Przecież transport zbiorowy (TZ) ma być priorytetem

Dr inż. Antoni Jakóbczak                          Lublin, dnia 17 czerwca 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

         Dotyczy: CELOWOŚCI utworzenia WĘZŁA

                              PRZESIADKOWEGO dla Tr. Zbiorowego

                              między ul. Wolską i ul. Piłsudskiego

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                          Pana /-/ Artura Szymczyka

          W niniejszej argumentacji dołączam rysunki, które bardziej szczegółowo opisują moje propozycje z przed ponad trzech lat - zmierzające między innymi także do radykalnego powiększenia handlowych walorów ul. 1-go Maja. Propozycje te zasygnalizowałem już w punkcie 3 mojego krótkiego 2 stronicowego pisma przekazanego do Wydz. Planowania UM w listopadzie 2012 r, gdy skorzystałem z możliwości przesyłania tam uwag dotyczących opracowywanej wówczas korekty MPZP dla rejonu dworca PKP - obejmującego także teren przylegający do Mostu Lutosławskiego.

          Oczywiste jest, że dla uzyskania w/w celu najbardziej znaczącym byłoby jak najszybsze przeniesienie do tego rejonu także dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej, ale skoro dla uzyskania tego celu w ostatnich tygodniach rozważane są także inne propozycje - także te wspomniane podczas naszej ostatniej bezpośredniej rozmowy w dniu 24. 05. 016 r. z udziałem Pana Dyrektora Stanisława Wytrycha (MZDiM), to uznałem za celowe przyśpieszyć bardziej szczegółowy opis tych moich propozycji sprzed ponad trzech lat - gdyż jestem przekonany, że skierowanie na tę ulicę wszystkich linii transportu zbiorowego (TZ) (o kierunku ”południkowym” i przebiegających przez ten rejon) nie byłoby korzystne dla powiększania handlowych walorów tej ulicy, a nawet byłoby przysłowiowym „wylewaniem dziecka z kąpielą”. Natomiast przeniesienie tylko części tranzytowych linii TZ z ul. Lubelskiego Lipca 80 na ul. 1-go Maja powiększałoby już obecne niekorzystne rozdrobnienie TZ, a przeniesienie wszystkich takich linii byłoby jeszcze gorszym krokiem. Stąd niżej przedstawiam propozycję zastosowania rozwiązań, które nie tylko pozwoliłyby znacząco ożywić ten rejon pod względem handlowym, ale także w znaczącym stopniu powiększałyby ATRKCYJNOŚĆ PRZESIADEK w TZ Lublina, przy czym nie byłaby też wykluczona możliwość wprowadzenia na ul. 1-go Maja OGRANICZONEJ częstości kursowania autobusów lub także trolejbusów, która jest opisana niżej w p. 3. 2.

 

       1.    Na niżej dołączonym Rys. 2. pokazana jest możliwość uzyskania na odcinku łączącym ul. Wolską z ul. Lubelskiego Lipca 80 radykalnego

skrócenia odcinków pieszego przejścia między prawie wszystkimi przystankami TZ, które obejmuje ten rysunek. Efekt ten jest możliwy do uzyskania przez zastosowanie tam „układu skrzyżowań sąsiadujących” posiadającego na „odcinku wspólnym” 11 pasów ruchu oraz cztery równoległe perony przystankowe TZ1, TZ2, TZ3 i TZ4, z czego dwa z nich TZ2 i TZ3 byłyby peronami wyspowymi o szerokości około 3,5 a nawet 4,0 metra. Pozwala na to ponad 46 metrowa szerokość możliwego do zajęcia pasa drogowego, ale tylko w przypadku zachodniej połówki tego odcinka, przy czym wymaga to jednak jeszcze poszerzenia wschodniej połówki tego odcinka do 9 pasów ruchu i utworzenia tam „wysepki spoczynkowej” dla pieszego przejścia w osi ul. 1 – go Maja – więc w sumie o szerokości około 35 metrów.

           Pokazane na tym rysunku przystanki TZ5 i TZ6 pozwalają na funkcjonowanie linii TZ o relacji ul. Wolska - ul. Kunickiego. Przystanki te znajdują się w MAŁO ATRAKCYJNEJ - nadmiernie dużej odległości od peronów TZ1-4, jednak niżej w p. 3.1. przytoczone są także inne powody, dla których możliwe jest przyjęcie lepszego rozwiązania i wyeliminowanie tej niedogodności. Natomiast przystanki TZ7 i TZ8 nie powinny być wykorzystywane w okresie tuż po proponowanej przebudowie zgodnie z tym rysunkiem, ale nie jest wykluczone że byłyby one przydatne dla utworzenia w dalszej przyszłości jakiejś ekspresowej (lub tylko pośpiesznej) linii TZ która nie zbaczałaby z ul. Lub. Lipca 80 w tym rejonie w stronę PKP. Podobnie jest też w przypadku przystanku TZ9. Jednak możliwe byłoby zaliczenie TZ7 do kompletu od TZ21 do TZ34. Natomiast przystanki TZ10, TZ11 i TZ12 nie będą przydatne nawet w najbardziej odległej przyszłości, stąd ich obecne zatoki w tutaj proponowanej przebudowie zostały zajęte dla utworzenia pokazanych na Rys. 1 i 2 dodatkowych pasów ruchu.

           2.       Na dołączonym wyżej (niżej) Rys. 1, który jest wstępną fazą opracowania Rys. 2, pokazany jest zarys dwupiętrowgo budynku mieszkalnego BM1, którego część o długości około 25 metrów wymagałaby wyburzenia dla uzyskania efektów opisanych wyżej w p. 1. Stan techniczny tego budynku nie jest dobry i takie 25 metrowe wyburzenie raczej powinno spotkać się z powszechną akceptacją. Jest więc możliwe przy tym niewielkim wyburzeniu uzyskanie nie tylko znaczącego usprawnienia TZ w skali ogólnomiejskiej dzięki znaczącej poprawie atrakcyjności przesiadek, ale także sprowokowanie niemałej części osób korzystających z linii TZ przebiegających przez Pl. Bychawski, aby korzystając z takiej atrakcyjnej przesiadki w tym punkcie miasta, zajrzeli także do sklepów znajdujących się przy ul. 1-go Maja. Ponadto na dołączonych tutaj Rys. 1 i Rys. 2 pokazana jest propozycja otwarcia dla wszystkich prawoskrętów obu odcinków ul. 1-go Maja z w/w „odcinkiem wspólnym” i z ul. Wolską. Proponuję również wykonanie takiego prawoskrętnego połączenia północnego krańca ul. 1-go Maja z Al. Zygmuntowskimi i z ul. Fabryczną, który pomimo tego, że w opisie z 18. 05. 016 r. nie został tam pokazany na Rys. 2, to jednak

 

jest możliwy do łatwego utworzenia. Połączenia takie w radykalnym stopniu powiększyłyby dostępność ul. 1-go Maja dla korzystających z prywatnych samochodów, co też byłoby znaczącym przyczynkiem dla handlowego ożywienia tej ulicy i nie spowodowałoby przy tym nadmiernego zagrożenia dla pojawienia się na tej ulicy przejazdów TRANZYTOWYCH tej grupy pojazdów.

        3.      Jeżeli po kilku latach od przeprowadzonej przebudowy opisanej wyżej w p. 2 uzyskane handlowe ożywienie w rejonie ul. 1-go Maja nie okazałoby się dostatecznie satysfakcjonujące, to w kolejnym etapie możliwe jest zastosowanie dalej idących zmian opisanych niżej.

 

    3. 1. Nie jest wykluczone, że moi oponenci postawią zarzut, iż z powodu tak dużego poszerzenia pasa drogowego występuje nadmiernie duża SLALOMOWATOŚĆ na odcinku trasy (835) od ul. Kunickiego do ul. Piłsudskiego, który pokazany jest na Rys. 1 i Rys. 2,. Wg pobieżnej oceny stan techniczny Budynku BM 2 i jego „okazałość” powinny wykluczać możliwość jego wyburzenia. Natomiast możliwe jest ograniczenie tej slalomowatości w przypadku wyburzenia znacznie mniej wartościowej części piętrowego budynku mieszkalnego BM3 o kubaturze około 2 500 m³ do pokazanej na Rys. 1 linii 101. Jeżeli okazałoby się, że przyzwolenie na jeszcze nieco większe wyburzenie jest dostatecznie powszechne, to należałoby też rozważyć dalsze powiększenie zakresu tego wyburzenia, to jest do linii 102 pokazanej na Rys. 1 – czyli nie tylko w/w części tylko budynku BM3, lecz również większe niż wskazane w p. 2 wyburzenie BM1. Dzięki temu pozwoliło by to na bardzo korzystne przesunięcie peronów przystankowych TZ1, TZ2, TZ3 i TZ4 do wschodniego krańca w/w „odcinka wspólnego” - czyli jak najbliżej ul. 1-go Maja. Uzyskanie takiego efektu byłoby bardzo ważne dla powiększenia skuteczności zachęcania osób korzystających z przesiadek na tych przystankach, aby dzięki skróceniu drogi dojścia z tych przystanków do najbliższych sklepów przy ul. 1-go Maja, znacznie częściej pojawiali się na tej ulicy. Ponadto korzystnym byłoby też przy tej okazji zmniejszenie długości pieszego przejścia między przystankami TZ5 / TZ6 i przystankami TZ1/2/3/4, co zasygnalizowane jest wyżej w p. 1.

 

     3. 2. Dostrzegam też to, że dla powiększenia handlowego znaczenia ul. 1-go Maja, korzystnym byłoby jednak OGRANICZONE wprowadzenie na tej ulicy przejazdu autobusów TZ. Stąd na dołączonym niżej Rys. 3 pokazana jest możliwość utworzenia RADIALNYCH linii TZ, które korzystałyby z PRAWOSKRĘTNYCH połączeń obu odcinków ul. 1-go Maja z węzłem Fabryczna / Zygmuntowskie - opisanym w argumentacji z 18. 05. 016 r. oraz węzłem przesiadkowym pokazanym na wyżej dołączonym Rys. 2. Rozwiązanie takie pozwalałoby na bardzo dobrą współpracę tych linii (A_B, A_C, A_D, A_E) z pozostałym układem linii TZ przebiegających przez ten rejon. Dla wypromowania tych linii i uzyskania na nich dostatecznie dużej frekwencji konieczne byłoby jednak zastosowanie na tych liniach dostatecznie atrakcyjnego obniżenia ceny biletu, co między innymi można uzasadniać także tym, że koszty

funkcjonowania tych linii były jednak około dwukrotnie mniejsze od kosztów linii o dwukrotnie większej długości łączącej przeciwległe punkty na granicach miasta. W przypadku uzyskania dostatecznie dużej częstości kursowania pojazdów TZ na tych liniach ((A_B, A_C, A_D, A_E), celowym byłoby też wprowadzenie na tych liniach zasady darmowego przejazdu na odcinku ul. 1-go Maja, dzięki czemu linie te (A_B/C/D/E) radykalnie powiększałyby dostępność rejonu dworca PKP dla pasażerów korzystających z linii przebiegających przez Pl. Bychawski a także nawet z liniami przebiegającymi przez ul. Fabryczną.

              Przypuszczam, że spotkam się też z zarzutem, iż domagając się ograniczenia rozdrobienia lubelskiego TZ i zmniejszenia ilości obecnie funkcjonujących linii TZ – jednocześnie proponuję wprowadzenie dodatkowych linii (A_B/C/D/E). W odpowiedzi na taki zarzut proponuję jego autorom ponowne zapoznanie się (także na atjakobczak.bogspot.com) z moją wcześniejszą już około 5 – letnią argumentacją dotyczącą TZ, a jeżeli nie będzie ona dla nich dostatecznie przekonująca, to przypomnę, że już od ponad pięćdziesięciu lat bardzo często zasadne było powtarzanie stwierdzenia: „matematyki jeszcze nikt nikogo dostatecznie skutecznie nie nauczył, gdyż dla uzyskania takiej PEŁNEJ skuteczności matematykę każdy powinien sam „przetrawić” bez cudzej pomocy - a przecież myślenie nie boli”.

 

                     4.      Podsumowanie

        

         Utworzenie węzła przesiadkowego na odcinku od Pl. Bychawskiego do ul. Piłsudskiego, który jest opisany wyżej oraz węzła przesiadkowego na styku ul. Fabrycznej z Al. Zygmuntowskimi, który jest opisany w moim w/w tekście z 18. 05.016 r., nie przekreśla możliwości uzyskania powiększenia handlowych walorów obu odcinków ul. 1-go Maja, lecz jest wręcz odwrotnie, gdyż utworzenie tych węzłów pozwoliłoby na RADYKALNE powiększenie handlowych walorów tej ulicy i przyległego rejonu.

                                                    Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

-- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka,

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com