy z dostatecznym wyprzedzeniem (a nie z takim zaskoczeniem jak w przypadku obecnie budowanego wiaduktu w osi Al. Warszawskiej) przygotować się do znacznie poważniejszych – być może podobnie zaskakujących w czasie - inwestycji dla ul. Sowińskiego?
Z
poważaniem
Antoni Jakóbczak
Otrzymują:
- Dr Krzysztof Żuk –
Prezydent Lublina,
- Mgr Piotr Kowalczyk –
Przewodniczący Rady Miejskiej,
- Prof. Stanisław
Michałowski – Rektor UMCS,
- Prof. Jan Pomorski –
Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina,
- Mgr inż. Marian Nagórny
- Dyrektor Lubelskiego Oddz. GDDKiA,
- Inż. Władysław Rawski –
Z-ca Dyr. Lubelskiego Oddz. GDDKiA,
- Radni miasta Lublina,
- przypadkowi mieszkańcy
Lublina.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz