Argum. z 013. 04. 15 Obwodnice dla centrum miasta są jak izbice dla podpór mostowych

Dr inż. Antoni Jakóbczak                          Lublin, dnia 15 kwietnia 2013 r.

www. jakobczak.pollub.pl

Do Wiceprezydenta Miasta Lublina

Pana /-/ Stanisława Kalinowskiego

       W nawiązaniu do krótkiej 15 – minutowej rozmowy z Panem odbytej w ramach „Otwartych drzwi Ratusza dla mieszkańców Lublina” w dniu 19. 02. 2013 r. (jako przełożonej z zaplanowanej wcześniej na 12. 02. 2013 r.), w której wyraził Pan przekonanie, że nie jest możliwe odłożenie w czasie planowanego w najbliższej przyszłości remontu Al. Racławickich, uznałem za konieczne uzupełnienie mojej pisemnej argumentacji z 12. 02. 2013 r. przekazanej Panu osobiście podczas tej rozmowy dniu 19. 02. 2013 r. 

1.    W w/w rozmowie nie udało mi się uzyskać od Pana informacji jakie przyczyny decydują o tym, że w/w remont Al. Racławickich nie może być odłożony do ostatecznego rozstrzygnięcia tego jaki będzie układ dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego i jaka zostanie zastosowana technologia dla wykonania tego układu. Wg niezupełnie pewnych informacji uzyskanych z innych źródeł wynika, że to przyśpieszone wykonanie w/w remontu podyktowane jest dążeniem do włączenia go do wspólnego projektu z wielopoziomowym parkingiem dla CSK (Centrum Spotkania Kultur – tj przebudowy dotychczasowego „Teatru w Budowie”). Gdyby okazało się to prawdą, to byłoby to kolejnym dowodem na to, że przy zaciąganiu kolejnych kredytów (koniecznych do spłacenia później z miejskiego budżetu) dla wykorzystania unijnych dotacji, władze Lublina nie kierują się tylko hierarchią ważności potrzeb mieszkańców Lublina, lecz w znaczącej części tym co przede wszystkim one (władze) potrafią sobie wyobrazić i tylko dzięki temu dostrzegana jest możliwość realizacji tych wyobrażeń. Skrajnym przykładem tego jest wymiana chodników nawet na tych odcinkach ciągów pieszych obok tras samochodowych, dla których ich przyszłe ukształtowanie może 

-    2    -

wymagać znaczącej przebudowy – np. chodniki w ul. Radziszewskiego. Podobnym błędnym przykładem jest rozpoczęta realizacja „prawoskrętu” z ul. Filaretów w ul. Głęboką, co uzasadniłem w argumentacji przesłanej 16. 01 2013 r. Nadmiernie często pojawiające się nowe przypadki takich przykładów - a szczególnie właśnie planowanie wyjątkowego przyśpieszenia remontu Al. Racławickich z powodu w/w CSK - budzą skojarzenia z Gierkowskim Okresem Lat Siedemdziesiątych i przysłowiowego malowania trawy na zielono, gdy z powodów propagandowych większą uwagę przywiązywano do formy niż do treści. W latach siedemdziesiątych w często występujących przypadkach dla wykazania się perfekcyjnością ukończenia jakiejś znaczącej inwestycji, gdy nie zdążono z robotami wykończeniowymi i nie zdążyła wyrosnąć trawa, wówczas wykonywano te trawniki przez nakładanie dużych powierzchni darniny, co dla cierpiących prozaiczne kłopoty (łącznie z żywnościowymi kartkami) przeważającej części mieszkańców Polski było na tyle drażniące, że jeszcze powszechnie uszczypliwie dodawano komentarz: „ta darnina jest tak mizerna, że powinni ją jeszcze pomalować na zielono”. Od wielu lat a także i obecnie w na dominującej części obszaru Anglii, gdzie występuje skaliste podłoże i gdzie dzięki znacznie lepszym warunkom cieplno wilgotnościowym taka darnina ma znacznie lepsze możliwości implantowania, ten sposób postępowania nie budziłby najmniejszego zdziwienia. Jednak w Polsce nie mamy problemów ze skalistym podłożem i zarówno w latach 70 – tych jak i teraz mamy znacznie pilniejsze prozaiczne potrzeby niż przyśpieszone tworzenie zieleńców i nie tylko zieleńców – np. dopasowania elegancji powierzchowności Al. Racławickich do spodziewanej elegancji CSK. Przypuszczalne oczekiwania władz Lublina związane powierzchownością Al. Racławickich nasuwają skojarzenia z remontowaniem domu, którego właściciel dysponując dostatecznie dużym źródłem finansowania dla przeprowadzenia gruntownego remontu tego domu, ale nie mając dostatecznej wiedzy i pomysłu dla rozpoczęcia tego remontu od fundamentów i remontu przeciekającego dachu, skupia się przede wszystkim na szpachlowaniu pękających ścian. Użyty tutaj czas teraźniejszy niedokonany sugeruje, że tak jak nieskuteczne byłoby szpachlowanie pękających ścian przed usunięciem przyczyn tego pękania dzięki remontowi fundamentów, tak również niewłaściwy jest remont w/w chodników w sąsiedztwie jezdni, które mogą wymagać przebudowy. Tym samym również byłoby remontowanie jezdni Al. Racławickich przed rozstrzygnięciem rozwiązania dwupoziomowego przecięcia w/w ulic.

Dla dostatecznego dostrzegania w/w hierarchii ważności potrzeb mieszkańców Lublina nie wystarczy między innymi tylko sporadycznie przypadkowo znaleźć się we własnym lub służbowym samochodzie na trasie linii autobusowych 26 i 31 w zakorkowanym permanentnie odcinku od ul. Łopacińskiego do ul. Nowogródzkiej lub odwrotnie, ale w przypadku braku dostatecznej wrażliwości należałoby przynajmniej raz w ciągu każdego 
 

-    3    -

dnia przez okres co najmniej kilkunastu ostatnich lat przebywać w tych autobusach i obserwować wyraz twarzy przeważającej części ich pasażerów. Jeszcze przed kilkunastu laty pomimo tej codziennie przebywanej męczarni tych pasażerów z powodu tych korków w oczach tych pasażerów można było dostrzec jeszcze ślady jakiejś nadziei, że te korki kiedyś znikną. Obecnie miałem okazję przekonać się kilkakrotnie (z powodu wprowadzenia płatnego parkowania w centrum i zalecanej zamiany prywatnego samochodu na miejski autobus), jaki obecnie jest przeważający wyraz twarzy tych pasażerów miejskich autobusów codziennie stojących w korku - tj niewspółmiernie bardziej beznadziejny niż przed 15 - tu laty. Są też mieszkańcy Lublina, którzy nie korzystając z miejskiej komunikacji zbiorowej, bardzo chętnie proponują korzystanie z nadmiernie okrężnych obwodnic, stwierdzając przy tym, że warto jest nawet bardzo nadrobić wyjątkowo długi odcinek drogi trasą przez jakąś taką obwodnicę aby uniknąć tych korków. Dlaczego więc od ponad kilkunastu lat ich argumentacja nie jest skuteczna i na takich jak w/w trasach autobusowych (które to autobusy przecież nie mogą chwilowo zmienić swojej przebiegu dla uniknięcia tych korków) byliśmy nieustannie na te szczególnie uciążliwe korki skazani. Te kilkudziesięcioletnie doświadczenia potwierdzają, że nie mogą być skuteczne nadmiernie odległe od centrum obwodnice - zarówno śródmiejskie jak też ta przyszła zewnętrzna.

W kampanii wyborczej w 2010 r. obecne władze Lublina zapewniały, że konieczność zlikwidowania korków w w/w rejonie naszego miasta (linii 26 i 31) jest dostrzegana i jedyną barierą jest tylko brak źródeł finansowania, gdyż planowany tunel jest szczególnie kosztowny. Natomiast z argumentacji (12. 02. 2013 r.) przekazanej 19. 02. 2013 r. wynika, że niezależnie od tego czy byłby to tunel czy też inne bardziej korzystne rozwiązanie, to nie mniej ważnym problemem niż źródło jego finansowania jest przygotowanie objazdów tego przyszłego placu budowy. Konieczność przygotowania takich objazdów chyba dostrzega także Prezydent Krzysztof Żuk, o czym może świadczyć jedna z jego wypowiedzi zaprezentowana w TVP Lublin pod koniec stycznia lub na początku lutego 2013 r. Jednak pomimo oznak tego dostrzegania - po upływie już połowy kadencji obecnych władz Lublina - brak jest jakichkolwiek działań zmierzających do przygotowania w/w objazdów. Do najbliższej kampanii wyborczej pozostało około 1,5 roku. Jakie argumenty mogłyby za 1,5 roku przekonać mieszkańców Lublina, że dotychczasowy brak postępów w przygotowaniu w/w objazdów można by było jakoś usprawiedliwić? Można więc przypuszczać, że nie będzie żadnego usprawiedliwienia dla braku zarówno tych przygotowań, jak też braku dostrzegania przekonania, że nieracjonalne są dotychczas proponowane rozwiązania w wersji z tunelem oraz w wersji z estakadą skierowaną w stronę ul. Filaretów, która spowodowałaby zmarginalizowanie 

-    4    -

znaczenia śródmiejskiej obwodnicy możliwej do utworzenia przez połączenie ul. Poniatowskiego z ul. Smoluchowskiego przez ul. Sowińskiego – opisanej w moich wcześniej przesłanych argumentacjach. Tak jak uzasadniałem to w tych argumentacjach – konieczne jest pogodzenie się z tym, że rozwiązanie z ekspresową estakadą łączącą ul. Filaretów z ul. Sowińskiego nie jest racjonalne.

2.   Nie jest też wykluczone, że do w/w braku dostatecznej aktywności władz Lublina w dążeniach do uzyskania w/w objazdów dla przygotowania się do tej niezbędnej inwestycji w ul. Sowińskiego a także dla znaczącego ograniczenia już w najbliższym czasie korków w tej ulicy przyczyniło się także to, że moje w/w dotychczas przesłane argumentacje jeszcze nie zostały opisane dostatecznie szczegółowo - np. w zakresie konieczności starań dla uzyskiwania w miastach obwodnic śródmiejskich zbliżonych do okręgu o odpowiednio małej średnicy oraz przewagi biegunowo symetrycznych konfiguracji większych zespołów ulic nad układami „ortogonalnie pokratkowanymi”. Przypuszczam, że w przyszłości taką argumentację jeszcze opiszę w podobnych jak niniejsze wystąpieniach. Aby jednak niniejszy tekst nie był nadmiernie długi, to ograniczę się tylko do podkreślenia tego, że przyszły układ transportowy Lublina ma szansę znaczącego zbliżenia do ideału układu biegunowo symetrycznego pokazanego schematycznie w argumentacji (dotyczącej przede wszystkim obwodnic śródmiejskich w Warszawie) - przesłanej 10. 12. 2012 r. na str. 2. Największe zbliżenie do tego ideału w Lublinie dotyczyć może (w przypadku uwzględnienia moich sugestii) kolejnych większych obwodnic śródmiejskich. Natomiast w Lublinie „ortogonalnie pokratkowane” trasy, które tworzyłyby najmniejszą obwodnicę śródmiejską pozwalają uzyskać tylko coś podobnego do układu pokazanego w argumentacji z 10. 12. 2012 r. na str. 12 na Rys. „g”, to jest:

2. 1. Po północnej stronie centrum Lublina ciąg ulic Smorawińskiego, Spółdzielczości Pracy i ul. Podzamcze dla północnego fragmentu tej najmniejszej śródmiejskiej kanciastej obwodnicy (tj dla odcinka Trasy W – Z od ronda przy zamku do Wiaduktu Poniatowskiego) tworzy układ przypominający działanie „izbicy” podpory mostu rzecznego, czyli jakby ostrze (jednak najlepiej by było gdyby to ostrze było zaokrąglone), które zniechęca do przejazdu przez centrum Lublina kierowców rozpoczynających swoją podróż w punktach bardziej odległych od centrum Lublina niż ul. Smorawińskiego - oferując im w zamian łagodnie odchyloną trasę przez Al. Unii Lubelskiej lub przez przyszłą trasę z ul. Sowińskiego przebiegającą pod Al. Racławickimi. Na niżej dołączonym Rys. 1 obszar

-    5    -

 ograniczony tą północną „izbicą” i Trasą W – Z zakreskowany jest pionowo intensywnie. Cały Rys. 1 obejmuje centralny fragment Lublina o powierzchni ponad 30 km².

2. 2.   Podobna ale jednak nieco gorsza „izbica” uzyskana już jest po stronie zachodniego odcinka tej najmniejszej obwodnicy, który (odcinek) składa się z ul. Poniatowskiego i krótkiej ul. Sowińskiego (obecnie eksploatowanej – gdyż cała ta ulica w przyszłości powinna sięgać do ul. Krochmalnej/Trasy Zielonej). „Izbicę” tą tworzy trasa składająca się z:

- krótkiego odcinka Al. Solidarności od dwupoziomowego węzła w osi ul. Poniatowskiego do ul. Sikorskiego,

- ul. Sikorskiego,

- północnego krótkiego odcinka Al. Kraśnickiej,

- zachodniego odcinka ul. Głębokiej do przecięcia się z ul. Sowińskiego.

„Izbica” ta jest nieco gorsza od poprzedniej dlatego, że jest ona nadmiernie kanciasta i nie jest tak zaokrąglona jak poprzednia „izbica” północna. Na Rys. 1 obszar ograniczony tą „izbicą” zakreskowany jest prawoskośnie intensywnie. Zaokrąglenie tej zachodniej ”izbicy” byłoby możliwe do poprawienia np. przez to, że:

2. 3.    Zaliczony zostanie do tej „izbicy” zachodni odcinek Al. Solidarności oraz odcinek łączący obecnie budowany węzeł „Sławin” z ul. Głęboką (o czym niżej zamieszczony jest szerszy opis), zamiast ul. Sikorskiego i w/w krótkiego odcinka Al. Kraśnickiej. Jednak nadmiernie duża odległość węzła „Sławin” od fragmentu obwodnicy tworzonego przez ul. Sowińskiego / Poniatowskiego radykalnie obniża skuteczność pozytywnego oddziaływania takiej „izbicy”. Nie można jednak wykluczyć, że za kilkadziesiąt lat (40 a może nawet 60 lat) terytorialny rozwój Lublina w kierunku zachodnim będzie tak duży, że ulegnie zmniejszeniu „względna” odległość węzła „Sławin” od ul. Sowińskiego i dostatecznie intensywnie zabudowanych zachodnich rejonów bardziej odległych od centrum Lublina, które (te rejony) w przyszłości byłyby znaczącym źródłem generującym strumienie samochodów skłaniających się do tranzytowego przejazdu przez centrum. W takim przypadku oznaczałoby to wzrost pozytywnego znaczenia tej nadmiernie oddalonej „izbicy” dla ochrony centrum Lublina przed niepożądaną tam kumulacją strumieni samochodów.

2. 4.     Nie jest też wykluczone że za 40 lub 60 lat nasze wnuki dokonają zaokrąglenia ul. Sikorskiego przez połączenie tej ulicy wiaduktem nad Trasą W – Z z ul. Kosmowskiej (a nie z ul. Gen. Ducha) oraz uzyskają pożądane zaokrąglenie tej mniejszej zachodniej „izbicy” po jej południowej stronie - tworząc krótki jednokierunkowy odcinek od punktu u zbiegu ul. Wileńskiej z ul. Głęboką do ronda 

-    6    -

u zbiegu Al. Racławickich i Al. Kraśnickiej - jeżeli tylko obecnie istniejące jeszcze korytarze terenu nie zostaną w sposób tendencyjny utracone. Brak jest też obecnie podstaw do tego aby wykazać, że nie są słuszne w twierdzenia, iż za w/w 40 lub 60 lat liczba mieszkańców Lublina nie przekroczy 250 tys. a liczba mieszkańców Polski obniży się do 20 mln. Niezależnie jednak od braku takich podstaw, celowe jest rezerwowanie w/w korytarzy terenu.

2. 5.   Na najbliższym etapie rozwoju Lublina (5 do 8 lat) kanciastość tej zachodniej mniejszej izbicy tworzonej przez ul. Sikorskiego i bardzo krótki przecież odcinek Al. Racławickich może być jednak dostatecznie skutecznie skompensowana przez to, że w/w odcinek Al. Kraśnickiej jest stosunkowo krótki oraz dzięki kompletowi ośmiu łatwych prawoskrętów - tj czterech narożnikach w/w obszaru zakreskowanego na Rys. 1 prawoskośnie i czterech prawoskrętów dla Al. Racławickich położonych na granicach w/w gęsto zakreskowanego obszaru - przy możliwej znacznie powiększonej drożności ul. Poniatowskiego / ul. Sowińskiego do sześciu pasów ruchu i możliwości poszerzenia Al. Racławickich również do sześciu pasów - opisanej w argumentacji z 12. 02. 2013 r.

2. 6.    Natomiast wschodni fragment takiej najmniejszej prawie kwadratowej obwodnicy centrum Lublina, która pokazana jest na Rys. 1 - którym jest Al. Unii Lubelskiej - nie wymaga tworzenia żadnej, nawet podobnej „izbicy” pod warunkiem, że ul. Muzyczna nie zostanie przedłużona w kierunku dworca PKP lecz bezpośrednio połączona z Al. Zygmuntowskimi. Wówczas taka wschodnia „izbica” nie byłaby konieczna, gdyż na całej długości Al. Unii Lubelskiej nie występuje ani jedno prostopadłe skrzyżowanie, które byłoby źródłem przemieszczania się samochodów z obszaru położonego po wschodniej stronie Al. Unii Lubelskiej (na Rys. 1 zakreskowanego lewoskośnie) do chronionego w/w obszaru centrum oraz przemieszczania się samochodów w kierunku odwrotnym. Punkt w którym zbiega się ul. Zamojska z Al. Unii Lubelskiej też nie stanowi dla obszaru w/w centrum znaczącego zagrożenia, gdyż ciąg ul. Wodopojnej z ul. Zamojską nie stwarza dla kierowców dostatecznie atrakcyjnego skrótu w porównaniu z trasą przez rondo obok Zamku. Podobnie też jest w przypadku możliwych „skrótów” przez ul. Wieniawską lub przez ul. 3 – go Maja. Pomimo braku konieczności tworzenia takiej wschodniej „izbicy”, na Rys. 1 obszar ograniczony Al. Unii Lubelskiej, ul. Fabryczną, południowym odcinkiem ul. Łęczyńskiej i Trasą W – Z został zakreskowany lewoskośnie gęsto (ale jednak mniej gęsto niż to jest po zachodniej stronie) - dla wykazania tego, że już obecnie w/w centrum Lublina nie byłoby (pod w/w warunkami) od wschodniej strony zagrożone nadmierną kumulacją strumieni samochodów.

2. 7.      Ponadto wielkość już obecnie dostatecznie intensywnie 

-    7    -

zurbanizowanych dzielnic Lublina znajdujących się po południowo - wschodniej stronie ul. Krańcowej i sięgające obecnych osiedli na Felinie oraz bardzo prawdopodobnych w przyszłości osiedli po południowo - wschodniej stronie cmentarza na Majdanku powodują, że względna odległość obszaru znajdującego się między ul. Łęczyńską i ul. Krańcową od Al. Unii Lubelskiej jest dostatecznie mała w porównaniu ze względną odległością ul. Krańcowej i obszaru Felina itp. od w/w chronionego centrum, dzięki czemu można ten obszar (od Krańcowej do Łęczyńskiej) zaliczyć także do tej wschodniej „izbicy”. Dzięki temu na Rys. 1 obszar ten również został zakreskowany lewoskośnie - ale jednak już znacznie mniej gęsto niż obszar przylegający do Al. Unii Lubelskiej. Atrakcyjność Al. Unii Lubelskiej jako fragmentu obwodnicy (kanciastej jednak) chroniącego otaczane w/w centrum Lublina jest ponadto dla kierowców zagrażających temu centrum szczególnie powiększana przez to, że Aleja ta już obecnie posiada ochronę ze strony już obecnie istniejącego korzystnie zaokrąglonego wschodniego fragmentu obwodnicy nr 2, tworzonego przez ciąg ulic: Dywizjonu 303, Krańcowej, krótkiego odcinka Trasy W – Z pod trasą kolejową i Al. Gen. Andersa do Al. Spółdzielczości Pracy, przy jednoczesnej ograniczonej jednak drożności Pl. Bychawskiego. Dzięki temu na Al. Unii Lubelskiej korki mogą się pojawiać tylko w szczególnych sytuacjach awaryjnych i to właśnie także jest źródłem tej jej atrakcyjności. Przy tej okazji pojawia się pytanie: czy po zachodniej stronie można będzie uzyskać taką dodatkową atrakcyjność dla ul. Poniatowskiego dzięki utworzeniu ochronnego dla tej arterii (ul. Poniatowskiego) równie korzystnie zaokrąglonego fragmentu kolejnej większej obwodnicy, jak dla Al. Unii Lubelskiej na zasadzie podobnej ochrony , którą ta Aleja uzyskała ze strony w/w ciągu ulic z ul. Krańcową? Czy jest możliwe uzyskanie podobnego łagodnie zaokrąglonego zachodniego fragmentu kolejnej większej ale niezbyt odległej obwodnicy śródmiejskiej – przebiegającej znacząco bliżej centrum Lublina niż tak wychwalany w miejskim biuletynie nr 4 z 2010 r. fragment obwodnicy tworzony przez ciąg ulic z ul. Monte Cassino i Al. Armii Krajowej? Nie jest wykluczone, że takie propozycje w przyszłości jeszcze kiedyś przedstawię.

3.     Z powyższego opisu (zamieszczonego w punkcie 2) wynika, że wyżej określone centrum Lublina jest (będzie) dostatecznie (a nawet dobrze) chronione przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów od strony północnej, zachodniej i od strony północno – wschodniej oraz pod w/w warunkami będzie dostatecznie (a nawet dobrze) chronione od strony wschodniej. W przypadku strony północno – zachodniej efekt taki będzie możliwy do uzyskania po wykonaniu dwupoziomowego skrzyżowania ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi i znaczącym powiększeniu drożności trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego.

         Natomiast od strony południowej w/w centrum Lublina pod tym

 -    8    -

    względem jest bezbronne i wręcz zaprasza do siebie także tych kierowców, których cel podróży znajduje się poza tym centrum po przeciwnej jego stronie. Czy taką funkcję ochronną w przyszłości może spełnić wschodni odcinek ul. Głębokiej przedłużony przez ul. Muzyczną do dworca PKP, dla którego „izbicą” byłby ciąg ulic Filaretów, wschodni odcinek Al. JP II, Trasa Zielona (ul. Krochmalna)? Moi adwersarze twierdzą że obwodnicowe efekty uzyskiwane z takiej konfiguracji tych ulic można będzie uznać jako zadowalające. Nie mogę powiedzieć, że taka konfiguracja ulic po powiększeniu drożności ul. Poniatowskiego nawet w najmniejszym stopniu nie przyczyni się do zwiększenia ochrony centrum Lublina przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów. Przecież nie można zaprzeczyć, że z tego powodu jakaś minimalna poprawa jednak nastąpi, ale chyba dla każdego powinno to być oczywiste, że będzie to poprawa mniej niż marginalna i można będzie o tym powiedzieć, że jest to przysłowiowe lizanie cukierka przez papierek. Wynika to stąd, że układ ulic: Filaretów, JP II, Krochmalna - jest nie tylko nadmiernie kanciasty (tak jak ul. Sikorskiego i Al. Kraśnicka w w/w „izbicy” zachodniej), lecz przede wszystkim z tego powodu, że Al. JP II znajduje się w nadmiernie dużej względnej odległości od ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, co opisane zostało już w argumentacji przesłanej 15. 09. 2010 r. Moi adwersarze zapewne bronić się będą, twierdząc że pomimo znacznej powierzchni ograniczonej przez ul. Filaretów, wschodni odcinek Al. JP II i ul Krochmalną (Trasę Zieloną) – pokazanej niżej na Rys. 1 jako zakreskowanej lewoskośnie (rzadko/blado) będącej znaczącym źródłem generowania strumieni samochodów, których kierowcy byliby skłonni do tranzytowej jazdy przez w/w centrum Lublina - dostatecznie znacząca jest jeszcze pod względem tej zdolności (ochronnej tego fragmentu obwodnicy śródmiejskiej) stosunkowo intensywnie zurbanizowana powierzchnia ograniczona Al. JP II i trasą kolejową oraz powierzchnia obszaru położonego po zachodniej stronie ul. Filaretów. Nawet gdyby do tej powierzchni po zachodniej stronie ul. Filaretów zaliczyć rejon sięgający do Lipniaka i Konopnicy (nawet łącznie z tymi rejonami), to jakże skromnie wygląda ten obszar generujący strumienie samochodów w porównaniu z nieograniczonymi wręcz możliwościami rozwoju urbanizacji w/w rejonów Felina i Felina Południowego. Również leśny obszar po południowej stronie w/w trasy kolejowej o powierzchni prawie 5 km² powinien być (i zapewne tak będzie) chroniony przed zabudową i jako teren niezurbanizowany nie będzie generował żadnych strumieni samochodów więc także tych strumieni, których kierowcy mogliby zagrażać tranzytowym pojawieniem się w w/w centrum Lublina.

Ponadto skuteczność ochronnego oddziaływania dla w/w centrum lublina ciągu ulic; Filaretów i wschodniego odcinka Al. J. P. II jest w znaczącym stopniu zmniejszana stosunkowo dużą atrakcyjnością dla kierowców południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej o cechach ewidentnie średnicowych oraz wschodni odcinek ul. T. Zana (wynikającą z atrakcyjnej drożności tych odcinków). Z tego powodu w/w ochronna zdolność ul. Filaretów i wschodniego odcinka Al. JP II

-    9    -

 jest utracona nie tylko dla strumieni samochodów generowanych przez źródła znajdujące się w obszarze zakreskowanym na Rys. 1 lewoskośnie rzadko/blado (między ul. Krochmalną i ul. Filaretów), ale ta zdolność ochronna jest także znacząco zmniejszona w odniesieniu do strumieni samochodów generowanych przez źródła znajdujące się w w/w obszarze po zachodniej stronie ul. Filaretów i po południowej stronie Al. J. P. II.

        Natomiast (wracając do pierwszego zdania w punkcie 3), dla opisanych wyżej działań zmierzających do uzyskania skutecznej w/w ochrony w/w centrum Lublina, nasuwa się porównanie do skuteczności oddziaływania ogrodzenia jakiejś posiadłości. Nawet najlepsze i najbardziej okazałe ogrodzenie takiej posiadłości nie będzie skuteczne jeżeli gdzieś na jego niewielkim odcinku będzie przysłowiowa „dziura w płocie”. Podobnie jest w przypadku w/w centrum Lublina, gdyż opisana wyżej skuteczność ochrony od stron: północnej, wschodniej i zachodniej nie wystarczy, gdy tą przysłowiową „dziurą w płocie” będzie strona południowa. Stąd dla zlikwidowania tej przysłowiowej południowej „dziury w płocie” konieczne jest utworzenie bardziej solidnej południowej „izbicy” niż tej z wykorzystaniem ul. Filaretów i wschodniego odcinka Al. JP II. Stąd najbardziej właściwym rozwiązaniem jest zaokrąglenie ciągu ulic: Lubelskiego Lipca 80, północnego fragmentu Trasy Zielonej i południowego odcinka ul. Sowińskiego do punktu gdzie zbiega się ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką i przedłużenia tej trasy do punktu przecięcia się ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego – dla uzyskania jak najbardziej czytelnego ciągu tej trasy z włączeniem do niej ul. Poniatowskiego. Dopiero dzięki temu uzyskano by taką dostatecznie skuteczną południową „izbicę”. Jeżeli natomiast trasa tworzona przez ul. Poniatowskiego i północny odcinek ul. Sowińskiego zdominowana zostanie przez wiadukt skierowany w stronę ul. Filaretów, to późniejsze uzyskanie w/w czytelności (i jej skuteczności) w/w izbicy południowej już będzie prawie niemożliwe – nawet w przypadku dysponowania jakimiś wyjątkowo dużymi źródłami finansowania dla utworzenia w puncie przecięcia się ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego dowolnie bardzo rozwiniętego wielopoziomowego węzła typu autostradowego o cechach zbliżonych do węzła pokazanego w argumentacji z 16. 01. 2013 r na str. 12.

4.     Tak jak wykazano to wyżej – bezpośrednie połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi jest konieczne dla uzyskania dostatecznie skutecznej „izbicy” wschodniej. Również z argumentacji przesłanej 16. 08. 2012 r. wynika, że utworzenie takiego w/w połączenia byłoby jedynym skutecznym sposobem na dostateczne ograniczenie korków na południowym odcinku ul. Narutowicza. Natomiast pokazana niżej na Rys. 1 ochrona centrum Lublina wynikająca z utworzenia kompletu czterech zakreskowanych „izbic” wymaga jednak jeszcze wzmocnienia, które jest możliwe do uzyskania dzięki jak największej marginalizacji znaczenia nadmiernie czytelnej trasy średnicowej, którą jest ciąg ulic: Al. Zygmuntowskie/Pl Bychawski – ul. Piłsudskiego – ul. Lipowa –

-    10    -

 Al. Racławickie. Okoliczność ta jest szczególnie znacząca z tego powodu, że właśnie w północno zachodnim rejonie chronionego centrum w bezpośrednim sąsiedztwie tej trasy znajduje się dominująca część źródeł tego centrum, generujących strumienie samochodów i w porównaniu z tym rejonem wschodnią część tego chronionego centrum można określić wręcz jako pustynię. W rejonie zachodniego krańca tej średnicowej trasy trudno jest wskazać jakieś lepsze rozwiązania dla uzyskania w/w marginalizacji niż – rozwiązanie uzasadnione w argumentacji przesłanej 19. 02. 2013 r. - utworzenia jak najlepszej dostępności tego rejonu (szczególnie przyszłego Centrum Spotkania Kultur) od strony jak najbardziej drożnego (ale nie ekspresowego) zachodniego fragmentu w/w obwodnicy, który będą mogły (pod w/w warunkami) tworzyć ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego. Dotyczy to wykonania dostatecznie drożnej łącznicy od Al. Racławickich do proponowanego tam ronda u zbiegu ul. Poniatowskiego i ul. Popiełuszki oraz poszerzenie tych Alei do 6 pasów ruchu. Natomiast w rejonie wschodniego krańca tej wyraźnie średnicowej trasy (Piłsudskiego / Lipowa) nie ma żadnych szans na to aby dla skłonienia kierowców do przeniesienia się z ul. Lipowej na ul. Głęboką zaproponować lepszy sposób niż bezpośrednie połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi.

5.      Opisana wyżej (w punkcie 3) atrakcyjność średnicowego (a raczej radialnego) południowego odcinka ul. Nadbystrzyckiej oraz wschodniego odcinka ul. Zana z obecnym powiększaniem znaczenia centrum otaczającego środkowy odcinek ul. Zana wymaga dla równoleżnikowych strumieni samochodów uzyskania podobnej ochrony dla ul. Głębokiej jaką to ochronę dla Al. Unii Lubelskiej tworzy wyżej opisany ciąg arterii zawierających m. in. ul. Krańcową, przy czym o ile dla Al. Unii Lubelskiej taka ochrona nie jest niezbędna, to w przypadku ul. Głębokiej jest zupełnie odwrotnie, gdyż z powodu tego wzrastającego znaczenia w/w „Centrum Zana” uzyskanie takiej równoleżnikowej trasy łączącej ul. Zana z ul. Krochmalną (Trasą Zieloną) i Al. Unii Lubelskiej jest dla ochrony ul. Głębokiej niemożliwe do zastąpienia przez wschodni odcinek Al. JP II.

6.     Opisana wyżej (w punktach 4 i 5 na podstawie wcześniejszych) argumentacja powinna więc być dla moich adwersarzy dostatecznie przekonująca, aby zrezygnowali oni z dążeń dla wykonania estakadowego połączenia ul. Sowińskiego z ul. Filaretów i zgodzili się z tym, że w zamian za to dostatecznie drożnym będzie jednopoziomowy układ „skrzyżowań sąsiadujących” opisany w argumentacjach przesłanych 15. 11. 2010 r., 14. 03. 2011 r. oraz 16. 08. 2012 r.

      Układ ten niektórzy moi adwersarze oceniają jako odrażającą „patelnię” o nadmiernie dużej ilości pasów. Spodziewając się takiej oceny, już w pierwszym opisie argumentacji przesłanej 2 listopada 2010 r. - w części potwierdzającej słuszność takiego rozwiązania - podkreśliłem, że ten szczególnie szeroki odcinek 

-    11    -

będą tworzyły cztery równoległe jezdnie, tj dwie środkowe jezdnie posiadające po trzy pasy ruchu oraz dwie zewnętrzne jezdnie po dwa pasy, z możliwością poszerzenia południowej jezdni do trzech a nawet czterech pasów. Przyjęcie dla tego odcinka aż czterech jezdni wynikało przede wszystkim z dążenia do utworzenia „wyspowych” peronów dla przesiadkowych przystanków autobusowo – trolejbusowych. Drugorzędne znaczenie miała celowość uniknięcia przestawiania słupów trakcji trolejbusowej. Natomiast pozornie uboczny efekt „poszatkowania” tego odcinka na cztery jezdnie zamiast dwóch jezdni jest jednak szczególnie ważny dla ułatwienia odśnieżania tych jezdni, które dzięki temu nie byłyby nadmiernie szerokie. W Lublinie już obecnie występuje konieczność odśnieżania odcinka jezdni o szerokości nawet 5 pasów ruchu (na trasie W – Z dla kierunku zachodniego od ul. Lubartowskiej do ul. Świętoduskiej) i przecież już obecnie zdecydowano się na nawet większe takie utrudnienia. Natomiast na ul. Głębokiej byłyby to jezdnie o szerokości trzech pasów (wyjątkowo czterech) i taki problem już by nie występował. Stąd powyższy zarzut o odrażającej „patelni” jest zupełnie nieuzasadniony. Ponadto jak najszybsze wykonanie tego dostatecznie drożnego jednopoziomowego układu skrzyżowań sąsiadujących pozwoliłoby nie tylko uzyskać znacznie tańsze i dostatecznie funkcjonalne docelowe rozwiązanie, ale pozwoliłoby na „przecięcie swoistego błędnego koła” w obecnie niepokojąco długo odkładanych dążeniach (jak zaznaczono to wyżej w punkcie 1) dla uzyskania dwupoziomowego węzła na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, którego sekwencyjny stosunkowo łatwy sposób osiągnięcia opisany jest w argumentacji przesłanej 19. 02. 2013 r. w punkcie 2 na str. 4 i 5 - umożliwiający także dostatecznie duże obniżenie jezdni Al. Racławickich i uzyskanie w tym węźle wygodnego punktu przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej.

7.    Argumentacja przekazana 19. 02. 2013 r. miała także na celu uzasadnienie racjonalności przedłużenia Al. Solidarności jako arterii równoległej do Al. Kraśnickiej oraz konieczności takiego ukształtowania węzła „Konopnica” aby po upływie 40 a nawet 60 lat możliwe było wykonanie południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina przebiegającego obok istniejącej zapory na Bystrzycy i łączącego ten węzeł z Felinem dla skompletowania jej (obwodnicy) jako zamkniętego pierścienia. Celowość działań zmierzających do uzyskania w przyszłości takiego południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina potwierdzał również Dr inż. Andrzej Brzeziński na prezentacji z ramienia Firmy „Transeko” w dniu 6. 11. 2012 r. w Ratuszu – zorganizowanej i prowadzonej przez Pan Prezydenta osobiście, co nadmienione już było w argumentacji przesłanej 10. 12. 2012 r. na str. 31.

        Niezupełnie dostateczna dokładność szkiców zamieszczonych .w argumentacji z 12. 02. 2013 r. na str. 14 i 15 nie pozwoliła jednak na pełniejsze wykazanie tego, że pomimo już obecnie wykonywanych robót drogowo mostowych w otoczeniu

-   12   -

 węzła „Sławin” oraz pomimo zaawansowania w załatwianiu formalności dotyczących węzła „Konopnica”, możliwości uzyskania w/w celów jeszcze nie zostały utracone.

7. 1.     Niżej na Rys. 2 pokazany jest obecnie urzędowo obowiązujący przyszły układ węzła „Konopnica”, w którym dla trasy S – 19 na odcinku w kształcie nadmiernie łagodnego łuku o długości około 900 m zachodni fragment tej zewnętrznej obwodnicy łączy się z dotychczasowym przebiegiem S – 19. Zastosowano tam nieracjonalnie duży promień krzywizny tego łuku (około 3 km). Przecież parametry tej trasy ekspresowej nie zmniejszyłyby się nawet w najmniejszym stopniu, gdyby ten promień krzywizny został zmniejszony np. do około 300 m a może nawet jeszcze bardziej. Dzięki temu jednak uniknięto by zagrożenia, że przez najbliższe 40 lub nawet 60 lat teren przylegający do tego łuku nie zostanie podobnie tak niekorzystnie zabudowany jak stało się to w przypadku węzła „Witosa”, gdzie w obecnym układzie otoczenia tego węzła wyprowadzenie ewentualnego południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina będzie z podobnego powodu bardzo utrudnione. Nie jest wykluczone, że taki południowy fragment obwodnicy nigdy nie powstanie, ale nie jest też racjonalne na podstawie przeciwnego wykluczania – to jest możliwości powstania takiego południowego fragmentu tej obwodnicy i przyjmowanie tak dużego w/w promienia łuku. To obecnie urzędowo obowiązujące rozwiązanie jest potwierdzeniem tego, że autorzy opracowania w którym przyjęto tak nadmiernie duży promień tej krzywizny, wpadają w stare „błędne koleiny”, z których jeszcze przed około 40 - tu laty nie udało się wyzwolić autorom opracowań dotyczących ul. Ostrobramskiej i wcześniej wykonanego wschodniego fragmentu Trasy Łazienkowskiej w Warszawie. Ponadto dzięki kolejnemu niżej dołączonemu szkicowi na Rys. 3 można zauważyć, że również należałoby - w trosce o bardziej racjonalny przebieg połączenia obecnie tworzonego zachodniego i ewentualnego przyszłego południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina (na styku fragmentu zachodniego i fragmentu południowego) - rozważyć możliwość przesunięcia o kilka lub kilkanaście metrów (a może jeszcze więcej) w kierunku wschodnim obecnie ustalonego punktu przecięcia się osi przyszłego przebiegu trasy S -19 z osią przyszłego przebiegu drogi nr 747.

      Celowe jest też jeszcze szczególne podkreślenie tego, że bardziej racjonalny (niż pokazany na uproszczonych rysunkach dołączonych do argumentacji z 12. 02. 2013 r na str. 14 i 15) jest układ w większym stopniu zgodny z dotychczas urzędowo przyjmowanym - pokazany na niżej dołączonych Rys. 2 i Rys. 3, w którym droga nr 747 prowadząca do przyszłego obecnie budowanego mostu na Wiśle tworzy z Al. Kraśnicką bardziej czytelną trasę niż trasa wyprowadzona z Al. Kraśnickiej w kierunku Kraśnika. Racjonalność ta wynika stąd, że przyjęcie do realizacji takiego układu połączeń poszczególnych odcinków, który pokazany na nadmiernie uproszczonych rysunkach dołączonych do argumentacji z 12. 02. 2013 

-    13    -

r. na str. 14 i 15, wymagało by wykonania dwupoziomowych węzłów zarówno w punkcie „A” jak też w punkcie „B” (pokazanych niżej na Rys. 2 i 3) już na etapie wykonywania trasy S – 19 na odcinku od Konopnicy do Dąbrowicy. Natomiast dzięki zastosowaniu w/w największej czytelności dla trasy łączącej Al. Kraśnicką z drogą 747, pokazanej na niżej dołączonych Rys. 2 i Rys. 3, na tym najbliższym etapie wystarczy wykonać tylko dwupoziomowy węzeł „Konopnica” w punkcie „A” i na tym etapie ograniczyć się w punkcie „B” tylko do jednopoziomowego rozwidlenia z w/w łukiem jednak o dostatecznie małym promieniu krzywizny, przy czym po w/w 40 – tu lub nawet 60 - ciu latach w przypadku podjęcia decyzji, że w/w południowy fragment zewnętrznej obwodnicy Lublina jest niezbędny, możliwe będzie zastąpienie tego rozwidlenia dwupoziomowym węzłem pokazanym na Rys. 3a („wklejonym” na powierzchni lasu „Stary Gaj” na Rys. 3).

7. 2.      Ponadto bardziej szczegółowy szkic (zamieszczony niżej na Rys. 2 i Rys. 3) niż raczej schematyczne rysunki zamieszczone w argumentacji z 12. 02. 2013 r. na str. 14 i 15 znacząco ułatwia dostrzeganie tego, że odcinek arterii łączący przyszłą drogę 747 z Al. JP II, ul. Wrotkowską i ul. Krańcową przez obecny wiadukt w osi Al. Kraśnickiej nad trasą kolejową przez najbliższe 40 a nawet 60 lat (tj do czasu ewentualnego uzyskania w/w południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy przebiegającej obok obecnej zapory na Bystrzycy) będzie jedyną możliwą do zaakceptowania przez kierowców trasą łączącą obecnie budowany most na Wiśle z Chełmem, Felinem i południowymi dzielnicami Lublina i już z tego powodu ten strumień samochodów będzie w pełni wykorzystywał możliwości np. w/w wiaduktu kolejowego - posiadającego przecież tylko dwa pasy ruchu. Oznacza to, że nawet pomimo oddania do eksploatacji odcinka S – 19 łączącego Konopnicę z Dąbrowicą pewne jest tylko to, że z w/w wiaduktu kolejowego zniknie tylko tranzytowy strumień samochodów dotychczas występujący na S – 19. Jednak bardzo duży jest jeszcze strumień samochodów generowany przez sam Lublin dla połączeń w kierunku Kraśnika, Rzeszowa oraz jeszcze bardziej odległych celów podróży i kierowcy ci z powodu bardzo prawdopodobnych dużych przedziałów czasu występowania nadmiernie dużego strumienia samochodów na w/w wiadukcie kolejowym z powodu w/w wzrostu znaczenia drogi nr 747, chcąc od strony Kraśnika i Rzeszowa dotrzeć do centralnych i wschodnich rejonów Lublina i starając się ominąć ten wiadukt – będą mogli skorzystać dopiero z węzła „Płouszowice” i z odcinka ul. Nałęczowskiej - łączącego ten węzeł z rejonem węzła „Sławin” - stwarzając duże jednak uciążliwości dla gęsto zabudowanego otoczenia zachodniego odcinka tej ulicy trudnej do poszerzenia. Dlatego też w takim przypadku można byłoby spodziewać się presji kierowców na to, aby taka w/w rola ul. Nałęczowskiej przejęta została przez ul. Wojciechowską, której otoczenie obecnie jest mniej intensywnie zabudowane i ulica ta tworzy znacznie mniej okrężną trasę dla ominięcia w/w wiaduktu kolejowego. Stąd też niżej na Rys. 2 ul. Wojciechowska została zaznaczona linią przerywaną jako ewentualna przyszła arteria dwujezdniowa. Ewentualność taka byłaby jednak wymuszona dopiero przez odrzucenie opisanej tutaj niżej - proponowanej jeszcze przed ponad dwoma laty – możliwości utworzenia Al. Lipniak (nazwanej w niniejszym tekście) - jako przedłużenia Al. Solidarności równoległej do Al. Kraśnickiej.

7. 3.    Zakres robót w otoczeniu węzła „Sławin” - rozpoczętych w ostatnim kwartale 2012 r. i przewidzianych do zakończenia w 2014 roku - obejmuje między innymi wykonanie przedłużenia Al. Solidarności do węzła „Dąbrowica” oraz wykonanie ronda węzła „Sławin” wraz z dwoma estakadami w kształcie łuku, łączącymi północną jezdnię tego przedłużenia z tym rondem. Zakres tego zadania nie obejmuje natomiast odcinków łączących to rondo ani z ul. Wojciechowską (jako przedłużenia trasy wyprowadzonej z Al. Armii Krajowej i ul. Bohaterów Monte Cassino), ani też nawet odcinków na tym przedłużeniu tylko do ul. Nałęczowskiej, ani też łączących to rondo z ul Nałęczowską na trasie w kierunku ul. Głębokiej, gdyż zakres tego zadania w kierunku Al. Armii Krajowej oraz w kierunku ul. Głębokiej kończy się kilka lub kilkanaście metrów od zewnętrznego krawężnika tego ronda. Rondo to – tak jak pokazano to niżej na Rys. 5 na schematycznym szkicu zaczerpniętym z internetu – usytuowane jest po południowej stronie ul. Jaśminowej w jej bezpośrednim sąsiedztwie.

      Ulica ta przebiega po grzbiecie podłużnego wzniesienia o wysokości ponad dno oddzielanych dolin od około 20 m punkcie tego ronda do około 25 m na swoim szczycie. Po dnie doliny północnej przebiega Al. Solidarności oraz jej przedłużenie w kierunku zachodnim. Obie te doliny łączą się ze sobą w rejonie gdzie ul. Jaśminowa jest najbardziej zbliżona do ul. Podchorążych pokazanej niżej na Rys. 5 i 6. Prawdopodobnie w/w tak duża różnica wysokości około 20 m skłoniła autorów koncepcji układu tego węzła pokazanego na Rys. 4 i 5. (oraz pogodzenia się z tym autorów projektu wykonawczego) aby przy takim jego usytuowania w bezpośrednim sąsiedztwie ul. Jaśminowej w pobliżu grzbietu w/w wzniesienia na wysokości tylko niewiele niższej (prawdopodobnie o około 4 lub 6 m) od poziomu jezdni ul. Jaśminowej w tym punkcie – do tego (skłoniła) aby dla połączenia tego ronda z północną jezdnią Al. Solidarności zastosowano szczególnie długie estakady o łagodnych łukach, przy czym zachodnia i wschodnia końcówka ich jezdni, gdzie łączą się one z podstawową północną jezdnią Al. Solidarności, oddalone są od siebie o około 700 m. Ponadto zastosowane pochylnie, które dla połączenia tego ronda z południową główna jezdnią Al. Solidarności tworzą czwartą jezdnię sięgającą podobnych punktów oddalonych od siebie też o około 700 m. Stąd dość lekkomyślnie uzyskano wręcz autostradowe parametry i powstał stosunkowo długi około 700 metrowy komplet czterech jezdni na znacznie dłuższym właśnie 700 metrowym odcinku niż znacznie krótsza opisana wyżej w punkcie 6 (około 200 metrowa) odległość między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów. Skrócenie tego 700 

 -    15    -

 metrowego monstrualnego odcinka czterech równoległych jezdni (+odcinki łuków estakad) Al. Solidarności, prowadzonych ponadto na różnych poziomach (na ul. Głębokiej wszystkie cztery jezdnie byłyby poziome i leżałyby w jednej płaszczyźnie) byłoby bardzo wskazane ze względu na bliskie sąsiedztwo skansenu, na co już od dłuższego czasu zwracano uwagę w trakcie budzących kontrowersje tzw konsultacji społecznych dotyczących tej inwestycji. W obecnie realizowanym układzie byłoby możliwe znaczne ograniczenie tej monstrualności równoległych czterech jezdni o nadmiernie dużej długości ale wymagałoby to znacznie większego - niż jest to obecnie przyjęte w urzędowo i unijnie zatwierdzonej dokumentacji (oraz obwarowanej umową z wykonawcą) - obniżenia poziomu tego ronda w węźle „Sławin” - tj jego większego zagłębienia w w/w wzniesieniu z ul. Jaśminową, która i tak - również w obecnie realizowanej wersji - zostanie przekształcona w uliczkę „ślepą”. Niżej w punkcie 7. 4. opisany jest układ tego węzła, który pozwala na radykalne zmniejszenie w/w absurdalnej monstrualności wprowadzającej autostradowe parametry do obszaru wewnątrz dowolnego miasta (nie tylko Lublina), które to skłonności środowiska zawodowego drogowców miejskich były negatywnie oceniane już wcześniej nie tylko z mojej strony, o czym wspomniane jest w argumentacji przesłanej 10. 12. 2012 r. (dotyczącej Warszawy) oraz z 16. 01. 2013 r.

Kolejny odcinek arterii łączącej w/w rondo ze skrzyżowaniem u zbiegu ul. Wojciechowskiej z ul. B. M. Cassino wg informacji podanych w internecie ma kosztować około 70 mln. Kwota ta budzi wątpliwości, gdyż nie tylko brak jest jeszcze dokumentacji projektowej tego odcinka, ale nawet nie został jeszcze przeprowadzony przetarg na opracowanie tej dokumentacji. Na planach (szkicach) sytuacyjnych zamieszczonych również w internecie, dzięki którym opracowane zostały szkice zamieszczone niżej na Rys. 5 oraz 6, przewidywane jest poprowadzenie tego odcinka przez punkt „C” znajdujący się w osi ul. Nałęczowskiej - pokazany na Rys. 4 - z dwupoziomowym węzłem, przy czym ul. Nałęczowska w tej wstępnie przymierzanej koncepcji znajduje się na górnym poziomie. Nie jest wykluczone, że w trakcie opracowywania tej dokumentacji rozważana zostanie także możliwość, w której ulice te przecinać się będą w

punkcie „E” - pokazanym na Rys. 4 - położonym w osi ul. Nałęczowskiej w przybliżeniu na środku odcinka między skrzyżowaniami tej ulicy z ul. Morelową i z ul. Klonową. Byłoby to bardziej racjonalnym rozwiązaniem (niż poprzednie), pozwalającym na bardziej optymalne uśrednienie stromości poszczególnych odcinków arterii w tym w bardzo zróżnicowanym wysokościowo rejonie (wręcz górzystym / górskim - ?), gdyż w przypadku przyjęcia przebiegu tej trasy przez punkt „C” na dolnym poziomie (pod ul. Nałęczowską), pojawiłaby się nadmiernie duża stromość odcinka łączącego punkt„C”z ul. Wojciechowską– przy jednocześnie 

 

-    16/17    -

 

-    18    -

prawie poziomym odcinku łączącym ten punkt z rondem węzła „Sławin”. Z kolei podniesienie poziomu jezdni ul. Nałęczowskiej w tym punkcie „C” byłoby przyczyną nadmiernie dużej stromości odcinka łączącego ten punkt z najniższym punktem ul. Nałęczowskiej w pobliżu jej skrzyżowania z ul. Zagonową i prawdopodobnie wymagałoby to kolejnego wiaduktu nawet bez uwzględniania możliwości pojawienia się tam w/w Al. Lipniak. Oznaczałoby to, że po zakończeniu tej obecnie realizowanej inwestycji skorzystanie z w/w ronda w węźle „Sławin” byłoby możliwe dopiero po wykonaniu kolejnych trzech wiaduktów

(nawet czterech, gdyż jeden z nich występuje na odcinku dwujezdniowym) i chyba jest to wątpliwe, że ich koszt łącznie z tymi odcinkami arterii o łącznej długości ponad 1,5 km nie byłby znacznie większy niż w/w 70 mln. Pojawiają się też propozycje, aby dla obniżenia tego kosztu przekroczenia w/w „południowej” doliny przez ten odcinek między węzłem „Sławin” i ul. Wojciechowską zamiast wiaduktów zastosować duże przepusty o prześwicie 8 a nawet 10 m z wykorzystaniem technologii skorupowej, tak jak uczyniono to w przypadku ul. Północnej oraz ul. Snopkowskiej. Trzeba jednak dostrzegać bardzo istotną różnicę między tymi przypadkami, gdyż na ul. Snopkowskiej i ul. Północnej przepusty te przebiegają równolegle do zboczy doliny, dzięki czemu dolina ta z ich powodu nie została tak jak byłoby to w przypadku tego przedłużenia ul. B. M. Cassino przegrodzona stosunkowo wysoką „groblą” (ponad 20 m) i dla obecnego „przewietrzania” prześwit wiaduktu Poniatowskiego o wysokości 12 m jest dostatecznie duży. Natomiast w przypadku w/w „południowej” stosunkowo wąskiej jednak doliny o głębokości ponad 30 m takie równie długie przepusty pod stosunkowo szeroką i wysoką groblą (ponad 20 m) z dwujezdniową arterią na szczycie (w dotychczas uznawanych rozwiązaniach z dwoma groblami z dwoma arteriami, gdyż jedna dla ul. B. M. Cassino, druga dla przedłużenia ul. Głębokiej) stałyby się przyczyną szczególnie dużej degradacji zachodniego odcinka tej doliny i przylegających do niej wąwozów, na którą obrońcy tych wąwozów i tej doliny z pewnością nie wyrażą zgody i trzeba przyznać im rację.

         W nawiązaniu do planowanego przedłużenia ul. Głębokiej trzeba sobie szczerze aż do bólu powiedzieć: „Bądźmy realistami” - ten odcinek nigdy nie powstanie. Przy czym nie będzie to wynikać z tego, że władze miasta lub jacyś inni decydenci zgodziliby się z moją argumentacją, że należy unikać eksponowania i powiększania czytelności tras średnicowych, ale z powodu prozaicznej przyczyny braku źródeł finansowania takiej inwestycji, gdyż dla jakichkolwiek starań o wykonanie tego połączenia, odpowiedź przyszłych gestorów tych źródeł będzie krótka:

„Przecież kierowcy poszukujący takiej relacji posiadają już możliwość skorzystania z prawie tak samo atrakcyjnej trasy tworzonej przez wschodni odcinek ul. Nałęczowskiej i północny odcinek ul. B.M. Cassino i ponoszenie jakichkolwiek kosztów na takie przedłużenie ul. Głębokiej nie byłoby racjonalne”

      Natomiast obecna pilna potrzeba odciążenia skrzyżowania ul. Sikorskiego z Al. Solidarności oraz odciążenia ul. Sikorskiego i Al. Kraśnickiej na jak 

-      19      -

najdłuższym odcinku przemawia za preferowaniem wykonania ul. B.M.Cassino a nie przedłużania ul. Głębokiej. Stąd do końca świata w Lublinie będą dziesiątki innych bardziej pilnych inwestycji drogowych i innych bardziej pilnych wydatków aby pozwolić sobie na taką rozrzutność (niegospodarność). Nie mogę też wykluczyć, że obecne władze Lublina - np. chyba tylko ze względów ambicjonalnych – już w najbliższych latach podejmą decyzję o jak najszybszym wykonaniu tego odcinka. Gdyby tak się stało, to były to kolejny przypadek dołączający do tych wymienionych wyżej w punkcie 1 i nawiązujących do „malowania trawy na zielono”.

        Z powyższych trzech akapitów wynika, że po zakończeniu budowy obecnej wersji węzła „Sławin” będziemy posiadali rondo, w którym południowo - wschodni wylot do końca świata będzie martwym kikutem. Nie mogę też wykluczyć, że obecne władze Lublina nie chcąc zostawić po sobie dla potomnych niechlubnego pomnika w postaci takiego w/w martwego kikuta oraz twórcy układu pokazanego na Rys. 5 wykażą się szczególnym uporem w trwaniu w błędzie i jak to się mówi „pójdą w zaparte” i wykonają w/w rondo jednak tylko z trzema wylotami, tj z dwoma po stronie północnej oraz tylko jednym po stronie południowej – tylko dla ul. B. M. Cassino. Jeżeli tak by się stało, to byłoby to dowodem na to, że jednak możliwe są odstępstwa od wcześniej dokonanych ustaleń w kontaktach z Unią Europejską oraz w umowie z wykonawcą.

      Mam więc nadzieję, że obecne władze Lublina z większą uwagą zainteresują się argumentacją opisaną wyżej w punktach 7. 2. i 7. 1. i łatwiej będą one mogły zgodzić się z tym, aby dla uzyskania obwodnicowej funkcji trasy tworzonej przez Al. Solidarności, ul. B.M. Cassino, Al. Armii Krajowej, Al. J. P. II itd. i dla połączenia ul. B. M. Cassino z węzłem „Sławin” wykorzystać właśnie południowo - wschodni wylot z w/w ronda,, natomiast dotychczas planowany dla tej trasy wylot południowo – zachodni zarezerwować dla przyszłego utworzenia w/w Al. Lipniak. Dzięki temu także przewidywany do realizacji w najbliższym czasie odcinek od w. „Sławin” do ul. Wojciechowskiej mógłby posiadać bardziej łagodny przebieg - przechodząc przez pokazany na Rys. 4 punkt „F” znajdujący się na skrzyżowaniu ul. Nałęczowskiej z ul. Morelową, lub też ewentualnie przez w/w punkt „E”. Przebieg tej trasy przez jeden z tych punktów pozwoliłby na rezygnację z węzła dwupoziomowego (który w przypadku punktu „C” wynikał chyba przede wszystkim z ukształtowania terenu) i zastosowania tam znacznie tańszego dostatecznie obszernego ronda, przy czym wskazane jest aby poziom obecnej jezdni ul. Nałęczowskiej w punkcie „E” lub „F” został obniżony o koło 5 lub 6 metrów i na odcinku od ul. Morwowej do ul. Morelowej spadek jezdni został uśredniony z zastosowaniem poziomych 20 lub 30 metrowych odcinków przylegających do tych skrzyżowań. Podobnie ujednolicony spadek - najbardziej optymalnie uwzględniający (uśredniający) nachylenia pozostałych odcinków - uzyskałby dzięki temu odcinek łączący punkt „F” lub „E” z ul. Wojciechowską. Tak proponowany układ arterii w tym rejonie pokazany jest na Rys. 4 i dla skrócenia zdań w niniejszym tekście niżej układ ten nazywany jest układem 7. 3.

-    20    -

  

7. 4.   Nawet jeżeli obecnie obowiązujące umowne terminy zostaną dotrzymane, lub też z powodu wyjątkowej zimy przedłużone o 5 miesięcy lub nawet 10 miesięcy, to po zakończeniu tej obecnie realizowanej inwestycji będziemy dysponowali w/w dwoma estakadami łączącymi w/w rondo z północną jezdnią Al. Solidarności, które będą (te estakady i rondo) przydatne dopiero wówczas, gdy

 wykonane zostanie w/w połączenie z ul. B. M. Cassino. Jak długi może być(licząc od zakończenia realizacji obecnej inwestycji) okres czasu – trzy lata ?, sześć lat ?, czy też może jeszcze dłużej ?- gdy będą one (w/w estakady i w/w rondo) bezużytecznie „straszyły”, podczas gdy przez ten okres mieszkańcy chcący dostać się do centrum od strony ul. Willowej będą doprowadzani do szewskiej pasji z powodu korków spowodowanych „lewoskrętem” dla TIR - ów od strony Al. Solidarności w ul. Sikorskiego i przez ten okres (gdyż S – 19 od Dąbrowicy 

-    21    -

do Konopnicy chyba nie powstanie szybciej) Al Kraśnicka i ul. Sikorskiego będą tak jak obecnie zakorkowane? Nawet gdyby w/w odcinek powstał wcześniej, to skoro dostrzegana jest „równoległa” możliwość uzyskania radykalnej poprawy w inny

sposób, to niewybaczalnym grzechem byłoby nie skorzystać z tej możliwości. Dlatego też niżej na Rys. 6 pokazana jest też możliwość uzyskania bardziej radykalnej korekty układu w/w odcinków arterii z tą jednak różnicą, że rondo węzła „Sławin” znajduje się „na parterze” i nad nim w jego osi w bardzo odległej przyszłości (za 30 lat a może 50 lat) mogłyby być poprowadzone dwa równoległe wiadukty tworzące najbardziej czytelną w tym węźle trasę łączącą węzeł „Dąbrowica” z Al. Armii Krajowej. Układ taki (w niniejszym tekście niżej dla odróżnienia od układu 7. 3. nazywany jest jako układ 7. 4. ) - proponowany był już w argumentacji z 6. 10. 2010 r. Zgodnie z tamtą propozycją mógłby on posiadać bardziej optymalnie ukształtowane łuki i nie jest wykluczone, że wówczas 

-    22    -

w/w dwa równoległe wiadukty (które tylko na końcówkach dojazdów posiadałyby nieznaczne łuki) na odcinku przęseł byłyby odcinkami prostymi. Byłoby to możliwe do uzyskania gdyby dostatecznie wcześnie (np. przed ponad 2 – ma laty a

może nawet tylko nieco później) zostały dostrzeżone i wykorzystane w pracach projektowych walory wynikające z uzyskania w/w Al. Lipniak oraz korzyści wynikające z rezygnacji z błędnego eksponowania nadmiernie dużej czytelności średnicowej trasy łączącej węzeł „Dąbrowica” z Al. Solidarności, co opisane jest w argumentacji z 16. 01. 2013 r.

        Uzyskanie takiego ronda „na parterze” w obrębie już obecnie wywłaszczonego terenu wymagałoby jednak przesunięcia go (ronda) względem jego obecnie przewidywanego położenia w kierunku północnym, tak aby środek jego wyspy centralnej znajdował się w odległości około 3 m w kierunku północnym od osi obecnej ul. Jaśminowej oraz w odległości około 8 m w kierunku wschodnim od południka przechodzącego przez środek wyspy centralnej ronda pokazanego na Rys. 4 i Rys. 5. Tak jak pokazane to jest na Rys. 6, przyjęcie układu 7. 4. pozwoliłoby więc przy radykalnym ograniczeniu w/w monstrualności wynikającej z autostradowych parametrów na uzyskanie bezkolizyjnej trasy od węzła „Dąbrowica” w kierunku Al. Armii Krajowej, Al. J.P.II i Wrotkowa, ale również pozostawia bezkolizyjną trasę dla kierunku od dotychczas istniejącej Al. Solidarności do węzła „Dąbrowica”. Dla kierunku odwrotnego wymagałoby to od kierowców pokonania tego ronda, co powinno być dodatkową okolicznością motywującą kierowców do korzystania z północnego fragmentu obwodnicy zewnętrznej przez węzeł „Jakubowice” lub także jej dalsze węzły – zgodnie z argumentacją z 16. 01. 2013 r. Ponadto istotnącechą ronda w układzie 7. 4. jest obniżony poziom jego jezdni w porównaniu z rondem w układzie 7. 3. Wskazane byłoby przyjęcie dla tego ronda rzędnej będącej średnią arytmetyczną z rzędnej jezdni obecnej Al. Warszawskiej na skrzyżowaniu z obecną Al. Solidarności i rzędnej jezdni nowego odcinka Al. Solidarności w punkcie odległym od tego ronda np. o 200 m w kierunku zachodnim, przy czym jednak ważniejszym powinien być warunek aby poziom tego ronda był o około 4 m wyższy od poziomu w/w najniższego punktu jezdni w obecnej Al. Warszawskiej. Oznacza to, że wyżej opisane podłużne wzniesienie z przebiegającą na jego grzbiecie ul. Jaśminową powinno zostać wręcz prawie do dna doliny przecięte przez w/w Al. Lipniak - będącą przedłużeniem Al. Solidarności, gdyż do poziomu tylko o około 8 metrów wyższego od dna w/w dolin. Stąd wschodni kraniec tego opisanego wyżej podłużnego wzniesienia ze ślepą już ul. Jaśminową (ślepą też we wszystkich możliwych układach) stałby się samotnym wzgórkiem – prawie „kopcem” - jednak nieco wydłużonym w kierunku W – E. Takie stosunkowo wysokie wzniesienie otoczone dolinami w połączeniu ze „zwolnionym” (jw.) głębokim wąwozem znajdującym się na przedłużonej osi ul. Głębokiej, przy czym wzniesienie to położone jest prawie na tej przedłużonej osi, dawałoby okazję do urządzenia uroczego parku w tym zwolnionym jw. przez ul. Głęboką wąwozie i zapewne byłoby wyjątkową szansą do wykazania się inwencją twórczą młodych 

-    23    -

absolwentów lubelskich uczelni o kierunku „architektura krajobrazu”.

      Firma realizująca tę obecną inwestycję dotychczas to jest do 31. 03. 2013 r. wykonywała swoje prace w rejonie ul. Głównej czyli w odległości ponad 2 km od ul Jaśminowej w punkcie gdzie zlokalizowane będzie w/w rondo oraz w bezpośrednim otoczeniu rejonu przecięcia się Al Solidarności z Al. Warszawską

także po zachodniej stronie tej Alei, ale jednak w dostatecznie dużej odległości od tego ronda. Oznacza to, że wykonawca tej inwestycji dopiero w końcowym etapie przewiduje przystąpienie do robót dotyczących tego ronda oraz długich estakad w kształcie łuku łączących to rondo z północną jezdnią przedłużonej Al. Solidarności.

-    24    -

Wyjątkowa zima spowodowała szczególnie duże opóźnienia w porównaniu z wcześniej przyjętym harmonogramem. Pojawiła się więc okazja do podjęcia próby negocjacji z tą bardzo renomowaną firmą, aby dokonać korekty układu tego dwupoziomowego węzła do w/w układu 7. 4. - pokazanego na Rys. 6., który jest znacznie łatwiejszy w wykonaniu – chociażby z tego powodu, że pojawia się możliwość rezygnacji z w/w długich estakad w kształcie łuku i wykonania w zamian w/w dwujezdniowego wiaduktu dla ul. B. M. Cassino. Dlatego też nie jest wykluczone, że dzięki pojawieniu się takiego pretekstu, że wyjątkowa zima nie pozwoliła zmieścić w czasie narzuconym harmonogramem, ta renomowana firma wykonawcza będzie w takiej zamianie dostrzegać również swoje korzyści. Natomiast przede wszystkim zamiana taka pozwoliłaby już w najbliższych dwóch lub trzech latach uzyskać bardzo dużą poprawę układu komunikacyjnego w tym rejonie ze szczególnym podkreśleniem możliwości wyeliminowania już w tym okresie korków ze skrzyżowania Al. Solidarności z ul. Sikorskiego. Więc gdyby nawet podjęte próby negocjacji dotyczących możliwości takiej zmiany układu tego węzła nie zakończyły się pozytywnie, to jednak warto takie próby podjąć.

Celowe jest więc aby|:

• Podjąć jak najszybsze negocjacje z firmą realizującą obecnie tę inwestycję dla rozważenia możliwości rezygnacji z budowy w/w północnych długich estakad i w zamian za to wykonania dwujezdniowego wiaduktu nad w/w „południową” doliną w kierunku ul. B.M.Cassino oraz skorzystania z innych - jednak być może dość atrakcyjnych dla tej firmy - tutaj opisanych propozycji.
• .Jak najszybciej opracować i zatwierdzić przez Radę Miasta korektę planu zagospodarowania tego rejonu oraz jego układu komunikacyjnego, w którym należałoby:
• - Zrezygnować z dwupoziomowego węzła na przecięciu ul. Nałęczowskiej z ul. B.M. Cassino.
• - Zrezygnować z przewidywania bezpośredniego połączenia ronda węzła

„Sławin” z ul. Głęboką.

• Opracować w trybie ekspresowym dokumentację wiaduktu (dwujezdniowego) łączącego węzeł „Sławin” z ul. B.M. Cassino, dzięki czemu możliwe byłyby jak najszybsze dalsze etapy negocjacji z firmą obecnie realizującą inwestycję węzła „Sławin”, aby zamiast estakad łączących północną jezdnię Al. Solidarności z w/w rondem, firma ta podjęła się ekspresowego wykonania tego dwujezdniowego wiaduktu dla ul. B.M.Cassino. Nie powinno być również utrudnień w ekspresowym pozyskaniu tego terenu, gdyż wiadukt ten byłby usytuowany na terenie ogródków działkowych, które obecnie w bardzo dużym procencie są porzucone – zapewne z powodu ich małej atrakcyjności, o której także świadczy ich nazwa „Zimne Doły”.

           Pokazane na Rys. 6 około 100 metrowe odcinki ul. B. M. Cassino oraz w/w Al. Lipniak przylegające do w/w ronda posiadają szczególnie „slalomowaty” kształt dlatego aby wykazać, że szerokość dotychczas wywłaszczonego terenu pozwala na natychmiastowe podjęcie dalszych formalności dla ewentualnego 

-    25    -

wykonania tego „slalomowego” odcinka bez oczekiwania na pozytywne zakończenie być może dalszych trudnych wywłaszczeń tuż przy ul. Jaśminowej, w związku z w/w znacznie szybszymi możliwościami pozyskania terenów działkowych dla w/w wiaduktu. Nie jest też wykluczone, że dotychczas wywłaszczony teren już obecnie pozwoliłby na rezygnację z tych „slalomowatych” odcinków i bez dalszych wywłaszczeń możliwe jest zastosowanie łagodnych łuków „G” i „H” pokazanych na Rys. 6. linią przerywaną. Natomiast nawet w przypadku ewentualnych bardzo utrudnionych formalności wywłaszczeniowych dla przyszłego pozyskania dalszego terenu przylegającego do ul. Jaśminowej w celu poprowadzenia tych odcinków z zastosowaniem bardziej łagodnych łuków „G” i „H”, będzie jednak możliwe dostatecznie szybkie pozyskanie tego znacznie poszerzonego terenu (wynikającego z bardzo wysokich skarp), tak aby już szczególnie ten w/w 100 metrowy odcinek z łagodnym łukiem „G” został wykonany nie później niż byłby oddany do użytku w/w wiadukt dla ul. B. M. Cassino.

           Ponadto w osi ul. Nałęczowskiej znacznie prostszy już wiadukt i niewspółmiernie bardziej potrzebny - ale już bez tworzenia węzła - mógłby zostać wykonany w bardziej odległej przyszłości (za 20 a może nawet 30 lat) na jej przecięciu z proponowaną w/w Al. Lipniak, tak jak to również pokazane jest wyżej na Rys. 4. Można przypuszczać, że niezależnie od przebiegu (przekreślonego na Rys. 4. lub tutaj proponowanego) odcinka łączącego węzeł „Sławin” z Al. Armii Krajowej, na przecięciu tego odcinka z ul. Wojciechowską również przewidziane zostanie dostatecznie obszerne rondo, co jednak w dotychczas przedstawianych propozycjach (tak jak pokazano to na Rys. 4) - nie zostało uwzględnione.

7. 5.   Do opisanych wyżej w punkcie 7. 2. skutków i ich przyczyn konieczne jest jeszcze dodanie tego, że w przypadku utworzenia w/w Al. Lipniak, jej większa atrakcyjność dla kierowców niż korzystanie z ul. Nałęczowskiej lub z ul. Wojciechowskiej, przyczyniłaby się do bardziej skutecznego odciążenia w/w wiaduktu kolejowego i odcinka łączącego ten wiadukt z Al. J.P. II. Znaczące jest również to, że tak przekierowany strumień samochodów na Al. Lipniak (a nie na ul. Nałęczowską lub ul. Wojciechowską) byłby bardziej skłonny do dalszego kierowania się w stronę Al. Solidarności i nie powodowałby już tak dużego wzrostu ruchu samochodowego w rejonie ul. B.M.Cassino. Stąd przyjęcie układu dla węzła „Sławin” pokazanego na Rys. 6 oraz utworzenie Al. Lipniak pokazanej na Rys. 2, 3, 4 i 6 jest jeszcze bardziej korzystne, gdyż:

• nie tylko w najbliższej przyszłości pozwoliłoby na najbardziej skuteczne odciążenie Al. Kraśnickiej,
• nie tylko powiększyłoby szansę na nawet uniknięcie w przyszłości konieczności budowy w/w południowego fragmentu obwodnicy łączącej węzeł „Konopnica” z Felinem (a z pewnością spowodowałoby odsuniecie konieczności tej budowy nawet na kilkadziesiąt lat), ale także
  
  
  

  -     26     -

   
• zarówno w nadchodzących najbliższych latach, jak też w dowolnie odległym okresie zmniejszyłoby uciążliwość nadmiernego wzrostu strumienia samochodów dla otoczenia ul. Nałęczowskiej, ul. Wojciechowskiej i ul. B. M. Cassino, gdyż więcej niż znacząca część strumienia samochodów, która pojawiałaby się w rejonie tych ulic w przypadku zrealizowania konfiguracji arterii pokazanej na Rys. 3, korzystając z Al. Lipniak pokazanej na Rys. 3 i 6 chętniej

korzystałaby z Al. Solidarności niż z w/w ulic. Dzięki temu spełniona byłaby więc zasada, aby we wszelki możliwy sposób promować u kierowców korzystanie z trasy bardziej odległej od centrum jakiegoś miasta niż z trasy bliższej tego centrum nawet wówczas, gdy na żadnej z tych alternatywnych tras nie występuje zagrożenie dokuczliwych korków.

-     27    -

 

-      28     -

8.   Podsumowanie

8. 1.  W argumentacji z 16. 01 2013 r. na str. 1 w ostatnim zdaniu wstępu napisałem już, że nie chciałbym wszystkich moich uzasadnień przekazywać drogą pisemną, ale notoryczny brak takich możliwości i np. pośpiech występujący w/w rozmowie odbytej 19. 02. 2013 r., w której nie wykazał się Pan chęcią odbycia ze mną dłuższej rozmowy na temat kierunków urbanistycznego rozwoju Lublina oraz to, że podczas ostatnich dwóch miesięcy moje usilne starania w tym kierunku też nie były skuteczne oraz to że w lubelskiej prasie (np. w lubelskim dodatku do GW z 12. 04. 2013 r.) ukazało się już ogłoszenie o tym że miejscowy (fundamentalnie BŁĘDNY - w mojej ocenie z powodu takiego przedłużania ul. Głębokiej) plan zagospodarowania przestrzennego dla rejonu ulic: Nałęczowska, Kraśnicka, Wojciechowska jest już na takim etapie opracowywania, że od 22. 04. 2013 r. będzie poddany konsultacjom społecznym, jestem zmuszony jak najszybciej przesłać niniejszy tekst do Ratusza.

8. 2.   Tak jak pokazane to jest wyżej na Rys. 2 – co najmniej przez 40 lub nawet 60 lat z powodu braku południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina przebiegającego obok obecnej zapory na Bystrzycy i łączącego obecnie budowany most na Wiśle oraz węzeł „Konopnica” z Felinem i dalszymi kierunkami w stronę Chełma, jedyną możliwą do wyboru przez kierowców trasą jest istniejący już ciąg ulic przebiegający od wlotu przyszłej drogi nr 747 i węzła „Konopnica” przez wiadukt nad trasą kolejową w osi Al. Kraśnickiej, Al. JP II, Diamentową, Wrotkowską i Krańcową. Znaczenie obecnie budowanego mostu na Wiśle dla drogi 747 jest tak duże, że obecna drożność w/w wiaduktu kolejowego w osi Al. Kraśnickiej i odcinka łączącego ten wiadukt z Al. JP II (przebiegającego przez rejon obecnie intensywnie zabudowany) nie pozwoli w nieodległej już przyszłości (po upływie 8 lub 10 lat) uniknąć znaczących uciążliwości z powodu przyszłego zsumowania się strumieni samochodów generowanych przez drogę nr 747 i w/w kierunek do Chełma oraz przez sam Lublin w kierunku Rzeszowa – nawet pomimo tego, że tranzytowy strumień samochodów dla S -19 odbywałby się już przez węzeł „Dąbrowica”. Dlatego też dla uniknięcia jednoczesnego przeciążenia w/w wiaduktu i w/w odcinka „Al. Kraśnickiej” z jednoczesnym przeciążeniem albo ul. Nałęczowskiej albo ul. Wojciechowskiej, celowe jest przewidywanie utworzenia dostatecznie drożnej arterii równoległej do Al. Kraśnickiej i brak jest lepszej możliwości uzyskania takiego celu niż opisana tutaj Al. Lipniak (nazwana w niniejszym tekście). 

-    29    -

Realizacja tej Alei może zostać podzielona na wiele etapów, że szczególnym podkreśleniem możliwości wcześniejszego wykonania tylko jednej jezdni i odłożenie budowy drugiej jezdni na dalsze 20 lub nawet 40 lat.

8. 3.    Tak jak uzasadnione to zostało wyżej w punkcie 7. 3., odcinek łączący bezpośrednio ul. Głęboką z węzłem „Sławin” nie powstanie nigdy – nawet pomimo ignorowania mojej argumentacji wykazującej słuszność preferowania wszelkich obwodnic śródmiejskich i względnego dyskryminowania tras średnicowych - gdyż jest raczej pewne, że zadecyduje o tym wszechmocna zasada „krótkiej kołdry”. Dlatego racjonalnym jest wykorzystanie południowo – wschodniego „wyjścia” z tego ronda dla połączenia go z ul. B. M. Cassino, natomiast zwolnione dzięki temu „wyjście” południowo – zachodnie powinno zostać przeznaczone dla wykonania w przyszłości w/w Al. Lipniak, co ma szczególnie duże znaczenie z powodu obecnie budowanego mostu na Wiśle w pobliżu Opola Lub., gdyż oddanie tego mostu do eksploatacji podniesie wielokrotnie rangę drogi nr 747 i będzie wymagać bardziej radykalnego odciążenia Al. Kraśnickiej niż pozwoli na to w/w ul. B. M. Cassino. Natomiast ul. Głęboka zostałaby połączona z węzłem „Sławin” poprzez krótki odcinek ul. Nałęczowskiej możliwy do łatwego dużego poszerzenia (dwie jezdnie) oraz znacznie prostsze, tańsze, zwarte (chociaż dostatecznie obszerne) i drożne rondo w punkcie przecięcia się ul. Monte Cassino z ul. Nałęczowską. Rondo to nie stanowiło by jakiegoś znaczącego ograniczenia drożności trasy łączącej węzeł „Sławin” z rejonem Wrotkowa, gdyż na trasie tej znajduje się jeszcze co najmniej 9 (słownie dziewięć) takich rond.

8. 4.    Obecne opóźnienia spowodowane szczególnie długą zimą w realizacji harmonogramu robót dla przedłużenia Al. Solidarności do węzła „Dąbrowica” oraz to, że roboty dla węzła „Sławin” przypuszczalnie przewidywane były przez firmę wykonawczą w dalszych etapach tego harmonogramu, stwarzają okazję do podjęcia negocjacji z tą firmą i agendami Unii Europejskiej będącymi gestorami źródeł finansowania tej inwestycji – w sprawie możliwości uproszczenia układu tego węzła do opisanego wyżej w punkcie 7. 4. Akceptowanie układu 7. 4. pozwoliłoby na przyśpieszenie uzyskania arterii łączącej Al. Solidarności z ul. B. M. Cassino i przyśpieszenie uzyskania radykalnego ograniczenia permanentnych korków u zbiegu Al. Solidarności i ul. Sikorskiego. Ponadto około 700 metrowy odcinek czterech jezdni o cechach autostradowych w bezpośrednim sąsiedztwie skansenu 

-    30    -

zostałby zamieniony na prozaiczny odcinek dwóch jezdni o dwóch pasach ruchu każda. Natomiast nieuzasadniona ekspresowość tego odcinka Al. Solidarności (na trasie W – Z występuje jeszcze 5 takich rond i jeszcze mniej drożnych skrzyżowań) byłaby bardziej racjonalnie zastąpiona (zgodnie z argumentacją z 16. 01. 2013 r i moimi wcześniejszymi argumentacjami) możliwością powiększenia takiej ekspresowości dla trasy łączącej węzeł „Dąbrowica” z Al. J. P. II i Wrotkowem przez wykonanie w dalszej przyszłości na tej trasie dwujezdniowego wiaduktu nad rondem węzła „Sławin”.

8. 5.   Centrum dowolnego miasta można tym łatwiej zabezpieczyć przed nadmiernie dużą kumulacją strumieni samochodów im mniejsza będzie powierzchnia tego centrum, ale w przypadku Lublina nie byłoby racjonalne ograniczanie tego chronionego centrum tylko do obszaru ograniczonego Trasą W – Z, Al. Unii Lubelskiej, Al. Zygmuntowskimi i ul. Lipową, gdyż konieczne jest jeszcze uzyskanie takiej ochrony przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów dla południowego odcinka ul. Narutowicza oraz wschodniego odcinka Al. Racławickich, które znajdują się poza tym obszarem centrum, oraz takiej ochrony właśnie dla ul. Lipowej posiadającej tylko cztery pasy ruchu i będącej elementem trasy o cechach wyraźnie średnicowych. Jedyną możliwością uzyskania takiej ochrony jest wykorzystanie południowo - zachodniego fragmentu obwodnicy śródmiejskiej, którym powinna być trasa składającą się z północnego odcinka ul. Sowińskiego, wschodniego odcinka ul. Głębokiej (wzmocnionej ul. Glinianą tak jak opisane to jest w argumentacji z 16. 08. 2012 r.) i ul. Muzycznej bezpośrednio połączonej z Al. Zygmuntowskimi, przy czym konieczne jest aby trasa ta posiadała jak największą czytelność i na całej swojej długości była szersza niż na 4 pasy, czyli posiadała 6 pasów ruchu. Ponadto oprócz niezbędnych kolejnych większych „ochronnych” obwodnic śródmiejskich zbliżonych do okręgów o dostatecznie małej średnicy, bardzo istotne jest takie ukształtowanie ulic na obrzeżach w/w prostokątnej najmniejszej obwodnicy, aby tworzyły one konfigurację niezawodnie (bez w/w przysłowiowych „dziur w płocie”) spełniającą funkcję podobną do funkcji, którą pełnią „izbice” dla filarów mostów rzecznych.

      Byłoby niewybaczalnym marnotrawstwem, gdyby przy „posiadanemu już w kieszeni” - czyli raczej niezawodnym dysponowaniu w najbliższej przyszłości zespołowi „urbanistycznych izbic”: północnej, wschodniej i zachodniej, nie wykorzystać tej szansy i nie dołożyć wszelkich możliwych starań dla utworzenia podobnej „izbicy” południowej, dzięki czemu 

-    31    -

uzyskano by taki szczególnie „szczelny” komplet tych „izbic” na całym obwodzie centrum chronionego przed nadmierną kumulacja strumieni samochodów.

8. 6.  Uzyskanie takiego w/w niezawodnego kompletu „urbanistycznych izbic” w warunkach występujących w Lublinie wymaga wykonania bezpośredniego połączenia ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi i przyjęcia dominującej roli dla fragmentu śródmiejskiej obwodnicy łączącego ul. Poniatowskiego z ul. Krochmalną (Trasą Zieloną) oraz podporządkowania ul. Filaretów względem tej obwodnicy. Oznacza to, że jak najszybsze wykonanie jednopoziomowego układu skrzyżowań sąsiadujących u zbiegu ul. Sowińskiego, Głębokiej i Filaretów nie jest sprzeczne z optymalną dalekosiężną realną wizją biegunowo symetrycznego układu transportowego całego Lublina, przy czym jednocześnie przyjecie takiej hierarchii ważności zalet i wad poszczególnych rozwiązań pozwala uzyskać znacznie większe szanse na pokonanie tego dotychczasowego kręgu niemożności uporania się z korkami w tym rejonie i wykonania dwupoziomowego przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickim, tak jak opisane to jest w argumentacji z 12. 02. 2013 r.

8. 7.   Zmniejszenie promienia łuku przyszłego zachodniego odcinka trasy S – 19 w sąsiedztwie węzła „Konopnica” w punkcie, gdzie łączy się przyszły odcinek S – 19 z obecnym przebiegiem S – 19 (z przyjętego dotychczas promienia wynoszącego około 3 km do około 300 m a nawet do jeszcze mniejszego) nie spowoduje zauważalnego obniżenia standardu tej ekspresowej trasy, natomiast w przyszłości (po upływie w/w 40 lub 60 lat) może to znacząco ułatwić utworzenie w tym punkcie dodatkowego dwupoziomowego węzła, pozwalającego na wyprowadzenie południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina, przebiegającego obok obecnej zapory na Bystrzycy w kierunku Felina. Celowe jest więc aby jeszcze przed rozpoczęciem realizacji najbliższego etapu przebudowy S – 19 (dotyczącego także wykonania m. in. tego w/w łuku), opracowany został wstępny projekt (bez załatwiania wymaganych formalności urzędowych) konfiguracji węzła dla wykazania możliwości uzyskania takiego ewentualnego wyprowadzenia z tego punktu w/w odcinka południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina.

8. 8.   W przypadku odrzucenia propozycji utworzenia w/w Al. Lipniak, wskazane jest aby już na obecnym etapie aktualizacji dokumentacji dla S – 19 na odcinku od Konopnicy do Dąbrowicy na przecięciu z ul. 

-    32    -

Wojciechowską uwzględniona została konieczność zamiany zwykłej kładki drogowej (lub tuneliku) na przynajmniej skromny węzeł oraz konieczność egzekwowania dostatecznie odległej od osi jezdni linii zabudowy pozwalającej w przyszłości na znaczące podniesienie rangi ul. Wojciechowskiej.

8. 9.    Przytaczane wyżej argumentacje np. z 10. 12. 2012 r., z 16. 08. 2012 r. z 6. 10. 2010 r. a także inne zamieszczone są na stronie internetowej www.jakobczak.pollub.pl W związku z możliwością tylko pobieżnego zapoznawania się z tymi argumentacjami pojawia niebezpieczeństwo niesłusznego zarzutu niektórych czytelników, że występuje sprzeczność między moją krytyczną oceną np nadmiernie bliskiej odległości Trasy Olszynki Grochowskiej (TOG) od centrum Warszawy (z 10. 12. 2012 r. m. in. str. 21) i szczególnie podkreślaną przeze mnie zasadą, aby śródmiejskie obwodnice tworzyć dostatecznie blisko centrum miasta (w obecnych spóźnionych warunkach – jak najbliżej centrum), dodatkowo wyjaśniam że obwodnice (zarówno jako zamknięte pierścienie jak też tylko ich fragmenty) powinny przebiegać dostatecznie blisko centrum, natomiast prostoliniowe trasy, np. A – 2 w dostatecznie dużej odległości od Poznania, aby przyszły terytorialny rozwój Poznania jej nie „wchłonął” i nie stała się ona trasą średnicową pomimo tego, że jednak nie przebiegałaby przez jego środek ciężkości – tak jak Trasa Toruńska (S – 8) w Warszawie przebiega w odległości ponad 4 km od tego środka, to jednak będzie ona (a nawet już jest) trasą średnicową. Warszawa jest znacznie ważniejszą metropolią od Poznania, stąd przedłużona oś odcinka A – 2 zbliżającego się do Warszawy powinna przebiegać przez jej środek ciężkości, ale na obrzeżach Warszawy A – 2 powinna być podporządkowana ważniejszej dostatecznie małej obwodnicy Warszawy (również o parametrach autostrady) jak najbardziej zbliżonej do okręgu, którą należało - jeżeli nie stworzyć - to przynajmniej przewidywać.
 

Z poważaniem                                          Antoni Jakóbczak

        Otrzymują:

- Dr Krzysztof Żuk – Prezydent Lublina

- Prof. Jolanta Szołno – Koguc – Wojewoda Lubelski

- Mgr Krzysztof Hetman – Marszałek Województwa Lubelskiego

- Dr Jacek Sobczak V - ce Marszałek Województwa Lubelskiego

- Mgr inż. Marian Nagórny - Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA

- Inż. Władysław Rawski – Z-ca Dyr. Lubelskiego Oddziału GDDKiA

- Inni pozostali, tak jak pismo z dnia 10. 12. 2012 r.