Lublin, dnia 15 marca
2018r.
Dr
inż. Antoni Jakóbczak
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
m. in. uzupełnienia argumentacji
z
23. 02. 2018 r. i zagrożenia
zakorkowania
Ronda Sportowców
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
W
naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w obecności Panów V-ce
Dyrektorów MZDiM i ZTM – Panów: /-/ Adama Borowego oraz /-/
Sławomira Podsiadło w dniu 26. 02. 2018 r. w ramach „otwartych
drzwi Ratusza”, ograniczyliśmy się tylko do skrótowego
dostrzegania zagrożeń powstawania zatorów (zakorkowania) na
wlotach (i wylotach) do dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej
(ZKA) od ul. Młyńskiej i ul. Gazowej, co mogłoby występować w
przypadku wprowadzania na plac manewrowy tego dworca autobusów linii
miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) przebiegających przez ten
rejon.
W
rozmowie tej zabrakło już jednak czasu dla wskazania tego, że w
przypadku skupienia w/w wszystkich pojazdów (ZKA i MTZ) na tym placu
manewrowym - zamiast wykorzystania do celów MTZ także obecnego Pl.
Dworcowego (do którego przylega budynek dworca PKP), czyli np. tak
jak pokazane to jest na Rys. 6 w mojej argumentacji z 23. 02. 2018 r.
oraz na niżej dołączonym Rys. 1. - powinno być również
dostrzegane to, że z tego powodu (tego skupienia) bardzo duże jest
prawdopodobieństwo nadmiernie częstego występowania zakorkowania
Ronda Sportowców. Tak jak zasygnalizowałem to w punkcie 5.4. w/w
argumentacji z 23. 02., już nawet w przypadku skierowania części
pojazdów MTZ tylko na ul. 1-go Maja i w marginalnej ilości na ul.
Pocztową oraz dysponowaniu połączeniem ul. Dworcowej z ul.
Piłsudskiego (pod wiaduktem dla ul. L.L. 80), wskazanym byłoby
odciążenie Ronda Sportowców także dzięki bezpośredniemu
połączeniu ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim dla umożliwienia
wyjazdu autobusów ZKA w kierunku Zamościa, Świdnika, Biłgoraja i
Przemyśla – a nawet w kierunku Łęcznej. Natomiast w przypadku
rezygnacji z przebiegu w/w tylko kilku linii MTZ przez ul. 1-go Maja
i ul. Pocztową, zagrożenie powstawania zatorów na Rondzie
Sportowców byłoby jeszcze większe
Stąd
więc pojawiają się kolejne przeciwwskazania dla takiego w/w
skupiania w ZCK pojazdów ZKA i MTZ, przy czym TYM
BARDZIEJ
w przypadku dopuszczania możliwości tego skupiania, konieczna jest
REZERWACJA
OBECNIE WOLNEGO JESZCZE TERENU
dla umożliwienia utworzenia w/w bezpośredniego połączenia ul.
Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Nabiera to szczególnie dużego
znaczenia z powodu pojawienia się w dniu 26 lub 27. 02. 2018 r. w
lubelskiej
prasie sygnałów o staraniach jakiegoś dewelopera dla zabudowania
tego terenu już w najbliższym czasie.
1. Mając powyższe na
uwadze, jestem
tym bardziej przekonany o konieczności zastosowania rozwiązania
pokazanego na w/w Rys. 6 z 23. 02. 2018 r. i niżej zamieszczonego
Rys. 1. Dla uzyskania jak największej czytelności i przez to
większego zrozumienia tego rozwiązania przez czytelników mojej
poprzedniej argumentacji z 23. 02. 2018 r, uzupełniam tutaj lukę -
występującą między zamieszczonymi tam Rys 1, 2, 3, 4 i 5 oraz Rys
6. - i niżej dołączam tabelaryczne zestawienie numerów
przystanków MTZ proponowanych do utworzenia na Pl. Dworcowym oraz
nazw ulic przez które przebiegają określone linie korzystające z
tych przystanków. Numery tych przystanków naniesione są na niżej
dołączonym Rys. 1.
2.
Celowe jest też
zestawienie
występujących w szczytowych godzinach dni roboczych ilości
pojazdów MTZ obecnie obsługujących ZKA przy Al. Tysiąclecia i
spodziewanej na tej podstawie ilości tych pojazdów w rejonie ul.
Gazowej i ul. Dworcowej. Dotychczas w przypadku Al. Tysiąclecia są
to linie MTZ: 1/2, 2/4, 4/1,5, 5/1, 6/4, 10/4,5, 17/4, 18/4, 22/1,
29/4, 31/4, 32/4, 34/4, 39/4, 52/1, 57/4 - gdzie dla poszczególnych
numerów linii pod kreską podana jest ilość kursów autobusów w
szczytowej godzinie dnia roboczego. Stąd ze zsumowania tych wartości
wynika, że obecny dworzec ZKA od strony Al. Tysiąclecia obsługiwany
jest przez 52 kursy/godzinę. Ponadto od strony ul. Lubartowskiej
występują linie: 156/3 i 160/4 oraz od strony ul. Ruskiej linie:
47/2 i 24/1. W niniejszym zestawieniu pominięte zostały linie 156 i
160 - aby nie pojawił się zarzut o to, że staram się wszelkimi
sposobami wyolbrzymić poruszany problem.
Z
powodu mniej centralnego położenia w naszym mieście ul. Gazowej
niż Al. Tysiąclecia oraz mniejszego znaczenia targowiska i innych
sklepów, niżej zastosowany jest mnożnik 0,95. Uwzględnia on to,
że mniejszy będzie udział pasażerów MTZ, których celem NIE JEST
ani ZKA ani PKP a jednak pojawiających się w rejonie ul. Gazowej.
Jednak można spodziewać się, że na terenie ograniczonym ul.
Młyńską i L.L.80 już w nieodległej przyszłości może powstać
nawet znacznie mniejsza galeria handlowa na wzór Galerii Kraków lub
warszawskich Złotych Tarasów. Stąd posługując się wspomnianym w
argumentacji z 23. 02. 2018 r. wskaźnikiem, wg którego strumień
pasażerów autobusów zamiejscowych jest (aż/tylko) 4 - krotnie
większy od strumienia PKP można spodziewać się, że ilość
pojazdów MTZ o podobnej do obecnej na Al. Tysiąclecia struktury
pojemności (ilości przegubowców) będzie o około (1,0 + 0,25) x
0,95 = około 1,19 raza większy od w/w wartości 52 + 3 = 55
pojazdów/godzinę – czyli około 65 pojazdów/godzinę. Taka
ilość mogłaby zostać uzyskana np. w przypadku nieco powiększonej
częstości linii pokazanych na Rys. 1., to jest np.: 1/4, 6/5, 11/4,
13/4, 30/4, 34/5, 45/4, 151/8, 152/4, 154/4, 158/8, 160/5, 161/5.
Ponadto
możliwe a nawet celowe (co uzasadnione jest niżej w p. 5.) byłoby
też rozwiązanie, w którym zrezygnowano by z angażowania linii 151
do obsługi ZKA i PKP i linia 151 przebiegała by bez zmian po
obecnej trasie, natomiast w zamian za to przeniesione zostałyby
linie 14/4 i 153/4, (czyli też 8 kursów w godzinie szczytowej),
których trasa na odcinku od Drogi Męczenników Majdanka (DMM) do
Pl. Dworcowego pokrywałaby się z linią 161, przy czym na etapie
wstępnym przebiegałyby one w kierunku wschodnim obok hotelu
Victoria, natomiast w kierunku zachodnim przy okazji rezygnacji z
lewoskrętu z Piłsudskiego w Narutowicza, z Pl. Dworcowego
kierowałyby się one na ul. Stadionową, i Muzyczną. Stąd dla
obu kierunków w danej godzinie odbywałoby się 2 x 65 = 130
przejazdów na w/w liniach – tj np. dla linii nr 45 - 6 przejazdów,
gdyż od Węglina na Mełgiewską 3x oraz 3x dla kierunku od
Mełgiewskiej na Węglin.
Stąd
w przypadku przyjęcia rozwiązania zaprezentowanego w Ratuszu w dniu
29. 11. 2017 r., a także przekazanej mi przez Pana Dyr. Podsiadło w
dniu 26. 02. 2018 r. kopii, zamieszczonej niżej jako Rys. 2., w
których pojazdy MTZ wjeżdżałyby na plac manewrowy z peronami
wewnątrz dworca ZKA, w szczytowych godzinach miałoby to miejsce
około (2 x 65) / (60 x 60) – czyli 130 razy na 3600 sekund, co
oznacza, że „bramę wjazdową” na ten plac pojazdy te
pokonywałyby w odstępach co około 27 sekund. Byłoby to możliwe
do przyjęcia i nie byłoby to przyczyną jakichś zatorów w
przypadku idealnie równomiernego w czasie danej godziny pojawiania
się tam tych pojazdów. Warunek ten mógłby być spełniony (ale
też nie koniecznie) w przypadku autobusów wyjeżdżających z płyty
manewrowej na miasto. Natomiast w odwrotnym kierunku w praktyce brak
jest takiej równomierności i brak też jest jakichś danych, które
pozwalałyby określać wartość parametru uwzględniającego tę
nierównomierność. Stąd nawet w przypadku zastosowania dwóch
wjazdów wlotowych, np. takich jak pokazane to jest na dołączonym
tutaj Rys. 2. - to jest nie tylko od strony ul.
Młyńskiej
ale także od strony ul. Gazowej, spiętrzenia takie nie mogłyby
zostać dostatecznie ograniczone, gdyż pojawiałyby się tam też
nie tylko te autobusy MTZ ze średnią częstością co 27 sekund (w
tym przegubowce), ale też
mikrobusy i większe autobusy ZKA.
Stąd
mając na uwadze powyższy bilans oraz w/w wartość 27 sekund
| Nr linii | W kierunk. |
Do Pl.
Dworcowego przebiega ulicami
|
Nr przystan. |
Po
opuszczeniu Pl. Dworcowego przebiega ulicami
|
1
|
S
|
Lubelskiego
Lipca 80, Pl. Bychawski, 1-go Maja
|
5
|
Gazowa,
Krochmalna, Diamentowa
|
1
|
N
|
Diamentowa,
Krochmalna, Dworcowa
|
2
|
Piłsudskiego,
Lub. Lip. 80, Zamojska.
|
6
|
S
|
Unii Lub.,
Fabryczna, Wolska, Lubels. Lipca 80, Dworcowa
|
4
|
Pocztowa,
Kunickiego
|
6
|
N
|
Kunickiego,
L.L.80, Dworcowa
|
3
|
1-go Maja,
Wolska, Fabryczna
|
11
|
S
|
Piłsudskiego,
Dworcowa
|
4
|
Pocztowa,
Kunickiego
|
11
|
N
|
Kunickiego, L.L.80,Dworcowa |
5
|
Gazowa, Stadionowa, L.L. 80, Kunick. |
13
|
S
|
L.L. 80, Pl. Bych. 1-go Maja |
5
|
Krochmalna,
Al. JPII
|
13
|
N
|
Krochmalna,
Dworcowa
|
2
|
Piłsudskiego,
L.L. 80,Unii Lub.,Zam.
|
30
|
S
|
Piłsudskiego,
Dworcowa
|
5
|
Stadionowa,
L.L.80, Kunickiego
|
30
|
N
|
Kunickiego, L. L. 80, Dworcowa |
1
|
Gazowa,Stadionowa, LL80,Piłsud. |
34
|
W
|
Wolska,
Pl.Bych.,LL80, Dworc.
|
6
|
Krochmalna,
Stadion, Muzyczna
|
34
|
E
|
Muzyczna,
Gazowa
|
3
|
1-go Maja
(S), Wolska, Łęczyńska
|
45
|
W
|
Łęczyńska, Fabry, L.L.80, Dworco.
|
6
|
Gazowa,
Krochmalna
|
45
|
E
|
Krochmalna,
Gazowa
|
3
|
1-go Maja(N),
Fabrycz, Łęczyńsk.
|
151
|
S
|
Piłsuds. Al.
Zygmunt., 1-go Maja
|
2
|
Dworcowa, Piłsuds., Pl.By., Kunick.
|
151
|
N
|
Kunickiego,
Pl. Bych., Dworc.
|
6
|
Gazowa,
Stadion., L.L.80, Piłsuds.
|
152
|
s
|
Stadionowa,
Gazowa
|
3
|
1-go Maja
(S), Kunickiego
|
152
|
N
|
Kunickiego,
Pl.Bychaw., Dwor.
|
5
|
Gazowa,
Stadionow., Muzyczna
|
154
|
W
|
Unii L., Fabry., Wolska, Pl.Bych.,
Dworc.
|
5
|
Gazowa,
Stadionowa, Muzyczna
|
154
|
E
|
Muzyczna,
Stadionowa, Gazowa
|
2
|
Dworc,
Piłsud., Wolska, Fabrycz., U.L.
|
158
|
W
|
Wolska, Pl.
Bych.,L.L. 80, Dworcow.
|
1
|
Gazowa,
Stadion.,LL80, Piłsudsk.
|
158
|
E
|
Piłsudskiego.,
Al. Zygmuntowskie., 1-go Maja
|
6
|
Gazowa,
Stadionowa, L.L.80,
Pl.
Bychawski,Wolska
|
160
|
S
|
Zamojska.,
Fabryczna, Wolska, Pl. Bychawski. Dworcowa,
|
4
|
1-go Maja,
Kunickiego,
|
160
|
N
|
Kunickiego,
Pl. B. LL80, Dworc.
|
3
|
1-go Maja
(S), Wolska, Fabryczna
|
161
|
W
|
Fabryczna,
LL80, Dworcowa
|
6
|
Gazowa,
Krochmalna
|
161
|
E
|
Krochmalna,
Gazowa
|
3
|
1-go Maja
(SN), Fabryczna,
|
dotyczącą
tylko
MTZ, KONIECZNE JEST DOSTRZEGANIE tego, że rozwiązanie z
wprowadzaniem pojazdów MTZ na plac manewrowy dworca ZKA byłoby
przyczyną NADMIERNIE CZĘSTEGO zakorkowania w/w wlotów i TAKŻE
dlatego
(OPRÓCZ WIELU INNYCH - TEŻ WAŻNYCH POWODÓW)
rozwiązanie takie NIE
JEST RACJONALNE.
3. Dostrzegam też to, że pomimo mojej wcześniejszej i niniejszej argumentacji, do realizacji może zostać przyjęty układ nawet już znacząco zmodyfikowany w porównaniu z tymi zaprezentowanymi w dniu 29. 11. 2017 r. - tj ten na dołączonej tutaj kopii (w/w Rys. 2). Trzeba przyznać, że w tym nowym – być może urzędowo uznawanym już rozwiązaniu – poczyniono niewielkie, ale jednak słuszne kroki, np. nie jest przewidywana korekta pasa drogowego dla ul. Młyńskiej i wykorzystano dla potrzeb ZKA większą powierzchnię terenu zarówno od strony tej ulicy, jak też od strony ul. Gazowej, gdyż o ile w rozwiązaniu z 29. 11. 2017 r. obecny Pl. Dworcowy został zmniejszony na korzyść powiększenia terenu dla ZKA w takim stopniu, że oś pasa drogowego ul. Gazowej została przesunięta o około 15 m w kierunku trasy kolejowej, to w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2. przesunięcie to zostało jeszcze powiększone, tj. do tego stopnia, że oś nowego pasa drogowego tej ulicy przebiega równolegle do jej obecnej osi i „trafia” w oś ul. Pocztowej na styku z tym Placem. Oznacza to, że proponowany w przyszłości Pl. Dworcowy zostałby okrojony tylko do obecnego postoju taksówek i obszaru, który na Rys. 1 zaznaczony jest jako ogólnodostępny „parking na poczekaniu”. Stąd można powiedzieć, że w obecnym Pl. Dworcowym w przyszłości owalne rondo na styku ul. 1-go Maja i ul. Pocztowej zajmowałoby prawie połowę jego powierzchni. W mojej ocenie zmiana taka byłaby pozytywna, gdyż znacznie skracałaby drogę pieszego przejścia na perony PKP.
3. 1. Natomiast efekt ten
na Rys. 2 został beztrosko zmarnowany przez to, że perony
przystanków ZKA zostały odsunięte od ul. Gazowej na odległość
prawie 20 m, gdyż tuż przy tej ulicy zaproponowano utworzenie ponad
12-tu miejsc postojowych dla dużych autobusów ZKA.
Proszę postawić się w roli pasażera przesiadającego się w
pośpiechu między ZKA i PKP i dostrzec jego rozdrażnienie
spowodowane takim wydłużeniem drogi jego pieszego przejścia, które
spowodowane byłoby tymi parkującymi autobusami ZKA. Stąd oczywiste
jest, aby te miejsca parkingowe utworzone zostały nie na styku z
ul. Gazową, lecz od strony ul. Młyńskiej – podobnie jak pokazane
to jest na niżej dołączonym Rys. 3. Podobnie „gruboskórna”
(pozbawiona wrażliwości) jest propozycja utworzenia zatoki do
ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych w bliższej
odległości od budynku dworca ZKA niż perony przystankowe ZKA,
które byłyby bliżej Ronda Sportowców i z powodu autobusów
ładujących akumulatory, perony te byłyby bardziej oddalone od
budynku dworca.
3.
2. Na Rys. 2. zaproponowano w
obrębie dworca ZKA tylko dwie zatoki przystankowe z dopiskiem, że
są to 4 przystanki, tj po 2 w każdej zatoce. Ilość taka jest
stanowczo niewystarczająca – nawet gdyby zgodzić się z tym, że
przy takiej długości tych zatok może w nich pomieścić się po 3
autobusy. Obecnie na Al. Tysiąclecia obok ZKA nawet tylko w
przypadku mniejszej zatoki południowej pojawiają się zatory przy
jednoczesnym korzystaniu 4 autobusów, przy czym podjeżdżają one
do tej zatoki dość łatwo i ze znacznie większą prędkością,
gdyż bez konieczności dodatkowego manewrowania, które będzie
konieczne przy wjeździe w obszar ZKA i „przeplataniu się” w
tej „ciasnocie”, o której nadmieniałem wcześniej – tj. 15.
01. 2017 r. Dlatego koniecznym byłoby powiększenie ilości tych
zatok, przy czym wskazane byłoby, aby były one krótsze.
3.
3. W/w błędy mogłyby więc
być dość łatwo poprawione, przy czym ponadto – tak jak pokazane
to jest na Rys. 3. - możliwe byłoby zmniejszenie „wybrzuszenia”
ul. Gazowej tylko do takiego, które zastosowane jest na Rys. 1. (tj
tylko z powodu jak największego przybliżenia proponowanego tam
parkingu wielopoziomowego do Ronda Sportowców), dzięki czemu
uniknięto by konieczności wyburzenia hotelu dla drużyn
konduktorskich. Ponadto koniecznym byłoby też utworzenie awaryjnego
wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul. Młyńskiej zamiast od
strony ul. Gazowej w pobliżu ul. Dworcowej, nawet pomimo tego, że
powiększałoby to w/w zagrożenie zatorów na wlocie dla autobusów
MTZ i ZKA.
4. Pojawiła się też
propozycja,
w której wykluczona jest
obecność
autobusów MTZ na
obecnym
Pl. Dworcowym przez to, że teren ograniczony ulicami: Młyńską,
Dworcową i Gazową zostałby przedzielony budynkiem dworca ZKA na
dwie części, przy czym na części stykającej się z ul. Dworcową
byłaby utworzona BATERIA
RÓWNOLEGŁYCH
przystanków MTZ, natomiast na pozostałej części, to jest od
strony Ronda Sportowców zostałyby utworzone perony przystanków dla
ZKA. Przy tym jednak to przedzielenie nie byłoby radykalne z powodu
uzasadnionej celowości obrócenia budynku dworca ZKA tak, aby jego
podłużna elewacja była równoległa do osi ul. Gazowej.
Propozycja
ta więc już w znacznie większym stopniu pozwala zmniejszyć
problem nadmiernie dużej odległości budynku dworca ZKA od peronów
ZKA usytuowanych w sąsiedztwie Ronda Sportowców. Rozwiązanie to
orientacyjnie pokazane jest na dołączonym niżej Rys. 3., na którym
układ peronów ZKA jest identyczny jak na Rys. 2. Możliwe jest
przy tym pojawienie się niesłusznego zarzutu, że pomimo odrzucenia
utworzenia awaryjnego wjazdu do parkingu podziemnego od strony ul.
Gazowej w sąsiedztwie jej styku z ul. Dworcową, owalne rondo
występujące na Rys. 2 zostało rozbudowane na Rys. 3. do
nietypowego rozwiązania (można by nazwać go rondem podwójnym) o
ponad dwukrotnie większej powierzchni. Ponadto nie jest wykluczone,
że ta dodatkowa większa owalna część mogłaby być zastąpiona
okręgiem o średnicy równej jego pokazanej tam dłuższej osi.
Zarzut
taki byłby niesłuszny, gdyż pomimo w/w dużej częstości (co 27
sekund – tylko dla MTZ - więc jeszcze bez autobusów ZKA), byłyby
to pojazdy kierowane przez kierowców zawodowych a nie samochody
osobowe kierowane
przez szarych „Kowalskich”.
Zagadnienie to jest podobne do porównania uciążliwości dwóch
arterii miejskich o takiej samej i dużej wartości strumienia
podróżujących osób, z których uciążliwość jednej wynika z
jednostajnego hałasu strumienia samochodów osobowych, natomiast
uciążliwość drugiej spowodowana jest pojazdami TZ (autobusami lub
tramwajami), przy czym w emisji hałasu TZ występują znaczące
przerwy, natomiast hałas samochodów indywidualnych emitowany jest
bez przerwy. Z porównania tego wynika, że bardzo ważną przyczyna
obu tych uciążliwości jest właśnie brak dostatecznych przerw w
występowaniu hałasu. O zjawisku tym przypominał m. in. także
Prof. Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej podczas cyklicznego
ubiegłorocznego
spotkania „Rozmów o mieście”
w Lublinie. W przypadku w/w wyjazdu awaryjnego z parkingu podziemnego
oraz wyjazdu autobusów z ZKA reguła taka w zakresie zagrożenia
kolizją z pieszymi jest już mniej znacząca, ale jednak
występowałaby ona i w takim przypadku.
W
mojej ocenie oprócz w/w dwóch korzyści, w takim rozwiązaniu
korzystna jest jeszcze możliwość właśnie utworzenia podkreślonej
wyżej RÓWNOLEGŁEJ
BATERII
przystanków MTZ, który dla projektanta (także dla kierowców i
pasażerów MTZ) stwarza bardziej „komfortowe” warunki - dzięki
większej powierzchni placu manewrowego - niż to jest w przypadku
rozwiązania pokazanego na Rys. 2. a nawet pojawia się w tym
przypadku znacząca rezerwa powierzchni, która umożliwia dalsze
przesunięcie miejsc postojowych dla autobusów ZKA z bezpośredniego
sąsiedztwa Ronda Sportowców do „czołowego” styku z ul.
Dworcową, dzięki czemu wybrzuszenie ul. Gazowej w pobliżu Ronda
Sportowców może być jeszcze mniejsze. Natomiast znacznie większa
jest ilość wad takiego rozwiązania wg Rys. 3. w porównaniu z
rozwiązaniem wg Rys. 1. Między innymi są to niżej opisane wady:
4. 1. W
propozycji
pokazanej
na Rys. 3. droga pieszego przejścia do dworca PKP jest jednak
znacząco dłuższa niż na Rys. 1. zarówno z przystanków ZKA jak
też z przystanków MTZ. Można przypuszczać, że brak dostatecznej
wrażliwości dla takiej wady i brak dostrzegania przez animatorów
oczekiwanych rozwiązań i DECYDENTÓW
odpowiedniego znaczenia podróżowania PKP (w porównaniu z ZKA)
swoimi korzeniami sięga ich kilkudziesięcioletniej wręcz AWERSJI
do komunikacji szynowej, co spowodowało że przez ostatnie prawie 50
lat nie dostrzegano celowości przeniesienia dworca ZKA z Al.
Tysiąclecia w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP i nastąpiło
to dopiero przed kilku laty. Natomiast obecna propozycja oddalenia
przystanków MTZ ( a także ZKA) od dworca PKP świadczy o tym, że
w/w animatorzy w dalszym ciągu jednak tolerują odwracanie się
Lublina plecami do PKP.
4. 2. Nawet gdyby pogodzono się
z
obróceniem budynku dworca ZKA, tak aby jego podłużna elewacja była
równoległa do ul. Gazowej – czyli tak jak to jest na Rys. 3 (a
nie ściana SZCZYTOWA
tego budynku), to i tak znacząco zmniejszona byłaby rola tego
budynku dla „inwestycyjnie etapowanego” podążania w kierunku
DOMYKANIA
przestrzeni Pl. Dworcowego, gdyż budynek ten w nadmiernie dużym
stopniu byłby oddalony od ul. Dworcowej. Natomiast dla dostatecznego
eksponowania walorów widokowych od strony ul. Młyńskiej w kierunku
budynku dworca PKP wystarczająca jest taka odległość, która
występuje na Rys. 1.
4.
3. W rozwiązaniu pokazanym
na Rys. 3. dla
uzyskania większej ilości miejsc parkingowych (jednak znacząco
mniejszej od spodziewanych potrzeb) ponownie bylibyśmy skazani na
parking podziemny, którego wady opisałem już w argumentacji
przesłanej do Ratusza 6. 12. 2018 r. Broniący rozwiązania z
parkingiem podziemnym posługują się argumentacją, że tylko w
przypadku takiego podziemnego parkingu możliwe jest uzyskanie
dofinansowania jego kosztów z UE. Oczywiste jest, że pokazany na
rysunku w mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. parking 5 - cio
piętrowy o pojemności ponad 400 miejsc byłby znacznie bardziej
kosztowny, ale pomimo dużego udziału kosztów fundamentowania dla 5
kondygnacji, możliwe byłoby wykonanie tych fundamentów właśnie
dla 5 kondygnacji i ograniczenie się w najbliższym etapie do np. 2
- ch kondygnacji dla zrównania się z kosztami parkingu
podziemnego, dzięki czemu komisje kwalifikacyjne – polska i UE –
miałyby możliwość zaakceptowania takiego rozwiązania. Natomiast
po upływie kilku lub nawet kilkunastu lat - dzięki wcześniejszemu
dopasowaniu nośności fundamentów - możliwe byłoby w przypadku
pojawienia się dodatkowego finansowania dobudowanie kolejnych 3-ch
kondygnacji tego parkingu.
4.
4. Ponadto wskazanym byłoby,
aby przystanki MTZ - które byłyby na stropie przykrywającym
parking podziemny – były zestawiane w baterię w układzie
ukośnym, który powinien ułatwiać manewrowanie przegubowych
autobusów MTZ, których udział wraz z upływem kolejnych
dziesięcioleci powinien być coraz większy. Taka bardziej
racjonalna „ukośnokątność” rozmieszczenia słupów nośnych
dla górnego układu, spowodowałaby znaczącą komplikację i być
może znaczący wzrost kosztów, gdyż nie byłaby zgodna z
prostokątnym układem miejsc postojowych w obrębie w/w parkingu
podziemnego.
POMIMO
POWYŻSZYCH WAD -
opisanych w p. 4.1. do 4. 4., rozwiązanie pokazane na Rys. 3., jest
jednak znacznie bardziej korzystne niż te zaproponowane 29. 11. 2017
r. oraz rozwiązanie pokazane na Rys. 2. Ponadto zwolennicy dążący
do powiększenia „relaksowości” Pl. Dworcowego, chyba będą
jednak skłonni przyznać, że w przypadku tak ograniczonej
powierzchni tego Placu, jaka występuje to w rozwiązaniach z 29. 11.
2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, do dążenia takiej
„relaksowości” nie warto przywiązywać tak dużej – wręcz
nadmiernej uwagi. Oznacza to że najkorzystniejsze byłoby JEDNAK
rozwiązanie pokazane na Rys. 1.
5. Podczas naszej w/w
rozmowy odbytej w
dniu 26. 02. 2018 r. przekazałem Panu i pozostałym jej uczestnikom
kilka rysunków, w tym m. in. niżej dołączony Rys. 4. Postawiłem
przy tym pytanie, czy w przypadku obecnie istniejącego układu ulic
w rejonie ograniczonym nowym stadionem i ul. Piłsudskiego, można
byłoby oczekiwać akceptacji kierowców dla wprowadzenia ZAKAZU
LEWOSKRĘTU z ul.
Piłsudskiego w ul. Narutowicza, gdyż dzięki temu możliwe byłoby
uzyskanie znaczącego ograniczenia zakorkowania dolnego odcinka ul.
Narutowicza oraz jego skrzyżowania z ul. Głęboką. Wprowadzenie
takiego zakazu lewoskrętu nie budziłoby żadnych obaw o protesty
kierowców w przypadku, gdyby przy okazji budowy mostu dla ul.
Nadbystrzyckiej utworzono jak najbardziej czytelne połączenie ul.
Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi, przy czym arteria taka byłaby
połączona z Rondem Sportowców odgałęzieniem przydatnym tylko
podczas imprez sportowych na stadionie, czyli tak jak pokazane to
jest linią przerywaną na w/w Rys. 4.
5. 1. Powracam tutaj do w/w pytania,
gdyż na ostatniej sesji Rady Miasta w dniu 22. 02. 2018 r. – tak
jak skrótowo opisane to jest w Dzienniku Wschodnim z 28. 02. 2018 r.
- przypomniana też została propozycja jednego z Radnych, dla
którego jedyną możliwością ograniczenia zakorkowania
skrzyżowania Narutowicza/Głęboka mogłoby być utworzenie tam
dwupoziomowego skrzyżowania. Jest to dla mnie tym bardziej
zaskakujące, że przecież do wszystkich Radnych i w tym także do
w/w Radnego będącego autorem w/w propozycji, który nie dostrzegał
bardziej prostych i znacząco skutecznych rozwiązań - dotarła
moja argumentacja z 18. 12. 2017 r., w której opisany jest by' pass
tego skrzyżowania tworzony przez przedłużenie ul. Glinianej.
Powyższa informacja w Dzienniku Wschodnim o tej interpelacji Radnego
stwarza wrażenie, że nawet ów opozycyjny Radny usprawiedliwia
władze Lublina, gdyż jest on przekonany o tym, że skoro obecnie
nie stać nas na takie dwupoziomowe skrzyżowanie, to musimy CIAGLE
JESZCZE GODZIĆ SIĘ
z trwającymi od ponad 30 lat zakorkowaniem ul. Narutowicza i w/w
skrzyżowania – NAWET
POMIMO posiadania
już mostu 700-Lecia.
5. 2. Natomiast z powodu braku
dokończenia w dniu 26. 02. w/w rozważań dotyczących w/w zakazu
lewoskrętu, tutaj ponawiam moją sugestię, aby nawet w obecnych
warunkach, w których konieczne jest skierowanie w/w kierowców na
tak okrężny objazd przez ul. Stadionową - JAK
NAJSZYBSZE
wprowadzenie w/w ZAKAZU
LEWOSKRĘTU z ul.
Piłsudskiego w ul. Narutowicza. Dla uzyskania tego nie byłoby
problemem skierowanie tylko dla JEDNEGO KIERUNKU (a w kolejnym
etapie także dla obu kierunków) linii
MTZ nr 14 i 153 przez ul.
Lubelskiego Lipca 80, Młyńską, Dworcową, Krochmalną, Stadionową
i Muzyczną, o czym wspomniane jest wyżej w p. 2. Przypuszczam, że
spodziewane z tego powodu protesty pasażerów tych linii byłyby
marginalnie małe, natomiast pomimo początkowego oburzenia
zainteresowanych kierowców, już po kilku miesiącach, a może nawet
znacznie
wcześniej, kierowcy ci
przyznali by, że także dla nich jest to korzystne, przy czym w
kolejnym jak najszybszym etapie możliwe byłoby uzyskanie dalszej
poprawy dzięki w/w przedłużeniu ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia.
6.
Podsumowanie
6. 1. Zarówno rozwiązania
zaprezentowane
w dniu 29. 11. 2017 r. jak też to znacznie poprawione, którego
kopia zamieszczona jest wyżej na Rys. 2., nie pozwala na dostateczne
ograniczenie zagrożenia powstawania zatorów (zakorkowania) nie
tylko wlotów na płytę manewrową dworca ZKA, ale również
zagrożenia zakorkowania Ronda Sportowców. Samo połączenie ul.
Dworcowej pod wiaduktem LL. 80 z ul. Piłsudskiego nie stanowi
dostatecznej rezerwy nawet tylko dla przypadków stanów awaryjnych.
Stąd jest jak najbardziej celowa rezerwacja terenu na styku obecnie
ślepej końcówki ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim, która
pozwalałaby na powiększenie takiej rezerwy.
6.
2. Nawet w przypadku
znacznie lepszego rozwiązania pokazanego na Rys. 2. (w porównaniu z
tymi z 29. 11. 2017 r.), popełnione zostały w nim duże błędy,
których wyeliminowanie jest jednak łatwe i możliwe. Konieczne jest
więc przeniesienie miejsc postojowych (ponad 12 sztuk) autobusów
ZKA z bezpośredniego sąsiedztwa z ul. Gazową do bezpośredniego
sąsiedztwa z ul. Młyńską. Również awaryjny wyjazd z parkingu
podziemnego, który przewidziany jest przy ul. Gazowej w pobliżu z
ul. |Dworcową, powinien znajdować się również jak najbliżej ul.
Młyńskiej – np. tak jak pokazane to jest na Rys. 3. Ponadto
jeżeli już w obszarze dworca ZKA musiałoby być utworzone
stanowisko do ładowania akumulatorów autobusów elektrycznych MTZ,
to nie powinno ono być przyczyną wydłużania drogi pieszego
przejścia między peronami ZKA i budynkiem dworca oraz peronami PKP,
więc stanowiska takie również powinny być jak najbliżej ul.
Młyńskiej. Natomiast obszar płyty manewrowej ZKA jest szczególnie
drogocenny i nie powinien być marnowany na takie cele jak ładowanie
takich akumulatorów i powinno ono odbywać się na pętlach
końcowych na obrzeżach miasta. Zgodnie z poszerzoną jeszcze
regułą, że w rejonie ZKA/PKP nie powinny znajdować się żadne
pętle MTZ, o czym napisałem jeszcze w tekście 6. 12. 2017 r. i np.
końcowa pętla linii 34 również nie powinna znajdować rejonie
ZKA/PKP, lecz linia ta powinna być przedłużona do LSM – tak jak
na Rys. 5 z 23. 02. 2018 r. - a nawet w przyszłości po usprawnieniu
skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego - przy okazji
spodziewanej tam przebudowy - powinna to być linia OKRĘŻNA.
6. 3. Już w rozwiązaniach
z 29. 11. 2017 r. ul. Gazowa została przesunięta w kierunku dworca
PKP o około 15 m, natomiast wprowadzenie innych słusznych poprawek
ujętych w rozwiązaniu pokazanym na Rys. 2 przyczyniło się do
dalszego ograniczenia powierzchni obecnego Pl. Dworcowego. Przy
słusznym kierunku ewolucji tych rozwiązań (m. in. przybliżenia
ZKA do PKP) - proponowanej przez miejskie służb -, a także przy
możliwych dalszych poprawkach opisanych wyżej w p. 3. 1. i 3. 2. ,
obecny Pl. Dworcowy zostałby tak bardzo zmniejszony, że zwolennicy
dążący do uzyskania jak największej „relaksowości” Pl.
Dworcowego, chyba będą jednak skłonni przyznać z powodu tak
ograniczonej powierzchni tego Placu, jaka występuje w rozwiązaniach
z 29. 11. 2017 r i tych pokazanych na Rys. 2 i Rys. 3, że temu
dążeniu do takiej „relaksowości” nie warto przywiązywać tak
dużej – wręcz nadmiernej uwagi. Podstawowe atrybuty pożądanej
„relaksowości” powinny być utworzone WE
WNĘTRZACH BUDYNKÓW ZKA i PKP,
czyli z myślą o potrzebach całorocznych, natomiast te plenerowe,
które nie są możliwe do wykorzystania w zimie, nie powinny obniżać
funkcjonalności tego układu ZKA – PKP. Natomiast słuszne są
dążenia do powiększenia walorów estetycznych Pl. Dworcowego i z
tego powodu powinna być dostrzegana celowość sukcesywnego
„DOMYKANIA”
jego przestrzeni , o czym napisałem już w argumentacji z 15. 01.
2018 r.
6. 4. Także zwolennicy w/w
„plenerowej relaksowości” Pl. Dworcowego powinni jednak
dostrzegać to, że rozwiązanie pokazane wyżej na Rys. 3. jest
znacząco lepsze od tego pokazanego na Rys. 2., gdyż jest tam
znacząco mniejsza długość dróg pieszego przejścia z peronów
ZKA do budynku ZKA oraz znacząco mniejsze jest zagrożenie (ale
jednak nie jest jeszcze wystarczające) powstawania zatorów we
wlotach na płytę manewrową ZKA i na Rondzie Sportowców. Ponadto
ukośnokątne perony MTZ są bardziej funkcjonalne i pozwalają na
znaczące ograniczenie ilości spalin, przy czym w układzie tym
również jest możliwe wprowadzenie niewielkiej ilości - (SZEŚCIU
i TRZECH) linii MTZ na ul. 1-go Maja, dla których z powodu
utrudnionego wjazdu na plac manewrowy ZKA, możliwe jest utworzenie
przystanków („dojazdowych” od strony tych ulic) na odcinku od
ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej.
6. 5. Przy dostrzeganiu opisanej
wyżej
marginalności znaczenia „plenerowej relaksowości” Pl.
Dworcowego oraz pomimo opisanych wyżej
wielu walorów rozwiązania pokazanego na dołączonym tutaj Rys. 3.,
decydujące powinno być to, że w rozwiązaniu zaproponowanym w
mojej argumentacji z 15. 01. 2018 r. wraz z późniejszymi
uzupełnieniami, najkrótsze są długości dróg pieszego przejścia
podróżnych korzystających ze wszystkich układów możliwych
przesiadek, przy czym ponadto w rozwiązaniu pokazanym w mojej
argumentacji możliwe jest przyjęcie takiego rozwiązania peronów
ZKA i miejsc postojowych dla autobusów ZKA jak pokazany jest na
wyżej dołączonym Rys. 3. Również
ZNACZNIE WIĘKSZA JEST
BEZKOLIZYJNOŚĆ PIESZYCH PRZEJŚĆ
na tutaj dołączonym
Rys. 1 (prawie kopia Rys. 6 z 23. 02. 2018 r.) z trasami autobusów
MTZ niż w przypadku pokazanym na dołączonym tutaj Rys.3., przy
czym BEZKOLIZYJNOŚĆ
TA może być
jeszcze bardziej POPRAWIONA
DZIĘKI WYKORZYSTANIU PRZEJŚĆ proponowanymi
z innych powodów
PODZIEMNYMI TUNELAMI
- tj nowym tunelem w przypadku przystanków nr 5 i 6 pokazanych na
Rys. 1. oraz możliwości przedłużenia obecnego tunelu w przypadku
przystanków nr 3 i 4. Ponadto pomimo wspomnianych wyżej możliwych
kłopotów z uzyskaniem dofinansowania z UE do parkingu
wielopoziomowego - które prawdopodobnie byłyby możliwe do
pokonania - rozwiązanie z wielopoziomowym parkingiem jest radykalnie
lepsze od któregokolwiek rozwiązania z parkingiem podziemnym.
6. 6. Nie tylko z powodu
SPODZIEWANEGO
powiększenia zakorkowania skrzyżowań Narutowicza / Głęboka oraz
Narutowicza / Piłsudskiego / Lipowa, które SPOWODOWANE
BĘDZIE ROZPOCZECIEM PRZEBUDOWY
rejonu Krochmalna – Diamentowa – Nadbystrzycka dla uzyskania tam
efektywnej estakady, już obecne uciążliwości spowodowane
zakorkowaniem ul. Narutowicza upoważniają do JAK
NAJSZYBSZEGO
wprowadzenia ZAKAZU
LEWOSKRĘTU z ul.
Piłsudskiego w ul. Narutowicza. W pierwszym etapie tych działań
możliwe byłoby ograniczenie się do przeniesienia przebiegu linii
MTZ nr 14 i 153 z Al. Zygmuntowskich na ul. Muzyczną tylko dla
kierunku zachodniego, natomiast dzięki takiej 2-kierunkowości,
uzyskano by dalszy postęp w ograniczeniu w/w zakorkowania.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
- Prezydent Lublina – Dr
Krzysztof Żuk,
- Marszałek Wojew.
Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,
- Wojewoda Lubelski – Dr
hab. Przemysław Czarnek,
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,
- Przew-cy Miej. Kom.
Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,
- Dyrektor Wydz. Inwestycji i
Remontów U.M. - /-/ Tadeusz Dziuba
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,
- Dyrektor Zarz. Transportu
Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz. Transp.
Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Prof. Jan Pomorski –
Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
