Transport w urbanistyce: kwietnia 2015

Uwaga:

W dniu 14. 04. 015 r. na str. 4 dodany został uzupełniający tekst

napisany „kursywą”. Uzupełnienia tego nie zawierają papierowe
egzemplarze przekazane do Ratusza w dniu 10. 04. 015 r., natomiast
egzemplarz z tym uzupełnieniem został przekazany uczestnikom
bezpośredniej rozmowy z Prezydentem/-/ Arturem Szymczykiem -
odbytej w dniu 14. 04. 015 r.

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 10 kwietnia 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: także możliwości dostatecznie taniej

tymczasowej „REANIMACJI”

KŁADKI nad ul. Sowińskiego

Do Prezydenta Lublina

Pana Doktora Krzysztofa Żuka

W dniu 23. 03. 2015 r. w lubelskim Ratuszu podczas prezentacji korekty opracowania dotyczącego przygotowywanej przebudowy m. in. ul. Sowińskiego uświadomiono zebranym znacznie bardziej powszechnie niż dotychczas, że oczekiwane dzięki poszerzeniu tej ulicy efekty powiększenia jej drożności będą możliwe do uzyskania nie wcześniej niż za dwa lub nawet trzy lata. Można więc oczekiwać że zgodzi się Pan z tym, iż konieczne jest obecnie wykorzystanie innych znacznie szybszych – nawet tylko tymczasowych - możliwości poprawy tej drożności. Jestem przekonany że najszybsze takie efekty byłyby możliwe do uzyskania przez tymczasowe przywrócenie do użytkowania kładki dla pieszych nad tą ulicą, przy czym taka dostatecznie tania „REANIMACJA” tej kładki pozwalałaby na jej DALSZE nawet WIELOLETNIE (kilkudziesięcioletnie) użytkowanie.

Trzeba zgodzić się z tym, że nie byłoby racjonalne wykonywanie standardowej solidnej sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu jeszcze przed przebudową jezdni, która jest przewidywana. Natomiast w końcowej fazie w/w debaty w dniu 23. 03. miejski oficer rowerowy wyraził pogląd, że z powodu konieczności uwzględnienia potrzeb inwalidów poruszających się na wózkach, konieczne jest pozostawienie przejścia dla pieszych na poziomie jezdni. Dodał on także, że takie kolidujące z ruchem samochodowym przejście byłoby (jest) też korzystne dla matek z dziecinnymi wózkami, których w środowisku studenckim jest znacząca ilość..

- 2 -

1. Natomiast skoro jest wysoce prawdopodobne, że roboty związane z przebudową tej ulicy nie rozpoczną się wcześniej niż w 2016 r., to uzasadnione jest wykonanie na tym skrzyżowaniu tymczasowej sygnalizacji świetlnej, w której okablowanie byłoby poprowadzone „górą” - jako podwieszane i nie wymagałoby jakichkolwiek robót ziemnych. W przeważającej części czasu pracy tej sygnalizacji fazy świateł zielonych występowałyby tylko dla samochodów, natomiast w przypadku pojawienia się przy tym przejściu inwalidy na wózku, osoba ta dysponowałaby reglamentowanym pilotem, po użyciu którego sygnalizacja na tym skrzyżowaniu przełączałaby się na tryb zawierający fazę światła zielonego dla przejścia, przy którym użyty był dany pilot. Dla uzyskania pewności, że piloty takie nie mogły by być przedmiotem nielegalnego handlu, możliwe byłoby też zastosowanie monitoringu z kamerami, który pozwoliłby stwierdzać ewentualne występowanie przypadków użycia takiego pilota nawet wówczas gdy w pobliżu tego skrzyżowania nie pojawił się żaden wózek inwalidzki. Można jednak przypuszczać, że nie będzie to konieczne i jest raczej pewne, że nawet w przypadku braku takich kamer pozostali piesi bez jakichkolwiek pretensji grenialnie zaczęli by korzystać z takiej tymczasowo „REANIMOWANEJ” kładki – łącznie z młodszymi i starszymi matkami prowadzącymi wózki dziecięce, dla których możliwe jest wykonanie na tej kładce dodatkowych dostatecznie wygodnych pochylni. Koszt takich pochylni też zapewne nie byłby znaczący, przy czym po wykonanej przebudowie tej arterii, pochylnie te nie musiałyby być złomowane, lecz po ich zdeponowaniu w jakimś miejskim magazynie mogłyby być elementami wielokrotnego użytku. Jest więc wysoce prawdopodobne, że nawet fachowcy ze środowiska drogowców miejskich najbardziej „alergicznie” nastawieni do wszelkich moich propozycji będą musieli przyznać, że taka organizacja ruchu w przyśpieszonym tempie znacząco usprawniłaby tę arterię.

1. 1. Proponowane przeze mnie rozwiązanie pozwalające na uzyskanie w/w ”REANIMACJI” tej kładki konsultowałem już z jednym z profesorów – z Wydziału Budownictwa politechniki znacznie wyżej notowanej w rankingach niż nasza Politechnika Lubelska i uzyskałem jego pozytywną opinię. Uzyskałem też jego obietnicę autoryzowania skuteczności takiej „REANIMACJI” i niezawodności jej bezpieczeństwa. W niniejszym tekście nie opisuję tego rozwiązania, gdyż przypuszczam, że wówczas byłoby ono podobnie zlekceważone jak moje dotychczasowe propozycje – nawet tylko te opisane w ciągu ostatnich blisko 5 lat. Najważniejszą przyczyną tego pięcioletniego lekceważenia było to, że

- 3 -

moje teksty nie były przez Pana czytane. Przekonałem się o tym między innymi przy okazji naszej ostatniej bezpośredniej rozmowy odbytej w lipcu 2014 r. w rutynowym 20 minutowym rytmie przyjęć mieszkańców w ramach „otwartych drzwi Ratusza”. Muszę przyznać, że opisy w/w moich argumentacji nagromadzone w w/w okresie 5 lat zebrane w całość utworzyłyby książeczkę A5 o objętości ponad 360 stron, Jednak nikt nie może postawić mi zarzutu, że było to przysłowiowe „bicie piany”, gdyż na każdym etapie opisywana przeze mnie kolejna argumentacja zmierzała do spowodowania tego, aby służby miejskie dokonywały określonych korekt w swoich modernizacyjnych zamierzeniach. Jeżeli ktoś wątpi w moje zapewnienia (np. z 16.08. 2012 r. i z 10. 03. 2015 r.), że staram się jak najbardziej skrócić moje opisy, to powinien ten ktoś dostrzegać między innymi także to, iż każda z powyższych 180 (0,5 x w/w 360) stron była na mój koszt powielona w ogólnodostępnych usługowych punktach kserograficznych średnio co najmniej 120 - krotnie. Stąd chyba jest to oczywiste, że z powodu prozaicznej celowości obniżenia tych moich – znacznych przecież - kosztów, dokładałem wszelkich starań aby tych stron było jak najmniej.

Natomiast dla dostatecznego dostrzegania przez Pana istoty moich argumentacji, przy jak najkrótszym przeznaczeniu na to Pana czasu, wystarczyłaby sukcesywnie (po niekoniecznie wszystkich od początku w/w tekstach, ale wszystkich np. po dacie 16. 01. 2013 r.) odbywana słowna prezentacja w wieloosobowym gronie decyzyjnych pracowników ZDiM z możliwością kilkakrotnej wymiany argumentacji, w której również Pan brałby - jednak BIERNY - udział z zastrzeżeniem możliwości zwolnienia Pana z konieczności natychmiastowego dokonywania rozstrzygnięć i przy zachowaniu tylko dla siebie (Pana) wniosków wynikających z wymiany przeciwstawnej argumentacji. Nie może Pan usprawiedliwiać się tym, że Pana domeną jest EKONOMIA, finanse i zdobywanie kredytów i nie musi Pan poszerzać swojej wiedzy w zakresie urbanistyki a szczególnie TRANSPORTU W URBANISTYCE, gdyż w przypadku popełnienia jakiegoś błędu w zakresie ekonomii i finansów byłyby to straty TYLKO oddalające w czasie inwestycyjne możliwości budżetu miasta dla kolejnych zamierzeń. Natomiast w przypadku większości błędów możliwych do wystąpienia w animowaniu układu transportowego miasta, naprawienie takich błędów nigdy już nie byłoby możliwe – nawet w przypadku posiadania MOŻLIWOŚCI FINANSOWYCH nawet 30 – krotnie większych niż dotychczas pozyskane dla Lublina „unijne” dofinansowanie. Stąd Pana udział w takich debatach pozwalających na ścieranie się nawet rewolucyjnych poglądów powinien

- 4 -

być Pana obowiązkiem - dla poszerzania Pana wiedzy w zakresie transportu w urbanistyce, gdyż ponosi Pan jednoosobową odpowiedzialność (przed tzw „BOGIEM i HISTORIĄ”) za stworzenie jak największych szans dla wykluczenia możliwości popełnienia błędu w wyborze kierunku rozwoju układu transportowego Lublina.

Natomiast jeżeli podobne wymiany argumentacji miałyby odbywać się w takiej KLAKIERSKIEJ atmosferze jak miało to miejsce np. w dniu 3. 04. 2012 r. podczas prezentacji pewnego etapu opracowania firmy TransEko, to prawdopodobnie stałoby się to przyczyną (a jak pokazały to ostatnie cztery lata – stało się to faktem) tego, że w rozwoju tego układu transportowego Lublina nadmiernie często popełnialibyśmy właśnie takie błędy, na których naprawienie nigdy (do końca świata – tak jak wykazane to jest w mojej argumentacji z 10. 03. 015 r. we wstępie punktu C oraz w punktach C1 i C2) - nie byłoby już żadnych możliwości.

Stąd dla jak największego ograniczenia możliwości wystąpienia w/w błędów jest jak najbardziej celowe nie tylko przeprowadzanie społecznych debat, które stwarzałyby szanse dostrzegania jak największej ilości zagrożeń przyjmowania błędnych rozwiązań, ale także celowe jest stosowanie „awaryjnych” rozwiązań tymczasowych, czego przykładem może być w/w kładka na ul. Sowińskiego, dzięki czemu kolejne kierunki usprawniania układu komunikacyjnego mogłyby być określane na bazie stanu, w którym zaległości konieczne do nadrobienia nie byłyby już tak bardzo duże.

Uzupełnienie dodane w dniu 14. 04. 2014 r

W powyższym zdaniu wystąpił nadmiernie daleko idący skrót myślowy, który prawdopodobnie nie pozwolił przeważającej części czytelników dostrzec istoty tego zdania. Stąd dodam tutaj tylko namiastkę niezbędnego uzupełnia, natomiast bardziej przekonujący opis wymaga odrębnego tekstu, który może prześlę za miesiąc. - Chyba wszyscy, także i moi najwięksi oponenci, zgodzą się z tym, że łatwiej jest trafić do kosza piłką z odległości 2 metrów niż z odległości 6 metrów. Natomiast chyba najważniejszą przyczyną rozbieżności mojego oszacowania minimalnych drożności poszczególnych odcinków arterii w Lublinie i niedoszacowania tych potrzeb przez moich oponentów – np. opisanego w argumentacji z 10. 03. 015. w punkcie D, począwszy od str. 15 – są nadmiernie duże zaległości i braki tych niezbędnych drożności (czego odpowiednikiem jest w/w odległość 6 metrów). Stąd oprócz podstawowych korzyści przyśpieszonego - nawet tylko nieco większego niż marginalnego usprawnienia ruchu na ul. Sowińskiego, ważne jest także to, że aby uniknąć w/w niedoszacowania (w mojej ocenie) lub jej przeszacowania (w ocenie moich oponentów), bardzo wskazane byłoby wykorzystanie wszelkich (nawet przypadkowych) możliwości, aby to oszacowywanie niezbędnych potrzeb w/w drożności poprzedzone było czymś, co byłoby odpowiednikiem skrócenia

- 5 -

w/w odlegości 6 m do w/w odległości 2 metrów. Jedną z takich możliwości jest zastosowanie np. takich „prowizorek” jak w/w „REANIMACJIA” kładki.

Koniec Uzupełnienia

1. 2. Podczas bezpośredniej 15 minutowej rozmowy (w ramach w/w otwartych drzwi Ratusza.....) z Pana Zastępcą - Panem /-/ Arturem Szymczykiem w obecności Pana Dyrektora Majewskiego, Inż. Tadeusza Laskowskiego z Wydz. Planowania UM i kilku innych jeszcze osób, odbytej w dniu 24. 03. 2015 r., szerzej uzasadniłem przyczyny mojego obecnego tymczasowego utrzymywania w tajemnicy w/w sposobu „REANIMACJI” tej kładki. Rozwiązanie to jest dostatecznie bezpieczne i jednocześnie bardzo proste i stosunkowo tanie. Do jego kosztów trzeba jednak jeszcze dodać koszt w/w sygnalizacji świetlnej, dodatkowych w/w pochylni dla wózków dziecinnych oraz koszt jak najszybszego zabezpieczenia antykorozyjnego widocznych elementów kładki i uszczelnienia punktów przecieku deszczówki do niewidocznych przestrzeni tej kładki.

Dlatego też (z powodu w/w prostoty i niskiego kosztu tego rozwiązania) nie wykluczam takiej możliwości, że w najbliższym czasie może jeszcze wielu innych konstruktorów to rozwiązanie zaproponować i zostanie ono wdrożone bez uzyskania żadnej gratyfikacji z kasy miejskiej dla mojej skromnej osoby.

Na znacznie większą skuteczność przyswajania wiedzy uzyskanej na korepetycjach składa się wiele przyczyn, ale chyba każdy przyzna, że jedną z najważniejszych tych przyczyn jest to, że korepetycje te są płatne. Natomiast byłyby one niewspółmiernie mniej skuteczne - gdyby były oferowane bezpłatnie, gdyż wówczas właśnie byłyby lekceważone. Jednak nawet rozwój przyszłych zdarzeń związanych z tą kładką bez w/w gratyfikacji, który byłby zakończony jednak udostępnieniem tej kładki do użytku - też byłby dla mnie bardzo satysfakcjonujący, gdyż dostrzegam ponadto przesłanki, które mogą być potwierdzeniem tego, że są w Lublinie wpływowe osoby zainteresowane tym, aby ta kładka - ani jakakolwiek inna, która mogłaby ją zastąpić – już nigdy nie była użytkowana. Np. między innymi dzięki obecnemu wyłączeniu tej kładki z użytkowania uzyskano swoistą ochronę innych „wrażliwych” punktów tej arterii, które w przypadku użytkowania tej kładki mogłyby być łatwiej dostrzegane jako takie, które rażąco występują w roli „wąskiego gardła”.

Jeżeli więc w okresie najbliższych kilku tygodni lubelski Ratusz nie wykaże zainteresowania w/w możliwością „REANIMACJI” tej kładki, to będzie to dodatkowym potwierdzeniem słuszności w/w przesłanek.

2. Jest bardzo prawdopodobne, że Pan Dyrektor /-/ Eugeniusz Janicki (były dyrektor byłego Wydz. Dr i M. UM) będzie konsekwentny w swoich ocenach i potwierdzi obecnie swoje oczekiwania sprzed 4 lub nawet 8 lat, że ul. Głęboka również na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Narutowicza powinna posiadać cztery pasy ruchu. Tamte bardzo słuszne oczekiwania nie mogły dotychczas zostać spełnione, gdyż między innymi spotkały się one z bardzo ostrym sprzeciwem mieszańców wieżowców - np. ul. Gliniana 23 i pozostałych budynków po południowej stronie tej ulicy. Nawet jeżeli możliwe byłoby uznanie słuszności oczekiwań tych mieszkańców, to w przypadku odcinka ul. Głębokiej po zachodniej stronie ul. Raabego jednak moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że znaczenie strumienia samochodów w relacji ul. Raabego - ul. Filaretów jest tak duże, iż nie ulega wątpliwości, że skoro występuje tam dostateczna rezerwa terenu i z odcinkiem tym nie sąsiadują budynki mieszkalne, to ul. Głęboka na odcinku między ul. Raabego i ul. Sowińskiego już bezsprzecznie powinna posiadać co najmniej cztery pasy ruchu - nawet z poszerzeniem jej wylotów o pasy dla lewoskrętów i prawoskrętów na skrzyżowaniu z ul. Raabego. W przypadku

- 6 -

tego skrzyżowania (Głęboka/Raabego) zarówno w przypadku wlotu ul. Raabego jak też obu wlotów ul. Głębokiej istnieje dostatecznie duża rezerwa terenu dla uzyskania takich poszerzeń.

2. 1. Można natomiast przypuszczać, że zaproponowany w opracowaniach prezentowanych zarówno 19. 03. 2014 r. jak też i z 23. 03. 2015 r. - tylko trzypasowy przekrój ul. Głębokiej po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Sowińskiego wynika z bliskiego sąsiedztwa krótkiego równoległego odcinka magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm po północnej stronie tej ulicy. Podczas w/w prezentacji w dniu 23. 03. przedstawiciel biura projektowego wykonującego w/w dokumentację sygnalizował o konieczności zwracania w ocenach społecznych większej uwagi na ograniczenia wynikające z kolizji z uzbrojeniem podziemnym i nie jest wykluczone, że właśnie między innymi tę kolizję miał wówczas na myśli. Niedogodność ta (jednak tylko pozorna kolizja) może być łatwo pokonana przez podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej do tego poziomu, który obecnie posiada wjazd na stację paliw, przy czym przy zastosowaniu 2 % lub nawet 3 % podłużnego nachylenia jezdni od przekroju pokrywającego się z zachodnim obrysem obecnej wiaty przystankowej w kierunku zachodnim, na skrzyżowaniu z ul. Sowińskiego możliwe jest uzyskanie poziomu jezdni o około 1,4 m wyższego niż jest on obecnie. Przy tym nie jest konieczne podnoszenie poziomu jezdni ul. Głębokiej w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul. Filaretów o około 0,3 m - jak proponowałem to w argumentacji z 10. 03. 2015 r. - co jednak nawet przy zapewnieniu co najmniej 0,2 % - ego podłużnego nachylenia ul. Głębokiej na odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego pozwala na uzyskanie w/w wartości nie mniejszej niż 1,4 m. Natomiast na skrzyżowaniu z ul. Raabego jezdnia ul. Głębokiej powinna posiadać poziom o około 0,6 m wyższy niż obecnie. Takie podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej w w/w punktach pozwala uzyskać jeszcze kilka innych znaczących korzyści, dla których opisania tutaj zabrakło miejsca.

Dzięki temu (w/w 1,4 m) po wschodniej stronie skrzyżowania z ul. Sowińskiego przebieg północnego chodnika ul. Głębokiej mógłby pokrywać się z w/w odcinkiem magistrali ciepłowniczej (który posiada obudowę o szerokości około 3,5 m) i byłby poprowadzony bez konieczności występowania jakiegokolwiek uskoku (skarpy) między nim (chodnikiem) i jezdnią, natomiast jezdnia - dzięki dodatkowej rezerwie terenu po południowej stronie tej ulicy - mogłaby posiadać szerokość nawet 8 pasów - tak jak pokazane to jest na Rys. G3 na str. 24 w argumentacji z 10. 03. 2015 r., przy czym po zachodniej stronie

- 7 -

skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Filaretów na w/w Rys. G3 omyłkowo zamieniona jest ilość pasów wlotowych liczona od osi ulicy i powinna ona wynosić 3 + 2 zamiast 2 + 3.

2. 2. Gdyby jednak w ocenie moich adwersarzy w/w szerokość 8 pasów była stanowczo niemożliwa do przyjęcia, to powinni oni jednak przyznać, że w/w trzypasowy przekrój zaproponowany w opracowaniu prezentowanym 23. 03. jest rażąco niedoszacowany. Skoro słuszne są w/w oczekiwania aby ul. Głęboka (na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego) posiadała szerokość czterech pasów, to na wylocie z tego skrzyżowania powinna ona posiadać dwa pasy, natomiast skoro na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów będą co najmniej trzy pasy (przy czym dla umożliwienia dostatecznie dużej prędkości samochodów na tym odcinku Sowińskiego – Filaretów powinien tam obowiązywać zakaz zmiany pasa ruchu, czyli pasy ruchu powinny być oznaczone linią ciągłą), to również na wlocie od strony wschodniej dla jazdy na wprost też powinno być co najmniej trzy pasy ruchu. Ponadto wskazane jest również aby na tym wlocie wykonany został dodatkowy rękaw dla prawoskrętu w ul. Sowińskiego, tak jak pokazane to jest niżej na Rys. 1.

Moi oponenci zapewne będą twierdzić, że ten prawoskręt może „dzielić” swój pas z sąsiednim pasem, z którego byłaby możliwa jazda na wprost. Argumentacja taka nie może być uznawana także z tego powodu, że najważniejszym celem prezentowanej 23. 03. 015 r. obecnie opracowywanej dokumentacji jest usprawnienie ruchu samochodów nie tylko na ul. Sowińskiego ale także na Al. Racławickich przy ograniczonych możliwościach poszerzenia tej Alei – między innymi także z powodu presji mieszkańców. Dlatego – podobnie jak w przypadku zasadności uzyskania jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców arterii Sikorskiego / Elsnera, aby znacząca część kierowców zrezygnowała z przejeżdżania przez ul. Sowińskiego i skorzystała z ul. Sikorskiego – tak również jest jak najbardziej celowe, aby drożność ul. Głębokiej była możliwie jak największa i aby z tego powodu jak najbardziej skutecznie zachęcała jak największą ilość kierowców, którzy chętniej mogliby zrezygnować z podróżowania trasą Al. Racławickie - ul. Lipowa i chętniej skorzystali by w zamian za to z arterii tworzonej przez ul. Głęboką i ul. Muzyczną – niezależnie od tego czy będzie ona bardziej czytelnie połączona z Al. Zygmuntowskimi czy też z Trasą Zieloną w rejonie ul. Młyńskiej. Na dołączonym niżej Rys. 1 ul. Głęboka na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego posiada cztery pasy.

Stąd z zsumowania w/w ilości pasów wynika, że łączna ilość pasów

- 8 -

w tym przekroju ul. Głębokiej powinna być bezsprzecznie (również dla moich oponentów) NIE MNIEJSZA niż SZEŚĆ SZTUK. Chyba jest to

dostatecznym potwierdzeniem tego, że zaproponowane tam w w/w opracowaniu zaprezentowanym 23. 03. 2015 r. TRZY SZTUKI pasów ruchu są rażąco niedoszacowane. Na Rys. 1 zastosowano właśnie tylko sześć sztuk pasów w tym przekroju, co jednak nie przeszkodziło w przyjęciu 10 pasów dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów.

3. Na odcinku „wspólnym” ul. Głębokiej, który jest wspólny dla dwóch arterii – to jest dla czteropasowej trasy Sowińskiego – Filaretów i prostopadłej do niej też czteropasowej ul. Głębokiej (po zachodniej stronie obecnie istniejącej, oraz po wschodniej stronie jako co najmniej czteropasowej – co wykazane jest wyżej we wstępie punktu 2 i w p. 2.2.), te dwie arterie nakładają się na siebie. Chyba moi oponenci zgodzą się z tym, że strumienie samochodów w relacjach ul. Sowińskiego – wschodnia część ul. Głębokiej oraz ul. Filaretów – zachodnia część ul. Głębokiej są obecnie i będą w bliższej przyszłości – to jest tej poprzedzającej utworzenie dominującej obwodnicowej arterii Poniatowskiego – Sowińskiego z estakadą nad ul. Głęboką i nad ul. Nadbystrzycką do trasy Zielonej - marginalnie małe w porównaniu z tymi w/w obecnie dominującymi. Stąd i w dalszej przyszłości i w obecnie opracowywanej dokumentacji na tym odcinku „wspólnym” ilość pasów

- 9 -

ruchu powinna być sumą ilości pasów tych arterii nakładających się na siebie – czyli 4 + 4 = 8 sztuk. Natomiast nawet w tym skorygowanym opracowaniu zaprezentowanym w Ratuszu w dniu 23. 03.2015 r., na odcinku tym w dalszym ciągu proponowanych jest tylko 6 pasów. Natomiast skoro pojawia się zagrożenie – tak jak wykazane to jest niżej w p. 5 - że dolny czteropasowy odcinek ul. Sowińskiego mógłby występować w roli „wąskiego gardła”, to tym bardziej taka rola „wąskiego gardła” może być - w kilku tam (w p. 5) opisanych konfiguracjach przypadków - przypisana przylegającemu do tego dolnego odcinka ul. Sowińskiego także temu odcinkowi „wspólnemu” ul. Głębokiej. Ponadto - tak jak wykazane to jest niżej we wstępie punktu 5. - celowe jest także oprócz innych przyczyn, utworzenie na dolnym odcinku ul. Sowińskiego dodatkowych pasów jako BUS – pasów.

Stąd uzasadnione jest zsumowanie tych w/w ilości pasów, to jest: 4 pasy wynikające z jednej w/w arterii + 4 pasy wynikające z drugiej w/w arterii + 2 pasy jako BUS – pasy, czyli łącznie dziesięć pasów. Ponadto – tak jak wykazane to jest niżej w punkcie 4. 2. – celowe jest utworzenie jak najbardziej wygodnego dla pasażerów transportu zbiorowego (TZ) punktu przesiadkowego na przecięciu się linii TZ w arterii Sowińskiego – Filaretów z liniami TZ przebiegającymi w ul. Głębokiej. Cel taki najbardziej skutecznie może być uzyskany właśnie na w/w odcinku „wspólnym” w ul. Głębokiej, przez co należące do tego odcinka „wspólnego” BUS – pasy jednocześnie pełniłyby funkcję zatok przystankowych.

Ponadto nie byłoby też racjonalnym ograniczanie ilości pasów na tym odcinku wspólnym tylko do 8 – miu w formie tylko dwóch jezdni z powodu obecnego usytuowania wymienionych zaledwie przed trzema laty słupów trakcji trolejbusowej, które albo trzeba by było przestawić na zewnątrz o jeden pas albo pozostawić je w pasie zieleni za którym poprowadzona by została zewnętrzna jezdnia o szerokości tylko jednego pasa. Natomiast słupy te nie stwarzają żadnych przeszkód dla utworzenia tam peronów przystanków autobusowych, co uzasadnione jest niżej w punkcie 4. 2. Ponadto - tak jak podkreślałem to w argumentacji z 15. 11. 2010 r. - utworzenie tego odcinka „wspólnego” w formie CZTERECH JEZDNI anie tylko DWÓCH jest JAK NAJBARDZIEJ KORZYSTNE z powodu trudniejszego odśnieżania jezdni jednokierunkowych szerszych niż dwa pasy a tym bardzie powyżej trzech pasów.

4. Prawdopodobnie większość mieszkańców Lublina dostrzega to, że taka spodziewana przyszła linia autobusowa Czechów –

- 10 -

LSM – Czuby przebiegająca przez ul. Poniatowskiego, powinna posiadać dostatecznie dużą częstość przejazdów, aby była dostatecznie atrakcyjna i dzięki temu pozwoliłaby ona ograniczyć intensywność linii autobusowych przebiegających przez ul. Zamojską, ul. 3- go Maja i przede wszystkim przez dolny odcinek ul. Narutowicza, dzięki czemu mogłaby znacząco ograniczyć zakorkowanie tego odcinka ul. Narutowicza i przyczynić się do ograniczenia degradacji przebiegających tam linii TZ oraz także zauważalnego z tego powodu ograniczenia kosztów tego TZ – przecież znacząco dotowanego z miejskiego budżetu.

4. 1. Aby jednak taki efekt dostatecznie dużego znaczenia tej przyszłej linii TZ w ul. Poniatowskiego był uzyskany, to powinna ona zapewniać możliwość WYGODNYCH PRZESIADEK z trolejbusami kursującymi po Al. Racławickich. Stąd konieczne jest utworzenie czterech przystanków jak najbliżej skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego - pokazanych na Rys. 3 i Rys. 3a, które tworzyłyby UKŁAD PRZESIADKOWY podobny np. do tego, który obecnie istnieje na skrzyżowaniu Al. Kraśnickich z ul. T. Zana.

4. 2. Argumentacja ujęta wyżej w punkcie 4. 1. dotyczy także (bezspornej chyba dla tych Lublinian, którzy dostrzegają potrzebę możliwego obniżania kosztów TZ) celowości zapewnienia PODOBNYCH WYGODNYCH PRZESIADEK między obecnymi liniami nr 10, 26 i 31 z liniami nr 9, 154 i 153 przebiegającymi w ul. Głębokiej. Trzeba przyznać, że linia nr 10 na kolejnych przystankach w kierunku zachodnim pokrywa się z liniami 9 i 154, ale znaczenie tego pokrywania jest marginalne w porównaniu z pozostałą – dominującą ilością kombinacji przesiadek z pozostałych linii krzyżujących się na tym odcinku. Obecnie poza przypadkiem stosunkowo małej odległości między przystankami w ul. Filaretów i „zachodnim” przystankiem w ul. Głębokiej, pozostałe odległości między pozostałymi przystankami tego kompletu (UNIEMOŻLIWIAJĄCEGO TAKIE PRZESIADKI) wynoszą około 200 m, 280 m oraz 330 m. Dlatego też – mając także na uwadze treść ujętą wyżej a także we wstępie punktu 4. - jest jak najbardziej celowe utworzenie punktu przesiadkowego na ul. Głębokiej właśnie na odcinku między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów. Przypuszczam, że dla moich adwersarzy jest to oczywiste, że w przypadku pozostawienia zgodnie z prezentacją z 23. 03. 015 r. tym odcinku tylko sześciu pasów, przystanki usytuowane na tym odcinku nie pozwoliłoby na uzyskanie takiego punktu przesiadkowego, gdyż na tak krótkim odcinku nie jest możliwe

- 11 -

zapewnienie dostatecznie wygodnych warunków dla wykonania manewru tzw. przeplatania autobusu ruszającego z przystanku w kierunku ul. Filaretów lub ul. Sowińskiego z tymi samochodami poruszającymi się po sąsiednim pasie, które dalej zamierzają kontynuować swoją podróż ul. Głęboką. Dlatego konieczne jest wprowadzenie w/w zakazu zmiany pasa ruchu na tym odcinku ul. Głębokiej i usytuowanie peronów przystankowych na wysepkach - takich jak stosowane są dla linii tramwajowych przebiegających w środkowym pasie zieleni - czyli utworzenie takiego układu, jaki pokazany jest na Rys. G3 na str. 24 mojej argumentacji z 10. 03. 015 r. , który po raz pierwszy zamieszczony był w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 15. 11. 2010 r. Gdyby dla moich adwersarzy w/w ilość 10 pasów nie była możliwa do przyjęcia, to konieczne byłoby ograniczenie szerokości zewnętrznych jezdni tylko do jednego pasa ruchu oraz możliwe byłoby zmniejszenie ilości pasów z ośmiu do siedmiu dla odcinkach ul. Filaretów i ul. Sowińskiego przylegających do ul. Głębokiej oraz na odcinku ul. Głębokiej przylegającym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego od strony wschodniej, ale w nawiązaniu do argumentacji ujętej wyżej w punkcie 3 wykazującej celowość podjęcia wszelkich działań dla usprawnienia ruchu na Al. Racławickich, jest jak najbardziej zasadne na ul. Głębokiej utworzenie tych 10 pasów oraz co najmniej 4 pasów na kolejnym odcinku – to jest do ul. Raabego.

5. Propozycje przebudowy ul. Sowińskiego, Al. Racławickich i innych pobliskich ulic – ujęte w opracowywaniu zaprezentowanym w dniu 23. 03. 2015 r. - bazują na pomiarach obecnie występujących strumieni samochodów wykonanych przez firmę TransEko w 2012 r. Wyniki tych pomiarów z pewnością są miarodajne ale tylko w przypadkach arterii wlotowo/wylotowych z Lublina, w których kierowcy nie mają możliwości wyboru trasy swojej jazdy z wielu alternatywnych tras. Natomiast w przypadku centrum Lublina oraz pierwszego pierścienia przylegającego do tego centrum, kierowcy jednak – pomimo ograniczonych możliwości wyboru takich alternatywnych tras równoległych, będąc pod presją permanentnych korków, z gestem rozpaczy dokonują wyboru trasy nawet dalekiej od tej która byłaby racjonalna w okresie bez korków. Stwierdzeniu temu nie zaprzecza postępowanie innej znaczącej grupy kierowców z nawykami pt „a może mi się uda” - opisanymi w mojej argumentacji z 10. 06. 014 r. w punkcie 1.2. od wiersza 6.

Prawdopodobnie właśnie z powodu niedostrzegania w/w braku

- 12 -

miarodajności tych wyników pomiarów w opracowaniu zaprezentowanym 23. 03. 015 r. jego autorzy oraz lubelski ZDiM nie dostrzegają także konieczności bardziej zdecydowanego powiększenia drożności skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego i stąd w opracowaniu tym przewidziane jest pozostawienie obecnie występującego lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego. Dlatego też jest raczej pewne, że będzie to kolejną przyczyną występowania zakorkowania nie tylko na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich, ale także korki te staną się przyczyną „korków wtórnych” na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego. Znaczące skrócenie czasu występowania w/w zakorkowania górnego odcinka byłoby możliwe tylko przez:

- zlikwidowanie w/w lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego,

- 13 -

oraz

- odciążenie w/w górnego odcinka ul. Sowińskiego trasą równoległą - utworzoną przez połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi.

Skoro opracowanie zaprezentowane w dniu 23. 03. 2015 r. nie przewiduje żadnej z tych dwóch w/w możliwości, to dla uwolnienia miejskich autobusów uwięzionych w w/w „korku wtórnym” na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego, bardzo korzystne byłoby tam właśnie posiadanie BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu dla tego kierunku, gdyż skoro już będziemy musieli się pogodzić z tym, że te autobusy będą musiały przez nadmiernie długie przedziały czasu szczytu komunikacyjnego stać w korku na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich (między innymi z powodu w/w niemiarodajnych wyników

- 14 -

pomiarów strumieni samochodów oraz w/w pozostawieniu w/w lewoskrętu), to przynajmniej postarajmy się o ograniczenie takich uciążliwości stania w korku dla pasażerów TZ na tym wcześniejszym odcinku – to jest od ul. Głębokiej do ul Radziszewskiego, gdyż na tym odcinku dysponujemy łatwą możliwością utworzenia w/w BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, dzięki czemu ponadto ocalony byłby cały szpaler drzew rosnących po zachodniej stronie obecnej jezdni.

5. 1. Nawet jeżeli przy okazji OBECNIE planowanej przebudowy Al. Racławickich i ul. Sowińskiego nie zostanie wykonane w/w połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok hotelu (dawnej Unii), to jest bardzo prawdopodobne, że po kilku latach od zakończenia w/w przebudowy to połączenie jednak okaże się konieczne (niżej opisany szerzej przypadek 5.1.a.). Natomiast połączenie to będzie wykonane niezawodnie w chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego (niżej opisany szerzej przypadek 5.1.b.), gdyż chyba jest to oczywiste, że w okresie niechybnej przyszłej budowy tego wiaduktu dla ograniczenia objazdowych uciążliwości dla mieszkańców ul. Głowackiego, ul. Legionowej i szkół w pobliżu łączącego te ulice z ul. Poniatowskiego odcinka ul. Popiełuszki okaże się, że drożność ul. Łopacińskiego jest zdecydowanie niewystarczająca i właśnie konieczne się okaże wówczas wykonanie takiego połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Zrealizowanie powyższych przewidywań nie przekreśla jednak możliwości, aby w jeszcze dalszej perspektywie ul. Radziszewskiego zamieniona została na DEPTAK.

5. 2. W okresie występowania w/w przypadku 5.1.a. łączna drożność w/w górnego odcinka ul. Sowińskiego i ul. Radziszewskiego będzie znacząco większa od drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego i wówczas ten dolny odcinek wystąpi w roli „wąskiego gardła” , w którym nie będzie korków wtórnych lecz po prostu będą to prozaiczne korki pierwotne. Dlatego też również w tym przypadku (5. 1. a) taki trzeci pas jako BUS – pas będzie jak najbardziej pożądany – tak jak uzasadnione to jest wyżej - we wstępie punktu 5.

5. 3. W okresie występowania w/w przypadku 5.1.b. chyba jest to oczywiste także dla moich adwersarzy, że zamknięcie na okres trwania budowy w/w wiaduktu i wyłączenia z ruchu górnego odcinka ul. Sowińskiego tym razem drożność ul. Radziszewskiego będzie występować w roli „wąskiego gardła” i ponownie stanie się to źródłem korków

- 15 -

wtórnych na dolnym odcinku ul. Sowińskiego, co też uzasadnia na tym w/w dolnym odcinku ul. Sowińskiego celowość posiadania BUS – pasa jako pasa trzeciego dla tego kierunku.

5. 4. Natomiast dla kierunku odwrotnego – to jest od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej też bardzo prawdopodobne są „korki wtórne” - skoro bardzo prawdopodobne jest to, że – jak nadmieniono to w wyżej w puncie 3 – ul. Głęboka na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów też może występować w roli „wąskiego gardła”. Dlatego w zachodniej jezdni tego odcinka ul. Sowińskiego też wskazane jest utworzenie BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, przy czym nie powinien on przylegać do prawego krawężnika, lecz powinien być pasem środkowym (drugim), dzięki czemu nie było by już konieczne wykonywanie na ul. Sowińskiego manewru przeplatania autobusów zmierzających w kierunku ul. Filaretów z innymi samochodami poruszającymi się na tym odcinku ul. Sowińskiego - zamierzającymi kontynuować jazdę w kierunku ul. Wileńskiej. Stąd również peron przystanku obok Chatki Żaka – tuż pod obecną kładką – powinien znajdować się na dostatecznie szerokiej wysepce – podobnie jak opisane wyżej w punkcie 4. 2. przystanki na ul. Głębokiej.

5. 5. Możliwe jest też rozważenie rozwiązania, w którym obecna jezdnia ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Głębokiej do obecnego przystanku TZ po wschodniej stronie ul. Sowińskiego zostałaby wykorzystana jako miejsca do parkowania (zachodnia jezdnia zostałaby utworzona zgodnie z opisem ujętym w punkcie 5.4.), natomiast na tym odcinku odległość w/w magistrali ciepłowniczej 600 mm jest dostatecznie duża, aby nowa wschodnia jezdnia opisana w punktach 5. 1., 5. 2. i 5. 3. została tam poprowadzona „po nowym śladzie” przebiegającym po wschodniej stronie obecnej jezdni, co uwzględniono na Rys.1. Rozwiązanie takie byłoby celowe dlatego, że przyszły wiadukt nad ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej powinien przebiegać pośladzie obecnej jezdni, natomiast docelowy przebieg wschodniej jezdni powinien zostać poprowadzony możliwie jak najbliżej w/w magistrali ciepłowniczej, czyli możliwie najbardziej przesunięty w kierunku wschodnim.

6. Za kilkanaście - a może już tylko za kilka - lat nasi następcy zapewne jednak podejmą trud wykonania wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego. W dotychczas przygotowanym

- 16 -

opracowaniu dwupoziomowego przecięcia się tych arterii możliwe było tam przewidywanie w takim węźle lewoskrętów dlatego, że był to tunel głęboki o szerokości czterech pasów i dzięki temu dla takich lewoskrętów było dostatecznie dużo przestrzeni między istniejącą zabudową. Natomiast dotychczas nie posiadamy żadnego opracowania o szczegółowości projektu wykonawczego w przypadku układu z płytkim przeprowadzeniem ul. Sowińskiego pod wiaduktem dla Al. Racławickich. Gdyby ktoś podjął się wykonania takiego opracowania – nawet bez uzyskania odpowiednich uzgodnień w ZUD - dzie i podobnych, wówczas okazałoby się, że nie jest to już takie łatwe. Jestem przekonany, że obecnie nie jest celowe wykonywanie takiego opracowania dla dotychczas oczekiwanych funkcji takiego węzła. Natomiast powinno zostać wykonane takie wstępne opracowanie (bez w/w uzgodnień) ale z uwzględnieniem uzyskania przesiadkowego kompletu przystanków TZ opisanego wyżej w w punkcie 4.1. Stąd nawet w przypadku obecnie proponowanej dla ul. Sowińskiego ilości czterech sztuk pasów ruchu pod tym wiaduktem, w osi Al. Racławickich celowe jest utworzenie pod tym wiaduktem zatok przystankowych oraz peronów o szerokości co najmniej równej szerokości pasa ruchu – podobnie jak to jest pokazane niżej na Rys. 2. Nie można więc (także z powodu słuszności w tym przypadku zasady „dmuchania na zimne”) ograniczać długości przęseł tego wiaduktu do takiej, która odpowiadałaby tylko dwóm pasom ruchu dla ul. Sowińskiego, gdyż wówczas popełnilibyśmy podobny błąd jak nasi przodkowie w przypadku wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Byłby to błąd nawet bardziej brzemienny w skutkach, gdyż dla zmniejszenia znaczenia ul. Kunickiego dysponujemy jeszcze dostateczną rezerwą w postaci odpowiedniego dopasowania drożności (uzyskania dostatecznie dużej tej drożności) wiaduktu nad torami PKP dla arterii łączącej ul. Sowińskiego/T. Zana z ul. Smoluchowskiego, natomiast w przypadku ul. Sowińskiego/Poniatowskiego nawet w przypadku jak najszybszej w/w REZYGNACJI z realizacji połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i wykonania w/w arterii Sikorskiego - Elsnera, brak jest jakichkolwiek innych możliwości wspomagania arterii Sowińskiego/Poniatowskiego inną równoległą arterią przebiegającą dostatecznie blisko. Dlatego też konieczne jest to w/w „dmuchanie na zimne” i nie można powtarzać błędów naszych przodków dotyczących przypadku ul. Kunickiego.

Opisałem to już w argumentacji z 25. 09. 2010 r.: - Jakiekolwiek ulice można poszerzać nawet wówczas, gdy wymaga to wymiany dużej ilości bardzo drogiego uzbrojenia podziemnego i wycinania całych szpalerów drzew, ale poszerzenie takiego przyszłego wiaduktu dla Al.

- 17 -

Racławickich z takiej rozpiętości, która odpowiadałaby wykonaniu pod tym wiaduktem tylko czterech

pasów ruchu do takiej rozpiętości względniającej łatwe przesiadki dla TZ – (jak pokazane to jest wyżej na Rys. 2) - nie byłoby już takie proste jak to jest obecnie w przypadku wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Stąd w ul. Sowińskiego z powodu nadmiernie bliskiej odległości budynków również w dalekiej przyszłości możliwe jest utworzenie tylko prawoskrętnych połączeń między tymi arteriami. Natomiast dla zrekompensowania braku w/w połączeń LEWOSKRĘTNYCH konieczne jest jak największe podniesienie rangi „ŁĄCZNICY” - łączącej te dwie prostopadłe arterie w zakresie ich lewoskrętów. Będzie to konieczne niezależnie od tego czy w tej bardziej odległej przyszłości ul. Radziszewskiego będzie deptakiem czy

- 18 -

też nie. Do roli tej „ŁĄCZNICY” najbardziej predysponuje ul. Długosza i wschodni odcinek ul. Popiełuszki. Natomiast zarówno w tej najbardziej odległej przyszłości, jak też w okresie trwania budowy w/w wiaduktu, jak też i w najbliższej przyszłości – to jest po wykonaniu najbliższej przebudowy Al. Racławickich, z powodu opisanej wyżej celowości rezygnacji z wszelkich lewoskrętów i CELOWOŚCI OCHRONY ZAMIESZKAŁEJ ul. Głowackiego i ul. Legionowej kosztem NIEZAMIESZKAŁEJ ul. Długosza i w/w NIEZAMIESZKAŁEGO odcinka ul. Popiełuszki, jest jak najbardziej zasadne utworzenie jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców w/w „ŁĄCZNICY” Długosza – Popiełuszki, czyli z tak drożnym skrzyżowaniem ul. Długosza z Al. Racławickimi, jak pokazane to jest na Rys. 3, gdzie dzięki temu że po zachodniej stronie ul. Długosza posiadamy dostatecznie

dużą rezerwę terenu, to jest jak najbardziej celowe aby ul. Długosza na odcinku przylegającym do Gimnazjum posiadała PIĘĆ pasów ruchu, natomiast na odcinku przylegającym do Szkół Budowlanych posiadała szerokość SIEDMIU pasów ruchu. Tworzący w/w „ŁĄCZNICĘ” odcinek ul. Popiełuszki - z powodu braku takiej dostatecznej rezerwy terenu - mógłby posiadać szerokość tylko CZTERECH PASÓW, co jednak nie zaprzecza celowości utworzenia na ul. Długosza w/w 5 i 7 pasów i utworzenia dostatecznie obszernego ronda na skrzyżowaniu Popiełuszki z Poniatowskiego.

Natomiast dla moich oponentów chyba powinno to być oczywiste, że TRZY PASY ruchu na ul. Długosza, które przewidziane są w opracowaniu prezentowanym 23. 03. - jest sprzeczne nie tylko z opisaną wyżej celowością uzyskania takiej „ŁĄCZNICY” na okres trwania budowy w/w wiaduktu i niezbędnej dla normalnego użytkowania w najdalszej i w bliższej przyszłości, ale także dostateczne poszerzenie NIEZAMIESZKAŁEJ ul. Długosza pozwoliłoby na bardziej skuteczną ochronę ZAMIESZKAŁYCH ul. Głowackiego i ul. Legionowej.

Podobnie jak w przypadku ul. Długosza, tak również w przypadku Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego oraz odcinkach do niego przyległych – dzięki zastąpieniu obecnie tam istniejących przystanków TZ przystankami u zbiegu ul. Radziszewskiego z Al. Racławickich, jest możliwość dopasowania drożności tego fragmentu Al. Racławickich do w/w drożności 7 i 5 pasów w ul. Długosza – czyli tak jak pokazane to jest wyżej (str. 12 i 13) na Rys. 3 – dla Al. Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego oraz na odcinkach przylegających do tych skrzyżowań powinno być PO SIEDEM PASÓW.

Tych siedem pasów dla tego odcinka Al. Racławickich nie byłoby rewolucyjną zmianą, gdyż np. w przekroju z przystankiem obok KUL-u

- 19 -

Al. Racławickie obecnie posiadają szerokość sześciu pasów łącznie z zatoką przystankową, natomiast łącznie z peronem obecnego przystanku (tutaj proponowanego do zlikwidowania) szerokość równą WŁAŚNIE SIEDMIU pasom ruchu.

Zaprezentowana 23. 03. 015 r. propozycja jak największego przesunięcia ul. Poniatowskiego w kierunku budynku Szkół Budowlanych jest bardzo słuszna i została ona uwzględniona na dołączonym wyżej Rys. 3. Dzięki temu – pomimo tego, że w dalszym ciągu po najbliższej przebudowie ul. Sowińskiego proponuję zachowanie na jej górnym odcinku ul. Sowińskiego TYLKO TRZECH PASÓW ruchu, co pokazane jest na Rys. 3 – to na odcinku ul. Poniatowskiego przylegającym do Al. Racławickich możliwa jest rezygnacja z rezerwowania środkowego pasa zieleni, co pozwala jeszcze bardziej odsunąć w kierunku wschodnim ten odcinek od dotychczasowej jezdni ul. Poniatowskiego.

Ponadto w przypadku pozostawienia na ul. Legionowej bez zmian obecnego kierunku ruchu, dzięki temu na odcinku ul. Poniatowskiego przylegającym do Al. Racławickich jest możliwe zmniejszenie prawoskrętu z ul. Poniatowskiego w Al. Racławickie do jednego pasa (tak jak pokazane to jest na Rys. 3), oraz pozostawienie lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Spadochroniarzy też jako jednego pasa. Nie mniej jednak ul. Spadochroniarzy na odcinku przylegającym do Al. Racławickich powinna posiadać PIĘĆ pasów, w tym dla kierunku z północy na południe koniecznie DWA pasy ruchu.

7. Opisany wyżej w punkcie 2 przypadek rażącego NIEDOSZACOWANIA w opracowaniu prezentowanym w dniu 23. 03. 015 r. - ilości pasów ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Raabego (tylko TRZY PASY zamiast bezsprzecznie co najmniej SZEŚCIU PASÓW), chyba jest dla moich oponentów dostatecznym dowodem na to, że wskazywana przeze mnie już od 2010 r. konieczność nie tylko poszerzenia ul. Spadochroniarzy do czterech pasów ale przede wszystkim (proponowana od 1. 03. 2014 r.) konieczność utworzenia jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej arterii łączącej UL. SIKORSKIEGO Z UL. ELSNERA zamiast połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul. Poligonową nie jest przez moich oponentów uznawana z tego powodu, że oponenci moi nie dostrzegli dostatecznie wcześnie znaczącego wpływu utworzenia w/w arterii Sikorskiego – Elsnera na zmniejszenie strumienia samochodów w ul. Sowińskiego – tak jak jeszcze do 23. 03. 2015 r. nie dostrzegali również celowości utworzenia dostatecznej (??? - chyba tylko możliwie jak największej) drożności ul.

- 20 -

Głębokiej dla jak największego odciążenia Al. Racławickich. Opis ujęty wyżej w punkcie 2 jest dowodem na to, że dla moich oponentów w odniesieniu do tego przypadku (Al. Racławickich i wcześniej ul. Sowińskiego) obca jest zasada, aby w pierwszej kolejności eliminować przyczyny i dopiero później leczyć skutki. W tym przypadku skoro moi oponenci nie dostrzegają możliwości usprawnienia ruchu samochodów na Al. Racławickich dzięki temu, że jest bardzo łatwa możliwość znaczącego powiększenia drożności równoległej ul. Głębokiej i skutecznego zaproszenia znaczącej ilości kierowców aby zrezygnowali z odbywania swojej podróży Al. Racławickimi i przenieśli się na ul. Głęboką, to moim oponentom można postawić zarzut, że ich dotychczasowa NIECHĘĆ DO REZYGNACJI z tworzenia połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul. Poligonową wynika z ich nieracjonalnego uporu trwania w błędzie niedostrzegania powtarzalności w/w uwarunkowań wpływających na zakorkowanie ul. Sowińskiego - tak jak niedostatecznie drożna ul. Głęboka też obecnie jest znaczącą przyczyną nadmiernie częstego występowania korków na Al. Racławickich, przy czym ponadto znaczenie w/w przyczyny (brak arterii Sikorskiego - Elsnera) obecnego (a także grożącego w przyszłości) zakorkowania ul. Sowińskiego jest o wiele większe niż znaczenie drożności ul. Głębokiej dla zakorkowania Al. Racławickich.

8. Opisane wyżej w punkcie 7 analogie między przyczynami obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i Al. Racławickich są okazją do poszerzenia niżej argumentacji zamieszczonej w tekście z 10. 03. 015 r. - mającego (poszerzenia) na celu zachęcenie mieszkańców rejonu ulic: Gen. Ducha, Willowej, Relaksowej i okolicznych ulic pozostałych a także ul. Solarza, do tego aby Z WIĘKSZĄ UWAGĄ STARALI SIĘ ROZWAŻYĆ swoje korzyści wynikające z możliwości zastosowania rozwiązania - opisanego w argumentacji z 10. 03. 015 r. - z automatycznym czasowym zamykaniem szlabanem połączenia ul. Gen. Duch z Al. Solidarności. Dodatkowym argumentem (pominiętym przeze mnie w dniu 10. 03. 015 r.) przemawiającym za korzyściami wynikającymi z w/w szlabanu jest możliwość wprowadzenia ruchu dwukierunkowego na całym odcinku ul. Północnej od południowego krańca Al. Kompozytorów Polskich do ul. Gen. Ducha – tak jak nadmienione to zostało w dwóch zdaniach w dniu 21. 03. 015 r. na blogu antjakobczak.blogspot.com na str. 4 tej argumentacji z 10. 03. 015 r. Na zamieszczonym niżej Rys. 4 łatwiej jest (niż tylko w opisie słownym) dostrzec to, że mieszkańcy rejonu z ulicami: Nowickiego, Szymańskiego, Mineralnej i sąsiednich też mogliby odnieść korzyści z takiego rozwiązania z w/w szlabanem i w/w

- 21 -

dwukierunkowym ruchem na ul. Północnej, gdyż dzięki przedłużeniu Al. Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej mogliby oni korzystać z tej ulicy (ul. Północnej) przy znacznie mniejszym jej obciążeniu nadmiernym strumieniem samochodów, gdyż dla przeważającej części mieszkańców

rejonu po północnej stronie ul. Willowej bardziej atrakcyjna byłaby trasa przez w/w przedłużoną Al. Kompozytorów Polskich lub przez połączenie ul. Willowej z ul. Solarza wraz z „poligonowym” odcinkiem np. do ul. Legendy.

8. 1. Ponadto pokazanana Rys. 4 możliwość pełnienia przez dwukierunkową ul. Północną funkcji połączenia w/w rejonu ul. Mineralnej oraz rejonu ul. Willowej z pozostałą częścią Lublina - wspomagana połączeniem tworzonym przez ul. Zbożową i Al. Warszawską oraz przez ul. Zelwerowicza, powinna pozwolić mieszkańcom tych rejonów bardziej wyraźnie dostrzegać także to, że w nadchodzących latach skorzystanie z dotacji unijnych nie będzie już takie łatwe jak dotychczas i nie jest możliwe wykluczenie takiego rozwoju wydarzeń, w którym po negatywnym wyniku referendum dotyczącym możliwości zastosowania

- 22 -

w/w szlabanu, nawet za 5 lub 8 lat korki na ul. Gen. Ducha mogą być ciągle nie mniejsze niż obecnie i okaże się konieczne zastosowanie takiego w/w szlabanu, ale tylko na bazie w/w trzech połączeń (tj Zbożowa – Warszawska, dwukierunkowa Północna i Zelwerowicza) , gdyż z powodu negatywnego wyniku tego w/w referendum nie zostałoby wykonane w/w przedłużenie Al. Kompozytorów Polskich lub połączenie ul. Willowej z ul. Solarza wraz z „poligonowym” odcinkiem do np. ul. Legendy. Wówczas mogłoby okazać się, że zarówno mieszkańcy rejonów ul. Willowej i w/w pozostałych , jak też i ul. Solarza, którzy mieli by okazję „dobić” korzystnego dla siebie targu z w/w przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich lub w/w „Solarza”, jednak tej okazji nie wykorzystali.

8. 2. Jeżeli nawet obawy opisane wyżej w punkcie 8. 1. okażą się niesłuszne i za 4 lata lub za 6 lat usunięte zostaną przyczyny ich obecnej gehenny spowodowanej permanentnym staniem w korkach na ul. Gen Ducha, to czyż dla mieszkańców w/w rejonów w ostatecznym (wielokryterialnym) bilansie obejmującym te 4 lub 6 lat nie okaże się korzystne dysponowanie oprócz w/w pozostałych trzech połączeń już znacznie wcześniej niż za 4 lata także przedłużoną Al. Kompozytorów Polskich, niż po upływie tych 3 lat a może nawet tylko 2 lat dalsze stanie w tych korkach co najmniej do 2019 roku, gdyż złudne są nadzieje, że oddanie do użytku nowej zewnętrznej S – 19 spowoduje znaczącą poprawę na ul. Gen Ducha – podobnie jak już przekonaliśmy się o takiej niezależności (istotnej - jako pojęciu statystycznym / znaczącej – używanej w języku potocznym) w przypadku ul. Zelwerowicza z powodu jej nadmiernie dużej odległości od ul. Gen. Ducha ???

9. Podsumowanie

9. 1. W ciągu najbliższych 3-ch lub 4-ch miesięcy możliwe jest znaczące usprawnienie ruchu na ul. Sowińskiego przez przywrócenie do użytkowania istniejącej kładki dla pieszych oraz utworzenie tymczasowej (z podwieszonym okablowaniem) sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego. Usprawnienie to byłoby więc znacznie szybsze niż nie krótsze jak dwuletnie oczekiwania na usprawnienia tego ruchu wynikające z realizacji (nawet radykalnie poprawionych) propozycji zaprezentowanych w Ratuszu 23. 03. 2015 r.

9. 2. Jednym z wiodących celów rozwiązań zaprezentowanych 23. 03.015 r. jest usprawnienie ruchu na Al. Racławickich. Ich autorzy nie

- 23 -

dostrzegli jednak dotychczas możliwości znaczącego przybliżenia uzyskania tego celu dzięki wykorzystaniu wszelkich możliwości powiększenia drożności ul. Głębokiej, dzięki czemu znacząco zmalałby strumień samochodów w Al. Racławickich. W związku z tym ul. Głęboka powinna zostać poszerzona nie tylko do 10 pasów a odcinku od ul Filaretów do ul Sowińskiego, ale także co najmniej do 4 pasów na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego. Z powodu bliskiej odległości magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm poszerzenie to wymaga podniesienia poziomu jezdni ul. Głębokiej na skrzyżowaniu z ul. Sowińskiego o około 1,4 m, przy niezmienionym poziomie obecnej jezdni na skrzyżowaniu z ul. Filaretów .

9. 3. W docelowym układzie wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie jest możliwe uzyskanie relacji lewoskrętnych – tak jak to było możliwe w przypadku wcześniej projektowanego tunelu głębokiego o szerokości 4 pasów. Stąd celowe jest już przy okazji najbliższej przebudowy Al. Racławickich – aby dzięki NIEZAMIESZKAŁEJ ul. DŁUGOSZA i wschodniego odcinka ul. POPIEŁUSZKI utworzyć z tych ulic dostatecznie drożną „ŁĄCZNICĘ” (4 pasy, 5 pasów i 7 pasów), która dostatecznie atrakcyjnie dla kierowców zastępowałaby brak w/w lewoskrętów zarówno na w/w bardziej odległym w czasie wiadukcie jak też i już po planowanej najbliższej przebudowie. Dzięki takiemu przyśpieszonemu posiadaniu tej „ŁACZNICY” i wykonaniu połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, już przy okazji najbliższej przebudowy pozbyto by się lewoskrętu z Al. Racławickich w ul. Sowińskiego, co znacząco usprawniłoby to skrzyżowanie.

9. 4. Nie będzie można dziwić się mieszkańcom Al. Racławickich i nie będzie można wykazywać braku zrozumienia dla dalszej determinacji ich sprzeciwu dla prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na Al. Racławickich ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od ponad roku nie mogli oni dostrzegać starań autorów wielu propozycji dla powiększenia atrakcyjności dla kierowców tych odcinków ul. Głębokiej, w pobliżu której BRAK JEST ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ (odcinek Sowińskiego – Filaretów) i gdyby władze Lublina począwszy od kwietnia 2015 r. w dalszym ciągu nie dostrzegały konieczności poszerzenia POZBAWIONEGO ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ odcinka od ul. Raabego do ul. Sowińskiego - pokazanego tutaj na Rys. 1. - które (to poszerzenie) w znaczącym stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia samochodów na Al. Racławickich, dzięki temu że znacząca część kierowców mogłaby znacząco bardziej licznie niż dotąd wybierać wówczas trasę przez ul. Głęboką i rezygnować z korzystania z Al. Racławickich.

- 24 -

9. 5. Podobnie jak w przypadku wniosku zamieszczonego wyżej w p. 9. 4. - NIE BĘDZIE MOŻNA dziwić się mieszkańcom ulic Sowińskiego i Poniatowskiego i nie będzie można wykazywać braku zrozumienia dla DALSZEJ DETERMINACJI ICH SPRZECIWU wobec prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na ul. Sowińskiego ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od blisko roku nie mogli oni dostrzegać skłonności władz Lublina dla REZYGNACJI z dalszych przygotowań dla utworzenia bezpośredniego połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i powiększenia dzięki temu atrakcyjności dla kierowców, koniecznej do jak najszybszego utworzenia jak najbardziej ekspresowej arterii SIKORSKIEGO – ELSNERA, która w bardzo dużym stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia samochodów na ulicach Sowińskiego i Poniatowskiego - dzięki temu że znacząca część kierowców mogłaby znacząco bardziej licznie wybierać wówczas trasę przez arterię Sikorskiego – Elsnera i rezygnować z korzystania z ulic Sowińskiego i Poniatowskiego.

Z poważaniem Antoni Jakóbczak

www.jakobczak.pollub.pl

Do wiadomości:

- Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. Lublina przy Prezyd. L - na,

- Zarządy i Rady dziel.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Transport w urbanistyce

środa, 15 kwietnia 2015

Przy niewielkich kosztach kładka może być używana