środa, 25 kwietnia 2018

Głos w dysk. przygot. dla deb. w TVP3 +UZUPEŁN.

Dr inż. Antoni Jakóbczak                            Lublin, dnia 15. kwietnia 2018 r.
www.jakobczak.pollub.pl                  oraz 18. 04. 2018 r i 20. 04. 2018 r.
antjak@o2.pl
antjakobczak.blogspot.com

Głos w dyskusji
przygotowany dla debaty w programie. „Widzę, słucham, pytam” w TVP Lublin
w dniu 16. 04. 2018 r. i dotyczącej wskazania CELÓW, nowej edycji
Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Lublina”
ORAZ UZUPEŁNIENIA Z DNI 18. 04. oraz 19. 04. i 20. 04. 2018 r.

1. Na obecnym etapie opracowywania w/w edycji „Studium” jest to dość OCZYWISTE, że nadmiernie dominujący jest cel formalny, gdyż trudno oprzeć się wrażeniu, że animatorom kierunków rozwoju Lublina niżej nazywanym „Ratuszem” zależy na jak najszybszym przygotowaniu Miejscowych Planów Zagospodarowania (MPZ) dla kilku obszarów w takiej wersji, która nie byłaby zgodna z obecnie obowiązującym „Studium” - tj w jego edycji opracowanej w 2000 roku czyli przed 18 laty.

2. Jednak „Ratusz” nie powinien lekceważyć brzemiennych skutków tych ustaleń nowej edycji „Studium”, które mają być może marginalnie małe znaczenie dla w/w kilku MPZ , jednak z powodu tego lekceważenia nie powinny one tylko pobieżnie odnosić się do pozostałych – jednak DOMINJĄCYCH – to jest do zagrożenia SMOGIEM oraz do problemów nieustających i trwających już od ponad 30 lat dolegliwości spowodowanych ZAKORKOWANIEM ARTERII przebiegających przez centrum Lublina i przez przylegający do tego centrum pierwszy obszarowy pierścień.

2. 1. Z powodu szczególnie dużego zaangażowania „Obrońców Górek Czechowskich”, dość dużo osób wypowiadających się nt „Studium” nabiera przekonania, że być może Obrońcy ci nadmiernie eksponują problem SMOGU. Problem smogu jest już powszechnie dostrzegany i raczej zgodne są opinie, że najważniejszą przyczyną tego zagrożenia jest nadmierne rozdrobnienie przestarzałych źródeł ciepła ogrzewających budynki, ale też dzięki w/w „Obrońcom” coraz więcej osób dostrzega celowość wyeliminowania zagrożenia NADMIERNEJ zabudowy terenu tych Górek.
C. d. niniejszego punktu zamieszczony jest poniżej punktu 9.

2. 2. Natomiast ograniczenie w/w problematyki zakorkowania ulic zaledwie do 2 lub 3 stron w liczącym kilkaset stron opracowaniu nowej edycji „Studium” też jest potwierdzeniem tego, że dla „Ratusza” drugorzędne jest w tym „Studium” znaczenie dolegliwości w/w zakorkowania dla mieszkańców i ważny jest tylko cel wymieniony w punkcie 1 i tylko nad nim przede wszystkim trzeba się skupić – wręcz ograniczyć się tylko do niego.

2. 2. 1. Na w/w dysproporcję (2 i kilkuset stron) zwróciłem już uwagę podczas spotkania autorów „Studium” z mieszkańcami w Ratuszu w mojej wypowiedzi dniu 5. 04. 2018 r. Tak MARGINALNE traktowanie problematyki transportowej w nowej edycji „Studium” jest potwierdzeniem tego, że „Ratusz” pozostawia bardzo dużą SWOBODĘ dla MZDiM we wskazywaniu i REALIZACJI przez ten Zarząd takich a nie innych jedynie słusznych wg tego Zarządu rozwiązań, przy czym ten Zarząd nie musi już na forum spotkań z mieszkańcami uzasadniać słuszności swoich wyborów na etapie studium. Dodatkowym potwierdzeniem takich DYKTATORSKICH PREROGATYW MZDiM (potwierdzonych ponadto w ministerialnych przepisach a nawet być może w sejmowej ustawie) jest to, że w spotkaniach autorów „Studium” z mieszkańcami odbytych w okresie lata 2017 r. oraz także w tych odbytych w 2018 r. przedstawiciele MZDiM ani razu nie brali udziału.
       W odpowiedzi na mój zarzut dotyczący w/w „marginalności 2 stron” uzyskałem w dniu 5. 04. wyjaśnienie, że w obecnym „Studium” nie jest konieczny szerszy opis tych kierunków zagospodarowania, gdyż rozstrzygają o tych kierunkach rozwoju układu transportowego Lublina ustalenia zamieszczone w „Studium rozwoju układu transportowego” opracowanego przez biuro „Transeko” z Warszawy w 2012 r.

2. 2. 2. Nawet gdyby pominąć bardzo ogólnikową zawartość w/w opracowania „Transeko” (szczególnie w jego podsumowaniu nazwanym Rekomendacjami, co wykazane jest niżej), to jednak w prezentowanym obecnie opracowaniu „Studium” proponowane ustalenia nie są zgodne z ustaleniami zamieszczonymi w w/w Studium Transportowym z 2012 r. Przykładem tego może być przyjęte w obecnie przygotowywanej edycji „Studium” rozwiązanie z przedłużeniem ul. Muzycznej, Stadionowej do ul. Wojennej, które tworzyłoby nadmiernie czytelną arterię ŚREDNICOWĄ łączącą ul. Głęboką z ul. Kunickiego.
      Powiedziałem o tym w moim wystąpieniu na kolejnym podobnym spotkaniu z mieszkańcami w Ratuszu w dniu 10. 04. 2018 r. Tym razem też – podobnie jak w przypadku moich wielokrotnych (comiesięcznych) 15 minutowych rozmowach w ramach „otwartych drzwi Ratusza - w udzielonej odpowiedzi pomimo zadeklarowanego w niej - przez jednego z członków zespołu drogowców będących współautorami Studium - słusznego kierunku tworzenia układu kilku obwodnic wewnątrz miasta, zabrakło uzasadnienia dlaczego pomimo tego, że w w/w opracowaniu z 2012 r. nie było zalecane tworzenie takiej średnicowej arterii, to jednak obecne Studium przewiduje jej utworzenie, więc postępuje się wbrew tym deklaracjom o PREFEROWANIU wewnątrzmiejskich arterii łukiem okrążających centrum miasta.

2. 3. Dostrzegam też to, że moja krytyczna ocena możliwości utworzenia w/w nadmiernie czytelnej dla kierowców arterii ŚREDNICOWEJ Głęboka – Kunickiego nie spotka się z aprobatą dużej części osób obecnych tutaj i przede wszystkim nadmiernie dużej części telewidzów. Osoby te kierując się tylko pobieżną oceną, będą skłonne popierać taką arterię, gdyż w znaczącej części doby arteria taka radykalnie ułatwiałaby przemieszczanie się między rejonem Abramowic oraz Dziesiątej i rejonem LSM oraz ul Głębokiej.
      Osoby te powinny jednak dostrzegać też to, że jednym z najważniejszych zadań stawianych arterii tworzonej przez Głęboką i Muzyczną powinno być jak najbardziej skuteczne zachęcenie jak największej liczby kierowców dotychczas korzystających z ul. Lipowej i Al. Racławickich, aby przede wszystkim w okresach szczytowego ruchu samochodów „przenieśli się” oni na ul. Głęboką. Dlatego też NIE TYLKO:

2. 3. 1. Nie jest słuszne przypisywanie w najnowszej edycji „Studium” trasie Głęboka – Muzyczna niższej kategorii „Z” (czyli tylko ulicy zbiorczej), lecz skoro ul. Lipowa i Al. Racławickie posiadają kategorię „G” (czyli arterii głównej), to w najnowszej edycji „Studium” ul. Głębokiej i Muzycznej też powinna być przypisana kategoria „G”.

2. 3. 2. ALE TAKŻE konieczne jest chronienie tej arterii Głęboka – Muzyczna przed kierowaniem na nią dodatkowego strumienia samochodów – w tym także tego generowanego przez rejon ul. Kunickiego i Abramowickiej.
      Nadmierna czytelność i atrakcyjność trasy Muzyczna – Głęboka – Kunickiego niepotrzebnie zachęcałaby więc też innych kierowców do skorzystania z niej - np. kierowców przemieszczających się między rejonem ul. Nowy Świat i rejonem ul. T. Zana z C.H. Leclerc włącznie. Gdyby nie nadmierna atrakcyjność trasy od ul. Wojennej przez Stadionową, Muzyczną i Głęboką, to kierowcy ci bardziej chętnie korzystaliby z Wrotkowskiej, Diamentowej, JPII i Filaretów do zachodniego odcinka ul. T. Zana lub też z w przypadku bliższych podróży przez ul. Nadbystrzycką na odcinku do ul. T. Zana.
2. 3. 3. Ponadto konieczne jest TAKŻE podjęcie starań o to, aby INNI kierowcy, którzy już obecnie korzystają z ul. Głębokiej spotkali się z jak najlepszą zachętą do „przeniesienia się” na kolejną równoległą arterię jeszcze bardziej oddaloną od Al. Racławickich – czyli na ul. T. Zana (jako „G” a nie „Z”), gdyż takiej BY'PASSOWEJ roli nie może spełniać Al. Jana Pawła II , która przebiega w nadmiernie dużej odległości od ul. Głębokiej.

2. 3. 4. Jeżeli ktoś nie dostrzegałby tego, że w/w odległość ma podstawowe znaczenie dla ograniczenia zagęszczenia samochodów centrum, to ten ktoś powinien zgodzić się z takim PODSTAWOWYM znaczeniem na podstawie np przypadku OBECNEGO BRAKU pozytywnego oddziaływania trasy tworzonej przez ul. Lubelskiego Lipca 80, ul. Stadionową i ul Muzyczną na chociaż ledwo dostrzegalne ograniczenie zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza. Ograniczenie tego zakorkowania byłoby niewspółmiernie bardziej niezawodne, gdyby ul. Muzyczna była połączona z Al. Zygmuntowskimi w sposób jak najbardziej czytelny, przy czym jednak zapewnione byłoby uzyskanie dostatecznej drożność drogi ewakuacyjnej dla nowego stadionu – co pokazane jest na zamieszczonym tutaj Rys. 4, dołączonym także do mojej argumentacji przesłanej do „Ratusza” w dniu 15. 03. 2018 r. i dostępnej także w internecie (po wystukaniu słów „Transport w Urbanistyce”, lub - jeżeli ktoś zdąży zanotować – to po wystukaniu adresu mojego bloga: antjakobczak.blogspot.com). Obecny brak w/w pozytywnego oddziaływania ul. Stadionowej na w/w ograniczenie zakorkowania dolnego odcinka ul. Narutowicza jest jeszcze możliwy do naprawienia przez wprowadzenie zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla relacji Piłsudskiego – dolny odcinek Narutowicza, przy czym nie jest już możliwe tak skuteczne oddziaływanie tych zakazów na w/w „przenosiny” z ul. Lipowej i Al. Racławickich na ul. Głęboką. Natomiast brak jest jakichkolwiek możliwości administracyjnych, aby zmusić chociaż niewielką grupę kierowców do „przeniesienia się” z ul. Głębokiej na Al. JPII.

2. 3. 5. Informacje opisane wyżej w punkcie 2.3.4. są dostatecznym uzasadnieniem tego, że nie tylko ul. Głębokiej konieczne jest przypisanie kategorii „G” - czyli nie niższej niż ul. Lipowej i Al. Racławickim, ale również zasadne jest, aby kategorię „G” posiadała też ul. T. Zana. Ponadto przedłużenie tej ulicy w kierunku ul. Nałęczowskiej, które tworzone jest przez krótki odcinek (około100 m) ul. Wojciechowskiej oraz przez ul. Morwową też powinien posiadać kategorię „G”.

3. Zapewne tutaj spotkam się z zarzutem, że taki BY'PASS dla ul. Głębokiej tworzony przez ul. T. Zana i ul. Morwową też nie byłby skuteczny, gdyż na przeciwnym krańcu ul. T. Zana „wpada on” do „WĄSKIEGO GARDŁA”, którym jest północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej. Moja odpowiedź jest prosta i oczywista: - Obecnie tak jest, 



ale "Studium" dotyczy kierunków rozwoju, więc gdyby w opracowaniu tym obecnie ul. Morwowej nie została przypisana kategoria „G”, to w przypadku spodziewanej w najbliższym czasie (zapewnie nieuchronnie nam grożącej) zabudowy przyległego terenu brak byłoby podstaw do zarezerwowania dla tej ulicy dostatecznie szerokiego pasa drogowego i po 5-ciu lub 20-tu latach pomimo uzyskania dostatecznych drożności na wschodnim krańcu, ul. T. Zana ponownie podnoszony byłby zarzut, że taki „BY'PASS” też jest ułomny, więc nie jest uzasadniony.
- C.d. niniejszego punktu dołączony jest poniżej punktu 9.
Punkt 4 wraz z punktami 4.1., 4.2. i 4.3 dołączone są poniżej punktu 9

5. Dysponowanie arterią łączącą ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana to bardzo odległa przyszłość. Jednak przypisanie kategorii „G” BY'PASSOWI tworzonemu przez ul. T. Zana i ul. Morwową powinno przynosić eksploatacyjne korzyści znacznie wcześniej z powodu celowości zamieszczenia w „Studium” zapisu o konieczności przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – lecia odcinkiem „Gliniana II' i przypisaniu arterii tworzonej przez ul. Nadbystrzycką i Glinianą II kategorii „G”. W rozwiązaniu takim koszty gruntu tworzącego pas drogowy dla Glinianej II byłyby porównywalne z kosztami wyburzenia jednopiętrowych segmentów o adresach Nadbystrzycka 3,5,7,9, o której to możliwości przed kilku miesiącami były już sygnały w lubelskiej prasie, natomiast korzyści uzyskane z takiego BY'PASSU tworzonego przez Glinianą II nie ograniczałyby się więc tylko do odciążenia skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, ale także byłyby one radykalnie powiększone właśnie dzięki znacznie przyśpieszonemu (w porównaniu z uzyskaniem połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana) powiększeniu BY'PASSOWEGO znaczenia arterii tworzonej przez ul. Morwową i ul. T. Zana.


6. Przeciwnicy utworzenia w/w odcinka arterii „Gliniana II” już od ponad 20 – tu lat nie pozwalają nawet na podejmowanie dyskusji na ten temat. Nie jest wykluczone, że to z ich inicjatywy w Dzienniku Wschodnim w lutym i w marcu pojawiły się nawet wzmianki o celowości rozważania budowy dwupoziomowego przecinania się ul. Narutowicza z ul. Głęboką. Trudno jest oprzeć się wrażeniu, że było to spowodowane „kontrolowanym przeciekiem” do „pozornie opozycyjnego” Radnego Zbigniewa Ławniczaka. Dlatego celowe jest, aby tacy przeciwnicy Glinianej II dostrzegali też konieczność posiadania objazdów dla okresu budowy takiego ewentualnego układu dwupoziomowego jeszcze przed rozpoczęciem tej budowy. Natomiast właśnie tylko „Gliniana II” mogłaby pozwolić na tworzenie takiego objazdu.
        Ponadto również w przypadku rezygnacji z tego układu dwupoziomowego zasadność posiadania „Glinianej II” wzmacniana jest jeszcze (oprócz argumentacji opisanej w punkcie 5) celowością posiadania takiego objazdu w przypadkach stanów awaryjnych, o czym mogliśmy przekonać się przed tygodniem przy okazji „kasacyjnej” kolizji autobusu linii 32.
7. Zarówno w „Studium”jak też w „Studium komunikacyjnym z 2012 r. zalecana jest obwodnica śródmiejska tworzona między innymi przez ul. Długosza, Leszczyńskiego i Czechowską do Al. Solidarności, pomimo tego że są to ulice tylko kategorii „Z”. Natomiast bardziej racjonalnym byłoby tworzenie tej obwodnicy przez ul. Długosza,

wschodni odcinek Popiełuszki i wiadukt Poniatowskiego, przy czym dla powiększenia znaczenia tej obwodnicy w/w odcinkom ul. Popiełuszki i Długosza powinna być przypisana kategoria „G”. Dzięki temu już obecnie byłyby podstawy do rezerwowania dla tych odcinków znacznie większej szerokości pasa drogowego, co nie wymagałoby ponoszenia żadnych kosztów, gdyż tereny przyległe są własnością miasta. Natomiast brak takich ustaleń jeszcze w opracowaniu „Studium komunikacyjnego” z 2012 r. spowodował, że obecnie wznoszony budynek dydaktyczny szkół samochodowych (dokumentacja z 2016 r.) jest niepotrzebnie nadmiernie zbliżony do obecnego nawet węższego pasa drogowego.

8. W „Studium” oraz w tym „komunikacyjnym” z 2012 r. ul. Spadochroniarzy oraz ul. L. Pagi nie zasłużyły na zaszeregowanie ich nawet do kategorii „Z”. Z tego powodu brak było podstaw do rezerwowania dla nich większej niż obecnie szerokości pasa drogowego i niewiele brakowało, aby w 2016 r. skutecznymi okazały się starania jednej z firm handlowych o uzyskanie na przyległym terenie możliwości budowy większego pawilonu dla sklepu spożywczo - wielobranżowego.
        Natomiast ul. Spadochroniarzy i L. Pagi - nawet łącznie z ul. Wileńską - powinna stanowić dla ul. Sowińskiego podobną ochronę jak opisana wyżej w punkcie 2.3. ochronna rola ul. Głębokiej dla Al. Racławickich i ul. Lipowej, czyli ulicom Wileńskiej, L. Pagi i Spadochroniarzy powinna być przypisana kategoria nie tylko „Z” ale nawet „G”, przy czym nie byłoby przyczyną zauważalnego powiększenia dyskomfortu dla okolicznych mieszkańców, gdyż - tak jak opisałem to w argumentacji przesłanej do Ratusza 20. 10. 2017 r. - czteropasowy odcinek między ul. Weteranów i Al. Racławickimi powinien być poprowadzony w wykopie, który byłby obniżony o około 3m w najbardziej zagłębionym punkcie.
           Natomiast obecna wycinka drzew i przygotowywanie placu budowy w pobliżu styku ul. Spadochroniarzy z ul. Pagi rodzi obawy, że w przyszłości znacznie bardziej niż obecnie utrudnione będzie nie tylko zapewnienie odpowiedniej szerokości pasa drogowego dla takiej arterii, ale także odpowiedniego wyprofilowania podłużnego nachylenia tej arterii na tym raczej stromym zboczu, dzięki czemu nawet w warunkach zimowych wprowadzenie tam linii MTZ nie byłoby już przyczyną „poślizgowych” kłopotów, które dość często występują w innych rejonach miasta. Posiadanie takiego odcinka arterii (także łącznie z ul. Wileńską) jako kategorii „G” jest także szczególnie istotne dla przeprowadzenia przebudowy Al. Racławickich przy podzieleniu jej na mniejsze etapy, która to przebudowa dzięki temu byłaby radykalnie mniej uciążliwa dla kierowców i pasażerów MTZ. Dotyczy to również konieczności posiadania jak najbardziej funkcjonalnych objazdów w okresie nawet tylko jakiegoś innego remontu ul. Sowińskiego.

9. W/w „dyktatorskie prerogatywy” MZDiM i brak respektu dyrekcji tego Zarządu do rekomendacji sformułowanych w opracowaniu „Studium Transportowego” z 2012 r. był, jest i będzie możliwy między innymi dlatego, że właśnie np. w Podsumowaniu tego opracowania (nazwanym „Rekomendacjami”) nadmiernie duży jest procentowy udział (nawet powyżej 80 %) ogólnikowych sformułowań będących „pobożnymi życzeniami”, które są możliwe do zamieszczenia w takich samych opracowania dla dowolnego innego miasta – czyli sformułowań nadających się do zamieszczenia w podręcznikach opisujących problematykę Transportu w Urbanistyce. Natomiast zarówno w tym Podsumowaniu, jak też w jego podstawowej treści brak jest sugestii konkretnych rozwiązań, dzięki którym te w/w „pobożne życzenia” mogły być uzyskane i dzięki temu przymiotnik „pobożne” już nie byłby odpowiedni.
                    Uzupełnienie do punktu 2.1.:
      Natomiast w nowej edycji „Studium” w zakresie zagrożenia smogiem nie można ograniczać się tylko do zasłaniania się tym, że wystarczy tylko wyeliminować w/w najważniejszą przyczynę zagrożenia smogowego, którą są rozdrobnione paleniska stosowane do ogrzewania budynków oraz zabezpieczyć się przed utratą jakichkolwiek terenowych korytarzy pozwalających na jak najbardziej skuteczne wentylacyjne oddziaływanie takiej a nie innej róży wiatrów. Przykładem tej „pobieżności” w tym zakresie jest np. brak wskazania jakichkolwiek możliwości ograniczenia powstawania tzw „wtórnego zapylenia powietrza” - czyli tego wytwarzanego przez nadmiernie rozdrobniony transport zbiorowy, który nadmiernie intensywnie przyczynia się do wznoszenia się z jezdni szczególnie groźnego dla organizmu ludzkiego pyłu lessowego. O braku dostrzegania tych problemów przez autorów tej edycji świadczy lekceważący zapis dotyczący wdrożenia trakcji tramwajowej dla MTZ, który zakończony jest szyderczym stwierdzeniem, że nie jest wykluczony tramwaj - np. wodny na Zalewie Zemborzyckim.

                       Uzupełnienie do punktu 3:
       Natomiast nie byłoby uzasadnione deprecjonowanie roli Al. JPII z powodu wykazanego wyżej w punkcie 2.3.4. braku przydatności Al. JPII do pełnienia BY'PASSOWEGO fragmentu obwodnicy mającej za zadanie ograniczenie strumienia samochodów w ul. Głębokiej w przypadku braku wspomagania przez ul. T. Zana. W tym kontekście konieczne jest więc podkreślenie tego, że Al. JPII jest jednak tak ważna, że nawet grozi jej pełnienie funkcji arterii ŚREDNICOWEJ, którą trzeba „chronić” dodatkowym fragmentem obwodnicy od węzła w Konopnicy do zapory nad Zalewem i przedłużonej do węzła w Kalinówce. Jest to więc znamienny paradoks burzący BŁĘDNE skojarzenia zakorzenione nie tylko wśród drogowych laików, ale także w gronie fachowców ze środowiska drogowców miejskich z wieloletnim doświadczeniem . Polega to na tym, że fragmenty obwodnicy kojarzą się tym osobom z większym oddaleniem elementów obwodnicy od centrum miasta niż trasy średnicowe. Natomiast przypadek Al. JPII świadczy o tym, że o ile bliższa centrum ul. T. Zana może wykazywać się zdolnościami „wypychania” strumienia samochodów z arterii przebiegającej bliżej centrum (Głęboka), więc można ul. T. Zana przypisać rolę fragmentu obwodnicy, natomiast przebiegającej dalej od centrum AL. JP niż ul. T. Zana trzeba przypisać rolę trasy średnicowej, gdyż w przypadku braku dla niej „osłony” w postaci trasy Konopnica – Żeglarska – Kalinówka, na Al. JPII wystąpiłby też strumień samochodów generowany przez rejony bardziej odległe od centrum niż Al. JPII i który to strumień powinien „samoczynnie” kierować się (bez dodatkowych wysiłków administracyjnych) na w/w arterię równoległą bardziej odległą od centrum.

                    Uzupełnienie punktu 4:
4. Na spotkaniu w dniu 10. 04.2018 r. - podobnym do w/w spotkań – mieszkańcy z rejonu ul. Zamenhofa w sposób kategoryczny sprzeciwiali się przyjęciu w „Studium” ustaleń przewidujących DALSZĄ (w czasie) konieczność planowania przedłużenia ul. Smoluchowskiego w pasie drogowym przebiegającym przez ich rejon. Argumentacja używana przez jednego z tych Panów (Pana Izdebskiego) była prawie pod każdym względem niesłuszna, gdyż:

4. 1. Arteria ta przewidywana była już od ponad 40 lat w każdym z poprzednich edycji „Studium” i podobnych dokumentów, więc obecnie mieszkańcy ci nie mogą posługiwać się argumentacją, że zaskoczeni są kontynuacją obowiązywania takich planów.

4. 2. Tak jak w przypadku możliwości sekwencji wydarzeń, która opisana jest wyżej (dotycząca ul. Morwowej), przeciwwskazania dla takiej arterii, które wynikają z obecnie przebiegającego w tym pasie drogowym gazociągu wysokoprężnego o średnicy 500 mm za kilkadziesiąt lat a nawet już za kilkanaście lat mogą być już nieaktualne z wielu powodów – między innymi ekonomicznej i także TECHNICZNEJ amortyzacji obecnie eksploatowanej w ECII turbiny gazowej, lub nawet spowodowanej celowością wdrożenia nowej jeszcze nieznanej generacji innych rozwiązań wymagających zmiany lokalizacji tego fragmentu ECII na lokalizację przesuniętą o 3 lub 4 km w kierunku południowym, a także z powodu wielu innych przyczyn. Stąd nie można wykluczyć, że po upływie w/w lat kolizja z tym gazociągiem nie będzie już aktualna. Natomiast gdyby obecnie z powodu tego gazociągu odstąpiono od w/w kontynuacji planów uznawanych od ponad 40 lat, to już po kilku latach (np. w 2025 r.0 ten pas drogowy zostałby zabudowany i po upływie kolejnych lat pomimo zniknięcia tej kolizji z gazociągiem, ponownie pojawiłyby się trudności w utworzeniu takiej arterii. Dopiero wówczas ci mieszkańcy, którzy zbudowaliby swoje budynki po 2018 roku mieliby już UZASADNIONE podstawy do tego, że zostali oni wprowadzeni w błąd, który - co trzeba przyznać- jest być może bardzo brzemienny w skutkach dla indywidualnych przypadków.
       Już wielokrotnie to powtarzałem, że takie punktowe obiekty jak Stadion Dziesięciolecia w Warszawie, nasz Pl. Litewski i duże budynki (a nawet w/w 2 – kilometrowy gazociąg) mogą być wyburzane i przebudowywane, natomiast wzajemna konfiguracja przebiegu i układu połączeń arterii transportowych w zurbanizowanym obszarze takiej wielkości jak Lublin jest wielokrotnie trudniejsza do poprawienia a nawet poprawienie go nie jest już wręcz niemożliwe, natomiast błędnie ukształtowany układ transportowy w takim obszarze przynosi wielokrotnie większe straty, które już NIGDY (do końca świata) nie byłby możliwe do ograniczenia.
         Natomiast znamienne jest to, że w/w mieszkańcy z rejonu ul. Zamenhofa po wygłoszeniu swojej argumentacji, nie mieli już okazji do wysłuchania swoich adwersarzy, gdyż około godziny 19-tej przestali uczestniczyć w tym spotkaniu, natomiast mnie pozwolono zabrać głos dopiero około godz. 23-ciej.

4. 3. W/w mieszkańcy rejonu ul. Zamenhofa w dniu 10. 04. 2018 r. używali też argumentacji, że przedłużenie ul. Smoluchowskiego nikomu nie jest potrzebne, oraz że jej przedłużenie przecinające trasę kolejową i łączące się z ul. Nadbystrzycką na styku z ul. T. Zana było by przyczyną jeszcze większego niż obecnie zakorkowania ul. Nadbystrzyckiej. Natomiast rzeczywistość jest zupełnie odwrotna, gdyż u zbiegu tak przedłużonej ul. Smoluchowskiego z ul. Nadbystrzycką i ul. T. Zana możliwe jest dysponowanie wielokrotnie szerszym pasem drogowym niż w przypadku ul. Muzycznej i Narutowicza, dzięki czemu przyszłe zagrożenie zakorkowania u zbiegu z ul. T. Zana byłoby niewspółmiernie mniejsze niż w rejonie ul. Muzycznej i Narutowicza, gdzie kumulowałby się strumień samochodów, dla którego zabrakłoby „ujścia” w ul. Smoluchowskiego przedłużonej do ul. T. Zana.
          Ponadto już około godz. 22 -giej na w/w spotkaniu Pan Izdebski dowiedziałby się od innych mieszkańców z rejonu os. Nałkowskich, ul. Nowy Świat i ul. Wrotkowskiej, jak oczywista jest konieczność wspomagania ul. Kunickiego i ul. Diamentowej przez trzecią arterię nie tylko o kategorii „Z”- jak obecnie przewidują to autorzy „Studium” - ale tak jak w poprzedniej edycji „Studium” - tj o kategorii „G”.
Antoni Jakóbczak
        Powyższe „wyrzucenie na koniec” punktów 4., 4.1. itd. miało na celu skrócenie propozycji tego „Głosu w dyskusji”, aby Pana Dyrektora Montusiewicza nie zniechęcać do udzielenia mi głosu. Papierową wersję powyższego tekstu bez rysunków przekazałem Pani Cugowskiej w dniu 16.04. około godz 9-tej z nadzieją, że pan Dyrektor znajdzie jeszcze czas na to, aby zapoznać się z nim jeszcze kilka godzin przed programem o godz. 17,30

UZUPEŁNIENIE
wynikające z przebiegu werbalnej wymiany argumentacji odbytej w dniu 17. 04. 2018 r. w Ratuszu podczas 5 – go spotkania autorów „Studium” z mieszkańcami
oraz z przebiegu debaty w audycji „Widzę słucham pytam”
w TVP Lublin z dniu 16. 04. 2018 r.

11. Szkoda że Prof. Stelmach - który kilkakrotnie zabrał głos w w/w telewizyjnej debacie w dniu 16. 04.2018 r. – nie był obecny również na w/w spotkaniu w Ratuszu w dniu 17. 04.2018 r. Dzięki temu byłaby okazja, że być może poparłby On mój sprzeciw dla tworzenia ŚREDNICOWEJ arterii Głęboka – Kunickiego przez to, że w „Studium” przewidywane jest przedłużenie ul. Muzycznej i Stadionowej do ul. Wojennej po drugiej stronie trasy kolejowej.
        Ponadto można byłoby jak najszybciej wyjaśnić sobie (obecnym tam na 5-tym a także w 6-tym spotkaniu w dniu 18. 04.), czy po łatwiejszym zapoznaniu się z werbalnym przedstawieniem tam mojej argumentacji opisanej wyżej, Prof. Stelmach w dalszym ciągu podtrzymywalby swoją sugestię, aby także w pierwszym obszarowym pierścieniu przylegającym do centrum Lublina celowe było obniżanie KATEGORII ważnych arterii. Niniejszy tekst też zamieszczony będzie na moim w/w blogu w internecie, więc nie jest wykluczone, że jednak Prof. Stelmach kiedyś będzie miał okazję zapoznać się z nim.
         Jeżeli po w/w zapoznaniu się Prof. Stelmacha z powyższą argumentacją, chciałby On w dalszym ciągu obniżać kategorie w/w arterii, to powinien on jak najszybciej zaproponować działania, które powinny zostać podjęte, aby możliwe było dostatecznie ograniczenie trwającego już od ponad 30 – tu lat zakorkowania w/w rejonu.

12. Muszę przyznać, że w w/w wymianie argumentacji w Ratuszu w niu 17. 04.błędnie oceniłem ilość budynków mieszkalnych przy ul. T. Zana na odcinku od ul. Wileńskiej do Szkoły Podstawowej. Stąd tutaj się poprawiam, że tych budynków jest CZTERY, przy czym jednak zwrócone są one do ul. T. Zana ścianami szczytowymi znajdującymi się w odległości około 40 m od obecnego krawężnika jezdni. |Ponadto obecni podczas tej dyskusji nie mogli podważać argumentu, że w przypadku przypisania ul. T. Zana kategorii „G” (ulicy głównej), nie byłaby ona bardziej uciążliwa dla mieszkańców tych budynków niż uciążliwe są – też posiadające kategorię „G” - Al. Racławickie dla budynków po ich północnej stronie, gdzie podłużne elewacje tych budynków są równoległe do jezdni tych alei, czyli w bardziej nie korzystnym układzie.

13. Po odbyciu już 5-ciu spotkań autorów „Studium” z mieszkańcami nie można oprzeć się wrażeniu, że dla „Ratusza” korzystny jest swoisty klincz między Obrońcami Górek Czechowskich i obecnym właścicielem tych 105 hektarów, gdyż dzięki takiej koncentracji uwagi na problemach tych Górek, jak to miało to dotychczas miejsce, „Ratusz” uniknął konieczności odpowiadania na kłopotliwe dla niego pytania dotyczące braku postępu w ograniczaniu zakorkowania w/w rejonu przylegającego do centrum. Dlatego też mieszkańcy uczestniczący w ostatnim 6 -tym podobnym spotkaniu w dniu 18. 04. 20178 r. powinni domagać się ponownego przeprowadzenia co najmniej dwóch kolejnych spotkań DOTYCZĄCYCH przyszłego kierunku rozwoju UKŁADU TRANSPORTOWEGO Lublina, z zastrzeżeniem że zakazane będzie omawianie problemów dotyczących Górek Czechowskich, smogu, grzebowiska zwierząt i jakichś lokalnych problemów pojedynczych dzielnic, przy czym ponadto w spotkaniach tych powinna obowiązkowo uczestniczyć Dyrekcja Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów (MZDiM), która dotychczas nie uczestniczyła w żadnych takich spotkaniach – zarówno w w/w 5-ciu oraz także w tych podobnych odbytych w lecie 2017 r.

14. Podczas w/w audycji telewizyjnej w dniu 16. 04. 2018 r. przewodniczący Klubu Radnych PiS – Pan Tomasz Pitucha postawił zarzut, że w w/w spotkaniach – może nie wszystkich, ale przynajmniej tej ogólnomiejskiej - powinien uczestniczyć przede wszystkim Prezydent Krzysztof ŻUK. W mojej ocenie taki zarzut jest jak najbardziej słuszny, ale jednak oczekiwania na możliwość otrzymania odpowiedzi ze strony MZDiM też nie są bezzasadne, gdyż nie można oprzeć się wrażeniu, że tak BŁĘDNY rozwój układu transportowego Lublina, który wystąpił w okresie ostatnich 8 lat, może świadczyć o tym, że to nie MZDiM podlega prezydentowi ŻUKOWI, lecz jest odwrotnie – czyli że Prezydent ŻUK podlega MZDiM.

15. Dostrzegam to i przyczyny tego są dla mnie zrozumiałe, że przez ostatnie 8 lat na moją argumentację przesyłaną do „Ratusza” w lubelskiej prasie zostało nałożone swoiste EMBARGO i w tym okresie ani razu w Kurierze Lubelskim, Dzienniku Wschodnim i Nowym Tygodniu nie były dostrzegane – nawet w sposób krytyczny - moje propozycje (nawet nie były one tylko wzmiankowane). Mam więc powody, aby przypuszczać, że między tymi redakcjami i „Ratuszem” obowiązuje jakieś porozumienie o takim swoistym „embargo”.
         Natomiast trudno mi jest usprawiedliwić Pana Dyrektora Montusiewicza - który raczej nie uczestniczyłby w takim porozumieniu - że nie miałem podczas w/w 50 – minutowej telewizyjnej debaty możliwości powiedzenia w czasie 3-ch lub 4 - ech minut przynajmniej kilkunastu zdań i musiałem ograniczyć się tylko do 25 sekund, przy czym proszę porównać opisane wyżej konkretne argumenty dotyczące najbardziej żywotnych interesów Lublina z tymi poruszonymi podczas w/w 50 minut, które też dostępne są jeszcze w internecie na stronie TVP Lublin.
Dlatego też mam nadzieję, że tematyka wskazania właściwych kierunków zmierzających do radykalnego ograniczenia zakorkowania w/w rejonu będzie w TVP Lublin przedmiotem panelowych (czyli w gronie 6 lub 8 osób, ale także z moim udziałem) debat nie raz na dwa tygodnie lecz co najmniej dwa razy w tygodniu.
                                                       Z poważaniem       - Antoni Jakóbczak
Powyższa argumentacja zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com
Lublin, dnia 18. 04. 2018 r. godz 14,30

UZUPEŁNIENIE z dnia 19. 04.2018 r.
dotyczące przebiegu spotkania w Ratuszu w dniu 18. 04.2018 r.

16. Powyższa argumentacja ujęta w punktach 1- 9 zaprezentowana została werbalnie i na ekranie na spotkaniu dotyczącym „Studium” w Ratuszu w dniu 17. 04. 2018 r. Ponadto postawiłem tam też ZARZUT organizatorom tych spotkań, że w spotkaniach tych nie jest słuszne stosowanie zasady, iż podczas prezentowania różnych argumentacji nie można wchodzić (nadmiernie wg moich adwersarzy) w szczegółowe rozwiązania, np. możliwych do zastosowania układów skrzyżowań, gdyż „Studium” jest dokumentem na niewspółmiernie WYŻSZYM POZIOMIE OGÓLNOŚCI. Dla potwierdzenia słuszności tego mojego ZARZUTU przytoczyłem na tym spotkaniu w dniu 17. 04. przykład wynikający z celowości bardziej równomiernego niż obecnie jest przewidywany - ukształtowania wizji śródmiejskich obwodnic w Lublinie. Mianowicie skoro po wschodniej stronie centrum już istnieją fragmenty TRZECH PIERŚCIENIOWYCH obwodnic śródmiejskich (a. Kasprowicza, b. Andersa - Krańcowa - Dywizjonu 303 – Wrotkowska i c. Al. Unii Lubelskiej – ul. Lubelskiego Lipca, które też mogą być uznane jako TAKIE elementy, to również po zachodniej stronie - podobnie jak po wschodniej - powinny być przewidywane co najmniej DWA BY'PASSOWE względem obszarów bardziej zbliżonych do centrum FRAGMENTY arterii, które mogłyby uzupełniać kompletowanie oczekiwanych pierścieni zapoczątkowanych przez w/w AŻ TRZY w/w wschodnie fragmenty. Obecnie nie jest przewidywany ANI JEDEN taki zachodni fragment, gdyż trasa tworzona przez ul. Filaretów – Sowińskiego – Poniatowskiego jest raczej średnicowa, gdyż nie okrąża ona łukiem obszarów bardziej zbliżonych do centrum, więc wskazanym byłoby dostrzeganie JAKIEJŚ możliwości uzyskania takiego ZACHODNIEGO fragmentu przyszłego pierścienia obwodnicy śródmiejskiej.
          Można by więc zaproponować np. utworzenie arterii rozpoczynającej się w ul. Filaretów w rejonie ul. Rzeckiego TUNELEM pod rondem przy Globusie i punktem u zbiegu ul. Grażyny z ul. Nowogródzką, który to tunel przedłużony byłby estakadą nad skrzyżowaniem ul. Wileńskiej z ul. Głęboką i ponownie przechodził w tunel pod rondem u zbiegu Al. Kraśnickiej z Al. Racławickimi, aby wyjść na powierzchnię w osi ul. Sikorskiego w połowie jego docinka ograniczonego Al. Racławickimi i ul. Popiełuszki.
         Wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, że utworzenie takiej arterii NIE JEST REALNE i w/w dwie pierścieniowe obwodnice tworzone przez w/w dwa fragmenty (b i c) z trzech w/w wschodnich fragmentów (a, b,i c), po zachodniej stronie skupiają się po zachodniej stronie jak w soczewce na JEDYNYM fragmencie tworzonym przez ul. Sowińskiego, Poniatowskiego, Smorawińskiego i Andersa, gdyż na w/w tunelowo – wiaduktową arterię Filaretów – Sikorskiego nie możemy liczyć.
          Natomiast opisany wyżej (w punkcie 2. 3. 4.) przypadek, w którym DOŚWIADCZENIA EKSPOLATACYJNE zaledwie z jednego ostatniego roku już potwierdziły to, że TAK JAK nadmiernie duża odległość ul. Stadionowej i Lubelskiego Lipca od skrzyżowania Piłsudskiego / Narutowicza nie pozwala na to, aby taki BY'PASS był dostatecznie skuteczny dla ograniczania strumienia samochodów na tym skrzyżowaniu (Piłsudskiego / Narutowicza oraz podobnie TAK JAK nadmiernie duża jest odległość Al. JP II od Al. Racławickich dla ograniczania strumienia samochodów na Racławickich bez odpowiedniego przystosowania Głębokiej i ul. T. Zana do takiego oddziaływania, TAK RÓWNIEŻ nadmiernie duża jest odległość trasy tworzonej przez Al. Armii Krajowej, ul. Bohaterów M. Cassino i węzła obok Skansenu, aby możliwe było uzyskanie nawet tylko ledwo dostrzegalnego jej wpływu na zmniejszenie strumienia samochodów w ul. Sowińskiego.
       Stąd nawet w debacie na tak wysokim poziomie OGÓLNOŚCI jak w przypadku „Studium”, powinno być dostrzegane i werbalnie wyartykułowane to, że z powodu braku możliwości uzyskania kolejnego zachodniego fragmentu pierścienia przebiegającego bliżej centrum niż Al. Armii Krajowej i Bohaterów M. Cassino, konieczne jest zapewnienie innej dostatecznie skutecznej arterii o kategorii „G”, która byłaby oddalona od centrum bardziej niż ul. Sowińskiego i jednocześnie była dla kierowców dostatecznie atrakcyjna, aby zrezygnowali oni z korzystania z ul. Sowińskiego i przenieśli się na nią. Funkcję taką mogłaby spełniać tylko dostatecznie atrakcyjna trasa Poniatowskiego – Racławickie – Spadochroniarzy – L. Pagi – Wileńska.
        Dlatego też TAKŻE w trakcie przeciwstawiania różniących się argumentacji na znacznie wyższym poziomie OGÓLNOŚCI (jak w przypadku obecnego „Studium”), konieczne jest wskazywanie także tego, że nie tylko konieczne jest uznanie tego, że ul. Sowińskiego POWINA BYĆ PRZEDE WSZYSTKIM elementem pierścieniowej obwodnicy, ale także że podczas tej wymiany argumentacji na dowolnie wysokim poziomie ogólności, obecni na sali powinni mieć też możliwość dostrzegania tego, że taka w/w arteria (wydzielonych pasów ruchu) Poniatowskiego Spadochroniarzy Wileńska może posiadać cztery pasy ruchu (za wyjątkiem odcinka 15 kasztanowców, który nie obniża jej drożności w zauważalnym stopniu) i jest możliwa do utworzenia przy mniej niż marginalnych kosztach (w porównaniu z w/w trasą od ul. Rzeckiego pod Rondem przy Globusie i pod Rondem Honor. Krwiodawców do osi ul. Sikorskiego), przy czym nie byłoby to przyczyną znaczącego powiększenia dyskomfortu dla mieszkańców z rejonu ul. Spadochroniarzy, gdyż byłaby zagłębiona w w/w wykopie. Stąd pomimo tej OGÓLNOŚCI konieczne jest także dostrzeganie bardziej szczegółowych uwarunkowań. Przecież jest to „Studium UWARNKOWAŃ i kierunków.......”

17. Powyższy tekst ujęty w punktach od 1 do 15 został w wersji papierowej w kilkudziesięciu egzemplarzach przekazany uczestnikom podobnego spotkania w Ratuszu w dniu 18. 04. 2018 r. z nadzieją, że będzie to dla mnie okazja do odpierania krytycznych uwag do zawartej w nim argumentacji. Jednak z powodu powtórnej także na tym spotkaniu dominacji tematu Górek Czechowskich oraz nadmiernie długiej ABSURDALNEJ argumentacji dotyczącej południowego fragmentu obwodnicy Lublina, która zaprezentowana była przez jednego z mieszkańców Zemborzyc oraz Wójta Konopnicy, pomimo rozpoczęcia spotkania o godz. 16 -tej ponownie uzyskałem dostęp do mikrofonu dopiero po godz. 22- giej , przez co nawet pomimo braku zarzutów w moim kierunku, mogłem tylko w bardzo skrótowy – wręcz hasłowy sposób zasygnalizować konieczność odejścia organizatorów tych spotkań od zasady, aby na nich możliwa była tylko wymiana zarzutów i argumentacji między „widownią” i autorami „Studium”, przy czym wg organizatorów tych spotkań nie powinniśmy „rozpraszać się” na wzajemną wymianę argumentów między osobami z widowni. Zasada taka NIE JEST SŁUSZNA, gdyż spotkania takie powinny spełniać także (a nawet PRZEDE WSZYSTKIM) rolę EDUKACYJNĄ przede wszystkich dla tych uczestników takich spotkań, którzy rozżaleni są niekorzystnymi dla nich rozstrzygnięciami zapisanymi w „Studium”. Dla osób takich, którzy bardzo często występują z ABSURDALNYMI oczekiwaniami, których przykładem może być w/w Wójt Konopnicy, niewielka jest skuteczność wyjaśnień autorów „Studium, gdyż np. w/w Wójt w myśl zasady „że nie można być sędzią we własnej sprawie” słuchając odpowiedzi w/w autorów na jego zarzuty, będzie ich posądzał o brak obiektywizmu, natomiast spotykając się z OSTRĄ krytyką osób postronnych, które nie są rzecznikami autorów, już nie będzie mógł mieć tak zdecydowanych takich obaw.

Lublin, dnia 19. 04. 2018 r. Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

UZUPEŁNIENIE z dnia 20. 04. 2018 r.
wynikające ze szczególnie krótkiego czasu mojej wypowiedzi
w programie TVP3 Lublin w dniu 16. 04. 2018 r.

18. Po obejrzeniu w internecie programu wyemitowanego w TVP 3 Lublin w dniu 16. 04. 2018 r. stwierdziłem, że moja w nim wypowiedź trwała nie w/w 25 sek, lecz około 15 sekund. Natomiast przez tą szczególnie dużą presję czasu możliwości korzystania z mikrofonu, sens tej wypowiedzi uległ KARYKATURALNEMU wypaczeniu, gdyż także przed tą wypowiedzią dostrzegałem to, że nikt nie znosi pod swoim adresem zarzutów, że NIE JEST ON DOSTATECZNIE WYEDUKOWANY i powinien uzupełnić swoją wiedzę. Stąd nie mogę liczyć na znaczący postęp w uporaniu się z zakorkowaniem w/w rejonów Lublina dzięki odsyłaniu telewidzów do moich argumentacji zamieszczonych w internecie pod linkiem „Transport w urbanistyce” (na blogu antjakobczak.blogspot.com). Natomiast w/w presja czasu w tej wypowiedzi skłoniła mnie tam do powołania się na wcześniejszą wypowiedź Prof. Stelmacha, w której On też wskazywał na celowość nadrobienia zaległości edukacyjnych (w moim rozumieniu przez wszystkich uczestników podobnych spotkań pozwalających na wymianę argumentacji).
       W drugim lub trzecim zdaniu w/w 15 sekundowej wypowiedzi stwierdziłem, że debaty nie spełnią EDUKACYJNEJ roli nawet gdy będą trwały do pierwszej po północy (od 16 -tej), natomiast z powodu tej presji czasu w tym zdaniu zabrakło słów „TAKIE JAK DOTYCHCZAS ODBYWANE” (debaty - .nie spełnią edukacyjnej roli).
         Natomiast odpowiednio przeprowadzane debaty np. w/w spory PANELOWE w gronie 4 lub 8 osób w obecności dużej – np. telewizyjnej widowni (bez nadmiernej dominacji wypowiedzi osób PARTYKULARNIE zainteresowanych np. jak najszybszym uwalnianiem rolnych terenów Lublina pod zabudowę jednorodzinną i wielu innych podobnych wypowiedzi) są najlepszym narzędziem do nadrabiania EDUKACYCJNYCH zaległości.
       Natomiast o tym jak bardzo SKRACANIE wypowiedzi może doprowadzać do KARYKATURALNEGO wypaczenia jej sensu, może uświadamiać stary dowcip o tym jak para narzeczonych zamawiała u proboszcza wygłoszenie przedślubnych. W internetowej wersji niniejszej argumentacji nie został on załączony, gdyż jest nadmiernie „nieapetyczny”.

19. Natomiast o tym jak decyzyjne środowisko Lublina zainteresowane jest tym, aby nie wystąpiły jakiekolwiek postępy w nadrabianiu naszych edukacyjnych zaległości, może świadczyć przypadek, który miał miejsce w październiku 2017 r., w którym podczas spotkania lubelskiej młodzieży ze światowej sławy aktywistą DIMITRI ROUSSOPOULOS – em z Kanady podczas jego obecności na scenie przekazywał on sygnały, że oczekuje dalszego kontynuowania wymiany argumentacji z widownią i mimo to spotkanie to w niezrozumiały i NIEZRĘCZNY sposób zostało przez organizatorów w przyśpieszonym trybie zakończone.

20. Najbardziej oburzającą w w/w argumentacji Wójta Konopnicy była jego sugestia zastąpienia spornego fragmentu obwodnicy łączącego Węzeł Konopnica z Węzłem Witosa (trasą przebiegającą w pobliżu zapory) fragmentem obwodnicy przebiegającego w jeszcze większej odległości od Lublina, czyli – jak On zasugerował - przebiegającej przez Strzeszkowice. Powtórzyłby się więc przypadek - który miał miejsce przed około 10-ciu laty - BARBARZYŃSKIEGO wręcz „ODEPCHNIĘCIA” od Lublina - - zachodniego FRAGMENTU (!!!!!) zewnętrznej obwodnicy Lublina aż do Dąbrowicy, co od początku było kardynalnym błędem. Przed około 10-ciu laty nie miałem możliwości brać udziału w tamtych debatach, w których pozwolono na takie w/w „odepchnięcie” i dopiero po zapoznaniu się z takimi rozstrzygnięciami napisałem o tym w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 16. 01. 2013 r. (dostępnej na anjakobczak.blogspot.com). W tekście tym wskazałem także na przyczyny trwającej już od kilkudziesięciu lat STAGNACJI W „TRANSPORCIE W URABNISTYCE” JAKO DZIEDZINIE NAUKI. Tutaj więc powtórzę, że stagnacja ta spowodowana jest brakiem dostatecznie intensywnych cyklicznych PUBLICZNYCH PANELOWYCH DEBAT Z UDZIAŁEM 4 lub 8 osób zajmujących się zawodowo tą branżą, które jednak nie byłyby uwikłane w zdobywanie zleceń na opracowania projektowe ani też nie byłyby powiązane z firmami wykonawczymi starającymi się o zlecenia urzędów na wykonywanie robót o tym zakresie. Przykład wypowiedzi w dniu 10. 04. 2018 r. Pana Inżyniera Partyki, który nie jest zagrożony takimi uwikłaniami - gdyż jest już emerytowanym projektantem w branży drogownictwa miejskiego - dowodzi, że możliwe byłoby skompletowanie takich zespołów PANELOWYCH, które byłyby JEDNAK DOSTATECZNIE OTWARTE na polemikę z osobami znajdującymi się na widowni.
                                                     Z poważaniem         - Antoni Jakóbczak
Lublin, dnia 20. 04. 2018 r.
Powyższy tekst – już w całości - zamieszczony będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com

sobota, 21 kwietnia 2018

Przesiadki w MTZ z Muzycznej na Narutowicza w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak             Lublin, dnia 20. kwietnia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl
antjakobczak.blogspot.com

     Dotyczy: m. in. możliwości modyfikacji
            przystanków „Muzyczna/Nadbystrzycka”
              oraz uzupełn. argument. z 15. 03. 018 r.

                           Do Z-cy Prezydenta Lublina
                        Pana /-/ Artura Szymczyka

           W związku z zamieszczoną w Dzienniku Wschodnim z 22. 03. 018 r. propozycją jednego z miejskich Radnych (skorygowaną jednak radykalnie w porównaniu z poprzednią z dnia 28. 02. 018 r.) - propozycją działań zalecanych MZDiM - owi a także Ratusz - owi dla uzyskania jak najszybszego ograniczenia zakorkowania skrzyżowania Narutowicza / Głęboka / Nadbystrzycka, dołączam niżej „dalej idącą” argumentację dla zalet tego kierunku zmian - jednak wraz ze wskazaniem też znaczących ograniczeń dla tego kierunku.
        Pomimo podanej np. we wczorajszym wydaniu telewizyjnej Panoramy Lubelskiej o godz. 18,30 , o ostatecznym przyjęciu koncepcji układu przystanków w zintegrowanym centrum komunikacyjnym (ZCK) obok dworca PKP, nie tracę nadziei, że jednak przekonam twórców – tj animatorów i projektantów, że wprowadzanie pojazdów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) w obszar „placu manewrowego” dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej (ZKA) NIE JEST RACJONALNYM ROZWIĄZANIEM, w końcowej części niniejszego tekstu zamieszczone jest też uzupełnienie do moich propozycji rozmieszczenia w ZCK przystanków ZKA oraz przystanków MTZ, które to propozycje opisałem w MNIEJ SZCZEGÓŁOWY SPOSÓB w tekstach przesłanych do Ratusza w dniu 15. 01. 018 r. oraz 23. 02. 018 r.
       Ponadto dołączam tutaj też kilka zdań wyjaśnienia nawiązującego do wymiany poglądów podczas odbytej w Ratuszu w dniu 5. 04. 2018 r. (mniej niż marginalnej w porównaniu z tą wymianą dotyczącą Górek Czechowskich) ujawniającej ciągłe braki postępów w wyzwalaniu się z ponad CZTERDZIESTOLETNIEJ mentalności, która ciągle jest przyczyną obecnej (a także grożącej nam w przyszłości w Lublinie) nadmiernej dominacji arterii ŚREDNICOWYCH.

        1. Z treści zamieszczonej w punkcie 5.1. mojej argumentacji z 15. 03. 018 r. może wynikać, że pozornie OPOZYCYJNY Radny – Pan Zbigniew Ławniczak z PiS-u jest jednak rzecznikiem prasowym Prezydenta Krzysztofa Żuka, gdyż wg tekstu w Dz. Wsch. z 28. 02. przez prezentowanie poglądu, że dla przecinania się tych w/w ulic jedynie rozwiązanie dwupoziomowe może być dostatecznie skuteczne - stara się on usprawiedliwić dotychczasowe zaniechania „Ratusza” dla mniej radykalnych ale za to bardziej REALNYCH działań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania.
Natomiast kilka tygodni później (Dz. Wsch. z 22.03.018 r.) - pomimo dostrzegania możliwych niewielkich innych usprawnień niż proponowana w mojej argumentacji z 18. 12. 2018 r – Pan Redaktor Dominik Smaga ponownie w ostatnim zdaniu przypomina jako jedynie słuszną - koncepcję z rozwiązaniem dwupoziomowym. Zarówno Redaktor Smaga jak też Radny Ławniczak albo nie traktują poważnie możliwości zrealizowania w/w BŁĘDNEGO NA OBECNYM ETAPIE rozwiązania dwupoziomowego, albo też wykazują się brakiem dostatecznej WRAŻLIWOŚCI i wyobraźni dla sposobu przeprowadzenia robót dla takiego dwupoziomowego układu bez WCZEŚNIEJSZEGO ZATROSZCZENIA SIĘ O ZAPEWNIENIE dostatecznie drożnych objazdów dla okresu trwania takiej budowy. Jeżeli więc wg moich PRAWIE adwersarzy – prawdopodobnie sceptycznie nastawionych do jak najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia i preferujących w pierwszej kolejności wyburzenie budynków nr 3, 5, 7 i 9 dla poszerzenia ul. Nadbystrzyckiej – nie byłaby wykluczona możliwość realizacji w/w rozwiązania dwupoziomowego, to adwersarze ci powinni jednak dostrzegać to, że takie poszerzanie ul. Nadbystrzyckiej nie pozwoliło by uzyskać żadnych „objazdowych” ułatwień dla w/w robót, przy czym nie można zapominać, że ul. Muzyczną przecina w pobliżu osi ul. Szczerbowskiego sieć cieplna 2 x O 400 mm poprowadzona nad kanałem burzowym o średnicy 2,2 metra. Natomiast w/w przedłużenie ul. Glinianej dla uzyskania w/w koniecznych objazdów dla takiej ewentualnej przyszłej budowy układu dwupoziomowego nie było by możliwe do zastąpienia w jakikolwiek inny sposób.
        Stąd dopiero po dysponowaniu już eksploatowanym „by' passowym” połączeniem Glinianej z Mostem 700- Lecia - w przypadku stwierdzenia konieczności uzyskania dalszego postępu w eliminowaniu zakorkowania przez zastosowanie układu dwupoziomowego, dla jego wdrożenia możliwe byłoby przystąpienie do wyburzania w/w budynków (3,5,7 i 9), bez którego układ dwupoziomowy też nie byłby możliwy.
          Wyobraźmy sobie, że zgodnie z poglądami Redaktora Smagi i Radnego Ławniczaka dysponujemy już takim dwupoziomowym PRZECINANIEM SIĘ ul. Narutowicza z ul. Głęboką, to przecinanie takie pozwalałoby tylko na jazdę na wprost, więc nie byłoby możliwe nazwanie go węzłem. Ponadto ograniczałoby ono także znacząco dostępność ul. Szczerbowskiego, Ochotniczej i Plażowej do takich nadmiernie tranzytowych arterii. Funkcji rekompensowania takiej dostępności nie mogłoby spełniać skrzyżowanie ul Narutowicza z ul Piłsudskiego gdyż tam z powodu mniejszej szerokości pasów drogowych tym bardziej pozostałby tylko układ jednopoziomowy. Natomiast w przyszłości koniecznym może okazać się wprowadzenie tam także zakazu lewoskrętów dla wszystkich relacji – także z Narutowicza w Lipową.
         W latach 80 - tych w ul. Nadbystrzyckiej wykonywana była przebudowa w/w magistrali ciepłowniczej, z powodu której przez kilka miesięcy nawet linie MTZ zmuszone były do korzystania z objazdu przebiegającego przez ul. Filaretów i ul. Zana. Jest oczywiste, że w przyszłości taka ewentualna konieczność objazdu spowodowana już nie tylko nieuchronna podobną przebudową (np. z technologii tradycyjnej na być może obecnie jeszcze nieznaną nową technologię), ale także z powodu prozaicznych stanów awaryjnych powinna być zapewniona także dzięki arterii drogowej przedłużającej ul. Sowińskiego od ul. Głębokiej do zbiegu ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką. Jednak jest to bardzo odległa przyszłość, przy czym także mniejsza niż w/w przedłużenie ul. Glinianej byłaby jej funkcjonalność. Dlatego tylko w/w przedłużenie ul. Glinianej może dostatecznie spełniać takie oczekiwania.
       Dlatego też moi w/w prawie adwersarze („prawie” - gdyż w ich ostatnich propozycjach a także w innych licznych tekstach narzekających w lubelskiej prasie na BEZSKUTECZNOŚĆ dotychczasowych starań o ograniczenie zakorkowania Lublina, nigdy nie poddawali nawet krytycznej ocenie moich propozycji, gdyż z prawdopodobieństwem graniczącym pewnością wynika to ze swoistego „embarga” nałożonego właśnie przez „lubelski Ratusz” na moje nazwisko, o czym świadczy także to, że przez ostatnie ponad siedem lat w lubelskiej prasie nigdy nie wspomniane zostały nawet w mniej niż marginalnym stopniu informacje o moich wcześniejszych przecież tak licznych argumentacjach podobnych do niniejszych) - także z powodów w/w dostępności tego rejonu do tych arterii oraz z powodu celowości dysponowania możliwością w/w objazdów w przypadkach stanów awaryjnych w tym rejonie (radykalnie krótszych niż przez rondo obok „Globusa”), powinni przyznać że przed jakimikolwiek rozważaniami o w/w rozwiązaniu dwupoziomowym - jest to OCZYWISTE - że JAK NAJSZYBSZE uzyskanie przedłużenia ul. Glinianej jest rozwiązaniem niewspółmiernie lepszym niż wyburzanie w/w budynków dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na w/w skrzyżowanie, - także wraz z uzyskaniem dostatecznie drożnego skrzyżowania tego przedłużenia ul. Glinianej z ul. Nadbystrzycką.

         2. Skoro MZDiM i Ratusz nie dostrzegają jeszcze konieczności podjęcia jak najszybszych starań o utworzenie przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy czym dopiero w 2022 r. - tj po upłynie 5 lat od ostatniej przebudowy skrzyżowania ul. Muzycznej z ul. Narutowicza (który to okres pozwalałby na uniknięcie kłopotów z UE i ewentualnej konieczności zwrotu poprzednio uzyskanego dofinansowania) – możliwa byłaby kolejna przebudowa tego skrzyżowania, to jestem przekonany o słuszności podjęcia wszelkich INNYCH starań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania – w tym także tego wstępnego proponowanego przez w/w Radnego Z. Ławniczaka – to jest powrotu do propozycji sprzed około 30 lat – to jest likwidacji przystanku MTZ obok budynku o adresie Narutowicza 83.

2. 1. Konieczne jest jednak dostrzeganie tego, że przystanek ten powinien być przeniesiony na ul. Nadbystrzycką nawet za skrzyżowanie z ul. Glinianą. Wynika to z dość dużej ilości linii MTZ korzystających z tego przystanku, dużej nierównomierności przejazdu autobusów i stosunkowo krótkiego odcinka z obecnym JEDYNYM pasem ruchu od ul. Głębokiej do takiego ewentualnego (błędnego) przystanku An – tj po północnej stronie (north) połączenia z ul. Glinianą, który pokazany jest na wyżej dołączonym Rys. 1. Uwarunkowania te mogą być przyczyną powstawania zatorów na tym zbyt krótkim odcinku a nawet blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką. Dlatego też bardziej racjonalne jest właśnie utworzenie przystanku As – tj po południowej stronie (south) połączenia z ul. Glinianą.
        Na w/w Rys. 1. pokazana jest też możliwość wykonania po wstępnym okresie eksploatacji poprawki w postaci dodatkowego odcinka BUS – pasa w tym od początku tymczasowym rozwiązaniu, dla którego w jego początkowym etapie brak byłoby podstaw do kategorycznego stwierdzenia, że taki odcinek BUS – pasa jest konieczny. Dopiero gdyby po kilkumiesięcznych eksploatacyjnych doświadczeniach okazało się, że brak takiego BUS – pasa jest przyczyną nadmiernego ograniczenia drożności na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Glinianej, to wówczas nawet w przypadku bardzo zaawansowanego już postępu prac dla uzyskania przedłużenia Glinianej do Mostu, nawet tylko dla uzyskania 6-cio lub 10-cio miesięcznego usprawnienia, racjonalnym byłoby utworzenie takiego prowizorycznego krótkiego odcinka BUS - pasa w miejscu pokazanej na wyżej dołączonym Rys. 1 zatoki błędnego przystanku An.
Tak duże oddalenie przystanku As od ul. Głębokiej zapewne ponownie spotkałoby się bardzo dużymi protestami mieszkańców korzystających z przesiadek, które dość powszechnie występują na dotychczasowym przystanku „obok Apteki”. Przed około 30-tu laty protesty takie spowodowały, że zrezygnowano jednak z likwidacji tego przystanku. Jednak obecne warunki w porównaniu z w/w poprzednimi zmieniły się tak bardzo, że są obecnie znacznie większe szanse na pogodzenie się w/w podróżnych z takimi zmianami.
         Byłoby to tym bardziej możliwe do uzyskania dzięki temu, że w ramach REKOMPENSATY za takie utrudnienia dotyczące przede wszystkim obecnie znaczących przesiadek w okresie popołudniowych powrotów z pracy do dzielnic mieszkaniowych (LSM, Czuby), byłaby utworzona znacznie bardziej atrakcyjna możliwość przesiadek w bardziej napiętym (mniej zrelaksowanym) okresie porannym – tj dla wyjazdu z tych dzielnic mieszkaniowych do dzielnic zatrudnienia, co opisane jest niżej.

2. 2. Podstawowym krokiem dla uzyskania w/w nowych możliwości przesiadek jest utworzenie dodatkowego przystanku przy ul. Muzycznej po jej południowej stronie jak najbliżej przejścia dla pieszych – tj jak najbliżej ul. Nadbystrzyckiej. Nie byłaby więc konieczna budowa zatoki, gdyż już obecnie istnieje tam BUS – pass.
Pomimo ograniczonej (ledwo dostatecznej) odległości (mierzonej wzdłuż krawężnika jezdni) najbliższego 3 – piętrowego budynku mieszkalnego od w/w przejścia dla pieszych oraz ledwo dostatecznej szerokości chodnika na odcinku tego budynku -„okrojonego” przez pas dla rowerów, możliwe jest jednak na tym przystanku uzyskanie dostatecznie komfortowych warunków zarówno dla osób korzystających z MTZ jak też dla rowerzystów, przy czym nie byłaby konieczna likwidacja istniejących tam kiosków handlowych (prawie pawiloników). Natomiast na w/w odcinku wystarczyłoby tylko zamalowanie obecnego pasa dla rowerów i utworzenie jego nowego odcinka po trasie okrążającej z tyłu nawet dość dużą wiatę przystankową, która jest tam możliwa do ustawienia. Ponadto korzystanie z wyświetlacza czasów odjazdów autobusów też byłoby znacznie bardziej wygodne niż to jest w przypadku obecnych najbliższych przystanków w ul. Narutowicza.
         Jeden z tych w/w pawiloników, który znajduje się najbliżej w/w budynku mieszkalnego od dłuższego już czasu jest wyłączony z eksploatacji i nadaje się albo do kapitalnego remontu, albo do rozbiórki. Jest więc okazja do uzyskania jeszcze lepszego rozwiązania, w którym nawet „dowolnie” duża wiata przystankowa zostałaby ustawiona na placu odzyskanym po rozbiórce tego pawiloniku
            Natomiast nawet pomimo tego, że z przystanku tego korzystałyby już CZTERY linie - tj oprócz obecnych 152 i 154 także dość intensywne linie nr 14 i 153 (z powodu wprowadzenia zakazu i lewoskrętu z Piłsudskiego w Narutowicza jak też dla odwrotnego prawoskrętu) - tylko w wyjątkowych przypadkach mógłby wystąpić jednoczesny przyjazd przegubowej 14-ki i przegubowego 153, przy czym dzięki dostatecznie dobremu polu widzenia kierowca „wcześniejszego autobusu” tylko w bardzo nielicznych przypadkach zatrzymywałby się już na wprost I klatki schodowej w/w budynku mieszkalnego, dzięki czemu nie byłoby to przyczyną ograniczania możliwości opuszczenia w/w przejścia dla pieszych przez nadjeżdżający drugi autobus. Przypadki takie nie mogłyby być przyczyną protestów osób korzystających z rowerów, gdyż byłyby one sporadyczne i niewspółmiernie bardziej komfortowe w porównaniu np. z w/w przystankami na ul. Narutowicza. Stąd można byłoby od rowerzystów wymagać, aby w w/w sporadycznych przypadkach jednoczesnego zatrzymania się dwóch autobusów zsiedli oni z rowerów i starali się bardziej skutecznie ograniczać możliwe przy tym utrudnienia dla pasażerów MTZ.

2. 3. Koniecznym też krokiem pozwalającym na uzyskanie atrakcyjności proponowanych w/w „porannych przesiadek” jest przeniesienie w/w przystanku na ul. Narutowicza znajdującego się obecnie na odcinku między Ochotniczą i Strażacką w bezpośrednie sąsiedztwo budynku z pocztą. Wyjątkowo duża szerokość chodnika w tym punkcie pozwoliłaby na ustawienie dowolnie dużej wiaty, przy czym w dalszym ciągu możliwe byłoby swobodne korzystanie z przejazdu do podwórka. Na dotychczasowym przystanku dla tego kierunku zatrzymują się pojazdy 9 - ciu linii MTZ, natomiast po w/w przeniesieniu linii nr 14 i 153 na ul. Muzyczną pozostałoby tam już tylko SIEDEM linii – czyli nawet mniej niż przy Politechnice. Nie jest wykluczone, że przy odpowiedniej staranności układania rozkładów jazdy, możliwe jest wyeliminowanie przypadków jednoczesnego pokonywania skrzyżowania z ul. Głęboką więcej niż przez 3 pojazdy MTZ. Skoro na tym nowo utworzonym przystanku (między budynkiem z pocztą i ul. Ochotniczą (bramą wjazdową po południowej stronie tej ulicy) możliwe byłoby jednoczesne pomieszczenie też trzech autobusów, w tym nawet jednego przegubowego, to jest wysoce prawdopodobne, że nie pojawiłoby się zagrożenie blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką przez autobusy, które nie mieściły by się na tym przystanku z powodu ich nadmiernej jednoczesnej kumulacji.

2. 4. Natomiast w przypadku, gdyby powyższe oczekiwania nie zostały potwierdzone w warunkach eksploatacyjnych, wówczas zasadnym byłoby nawet zamknięcie drogowego połączenia ul. Ochotniczej z ul. Narutowicza i wprowadzenie na ul. Strażackiej ruchu dwukierunkowego. Czyli ul. Ochotnicza byłaby dostępna tylko od strony ul. Szczerbowskiego, przy czym z powodu permanentnie zakorkowanej ul. Narutowicza bezzasadna byłaby argumentacja, że dwukierunkowy ruch na ul. Strażackiej miałby jakiekolwiek znaczenie dla usprawnienia „alarmowych” wyjazdów samochodów strażackich.
       Stąd długość takiego przystanku w osi ul. Ochotniczej byłaby już niezawodnie dostateczna – gdyż byłaby tylko ograniczona dwoma bramami wjazdowymi znajdującymi się najbliżej ul. Ochotniczej po obu jej stronach. Dzięki takiemu odsunięciu tego przystanku od ul. Muzycznej uniknięto by więc już w/w zagrożenia blokowania skrzyżowania przez autobusy, dla których mogłoby zabraknąć miejsca na przystanku. W rozwiązaniu tym prawie tak samo ważnym jak skrócenie dróg przejścia między w/w przystankami dla przesiadek, możliwe byłoby też ustawienie bardzo dużej WIATY na szerokości jezdni zaślepionej ul. Ochotniczej powiększonej o dwukrotną szerokość istniejącego tam pasa zieleni. Wiata ta byłaby ponadto odsunięta od krawężnika ul. Narutowicza bardziej niż na szerokość chodnika w ul. Narutowicza. Pomimo tego, że wersja taka nie pozwalałaby na tak duże powiększenie atrakcyjności przesiadek „z ul. Muzyczną” jak w przypadku przystanku z wiatą obok budynku z pocztą, to posiadałaby ona dodatkowy walor, gdyż pozwalałaby ona na wykorzenienie u kierowców nawyków w korzystaniu z podrzędnej ul. Ochotniczej zamiast z arterii, którą jest ul. Muzyczna - gdyż nawyki te obecnie ciągle jeszcze przyczyniają się do mniejszej skuteczności oddziaływania ul. Muzycznej na ograniczanie strumienia samochodów w ul. Narutowicza.

2. 5. Nie jest wykluczone, że ktoś postawi tutaj zarzut, że taka opisana wyżej REKOMPENSATA nie jest dostateczna, gdyż znaczenie przesiadek między przystankami na ul. Narutowicza i na ul. Muzycznej jest mniejsze niż między przystankami na ul. Narutowicza i ul. Głębokiej. Kierując się ilością linii to zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż na ul. Głębokiej jest i byłoby tylko trzy linie (tj 153, 154 i 159), natomiast na ul. Muzycznej byłoby już cztery linie (tj 14, 152, 153 i 154), przy czym w przypadku przystanków w ul. Narutowicza jest odwrotnie – tj 9 linii w kierunku południowym i 8 linii w kierunku północnym. Trzeba jednak przyznać, że z powodu wyjątkowej intensywności linii 159 można uznać, że po tym względem jest niewielka przewaga znaczenia dotychczasowych przesiadek. Natomiast nie jest bez znaczenia to, że obecne przesiadki dominują w okresie powrotów z pracy do dzielnic mieszkalnych, natomiast powiększenie komfortu przesiadek w okresie porannym jednak ma większe znaczenie niż w okresie tych powrotów. Ponadto można spodziewać się, że dzięki niewspółmiernie mniejszemu zakorkowaniu trasy z ul. Muzyczną (np. w rejonie Pl. Bychawskiego) niż trasy przebiegającej przez ul. Narutowicza, wraz z upływem czasu (nawet pomimo znacznie większej „okrężności” niż byłoby to w przypadku utworzenia arterii Muzyczna – Al. Zygmuntowskie), intensywność linii na ul. Muzycznej będzie sukcesywnie się powiększać, dzięki czemu również przewaga atrakcyjności tych nowych przesiadek też będzie się powiększać. Natomiast na takie efekty nie byłoby można liczyć w przypadku przekonywania kogoś, że np. linia 161 (gdyby przebiegała ona jednak np. przez ul. Głęboką zamiast przez ul. Zana) – pomimo takiego zakorkowania jak obecnie - byłaby kiedykolwiek bardziej atrakcyjna niż np. linia 153 przebiegająca przez ul. Muzyczną.

2. 6. Ponadto w/w rekompensata dla mieszkańców korzystających z przesiadek w tym rejonie powinna zostać jeszcze powiększona dzięki temu, że:

2. 6. 1. Przybliżono by przystanek przy ul. Głębokiej jak najbliżej przejścia dla pieszych, przy czym dla poszerzenia jezdni tej „cofniętej” zatoki wystarczyłoby poszerzyć jezdnię przesuwając krawężnik o około 1,5 m i nie byłoby przy tym konieczne ani przestawianie obu słupów trakcji trolejbusowej ani też usuwanie drzew. Natomiast przy takim poszerzeniu jezdni, dla znaczącego skrócenia pieszej drogi „przesiadkowiczów” zatoka ta dostatecznie zbliżyłaby się do tego przejścia dzięki skróceniu namalowanego na jezdni przedłużenia wysepki. W przypadku tego przystanku zagrożenie nadmiernej jednoczesnej kumulacji pojazdów nie występuje.

2. 6. 2. Dla dużej części podróżnych MTZ w tym rejonie, bardziej dyskomfortowy jest brak przystanku przy ul. Wileńskiej jak najbliżej ronda u zbiegu z ul. T. Zana. Jest on bardzo potrzebny właśnie dla ułatwienia przesiadek. Natomiast dostatecznie duża jest odległość ul. Wileńskiej od najbliższego budynku mieszkalnego, dzięki czemu przy pozostawieniu bez zmian dwóch najbliższych lamp oświetleniowych wraz ich pasem zielni, możliwe jest wykonanie jezdni dla zatoki przystankowej w pasie obecnego chodnika, obok której dopiero przebiegałby nowy chodnik poszerzony o peron. Podobnie i tutaj też nie byłoby zagrożenia w/w nadmiernej kumulacji.

       3. Obecne sygnały proponujące takie dwupoziomowe rozwiązanie na przecięciu ul. Narutowicza z Głęboką są powtórką podobnych dążeń w końcówce lat 70-tych dla utworzenia tranzytowego tunelu ŚREDNICOWEGO pod Pl. Wolności, który łączyłby rejon Rusałki z ul. Świętoduską. Więc obecnie jest to przejaw cofania się w/w poglądów Redaktora i Radnego do tych sprzed ponad 40 lat. Wówczas podobnie Pan Inż. Chojnacki - będący wówczas wiodącą postacią w Biurze Gł. Projektanta UM kierowanym przez Pana Dyrektora Henryka Matwiejuka - był bardzo zafascynowany wizją takiego w/w tunelu pod Pl. Wolności. Wizja ta byłaby błędna także z tego powodu, że nie stwarzałby żadnej dostępności ścisłego centrum Lublina do takiej arterii.
       Podobnie też było w przypadku propozycji utworzenia długiego, głębokiego i ciasnego (tylko cztery pasy ruchu) tunelu w osi ul. Sowińskiego/Poniatowskiego. Przypadki te są potwierdzeniem tego, że autorzy takich propozycji skażeni są mentalnością wyniesioną z tworzenia układów dróg pozamiejskich – wręcz powiatowych, w których nie trzeba liczyć się z potrzebami obszarów, przez które takie drogi przebiegają (gdyż najczęściej bark tam jest terenowych utrudnień dla tworzenia przystanków na styku z drogami pobocznymi) i dominująca jest tylko troska o końcowe punkty tworzone przez miasta i miasteczka łączone danymi odcinkami takich dróg. Natomiast podobna ekspresowość tras tranzytowych w obszarach zurbanizowanych powyżej 200 tys. mieszkańców może być tylko (i powinna) stosowana w przypadkach nawet obszarów śródmiejskich, ale tylko wówczas, gdy arterie takie jednak okrążają łukiem rejon znajdujący się bliżej centrum miasta, przy czym jednak na takiej okrężnej arterii odległości między sąsiednimi węzłami z radialnymi trasami prostopadłymi nie są nadmiernie duże, więc pomimo przypisania jej kategorii „G” dla zabezpieczenia dostatecznie dużej szerokości pasa drogowego, nie jest słusznym poddawanie się ministerialnym wymogom dla braku możliwości uzyskiwania połączeń z obszarem, przez który one przebiegają.

3. 1. Przejawem takiej „powiatowej” mentalności są też dążenia do tworzenia w w/w przypadkach obszarów zurbanizowanym dla MTZ dworców przesiadkowych wymagających dodatkowego manewrowania pojazdów podczas ich wjeżdżania na taki dworzec, czyli podobnie jak w przypadku ZKA, w której w czasie przejazdu autobusu na danej trasie dominuje czas pokonywania odległości między tymi przystankami, na których możliwe są przesiadki i mniej niż marginalne znaczenie ma czas w/w manewrowania przy wjeździe na jakiś dworzec.
       Natomiast w przypadku MTZ na dowolnej linii powinny być dostatecznie komfortowe możliwości przesiadek na każdą stykającą się linię – czyli nie tylko na te linie, których pojazdy zatrzymują się choćby na jednym z tych samych przystanków co „nasza linia”, ale dostatecznie komfortowe przesiadki na wszystkie linie, które prostopadle przecinają się z „naszą linią”. Oznacza to, że nadmiernie duża musiałaby być ilość tych dworców przesiadkowych i nadmiernie duży byłby udział czasu traconego na takie manewry wjazdu i wyjazdu z kolejnych takich dworców o nadmiernie dużej ilości. Ponadto nadmiernie duże też byłyby koszty terenu, który byłby zajmowany przez nadmiernie dużą ilość takich dworców przesiadkowych. Dlatego też wystarczy tylko zadbać o to, aby długości dróg pieszego przejścia między takimi przystankami przesiadkowymi nie była nadmiernie duża. Wymóg taki jest przecież zamieszczony także w obecnie obowiązujących „ministerialnych” zasadach projektowania skrzyżowań.
      Natomiast z powodu swoistej „bezkrytycznej bezwładności” tych „powiatowych ciągotek”, lubelscy animatorzy w nieuzasadniony sposób dostrzegają jakieś WYIMAGINOWANE korzyści ze sprowadzania CECH MTZ (degradowania tych cech) do cech ZKA do tego stopnia, że nawet w projektowanym obecnie ZCK na styku ZKA z MTZ dopuszczają się DEGRADACJI znaczenia cech MTZ, które są na znacznie wyższym poziomie niż cechy ZKA. Animatorzy ci powinni pogodzić się więc z tym, że w przypadku Lublina finezyjność (złożoność) problematyki MTZ jest niewspółmiernie większa od problematyki ZKA.

3. 2. W/w przypadki propozycji takich wersji tuneli pod Pl. Wolności i w osi ul. Sowińskiego/Poniatowskiego przytaczałem już w podobnej argumentacji przed trzema lub czterema laty, natomiast powtarzam je tutaj dlatego, że podczas debaty w Ratuszu - w dniu 5. 04. 2018 r. przy okazji marginalnej wymiany zdań - dotyczącej grożącego Lublinowi zdziczeniu układu transportowego z powodu grożącego mu nadmiernej dominacji arterii średnicowych (marginalnej wymiany z powodu dominującej tematyki dot. Górek Czechowskich), okazało się koniecznym z mojej strony odpieranie zarzutu, że moje propozycje są nadmiernie awangardowe i wręcz są oderwane od realiów, czego przykładem może być proponowanie przeze mnie np. JEDENASTU pasów ruchu na odcinku między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego oraz siedmiu pasów ruchu w ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi.
      Natomiast przed dwoma lub trzema laty w jednej z podobnych do niniejszej argumentacji (dla której dokładne wskazanie daty wymagałoby trochę poszukiwań) już wykazywałem celowość tak dużej ilości tych pasów ruchu. Moja odpowiedź już wówczas była prosta i oczywista: - przecież nie tylko przez ostatnie ponad 40 lat, ale przede wszystkim w 2010 roku także wszyscy moi adwersarze byli przekonani, że estakada łącząca ul. Filaretów z ul. Sowińskiego jest bezspornie konieczna, gdyż strumienie pojazdów w obu przecinających się kierunkach oraz w ich wzajemnych relacjach tego wymagają. Skoro jednak taki dwupoziomowy układ u zbiegu PIĘCIU ulic (gdyż z przedłużeniem ul. Sowińskiego do ul. Nadbystrzyckiej) byłby nadmiernie skomplikowany, to konieczne jest - zgodnie z ogólnymi zasadami (zasadami wyższego rzędu) uznanie WYŻSZOŚCI ZNACZENIA bardziej obwodnicowej arterii ul. |Poniatowskiego - Sowińskiego przez punkt u zbiegu ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką do ul. Lubelskiego Lipca 80 niż bardziej średnicowej relacji Filaretów / Sowińskiego / Poniatowskiego – uznanie tego też bardziej celowa jest rezerwacja prostego wiaduktu dla ważniejszej arterii obwodnicowej, natomiast koniecznym było (i jest) zastąpienie średnicowego układu wiaduktowego Filaretów / Sowińskiego rozwiązaniem jednopoziomowym, przy czym POTWORKIEM można by określić wcześniejsze propozycje z tradycyjnym rondem. Natomiast zaproponowany przeze mnie posiadający jedenaście pasów ruchu układ skrzyżowań sąsiadujących zawierający w sobie węzeł przesiadkowy dla ZTM byłby nietuzinkowym rozwiązaniem i dzięki temu pozwalałby on na urealnienie wdrażania (obecnie najczęściej tylko propagandowego) hasła o preferowaniu MTZ względem transportu indywidualnego. Przy tym chyba każdy zgodzi się z tym, że drożność takiego jedenastopasowego układu jest znacznie mniejsza od wcześniej proponowanego układu z wiaduktem, więc skoro wiadukt kiedyś byłby uzasadniony, to ilość pasów w tym układzie jednopoziomowym powinna by być jeszcze większa niż 11.
       Przy tym jednak moje rozwiązanie jednopoziomowe jest niewspółmiernie tańsze od wiaduktu i pozostawia możliwość dalszego przebudowywania go w zależności od pojawiających się w przyszłości potrzeb, natomiast rozwiązania z wiaduktem w przyszłości raczej trudno byłoby bardziej usprawniać.
       Podczas w/w debaty w dniu 5. 04. 2018 r. spotkałem się też z zarzutem mojej beztroski w proponowaniu rozwiązań wymagających nadmiernych wyburzeń kolidujących budynków, nie przytaczając przy tym żadnych przykładów. Pomimo mojego zaprzeczenia takiemu twierdzeniu, tutaj mogę przytoczyć jednak wyjątkowy przypadek (potwierdzający regułę o moim szczególnie dużym respekcie dla istniejącej zabudowy) dość estetycznego i sympatycznego parterowego budyneczku mieszkalnego o adresie Nadbystrzycka 18E z powierzchnią rzutu poniżej 80 m2, przy czym jednak jest to propozycja przeciwstawiająca się wyburzeniu w pierwszej kolejności piętrowego szeregowca (Nadbystrzycka 3,5,7 i 9) o powierzchni rzutu powyżej 500 m2.

         4. Ponadto w uzupełnieniu w/w słownej wymiany argumentów w dniu 5. 04., nie można godzić się z pustymi hasłami głoszonymi przez moich adwersarzy, że starają się oni tworzyć dla Lublina (słusznych tylko w nadmiernie dużym zakresie „POBOŻNYCH ŻYCZEŃ”) koncentryczny układ pierścieni obwodnic: miejskiej, śródmiejskiej i jakiejś jeszcze innej z jednoczesnym tworzeniem arterii radialnych, jeżeli JEDNOCZEŚNIE „pod płaszczykiem” jak największej troski o możliwość uzyskania dla linii MTZ tras średnicowych, twierdzi się że arteria Głęboka – Stadionowa – Wojenna byłaby racjonalna i nie zagrażałaby dryfowaniem układu transportowego Lublina w kierunku UKŁADU ZDZICZAŁEGO, którego definicję podałem między innymi także na jednym z w/w spotkań w dniu 4 lub 5. 04. 2018 r.
Natomiast pomimo tego, że nie jest możliwe spełnienie oczekiwania, aby w układzie transportowym nagle (jak najszybciej) tworzone były tak czytelne koncentryczne pierścienie arterii, to jednak było jak najbardziej celowym połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi przy jednoczesnym utworzeniu pobocznego połączenia EWAKUACYJNEGO z Areną Lublin. Dzięki temu niknięto by konieczności wprowadzenia opisanego wyżej w punkcie 2. zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla relacji ul. Piłsudskiego – dolny odcinek ul. Narutowicza, które pozwoliłyby TYLKO na ograniczenie strumienia samochodów w dolnym odcinku ul. Narutowicza. Natomiast w przypadku bardzo czytelnej arterii Muzyczna - Zygmuntowskie w przypadku zapewnienia dostatecznie atrakcyjnych warunków na ul. Głębokiej (kategoria „G” i w/w 11 pasów na odcinku Filaretów – Sowińskiego) dostatecznie skutecznie chroniona byłaby przede wszystkim ul. Lipowa i Al. Racławickie.
Podobnie też dla uniknięcia kolejnych w/w pobożnych życzeń, realnym krokiem dla w/w przybliżania BY'PASU do arterii, którą ten by'pass osłania, byłoby jak najszybsze podniesienie rangi ul. Spadochroniarzy – L. Pagi dla zaproszenia na ul. Spadochroniarzy znaczącej ilości kierowców korzystających obecnie z ul. Sowińskiego, i w/w utworzenie BY'PASSU przez w/w przedłużenie ul. Glinianej dla ochrony skrzyżowania Narutowicza/Głęboka oraz wiele innych przypadków.



          5. Wyżej dołączony jest też Rys. 2. (na str 15), który tym różni się od podobnego Rys. 1 zamieszczonego w mojej argumentacji z 18. 12. 2017 r., że uwzględniona jest w nim możliwość utworzenia na ul. Nadbystrzyckiej przystanku As – czyli po południowej stronie ul. Glinianej. Ponadto dla zapewnienia kierowcom MTZ dostateczniej widoczności w lusterku zewnętrznym dla obserwowania osób wsiadających, na rysunku tym zapewniona jest prostoliniowość krawężnika na odcinku zatoki tego przystanku. Spowodowało to konieczność utworzenia wysepki na przyległym przejściu dla pieszych i dalsze wydłużenie tego przejścia. Nie byłaby przy tym konieczna likwidacja sąsiadującego bardzo okazałego drzewa. Pomimo powiększenia dysproporcji szerokości pasa drogowego zajmowanego dla ul. Nadbystrzyckiej po obu stronach ul. Glinianej, można jednak uznać, że wynikający stąd bardzo skośny względem ul. Glinianej układ pasów ruchu w ul. Nadbystrzyckiej nie jest nadmiernie rażący. Ponadto wskazane jest też dalsze powiększenie rzędnej przyszłej jezdni do 0,9 metra w porównaniu z rzedną obecną w punkcie przecięcia się osi tych ulic - zamiast wartości 0,6 m, która proponowana jest w w/w argumentacji z 18. 12. 2017 r.

            6. W moich argumentacjach z 15. 01. 2018 r. oraz z 23. 02. 2018 r. sugerowałem, aby linie 14 i 153 z powodu wprowadzenia zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w ul. Narutowicza (a także prawoskrętu), przebiegały przez Pl. Dworcowy, przy czym z tego powodu byłby wskazany powrót do obecnego stanu trasy linii 151. Zamiana taka nie byłaby racjonalna, gdyż nadmiernie preferowałaby dostępność ZCK dla rejonu Majdanka i Felicity, przy jednoczesnym ograniczeniu takiej dostępności dla rejonu ul. Abramowickiej. Dlatego też bardziej racjonalne jest poprowadzenie jednak linii 151 przez Pl. Dworcowy, natomiast linie 14 i 153 zastępowałyby nie linię 151 lecz linię 158, co jest uwzględnione w dołączonym wyżej (na str. 10 i 11) Rys. 3.
Ponadto bardziej racjonalne byłoby zastąpienie linii 11 linią nr 3, która jest bardziej intensywna niż linia nr 11. Ograniczyłoby to zakres INNYCH niekorzystnych zmian (powiększenia częstości lub ilości linii) dla uzyskania wyznaczonej tam orientacyjnie wartości 65 pojazdów w szczytowej godzinie.

6. 1. Ponadto na Rys. 3 zmniejszona jest o dwa (w porównaniu z poprzednimi) ilość pasów ruchu na odcinku od ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej, dzięki czemu pozwoliło to powiększyć szerokość pozostawionych pasów ruchu nie ograniczając przy tym dla mieszkańców ul. 1-go Maja możliwości przejazdu z ul. Gazowej i ul. Dworcowej do swoich posesji w chwilach postoju autobusów MTZ na przystankach nr 3 i nr 4 - dzięki możliwości skorzystania z przejazdu obok postoju taksówek. Natomiast powiększona jest też szerokość ul. Dworcowej do trzech pasów ruchu– tj zastosowane są dwa pasy dla kierunku od ul. Młyńskiej do Gazowej. Ponadto na ul. Gazowej dla kierunku od Ronda Sportowców do Pl. Dworcowego zamiast jednego pasa wskazane jest utworzenie dwóch pasów kosztem ograniczenia szerokości pasa terenu rezerwowanego dla linii tramwajowej na odcinku możliwych tam do utworzenia peronów. Jest to możliwe dzięki temu, że odcinek dla takich peronów przystanków tramwajowych może być zarezerwowany na wprost postoju taksówek.

6. 2. Tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 3., dzięki wykorzystaniu możliwości przedłużenia obecnie istniejącego pieszego tunelu łączącego Pl. Dworcowy z peronami PKP i ul. Kunickiego, pokazana jest możliwość zapewnienia bezkolizyjnego pieszego dojścia na perony MTZ nr 3 i nr 4. Ponadto pokazana jest tam możliwość uzyskania takich bezkolizyjnych przejść proponowanym tunelem nr 2, który w najbliższym zakresie planowanych inwestycji nie musiałby docierać do peronów PKP i mógłby kończyć się wyjściem na poziom chodnika w pobliżu obecnych schodów głównego wejścia do budynku dworca PKP. Natomiast nie jest wykluczone, że za kilka lub kilkadziesiąt lat przy okazji jakiejś modernizacji obiektów kolejowych władze tej firmy uznają za celowe przedłużenie takiego tunelu nr 2 do peronów kolejowych.
Dlatego też już na obecnym etapie przygotowań do planowanej inwestycji dla transportu ogumionego wskazane jest sprawdzenie czy nie występują jakieś przeciwwskazania dla najbardziej racjonalnego przebiegu tego tunelu, którego obrys przylegałby do fundamentu południowo wschodniej elewacji budynku dworca ZKA oraz oś tego tunelu przebiegałaby w pobliżu środka ciężkości rzutu budynku „POLREGIO” - czyli tak jak pokazane to jest na w/w Rys. 3. Gdyby wystąpiły jakieś przeciwwskazania, to nie jest też wykluczona niewielka korekta przebiegu osi tego tunelu, tj np. pod sąsiednim budynkiem „być może zabytkowym”, którego ponadto już obecne wyburzenie pozwoliłoby na uzyskanie na Pl Dworcowym także funkcji „rekreacji plenerowej”.
Wskazane jest też na obecnym etapie przygotowań do najbliższych inwestycji dostrzeganie możliwości wystąpienia w przyszłości konieczności utworzenia w/w układów tunelowych nawet w przypadku, gdyby NIE ZOSTAŁY ONE PRZEWIDYWANE do zrealizowania OBECNIE a nawet w kilkunastu lub kilkudziesięciu kolejnych latach. Stąd obecny układ parteru budynku dworca ZKA powinien umożliwiać w przyszłości utworzenie wyjść z takiego przyszłego tunelu nr 2 do tego parteru. Oznacza to, że MIEDZY INNYMI TAKŻE Z TEGO POWODU parking podziemny pod płytą manewrową dworca ZKA powinien zostać zastąpiony wielopiętrowym parkingiem nadziemnym.
Gdyby obecnie brak było możliwości sfinansowania takiego parkingu wielopoziomowego, to powierzchnia terenu dla niego rezerwowanego pozwala na tymczasowe utworzenie około 60 - cio miejscowego parkingu tymczasowego nawet o nawierzchni żwirowej. Natomiast – tak jak wspominałem o tym w poprzednich tekstach – chyba większość mieszkańców Lublina uznałaby za racjonalną propozycję utworzenia w obszarze ograniczonym ul. Młyńską i ul. Lub. Lip. 80 imponującego centrum handlowego o nazwie np „Zielone Tarasy”, które byłoby nawet tylko skromną prawie repliką warszawskich „Złotych Tarasów”. Zapewnie nie zabraknie inwestorów zainteresowanych utworzeniem takiego obiektu, dlatego jest wysoce prawdopodobne, że możliwym będzie postawienie przez miasto takiemu inwestorowi warunku, że powinien on także sfinansować taki w/w wielopoziomowy parking i przekazać go miastu za przysłowiową złotówkę, przy czym np. przez najbliższych 30 lat zarówno na tym parkingu jak też w odpowiednio dużym parkingu (być może podziemnym??) tego centrum handlowego parkowanie byłoby bezpłatne.

6. 3. Jest bardzo prawdopodobne, że najwięksi zwolennicy uzyskania na obecnym Pl. Dworcowym funkcji „rekreacji plenerowej” o odpowiednio dużym znaczeniu, są również bezspornie przekonani o tym, że komunikacja tramwajowa w Lublinie nigdy nie zostanie utworzona. Dlatego też pokazany na Rys. 3 pas terenu, który przewidziany jest jako rezerwa dla trasy tramwajowej powinien być oceniany przez grono tych osób jako niezawodna wielowiekowa zdobycz szczególnie długiego terenu o szerokości około 8 m, którą można wykorzystać właśnie dla elementów dekoracyjno – rekreacyjnych. Powierzchnia ta mogłaby zostać znacząco powiększona o mniej „pasmowaty” i bardziej zwarty teren dzięki np. w/w wyburzeniu dość zdegradowanego budynku, który na Rys. 3 nazwany jest „budynkiem być może zabytkowym”, ale przypuszczalnie nie jest on zabytkowy. Dlatego jest szansa na to, aby na w/w ŚMIAŁYM PASIE TERENU oraz na zwartym i dostatecznie dużym terenie znajdującym się na uboczu podstawowych tras pieszych możliwe było uzyskanie takiej funkcji „rekreacji plenerowej”.

6. 4. Możliwości uzyskania funkcji „rekreacji plenerowej”na styku z PKP - które opisane są wyżej w punkcie 6. 3. - mogłyby być jeszcze znacząco powiększone właśnie dzięki USYTUOWANIU BUDUNKU DWORCA ZKA tak aby jego elewacja podłużna była równoległa do osi ul. Gazowej, czyli tak jak na w/w Rys. 3. Dzięki temu plac przed tym budynkiem od strony ul. Młyńskiej i przylegający do ul. Dworcowej byłby pełnym prostokątem i nie byłby pozbawiony wcięcia, które tworzyłoby dla tego placu kształt dużej literki „L”.
Jest to więc dodatkowy argument dla pogodzenia się z takim równoległym względem ul. Gazowej - usytuowaniem budynku dworca ZKA.

                7. Podsumowanie

7. 1. Jeżeli mielibyśmy poważnie traktować rozważania, że nie jest wykluczona możliwość, iż tuż po roku 2022 rozpoczęta będzie budowa dwupoziomowego układu Narutowicza/Głęboka, co potwierdzać może także wyjątkowy upór Ratusza w dążeniach dla uzyskania nadmiernie czytelnego połączenia ul. |Muzycznej z ul. Kunickiego, to oczywistym jest że - tak jak wykazane to jest wyżej w punkcie 1. - jak najszybsze przedłużenie ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia jest niewspółmiernie lepszym rozwiązaniem niż wyburzanie budynków 3, 5, 7 i 9 dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na to skrzyżowanie, gdyż jakiekolwiek przymiarki do uzyskania w/w rozwiązania dwupoziomowego powinny być poprzedzone utworzeniem koniecznych objazdów dla okresu prowadzenia takiej budowy, wiec - powinny być poprzedzone właśnie wcześniejszym uzyskaniem przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia wraz z uzyskaniem dostatecznie drożnego skrzyżowania tego przedłużenia z ul. Nadbystrzycką.

7. 2. Nawet gdyby już posiadano dwupoziomowe skrzyżowanie ul. Głębokiej/Muzycznej z ul. Narutowicza/ Nadbystrzycką, to mimo to przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej i do ul. Kunickiego w dalszym ciągu powinno być oceniane jako KARDYNALNIE BŁĘDNE, gdyż w dalszym ciągu powiększałoby ono dominację tras średnicowych, która przyczyniałaby się do dryfowania naszego układu transportowego do układu ZDICZAŁEGO

7. 3. Niezależnie od tego czy poszerzony będzie wlot ul. Nadbystrzyckiej na skrzyżowanie z ul. Głęboką czy też nie, oraz czy ul. Gliniana będzie przedłużona do mostu czy też nie, to jest jak najbardziej wskazane jak najszybsze, opisane wyżej, jednoczesne przeniesienie obecnych przystanków MTZ w ul. Narutowicza oraz wprowadzenie zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w dolną ul. Narutowicza i odwrotnego prawosktrętu wraz z przeniesieniem linii 14 i 153 na ul. Muzyczną i utworzeniem dla nich przystanku po południowej stronie tej ulicy jak najbliżej ul. Nadbystrzyckiej.

7. 4. Nawet w przypadku rezygnacji z wykonywania podziemnych tuneli pieszych w ramach obecnie planowanej budowy ZCK, celowe jest jednak przygotowanie takich rozwiązań koncepcyjnych, które w przyszłości pozwalałyby na wykonanie takich pieszych tuneli nie tylko z rejonu dworca ZKA na perony PKP, ale również takich tuneli, które pozwalałyby uniknąć jednopoziomowych przejść pieszych przez główne trasy przejazdu pojazdów ZKA oraz pojazdów MTZ.

7. 5. Nawet w przypadku obecnego braku możliwości finansowania wielopoziomowego parkingu dla samochodów osobowych, celowe jest przeznaczenie dla niego terenu przylegającego do Ronda Sportowców i stanowiącego prawie 30 % terenu ograniczonego ulicami Młyńską, Gazową i Dworcową. Po upływie kilkunastu lat, a być może znacznie wcześniej, mogą pojawić się nowe eksploatacyjne doświadczenia oraz inne źródła finansowania, które mogą potwierdzić słuszność takiego kierunku podnoszenia nie tylko komfortu, ale także bezpieczeństwa dla podróżnych.

7. 6. Równoległe usytuowanie budynku Dworca ZKA względem ul. Gazowej pozwala niezależnie od wynikających stąd innych korzyści, także uzyskać bardziej funkcjonalny kształt pełnego prostokąta dla jego „placu przeddworcowego” od strony ul. Młyńskiej, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla tego placu bardziej estetycznych rozwiązań, które mogą zawierać także funkcję „rekreacji plenerowej”

                                                       Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:
- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,
- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,
- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta,
- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com