Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 7 maja 2021 r.
antjakobczak.blogspot.com
dotyczy:
planowanych w maju konsultacji spo-
łecznych dla zmian w Miejscowych PZP
Do Prezydenta Lublina
Pana Dra Krzysztofa Żuka
Motto: Podobnie jak w znanym porzekadle
że nigdy nie jest aż tak źle, aby nie
mogło być jeszcze gorzej, tak również
nigdy nie jest aż tak dobrze, aby nie
mogło być znacząco jeszcze LEPIEJ
Powyższe motto może być też wypowiadane w odwrotnej kolejności, przy czym w medycynie wówczas często zastępuje go przytaczanie zasady, aby zaordynowana przez lekarzy kuracja przede wszystkim nie była szkodliwa dla pacjenta.
Natomiast w nawiązaniu do zamieszczonej w Dzienniku Wschodnim z 26. 04. 2021 r. na str. 4 (dot. między innymi planowanych arterii drogowych w rejonie ul. Wojennej i Areny Lublin) oraz na str. 7 (dot. możliwej lokalizacji stadionu żużlowego), w niniejszej mojej argumentacji przede wszystkim potwierdzam słuszność moich uzasadnień przesłanych do Pana Prezydenta w dniu 23. 02. 2021 r. oraz ponadto m. innymi moich wcześniejszych argumentacji przekazanych do lubelskiego „Ratusza”, np w dniu 10. maja 2018 r., które dostępne są także na antjakobczak blogspot.com Do tej pory nie otrzymałem od lubelskich planistów żadnej pisemnej odpowiedzi, która podważałaby słuszność moich w/w argumentacji i uzasadniałaby brak możliwości wykorzystania chociaż części moich sugestii. Stąd więc mogę oczekiwać, że w w/w najbliższych konsultacjach społecznych w/w moje argumentacje powinny być w dalszym ciągu brane pod uwagę. Dla ułatwienia przypomnienia najbardziej znaczących zamieszczonych tam oczekiwanych korekt przebiegu tych w/w arterii, przytaczam tutaj niżej tylko
 |
1. NATOMIAST w moich w/w argumentacjach brak jest jakiejkolwiek wzmianki dotyczącej stadionu ŻUŻLOWEGO. Jednak już podczas konsultacji społecznych odbytych w dniach od 9 -go do 11-go lutego 2021 r.,w bezpośredniej debacie zgłaszałem propozycję zlokalizowania nowego stadionu żużlowego na Majdanku, co chyba jest utrwalone na urzędowym zapisie audio. Tutaj mogę dodać, że np. taki stadion żużlowy mógłby być usytuowany dokładniej między torem motocrossowym i cmentarzem. Dzięki temu uniknięto by przyszłej akustycznej uciążliwości dla centrum Lublina nawet takiego stadionu zlokalizowanego w rejonie obecnego klubu jeździeckiego a tym bardziej obecnego stadionu przy Al. Zygmuntowskich.
W połowie lat 60 – tych, to jest w okresie, gdy byłem uczniem Technikum Budowlanego w Rzeszowie, na rzeszowskiej WSK prowadzone były testy lotniczych silników odrzutowych. Były one uciążliwe dla mieszkańców Rzeszowa przez wiele miesięcy od wczesnych godzin porannych do nocy, a spowodowany przez te testy hałas był uciążliwy w promieniu co najmniej 5 km. Hałas ten był niewspółmiernie większy od obecnie spotykanego w Lublinie hałasu wytwarzanego przez startujące w Świdniku Airbasy 320, Boeningi i im podobne, które starają się jak najszybciej osiągnąć dostatecznie wysoki pułap przy pełnej mocy silników, gdyż w obecnym przypadku moc akustyczna ich silników rozpraszana jest w pełnym kącie bryłowym CZTERY PI, natomiast w przypadku w/w testów ten kąt bryłowy był dwukrotnie mniejszy. Jednak mieszkańcy Rzeszowa wówczas dzielnie znosili te dolegliwości, gdyż (chociaż - zapewnie nie wszyscy) zdawali sobie sprawę z tego że wykonywanie takich testów na WSK w Warszawie byłoby też uciążliwe, jednak dla kilkakrotnie większej ilości mieszkańców naszej stolicy.
Ktoś więc powie, że problem akustycznej uciążliwości niewspółmiernie krócej trwających zawodów i TRENINGÓW naszych lubelskich żużlowców jest zupełnie banalny i możemy nie zawracać sobie tym głowy. Nie powinniśmy jednak ulegać takiej argumentacji – nawet mając na uwadze to, że możliwe jest w nieokreślonej przyszłości zmniejszenie hałasu treningów przez zadaszenie takiego stadionu. Przecież problem ograniczania ZUŻYCIA ENERGII ELEKTRYCZNEJ – także dla wentylowania tak dużej kubatury jak żużlowy stadion w nadchodzących dziesięcioleciach będzie coraz bardziej narastał.
Dostrzegam to, że w przypadku meczy piłkarskich korzystną może okazać się jak najmniejsza odległość stadionu od dworca PKP dla ograniczania kosztów eskortowania kibiców drużyny gości ze stadionu na taki dworzec. Jednak trzeba też przyznać, że w przypadku sportu żużlowego kibice bywają znacznie mniej rozdrażnieni – chyba dzięki temu, że zawody żużlowe są bardziej WYMIERNE i są one mniej narażone na możliwy brak obiektywizmu sędziów - jak to bywa w przypadku meczy piłkarskich. Stąd kryterium to nie jest już tak znaczące jak w przypadku stadionu piłkarskiego.
Zarówno obecnie, jak też i w przyszłości suma INNYCH zagrożeń powodujących pogorszenie naszych środowiskowych miejskich warunków z pewnością będzie się powiększała, więc jest jak najbardziej zasadnym, aby wykorzystywać każdą możliwość dla ograniczania tych uciążliwości jak najmniejszym kosztem. O ile się nie mylę, to w/w testy silników lotniczych w Rzeszowie już dawno przestały być wykonywane, natomiast wszystko wskazuje na to, że popularność sportu żużlowego w Lublinie nie tylko w najbliższych latach, ale też w bardziej odległej przyszłości z pewnością nie będzie się zmniejszała.
Jest też kolejna zaleta lokalizacji stadionu żużlowego w bezpośrednim sąsiedztwie cmentarza na Majdanku, to jest możliwość utworzenia tam dla potrzeb stadionu dostatecznie pojemnego parkingu, który nie wymagałby takich kosztów jak parking wielopoziomowy w centrum Lublina i byłby także bardzo przydatny dla potrzeb cmentarza nie tylko w okresie Święta Zmarłych 1-go listopada.
Być może, że w przypadku przeniesienia stadionu żużlowego na Majdanek obecni mieszkańcy Felina będą dla uzyskania innych korzyści używać argumentu narażenia na pogorszenie środowiska swojego otoczenia przez taki żużlowy stadion. Powinni oni jednak przyznać, że takie ich otoczenie NIE BYŁOBY tak bardzo BEZPOŚREDNIE jak to jest w przypadku terenu obecnego klubu jeździeckiego dla np. osiedla Skarpa na Czubach, a tym bardziej w porównaniu z rejonem Al. Zygmuntowskich. Natomiast – pomimo tego, że w jakichkolwiek urbanistycznych wytycznych brak jest wymagań, które ograniczałyby bliskie sąsiedztwo cmentarzy z PRZYSZŁYMI osiedlami mieszkaniowymi - to jednak w bezpośrednim sąsiedztwie tak dużego cmentarza jak na Majdanku nie byłoby wskazane planowanie jakiegoś nowego osiedla mieszkaniowego.
2. W mojej poprzedniej argumentacji przesłanej do Ratusza i Wydziału Planowania UM oraz Zarządu Dróg i Mostów UM w dniu 23.02.2021 r. uzasadniłem już chyba dostatecznie przekonująco, że w planowaniu miejskiego układu arterii drogowych KORZYSTNYM JEST TAKŻE unikanie W CENTRUM MIASTA nie tylko ORTOGONALNEGO układu arterii prostoliniowych (jak np. w Łodzi), ale także unikanie OKREŚLONEGO przedziału wklęsłości tych arterii – to jest ich wybrzuszenia w kierunku centrum miasta - jak to NADMIERNIE CZĘSTO występuje np. w Warszawie. Ten OKREŚLONY przedział oznacza, że o ile np. DOSTATECZNE DUŻE wybrzuszenie stronę centrum, jaki tworzy w Lublinie Al. Witosa połączona z ul. Turystyczną odcinkiem w rejonie obok Dworku Grafa JEST KORZYSTNE, gdyż dzięki temu arteria tworzona przez ul. Antoniny Grygowej i możliwą do jej przedłużenia ul. Kasprowicza może być uznana jako fragment obwodnicy i przy tym będzie ona dla kierowców bardziej atrakcyjna niż przejazd przez rejon Dworku Graffa, który znajduje się bliżej centrum niż ul. A. Grygowej.
Natomiast w przypadku mniejszego wybrzuszenia w kierunku centrum - np. tworzonego przez Al. Kraśnicką i ul. Poligonową takie „wewnętrzne” wybrzuszenie już jest BŁĘDNE dlatego, że to wybrzuszenie przy jednoczesnym przybliżaniu do centrum występującego na tej arterii strumienia samochodów, nie jest dostatecznie duże, przez co trasa Kraśnicka – Poligonowa jest dla kierowców bardziej atrakcyjna niż istniejąca już obwodnica S-19 poprowadzona przez Dąbrowicę, a nawet bardziej atrakcyjna niż bardziej racjonalny przebieg S-19 bliżej Lublina - np przez Dębówkę, który przed ponad 10 laty po wielu debatach został przez decydentów odrzucony.
3. Dla uzasadnienia celowości stosowania zewnętrznego wybrzuszenia arterii PRAWIEŚREDNICOWYCH, które zamieszczone jest w mojej poprzedniej argumentacji przesłanej 23.02.2021 r. w punkcie 5. wskazane jest jeszcze dodanie uzasadnienia celowości dążenia do sukcesywnego uzyskiwania zamkniętych zbliżonych do okręgu koncentrycznych pierścieniowych obwodnic ŚRÓDMIEJSKICH - włącznie z taką najmniejszą obwodnicą dla centrum miasta.
Zasadność dodania tutaj takiego uzupełnienia wynika między innymi stąd, że w bezpośrednich rozmowach w kuluarach w/w konsultacji społecznych spotkałem się z przypadkiem, w którym nawet urbanistyczni fachowcy o dość dużym zawodowym stażu wyrażali swoje zdziwienie mówiąc: „po co byłby nam potrzebny „taki urbanistyczny transportowy OKRĄGŁY CYRK”. Osoba ta miała na myśli układ, który pokazany jest na niżej dołączonym Rys. 2., w którym dominujące byłyby (w liczbie KILKU) koncentryczne ŚRÓDMIEJSKIE OBWODNICE PIERŚCIENIOWE – możliwie jak najbardziej zbliżone WŁAŚNIE do okręgów a nie do ortogonalnego „rusztu”, przy czym ponadto brak byłoby tranzytowych nie tylko arterii ŚREDNICOWYCH, ale także PRAWIE ŚREDNICOWYCH i arterie te zastąpione byłyby trasami RADIALNYMI, czyli takim, które w centrum byłyby zaślepione, lub byłyby połączone parami tworzącymi układ podobny do tego w/w w Lublinie – tj ul. Turystycznej połączonej z Al. Witosa. Przy tym w układzie pokazanym na Rys. 2. na każdym dwupoziomowym skrzyżowaniu w przypadku np. estakady nad rondem, estakadę przyznawano by pierścieniowej obwodnicy, natomiast kierowcy podążający trasą radialną nawet o bardzo wysokiej kategorii byliby zmuszani do pokonywania takiego ronda.
Zapewne wszyscy są zgodni z tym,, że nie byłoby racjonalnym tworzenie zewnętrznej obwodnicy pierścieniowej np. dla Garwolina, w którym nadmiernie duży i uciążliwy strumień samochodów w centrum tego miasteczka jest generowany w dominującym stopniu przez trasę S-17, natomiast MARGINALNE jest znaczenie dróg poprzecznych oraz strumieni samochodów na wszystkich pozostałych kierunkach – także nie tylko tych, które generowane są przez sam Garwolin.
Natomiast w przypadku gdyby Warszawa położona była w takim punkcie S-17 jak położony jest Garwolin, to dla ograniczenia stanów zakorkowania w tak położonej Warszawie nie wystarczyłoby utworzenie by'passu podobnego do tego obecnie zastosowanego w Garwolinie, pomimo tego, że pozornie wydawać się może, iż zakorkowanie występujące w Warszawie spowodowane jest strumieniem samochodów na kierunku pokrywającym się przede wszystkim z A-2 i S-8. Natomiast bardziej oczywisty i słuszny jest pogląd, że zakorkowanie to spowodowane jest przez strumienie samochodów generowanych przez samą Warszawę - czyli także na innych pozostałych kierunkach i strumienie te posiadają coraz bardziej równomierny rozkład (SĄ CORAZ MNIEJ ZRÓŻNICOWANE pod względem swoich wartości) DLA WSZYSTKICH KIERUNKÓW w miarę rozpatrywania na jakiejś śródmiejskiej arterii punktu położonego coraz bliżej centrum Warszawy. Więc takie PRWIEŚREDNICOWE BY'PASSY (czyli na obrzeżach centrum) powinny być wybrzuszone na zewnątrz w przypadku wszystkich kierunków – czyli powinny one być styczne do okręgu w przybliżeniu pokrywającego się z zewnętrznymi granicami obrzeży centrum - czyli powinny one WŁAŚNIE tworzyć taki PIERŚCIEŃ, który byłby jak najbardziej zbliżony do OKRĘGU.
4. Dostrzeganie znaczenia treści ujętej w powyższych ostatnich dwóch zdaniach jest łatwiejsze przy skorzystaniu z przykładu (pokazanego na niżej dołączonym Rys. 3.) z układem uwzględniającym rozkład rejonów generujących strumienie samochodów starających się przejechać przez centrum miasta do rejonów po przeciwnej stronie tego centrum w przypadku miasta o wielkości zbliżonej do Lublina. Posłużenie się przykładem większego miasta, np. Warszawy byłoby bardzie przekonywujące, ale dla lubelskich czytelników bardziej przekonywujące raczej będzie posłużenie się przykładem Lublina.
Przy tym konieczne jest jeszcze przypomnienie tutaj wcześniej zgłaszanego przeze mnie zastrzeżenia, że w analizach takich wykluczyć trzeba miasta położone na morskim wybrzeżu o urozmaiconej linii brzegowej oraz np. takie pasmowe zespoły miast jak ten utworzony przez polski Gdańsk, Sopot i Gdynię. Trzeba więc jednak przyznać, że przestrzenne uwarunkowania występujące w Lublinie, Warszawie i dominującej ilości innych polskich miast znacząco różnią się od Trójmiasta i wielu innych miast nadmorskich.
4.1. Na Rys. 3. pokazane są rejony posiadające numery od 11 do 18, które położone są na obrzeżach miasta. W przypadku oceniana zagrożenia stwarzanego przez te rejony przez powiększanie strumieni samochodów występujących w centrum możliwe byłoby wskazanie jakichś dominujących kierunków, gdyż między tymi rejonami dość powszechnie występują bardzo duże różnice między wartością (ilością) generowanych strumieni samochodów, które będą starać się przedostać na przeciwległy kraniec miasta trasą przebiegającą przez jego centrum. Stąd w przypadku jakichś znacznie mniejszych od Lublina miast, w których występuje tylko centrum i rejony o numerach od 11 do 18 (przy braku rejonów o numerach od 1 do 8), dla ograniczenia strumieni samochodów w centrum wystarczyłoby wskazać jakieś dwa dominujące prostopadłe (czyli ortogonalnie pokratkowane) kierunki, dla których wystarczyłoby tylko zastosować np. dla tych prostopadłych baterii równoległych arterii takie zewnętrze wybrzuszenia, jakich domagam się w poprzedniej argumentacji z 23. 02 2021 r. dla tras z udziałem ul. Głębokiej i ul. T. Zana.
4.2. Natomiast już w przypadku NAWET niezbyt dużego miasta, ale jednak już DOSTATECZNIE DUŻEGO - jakim jest Lublin, w pierwszym obszarze pierścieniowym (tj tym przylegającym do centrum) znajduje się dostatecznie dużo rejonów posiadających jak na Rys. 3 numerację od 1 do 8, przy czym wartości strumieni samochodów starających się przejechać PRZEZ CEMNTRUM miasta do przeciwległych rejonów nie różnią się znacząco między sobą (między poszczególnymi kierunkami/relacjami) pod względem wartości tych strumieni prawie dla wszystkich tych rejonów i kierunków tych przejazdów przez centrum. Więc wskazanym byłoby posiadanie w/w wybrzuszeń dla by'passów proponowanych w punkcie 4.1. NIE TYLKO dla kierunku N-S oraz prostopadłego kierunku W-E, ale tak samo ważne byłyby wybrzuszenia dla kierunków, które posiadają inne kierunki (relacje) określane odcinkami łączącymi np. rejony: 1 z 6, 2 z 5, 8 z 3, 7 z 4- tym, ALE TAKŻE również dla znacznie większej ilości kierunków pośrednich, gdyż przecież rejony te (od 1 do 8) nie są punktami, lecz posiadają znaczące rozmiary w kierunku stycznym do WŁAŚNIE pierścienia, który to kształt powinna posiadać ŚRÓDMIEJSKA OBWODNICA NR 1. Stąd gdyby starania o ograniczanie TRANZYTOWYCH strumieni samochodów (w zakresie I-go pierwszego obszaru pierścieniowego przylegającego do centrum miasta) sprowadzałyby się tylko do tego w/w rozwiązania, które ujęte są w punkcie 4.1., to na innych w/w relacjach (tj między rejonami 1 z 6, 2 z 5, 8 z 3, 7 z 4 i wielu innych pośrednich, kierowcy musieliby pokonywać „KANCIASTOŚĆ” prostopadłych arterii stanowiących zewnętrzne granice centrum i wówczas tylko zaślepienie takich wewnętrznych „sięgaczy” zastosowanych w obszarze centrum miasta, które obecnie powszechnie stosowane jest na lubelskich osiedlach, mogłoby zmusić tych kierowców do pokonywania tej kanciastości. Jednak trzeba przyznać, że obszarowo lubelskie osiedla mieszkaniowe są znacznie mniejsze niż powierzchnie centrów takich miast jak Lublin oraz miast większych. Skoro więc już konieczne byłoby zastosowanie takich sięgaczy utrudniających dostęp do centrum mieszkańcom z pozostałych dzielnic miasta, to wskazanym byłoby przynajmniej skompensować te utrudnienia tym, że usunięte zostaną utrudnienia spowodowane w/w „KANCIASTOŚCIĄ” połączeń arterii ograniczających centrum i tworzących dla tego centrum jego ŚRÓDMIEJSKĄ OBWODNICĘ nr 1 - czyli tak jak w zakresie centrum miasta pokazane to jest na Rys. 2.
Oczywisty jest więc wniosek, że zdolności ochrony centrum miasta przed nadmiernymi TRANZYTOWYMI (w/w wewnątrzmiejskimi – czyli tylko tymi generowanymi przez samo miasto) strumieniami samochodów w przypadku tej wielkości miasta, której dotyczy Rys. 3. ze zbliżoną do okręgu obwodnicą dla centrum będzie RADYKALNIE większe niż w przypadku TYLKO w/w zewnętrznych wybrzuszeń by'passów wymienionych w w/w punkcie 4.1. i w w/w argumentacji z 23. 02. 2021 r.
4.3. Dla uznania zgodności charakterystyki przestrzennej Lublina z układem w/w rejonów, które odpowiadałyby tym pokazanym na Rys. 3, to jest od 1 do 8 i od 11 do 18 - jako tej, która pozwala na zaliczenie Lublina do grupy miast, która byłaby zgodna z przypadkiem pokazanym na Rys.3., trzeba przyznać i zgodzić się z tym, że np.:
- rejonowi nr 1 pokazanemu na Rys. 3. np. może odpowiadać lubelski Czechów, nr 2 – Kalinowszczyzna i Tatary, nr 3 – Bronowice z rejonem ul. Krańcowej, nr 4 – rejon ul. Kunickiego, Dziesiątej i ul. Herberta, nr 5 – ul. Diamentowej i Nałkowskich, nr 6 - „bliższe” Czuby i LSM, nr 7 RDM i Wieniawa, nr 8 – okolice ul. Willowej i Poligonowej. Natomiast w drugim obszarowym pierścieniu tymi rejonami byłyby: nr 11 – Rudnik i okolice ul. Dożynkowej, nr12 – Felin, nr 13 – Abramowice, nr 14 – rejon południowego odcinka ul. Zemborzyckiej i ul. Żeglarskiej, nr15 – dalsze Czuby z ul. Granitową, nr 16 - Lipniak, Szerokie, nr 17 okolice ul. Zbożowej nr 18 – osiedle „Choiny”.
4.4. Na dołączonym wyżej Rys.4. pokazany jest przykład układu, w którym rejony generujące wewnątrzmiejskie tranzytowe strumienie zagrażające centrum są bardziej skumulowane i jest ich tylko 7 sztuk. Nie przekreślałoby to jednak możliwości dalszej analizy opisanej w punkcie 4.2. Równie słusznym byłoby rozdrobnienie tych 8-miu rejonów pokazanych na Rys. 3. i możliwe byłoby przypisanie im odpowiednich fragmentów Lublina zestawionych w punkcie 4.3. Jednak spowodowałoby to nadmierne zagęszczenie Rys. 3., zmniejszenie którego (zagęszczenia) uzyskano ponadto przez to, że nie zostały tam już narysowane w/w tranzytowe relacje np między rejonami: - nr 7 z 4, nr 6 z 3, nr 5 z 2, nr 4 z 1, nr 5 z 1, nr 8 z 4, 7 z 3, nr 6 z 2, które jednak należałoby wrysować, gdyby nie zagrażało to temu nadmiernemu zagęszczeniu rysunku.
5. Niewiele brakowało, aby nie została dostrzeżona przez decydentów celowość skompletowania dla Lublina zbliżonej do OKRĘGU pierścieniowej obwodnicy zewnętrznej. Jednak coraz więcej wskazuje na to, że kiedyś takie domknięcie obecnie istniejącego fragmentu pierścienia od Konopnicy przez Elizówkę do Kalinówki przyszłym odcinkiem od Kalinówki przez ul. Żeglarską (lub do niej równoległą) do Konopnicy kiedyś jednak powstanie. Nawet gdyby tak się nie stało, co też jest możliwe, to raczej jest pewne, że nigdy nie pojawi się jakakolwiek argumentacja, która podważałaby słuszność utworzenia we wielu miastach takich zewnętrznych pierścieniowych obwodnic zbliżonych do okręgu jak w Londynie i w Moskwie – znacznie bardziej zbliżonych do okręgu niż chociaż jedna z czterech koncentrycznych obwodnic ponad 20-to milionowego chińskiego Pekinu. Więc jeżeli dla Lublina taki pierścień nie powstanie, to tylko z powodu braku źródeł finansowania, natomiast raczej nie pojawi się argumentacja, że posiadanie takiego kompletnego pierścienia nie byłoby korzystne.
Natomiast w Lublinie za ponad kilkanaście lat bardziej pilne i ekonomicznie bardziej uzasadnione może okazać się utworzenie kompletnego „pierścienia” pośredniego, który np. w układzie pokazanym na Rys. 3. pokrywałby się z zewnętrzną granicą pierwszego obszaru pierścieniowego przylegającego do centrum - czyli śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej nr 2. Pojawia się więc pytanie dlaczego taka obwodnica pierścieniowa też powinna być jak najbardziej zbliżona do okręgu? Najprościej można to uzasadnić tym, że dla takich pierścieniowych obwodnic oczywista jest ich analogia z przypadkiem kilku równoległych arterii – np. w/w trasą z Al. Racławickimi i ul. Lipową, trasą z ul. Głęboką, trasą z ul. T. Zana i trasą z Al. J.P.II. Więc dla uzyskania jak najbardziej skutecznego zapraszania kierowców do wybierania trasy na pierścieniu bardziej oddalonym od centrum, konieczne jest aby wszystkie te trasy były RÓWNOMIERNIE wybrzuszone na zewnątrz a nie w kierunku centrum, więc również z TEGO SAMEGO POWODU, że poszczególne komplety odcinków będących fragmentami w/w trzech pierścieni, które (fragmenty) ograniczane są promieniami tworzącymi kąt wierzchołkowy z wierzchołkiem położonym w środku ciężkości centrum miasta (np. od 40 do 50 stopni), są WŁAŚNIE takimi bateriami równoległych (jednak zewnętrznie wybrzuszonych) arterii.
Ponadto tak jak w przypadku Alk. Racławickich i Al. J.P.II odległość między nimi nie powinna być nadmiernie duża i z tego powodu powinna być „zagęszczona” ul. Głęboką i ul. T. Zana, tak również przy dostatecznie małej średnicy pierścienia obwodnicy dla centrum (1,2 do 2 km), kolejna śródmiejska obwodnica pierścieniowa też NIE POWINNA BYĆ NADMIERNIE DUŻA – czyli nawet mniejsza niż zewnętrzna granica w/w pierwszego obszarowego pierścienia , która pokazana jest na Rys. 3.
W przypadku baterii arterii w Lublinie, którą tworzą Al. Racławickie, ul. Głęboka, ul. T. Zana i Al JP II - aby uzyskiwany był efekt ograniczania strumienia samochodów na Al. Racławickich dzięki powiększeniu strumienia samochodów na Al. JP II, to nie tylko odległości między tymi arteriami nie mogą być nadmiernie duże - to muszą ONE jeszcze (te arterie odciążające) być WSZYSTYKIE zewnętrznie wybrzuszone. Natomiast w przypadku gdyby takie zewnętrzne wybrzuszenie posiadała tylko arteria z udziałem ul. Głębokiej, przy czym podobnego wybrzuszenia zabrakłoby w arterii z udziałem ul T. Zana lub Al. JP II, wówczas w takim łańcuchu „równoległych” arterii tworzącym swoisty „pas transmisyjny” zabrakłoby jednego ogniwa, co w znaczącym stopniu ograniczałoby skuteczność takiego łańcucha. PODOBNIE można spodziewać się tego w przypadku posiadania już dwóch pierścieniowych obwodnic, to jest jednej zewnętrznej i jednej najmniejszej okrążającej centrum. Jeżeli już brak byłoby możliwości uzyskania pośredniego pierścienia, to przynajmniej oprócz arterii ZDECYDOWANIE radialnych w tym obszarze powinny być tylko arterie zewnętrznie wybrzuszone.
6. W moich argumentacjach JUŻ PRZED KILKU LATY podkreślałem to, że taki IDEALNY urbanistyczny układ arterii (określany przez niektórych jako „urbanistyczny CYRK”), który pokazany jest na niżej dołączonym Rys. 2. nie jest możliwy do osiągnięcia w przypadku naszych polskich miast, gdyż w tych naszych miastach – podobnie jak w dominującej części miast europejskich, jak też i na całej kuli ziemskiej przez poprzednie stulecia nagromadziły się tak duże „ZASZŁOŚCI”, że układ zgodny z Rys. 2. nie byłby już możliwy do uzyskania z powodu nadmiernie dużych kosztów.
Dostrzegając więc taką BARIERĘ, jednak w naszych polskich miastach o odpowiedniej wielkości wraz z ich urbanistycznym rozwojem powinny być wykorzystywane wszelkie możliwości dla jak największego zbliżenia się do takiego idealnego układu pokazanego wyżej na Rys. 2. - także nawet z tego powodu, że trudno jest pogodzić się ze zlikwidowaniem już istniejących arterii średnicowych. Jednak NIE MOŻNA MARNOWAĆ kolejnych innych OKAZJI dla tworzenia BY'PASSÓW OKRĄŻAJĄCYCH centrum oraz unikania działań zmierzających w odwrotnym kierunku – w tym także jeszcze większego niż obecnie zapraszania kierowców do korzystania z wewnątrzmiejskich tras tranzytowych przebiegających przez centrum lub przez jego obrzeża.
7. PodsumowanieNie mogę oprzeć się obawom, że tak jak w przypadku ROZWOJU KONSTRUKCJI MOSTÓW WISZĄCYCH, w którym to rozwoju trzeba było upływu aż prawie 150 lat, aby wszyscy bez wyjątku konstruktorzy przyznali, że paraboliczne mosty wiszące początkowo nazywane łańcuchowymi (gdyż na całej długości swojego nośnego elementu w kształcie paraboli zamiast tradycyjnych łańcuchów, rozmieszczonych w nich jest np. w niektórych przypadkach kilkadziesiąt przegubów na styku odcinków bardzo masywnych i ciężkich baterii około 10 pasów blach o grubości ponad 20 mm jak np. nad rzeką Avon w Bristolu), zostały jednak uznane jako zawierające podstawowy błąd w rozkładzie sił w swoim ustroju i aby po tych prawie 150 latach zaczęto powszechnie stosować WANTOWE mosty wiszące, w których podstawowym elementem nośnym są prostoliniowe cięgna podobne do WANTÓW, dla których w żeglarstwie używane są tylko linki -
- TAK RÓWNIEŻ - może nie aż za w/w 150 lat, ale być może, że za ponad 30 lat, które będą musiały upłynąć, aby dostatecznie duży procentowy udział części środowiska zawodowego URBANISTÓW i drogowców miejskich zaczął dostrzegać to, że jeszcze w okresie nieco ponad dwóch pierwszych dziesięcioleci XXI wieku możliwa była RADYKALNIE MNIEJ KOSZTOWNA modernizacja układów transportowych nawet w 2 lub 3 milionowych miastach a tym bardziej w miastach tylko dwustutysięcznych, aby zupełnie zlikwidować ich zakorkowanie tylko dzięki konsekwentnemu „kroczek po kroczku” odpowiedniemu modernizowaniu układów transportowych w tych miastach, a także nie godzić się na to, aby rozbudowa układu transportowego w jakimś mieście zmierzała w odwrotnym BŁĘDNYM KIERUNKU.
Jednym z pierwszych mostów wiszących był most paraboliczny zbudowany w latach 1819 – 1826 nad cieśniną Menai oddzielającą mniejszą morską „wysepkę” od NW wybrzeży Walii z przęsłem ponad 170 m. Na dołączonej niżej Fot. 1. pokazany jest podobny w/w most nad rzeką Avon w Bristolu o rozpiętości przęsła 214 m z pylonami o wysokości 26 m. Znacznie bardziej imponującą rozpiętość 486 m uzyskano także jeszcze XIX wieku np w 1870 r dla mostu parabolicznego w Moście Brooklińskim w Nowym Jorku. Obecnie nie jest konieczne podróżowanie nawet na Wyspy Brytyjskie (utrudnione z powodu wirusowych ograniczeń), lecz wystarczy zrobić sobie tylko wycieczkę do Wrocławia i z bliska przyjrzeć się elementom Mostu Grunwaldzkiego, aby przekonać się o tym, jak bardzo ociężała jest taka konstrukcja parabolicznego mostu wiszącego.
Konstruktorów tych mostów trzeba jednak usprawiedliwiać tym, że dostępne w tamtym XIX wiecznym okresie ówczesne technologie hutnicze i metalurgiczne pozwalały tylko na wykonywanie np. dla takiego mostu jak we Wrocławiu przez nitowanie grubych blach (ok.20 mm) ze stali o niezbyt wysokiej jakości, wielokrotnie grubszych blachownic, z których możliwe było uzyskanie podstawowego parabolicznego elementu nośnego.
Jednak jeszcze w XX wieku po upływie prawie150 lat ciągle budowane były mosty paraboliczne, w których dla uzyskania większych rozpiętości (ok 1000 m) zastosowano bardzo wysokie pylony, np. w Moście Bosforskim z 1970 – 73 r. w Turcji ponad 100 m, w Moście Salazara (z obecną nazwą 25 kwietnia) w Portugalii z okresu 1962 – 66 . pylony są o wysokości 190 metrów, przy czym paraboliczne liny nośne posiadają tam średnicę ponad 0,5 metra (prawie 0,6 m) i składają się z ponad 11 tys drutów o średnicy nieco poniżej 5 mm.
Oznacza to, że jeszcze w latach 60- tych a nawet 70 tych XX wieku, czyli po około 150 latach i po wystąpieniu w okresie powojennych ponad 20-lat radykalnego innego zakresu postępu technologicznego w przygotowaniu elementów tych mostów, w dalszym ciągu doszukiwano się nowych możliwości w jakości stali w linach oraz w wysokości pylonów, przy czym jednocześnie konstruktorzy wykazali się BRAKIEM DOSTRZEGANIA w/w bardzo niekorzystnego ROZKŁADU SIŁ w mostach parabolicznych w porównaniu z radykalnie bardziej korzystnym rozkładem sił występującym w mostach WANTOWYCH, gdyż siła występująca w cięgle tworzącym WANT - nawet ten sięgający do punktu najbardziej oddalonego od pylonu, nie jest większa niż trzykrotna wartość efektywnej siły nośnej będącej składową pionową siły występującej w tym WANCIE. Natomiast siły występujące w parabolicznym elemencie nośnym są wielokrotnie większe niż dziesięciokrotnie od tej efektywnej składowej tworzącej siłę nośną.
Przypuszczam, że znacząca część czytelników niniejszego tekstu - którym przede wszystkim dokucza nadmiernie duże zakorkowanie miast - nie dostrzega przy tym tego w/w PODSTAWOWEGO błędu występującego w układzie sił w ustroju statycznym parabolicznego mostu wiszącego. Czytelnicy tacy chyba jednak dostrzegają to, że w przypadku delikatnego oddziaływania palcem niewielką siłą na strunę gitary powodujemy grubo ponad dziesięciokrotny wzrost siły osiowej napinającej tą strunę.
Stąd dla porównania i wykazania o ile mniej ociężałe są mosty wantowe przy jednocześnie ich większej rozpiętości, na dołączonej tutaj Fot. 2. pokazany jest wieloprzęsłowy most wantowy Millan Tarn Valley we Francji oraz na Fot. 3. nasz warszawski Most Świętokrzyski, przy czym o ile ten nasz most został oddany do użytku w 2000 roku, to ten most francuski jest o kilka lat młodszy.
W powyższych kilku akapitach przyznałem więc, że na ten tak bardzo opóźniony (co najmniej o ponad w/w 20 lat) postęp pozwalający na odrzucenie błędnych mostów parabolicznych na korzyść mostów wantowych złożyło się kilka czynników. Jednak nie wszystkie z tych czynników można usprawiedliwiać, np. ten w/w, który świadczy o nadmiernie dużej mentalnościowej bezwładności środowiska zawodowego konstruktorów takich mostów, który w okresie ponad w/w 20 lat powojennych przy innym w/w radykalnym postępie technologicznym (także dysponowania helikopterami o dużej nośności) przyczynił się jednak do tego, że z tak dużym opóźnieniem dostrzeżony został w/w PODSTAWOWO niekorzystny w/w rozkład sił w moście parabolicznym w porównaniu z RADYKALNIE KORZYSTNIEJSZYM rozkładem sił w moście wantowym.
Jednak OBECNIE można mieć wielokrotnie WIĘKSZE pretensje do środowiska zawodowego URBANISTÓW a szczególnie do środowiska drogowców miejskich, którzy grenialnie są przekonani o tym, że musimy pogodzić się z coraz większym zakorkowaniem miast i że w tym zakresie JESTEŚMY NIEUCHRONNIE SKAZANI na coraz bardziej narastające uciążliwości zakorkowania miast, gdyż w środowisku tym ciągle jeszcze brak jest determinacji w poszukiwaniu i DOSTRZEGANIU przecież TAK PROZAICZNYCH PRZYCZYN i jednak jednocześnie BARDZO skutecznych rozwiązań.
To wielokrotne powiększenie w/w pretensji wynika z tego, że po upływie w/w 30 lat kolejne BŁĘDNE ZASZŁOŚCI podobne do zaszłości wymienionych w punkcie 6, radykalnie ograniczą możliwości wycofania się z błędnego zaułka, w którym nasi następcy z powodu w/w braku determinacji mogą się znaleźć, gdyż o ile obecne istnienie starych mostów parabolicznych nie przeszkadza budowaniu TYLKO mostów wantowych, to w urbanistyce transportowej takie błędne zaszłości są już BARDZO brzemienne w negatywne skutki.
Z poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
- tak jak w argumentacji z 23. 02. 2021 r.
- ponadto Wicemarszałek Woj. Lubelskiego -/-/ Zbigniew Wojciechowski
