Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 14
kwietnia 2016 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
przekroczenia
bocznicy
kolejowej przez
ul. Wrotkowską
Uwaga!!!:
W niniejszym egzemplarzu na str. 16
w dniu
16.
04. 016 r. dodany został punkt
9. 5.
napisany
pochyłą czcionką
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
Podczas naszej bezpośredniej
rozmowy w dniu 22. 03. 016 r., w ramach „otwartych drzwi Ratusza”
z udziałem V- ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka,
przekazana mi informacja o projektowaniu SKORUPOWEGO przekroczenia
bocznicy kolejowej przez przedłużenie ul. Dywizjonu 303 była dla
mnie tak zaskakująca, że w tej krótkiej rozmowie przeoczyłem
konieczność zasygnalizowania jeszcze innych argumentów, które też
zaprzeczają słuszności przyjęcia takiego rozwiązania.
Przeoczenie to starałem się jak najszybciej uzupełnić już w dniu
23. 03. 016 r., jednak moje telefoniczne próby (z pomocą Panów
sekretariatów) nawiązania kontaktu z Panami okazały się
nieskuteczne.
1.
Walory konstrukcji
SKORUPOWYCH
stosowanych w drogownictwie są trudne do podważenia w przypadku
terenów pozamiejskich, które są niewspółmiernie mniej
intensywnie zabudowywane. Również zastosowanie tego rozwiązania
np. w Lublinie w pobliżu wiaduktu dla ul. Poniatowskiego /
Smorawińskiego W
DOTYCHCZASOWYCH OCENACH
także może spotykać się z pozytywnymi ocenami. Podobnie też może
być w przypadku MIEJSKICH długich tuneli metra. Jednak przypadek
propozycji przekraczania w/w bocznicy kolejowej przy ul. Wrotkowskiej
w sąsiedztwie Lubelli jest szczególnie niekorzystny dla takiej
konstrukcji właśnie z powodu niedostatecznej szerokości dostępnego
pasa drogowego. Pas ten nie powinien być tak beztrosko TRWONIONY
przez zastosowanie takiej SKORUPOWEJ konstrukcji nie tylko z powodu
jej owalnego kształtu marnotrawnie obejmującego „skrajnię”
trasy bocznicy, co zdążyłem podkreślić podczas w/w rozmowy, ALE
W ZNACZNIE WIĘKSZYM STOPNIU
jest nieprzydatny z powodu nadmiernie dużego skosu czyli
DRASTYCZNEGO
braku
PROSTOPADŁOŚCI
osi tych przecinających się tras - tj kolejowej bocznicy i
dwujezdniowego przedłużenia ul. Wrotkowskiej. W przypadku tuneli
metra tak duże skosy nie byłyby przeszkodą, gdyż dzięki znacznie
większym długościom tych tuneli marginalnie mały byłby
procentowy udział ich nadmiarowych końcówek spowodowanych tymi
skosami. Stąd brak naturalnej symetryczności naporu gruntu
(nasypowego w przypadku drogownictwa) na skorupę może być „lekką
ręką” kompensowany dużym wydłużeniem takiego tunelu, przy czym
wydłużenie to ma w/w znaczenie marginalne dzięki tej w/w dużej
długości podstawowej części tunelu to jest dużej długości
całkowitej pomniejszonej o to w/w nadmiarowe końcówki wynikające
z tak dużego skosu. W przypadku w/w kolejowej bocznicy i ul.
Wrotkowskiej takie końcówki skorupy wynikające ze skosu byłyby
procentowo nadmiernie duże, co ponadto nabiera szczególnie dużego
znaczenia właśnie z powodu braku dostatecznej szerokości pasa
drogowego. Natomiast zastosowanie murów oporowych, które miałyby
zastąpić te nadmiernie duże końcówki, przekreślałoby możliwość
dostatecznie dużego obniżenia kosztów, aby walory takiej
konstrukcji były wyższe od walorów tradycyjnych rozwiązań.
2. Nie jest wykluczone,
że opisane wyżej w p. 1 uzasadnienie braku racjonalności dla
zastosowania konstrukcji skorupowej w w/w przypadku jest już
przysłowiową „musztardą po obiedzie”. Może o tym świadczyć
także uchwalenie w dniu 23. 12. 015 r. przez Radę Miasta zmiany
MPZP (miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego) dla obszaru
ograniczonego ul. Wrotkowską i torami kolejowymi, przy czym główną
przyczyną dokonania takiej zmiany był powrót do starej koncepcji
poprowadzenia tej bocznicy na DŁUGIEJ
estakadzie, której odcinek przebiegający przez obszar tego MPZP
pokazany jest na dołączonym niżej Rys. 1. Rysunek ten jest kopią
jednego z tych rysunków, które dołączone są do treści w/w
uchwały Rady Miasta zamieszczonej w internecie. W mojej ocenie jest
to jednak rozwiązanie z wielu powodów EWIDENTNIE
BŁĘDNE.
Między innymi realizacja takiej
estakady jest mało realna, gdyż nadmiernie duża jest ilość firm
korzystających z tej bocznicy i przeważająca część tych firm
dążyć będzie do uniknięcia poniesienia kosztów takiej estakady,
co będzie pretekstem dla większych potentatów, aby nie występowali
oni w roli „lokomotywy” dla takiej inwestycji i stąd będą oni
unikać roli firmy wykorzystywanej przez inne firmy, więc także z
dużą determinacją będą oni dążyć od uniknięcia tak dużych
kosztów. Stąd jeżeli już nawet po wielkim „krygowaniu się” i
przysłowiowej „zabawie w ciuciubabkę” taka estakada powstała
by po upływie nadmiernie dużej ilości lat, to w okresie tym
mielibyśmy do czynienia z nadmiernym zamrożeniem miejskich i
europejskich nakładów na ten odcinek obwodnicy miejskiej od ul.
Diamentowej do ul. Krańcowej, gdyż w okresie tym odcinek ten nie
byłby dla kierowców dostatecznie atrakcyjny z powodu tego
odwlekanego w czasie uzyskania dwupoziomowego przekroczenia tej
ważnej i stosunkowo często używanej bocznicy i w dalszym ciągu
kierowcy ci ryzykowali by narażanie się na pokonywanie
zakorkowanych odcinków równoległych względem tego fragmentu
obwodnicy.
3.
Nie może też być
lekceważone
to, że znaczenie tej bocznicy jest wręcz strategiczne i niezależnie
od tego, że taka bocznica na DŁUGIEJ
estakadzie byłaby w panoramie Lublina OBIEKTEM
SZPETNYM,
to bocznica ta nie powinna być tak eksponowania i narażona na nie
tylko dywersyjne ataki, lecz powinna pozostać wręcz
zakonspirowana, najlepiej w np. długim tunelu - prawie metrze a
skoro już nie jest to możliwe, to na jak najdłuższym odcinku
otoczona zadrzewieniem bardziej gęstym niż zadrzewienie, które
występuje w innych fragmentach miasta. Zapewne moi oponenci użyją
tutaj argumentacji, że pod tym względem należałoby liczyć się
tylko z bardziej prawdopodobnymi nowszymi wojennymi środkami
niszczącymi, ale niezaprzeczalna jest też celowość przestrzegania
zasady aby „dmuchać nawet na zimne” - żeby ograniczyć do
minimum prawdopodobieństwo tego, aby na „gorącym się poparzyć”.
Ponadto
bardzo możliwe jest też, że przy okazji mojej powyższej oceny
szpetności takiej bocznicy kolejowej na długiej estakadzie, moi
oponenci wytkną mi, że proponowany przeze mnie fragment trasy
tramwajowej wzdłuż przedłużenia ul. Sowińskiego na odcinku od
ul. Zachodniej do trasy kolejowej powinien być poprowadzony na
znacznie wyższej SLALOMOWATEJ i znacznie dłuższej estakadzie niż
ta bocznica. W porównywaniu tych estakad trzeba jednak dostrzegać
to, że dla dominującej części obserwatorów (ponad 95 %) taka
estakada bocznicy byłaby obiektem obcym i niedostępnym, na którym
można byłoby dostrzegać tylko przetaczane z żółwią prędkością
dość duże zestawy wagonów towarowych, natomiast w/w estakada
tramwajowa byłaby wręcz atrakcją turystyczną pozwalającą na
podziwianie panoramy doliny Bystrzycy z wyjątkowo dużej (przy tym
SLALOMOWATEJ) wysokości – prawie tak jak to jest w przypadku tylko
rekreacyjnej i odświętnej (a nie codziennej i roboczej) nadziemnej
kolejki w śląskim parku w Katowicach - Chorzowie.
4. Trudno jest też
pogodzić
się z brakiem konsekwencji w słusznym dążeniu do oszczędnego
dysponowania „wkładem własnym” - pochodzącym także z kredytów
- dla uzyskania dofinansowania UE w przypadku propozycji
jednopoziomowego skrzyżowania ul. Dywizjonu 303 z obecną ul.
Smoluchowskiego w zderzeniu z TRWONIENIEM
takich środków finansowych na
EWIDENTNIE BŁĘDNY
dwupoziomowy węzeł dla ul. Nałęczowskiej na przecięciu z
przedłużeniem Al. Armii Krajowej, który
(pomijając inne bardziej
istotne okoliczności opisane w mojej argumentacji z 15. 04. 2013 r.
- więc
PRZED TRZEMA LATY, które
dostępne są w internecie na blogu antjakobczak.blogspot.com.),
to tamten węzeł znajduje się ponadto w trzykrotnie większej
odległości od centrum Lublina niż w/w punkt na ul. Dywizjonu 303.
Dla ułatwienia przypomnienia graficznej części w/w argumentacji
wyżej na Rys. 2 ponownie zamieszczona jest kopia Rys. 7 z 12. 11.
015 r. , która jest kopią Rys. 4 z 15. 04. 013 r. Natomiast z
informacji zamieszczonej w lubelskim tygodniku Nowy Tydzień z 11.
04. 016 r. (więc sprzed 4-ch dni) na str. 8 pt. „Wywłaszczą, a
kiedy wypłacą” wynika, że dotychczas nie zrezygnowano z takiego
w/w dwupoziomowe węzła i tylko Lubelski Wojewoda może zapobiec
wdrożeniu tego nieracjonalnego rozwiązania dla ul. Nałęczowskiej.
Natomiast
celowość przyjęcia rozwiązania dwupoziomowego węzła u zbiegu
ul. Dywizjonu 303 z obecną ul. Smoluchowskiego wynika także między
innymi - tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 4,
który jest kopią fragmentu Rys. 1 z 15. 03. 016 r. (jednak z dość
istotnymi uzupełnieniami, przy czym pokazane to jest znacznie
bardziej szczegółowo niż na tym Rys. 1) - z powodu zbyt małej
odległości między punktami C i D, aby dla uzyskania wymaganej
średnicy ronda w punkcie D uniknąć nadmiernie dużego nachylenia
na długości tego odcinka CD. Wynika to stąd, że rzędna punktu C
jest zbliżona do rzędnej szyn bocznicy, które w miarę zbliżania
się do punktu E także ZNACZĄCO
wzrastają, natomiast odcinek DE też NIE
BĘDZIE
dostatecznie długi aby pozwolił dostatecznie obniżyć rzędną
punktu D.
Ograniczenie
to jest tym większe, gdyż raczej niewielkie są szanse na polubowne
wynegocjowanie uniknięcia nadmiernych kosztów likwidacji kotłowni
gazowej Lubelli (MAŁEJ
KOTŁOWIENKI)
istniejącej obecnie w punkcie „K” pokazanym na w/w Rys. 4.
Obecne wybrzuszenie pasa drogowego ul. Wrotkowskiej na odcinku
dwukrotnie większym niż odległość tego punktu K od punktu u
zbiegu ul. Inżynierskiej z ul. Wrotkowską jest potwierdzeniem
tego, że w przed kilkunastu laty w okresie opracowywania
dokumentacji na dwujezdniowy odcinek ul. Wrotkowskiej w/w KOTŁOWIENKA
była przewidywana do likwidacji w następnym etapie przebudowy tej
arterii. Można więc oczekiwać, że tamte ustalenia będą też
obecnie konsekwentnie podtrzymywane – tym bardziej, że (pomimo
prawdopodobnie niewielkiej mocy tej kotłowienki) należałoby
unikać jej szczególnie bliskiego sąsiedztwa z arterią o tak dużym
w przyszłości strumieniu samochodów – niezależnie od tego czy
wymagają tego jakieś przepisy czy też nie.
Pomimo
opisanych w poprzednim akapicie przesłanek, bardzo duże jest
obecnie prawdopodobieństwo tego, że przy okazji budowy połączenia
ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 w/w kotłowienka nie zostanie
przeniesiona i wówczas okaże się jak najbardziej celowe
przesunięcie torowiska obecnej bocznicy na odcinku między punktami
G i H, co również przyczyni się do DALSZEGO
powiększenia celowości wykonania dwupoziomowego węzła u zbiegu
obecnej ul. Smoluchowskiego z ul. Wrotkowską. Wynika to stąd, że
nie jest wykluczone, iż okaże się racjonalne zlikwidowanie po
drugiej stronie tej arterii obecnego ogrodzenia Zakładów
Tytoniowych (ZT), wykorzystania pasa nieczynnej bocznicy (zupełnie
odciętej od PKP) dla zakładowej drogi p.poż. tuż obok 3
piętrowego okazałego budynku ZT i zastosowania muru oporowego
zamiast skarpy wzdłuż jej styku z w/w bocznicą, którą dla jak
największego poszerzenia pasa drogowego należałoby jak najbardziej
odsunąć od osi ul. Wrotkowskiej. Z tego powodu wskazane jest
PRZEŁOŻENIE bocznicy na odcinku między punktami G i H i
powiększenie wybrzuszenia jej trasy w porównaniu z wybrzuszeniem
obecnym, przez co odcinek DE byłby znacząco krótszy od odcinka DF.
Powiększenie
tego wybrzuszenia pozwoliłoby też uzyskać zmniejszenie w/w skosu,
ale jednak nie pozwala ono na dostateczne przybliżenie się do
prostopadłości osi ul. Wrotkowskiej do osi bocznicy, które chociaż
znacząco ułatwiało by zastosowanie tam konstrukcji skorupowej.
Ponadto nawet
w przypadku pozostawienia wersji, w której obecna ul.
Smoluchowskiego przekracza tory kolejowe po prostej łączącej ją z
ul. T. Zana / ul. Sowińskiego, długość wiaduktu nad torami
kolejowymi byłaby nawet większa niż w przypadku takiego wiaduktu
przebiegającego po trasie odcinka łączącego punkt B z punktem A,
które pokazane są na niżej dołączonym Rys. 5. Wynika to stąd,
że wiadukt przebiegający po trasie odcinka CD przebiegałby nad w/w
bocznicą, więc także nad ul. Nowy Świat.
5. Nie można też
wykluczyć, że zwolennicy obecnego przyśpieszenia wykonania
połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 w jak najtańszej
wersji (to jest przy jego przecinaniu się go z w/w
obecną bocznicą w jednym
poziomie) zadeklarują, że estakada dla przyszłej bocznicy
zostanie utworzona znacznie szybciej ze środków miejskich dzięki
istniejącej jeszcze możliwości uzyskania dofinansowania z UE.
W przypadku
używania takiej argumentacji konieczne jest jednak ponowne wskazanie
na występujący wówczas brak konsekwencji w dążeniu do
oszczędności przy stosunkowo skromnych kosztach w przypadku
tradycyjnego krótkiego wiaduktu nad obecną ale nieco przesuniętą
terenową bocznicą i dwupoziomowego węzła u zbiegu obecnej ul.
Smoluchowskiego w porównaniu z niewspółmiernie wyższymi kosztami
w/w nowej bocznicy poprowadzonej na DŁUGIEJ
estakadzie.
6.
Pomimo opisanych wyżej
przesłanek, wskazujących na NIENARUSZALNOŚĆ w/w kotłowienki
pokazanej na Rys. 4 w punkcie „K”, jest jak najbardziej wskazane
podjęcie jak najszybszych negocjacji z firmą Lubella, aby przy
dostatecznie niskich kosztach wyposażenie tej kotłowienki zostało
zdemontowane i zastosowane w nowej kotłowni ale odpowiednio
powiększonej, gdyż jest bardzo prawdopodobne, że w związku z
obecną rozbudową obiektów tej firmy na przyległym terenie, taka
nowa kotłownia prawdopodobnie będzie budowana. Ocena naszych
wnuków byłaby zapewne bardzo nieprzychylna dla nas, gdyby zaledwie
po trzech lub czterech latach okazało się, że takie w/w roszady z
tą kotłowienką nastąpią i istnienie jej parterowego malutkiego
budyneczku zupełnie straci na znaczeniu, natomiast w najbliższej
przebudowie ul. Wrotkowskiej nie zostałaby wykorzystana jak
najbardziej wskazana możliwość bardziej racjonalnego
wyprofilowania pasa drogowego tej ważnej przyszłej arterii. Stąd
nawet jeżeli powyższe negocjacje pozostaną bez efektów, to jednak
samo podjęcie starań o pozytywny wynik takich negocjacji
sprawiłoby, że w/w ocena naszych wnuków byłaby już znacząco
mniej nieprzychylna dla nas.
7. Obecnie obowiązujące
przepisy nie pozwalają na opracowywanie MPZP na obszarze takiej
enklawy, którą jest teren
wojskowy położony po
południowej stronie przedłużenia ul. Dywizjonu 303. Natomiast
teren po północnej stronie tej arterii – pomimo tego, że są tam
budynki będące w administracji wojskowej - już wcześniej został
wyłączony z tej enklawy i także dzięki temu możliwe były
dotychczasowe postępy z przygotowywaniem wykonania połączenia ul.
Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303. Wynika więc stąd, że brak jest
obecnie w/w ograniczeń wynikających z w/w przepisów, aby obecnie –
podobnie jak w przypadku uchwalonej przez Radę Miasta w dniu 23.
12.2015 r. korekty MPZP dotyczącej obszaru pokazanego na dołączonym
wyżej Rys. 1 – dokonać również takiej korekty MPZP dla obszaru
ograniczonego torami kolejowymi, przedłużeniem ul. Dywizjonu 303 i
ul. Kunickiego. Korekta taka powinna przewidywać wykonanie w
odległej przyszłości przekroczenia torów kolejowych przez
przedłużenie ul. T. Zana / ul. Sowińskiego po trasie przechodzącej
przez punkty A i B pokazane na dołączonym tutaj Rys. 5. Możliwe
jest więc dopełnienie i takich formalności aby już przy okazji
wykonania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 takie
rondo w tym punkcie B pokazanym na Rys. 4 zostało wykonane.
Oczywiste
jest też, że dla południowych rejonów Lublina – tj położonych
po południowo - wschodniej stronie środkowego fragmentu tras
kolejowych powinna zostać zapewniona możliwość utworzenia
dostatecznie dużej ilości linii TZ (transportu zbiorowego –
autobusowych i trolejbusowch) łączących bezpośrednio te rejony z
przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej.
Pomimo
w/w oczywistości w tej w/w oczekiwanej przeze mniej korekcie MPZP
dla w/w obszaru od ul. Diamentowej do ul. Kunickiego, w mojej ocenie
należy też zrezygnować z dalszego przedłużania ul. Muzycznej do
ul. Nowy Świat i dalej do ul. Dywizjonu 303, gdyż nie byłoby
racjonalnym tworzenie nadmiernie dużej ilości przekraczania torów
kolejowych, tak jak pokazane to jest na dołączonym wyżej Rys. 5 –
będącym kopią fragmentu Rys. 1 – to jest załącznika do Uchwały
Rady Miasta z dnia 23. 12. 015 r.
Chyba
jest to oczywiste dla większości osób rozważających te dylematy,
że o ile wiadukt nad torami przebiegający po trasie odcinka
przechodzącego przez w/w punkt B pokazany na |Rys. 4 może
dostatecznie spełniać wymagania stawiane wiaduktowi przedłużającemu
ul. Muzyczną do przedłużenia ul. Dywizjonu 303 i dostatecznie
pozwalałby na uzyskanie w/w bezpośrednich w/w połączeń TZ, to
jednak odwrotne zastępstwo – czyli aby aby wiadukt nad torami
przedłużający ul. Muzyczną zastępował połączenie ul.
Smoluchowskiego z ul. T. Zana/ ul. Sowińskiego już nie może zostać
uznane jako racjonalne, gdyż nie tylko powiększałoby ŚREDNICOWOŚĆ
ul. Głębokiej i ul. Muzycznej, ale także spowodowałoby
nadmiernie duży wzrost strumienia samochodów w rejonie stosunkowo
małego obszaru przeznaczonego do obsługi dworca PKP i przyszłego
przeniesionego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej, gdyż w
rejonie tym pojawiłaby się nadmiernie duża ilość takich
samochodów, których kierowcy nie mieliby potrzeby załatwiania tam
jakichkolwiek spraw w obszarze przylegającym do tych dworców.
Natomiast
kierowcy ci NIE
POJAWILIBY SIĘ TAM,
gdyby mieli możliwość skorzystania z równie atrakcyjnej trasy
równoległej przebiegającej w dostatecznie bliskim sąsiedztwie i
wówczas z pewnością zrezygnowaliby z korzystania z ul. Muzycznej
przedłużonej do przedłużenia ul. Dywizjonu 303 i nie stwarzaliby
nadmiernego zagęszczenia samochodów w rejonie tych dworców.
Celowe
też jest jak najszybsze dokonanie takich w/w rozstrzygnięć
dotyczących ul. Muzycznej, gdyż jest jak najbardziej celowe jak
najszybsze otworzenie frontu robót dla uwolnienia twórczej inwencji
tak licznego przecież grona studentów z kierunków urbanistyki i
planowania przestrzennego - tak aby z dostatecznie dużym czasowym
wyprzedzeniem prace tych studentów pozwoliły na powszechną debatę
o przyszłym ukształtowaniu funkcjonalności rejonu w/w dworców –
znacząco wyprzedzając jakiekolwiek związane tym rejonem zlecenia
dla biur projektowych.
8.
Na Rys. 2
zamieszczonym
w mojej argumentacji z 22. 01. 016 r. przez przeoczenie nie został
pokazany wyjazd z parkingu KUL na ul. Łopacińskiego. Uzupełnienie
tego braku pokazane jest na dołączonym wyżej Rys.
3.
Trzeba przyznać, że rozwiązanie to nie pozwala na bezpośrednie
włączenie się do ruchu samochodów wyjeżdżających z tego
parkingu w kierunku zachodnim – tj ul. Długosza, Poniatowskiego i
innych, co dotychczas jest możliwe. Zapewniam jednak, że na
zaległym rysunku dotyczącym styku ul. Łopacińskiego z ul.
Radziszewskiego pokazana zostanie możliwość dostatecznego
skompensowania tej niedogodności. Ktoś krytycznie oceniający
propozycje pokazane na wyżej dołączonym Rys.3 powinien jednak
przyznać, że w porównaniu ze stanem obecnym znacząco zostałby
poprawiony komfort włączenia się do ruchu samochodów
wyjeżdżających z tego parkingu, gdyż we wschodnim kierunku Al.
Racławickich nie będzie już konieczne wykonywanie manewru „zamka
błyskawicznego” („suwaka”) wobec samochodów stojących na
światłach (wręcz w korku) - gdyż tych konkurencyjnych samochodów
już będzie zupełnie brak we wszystkich fazach cyklu sygnalizacji
świetlnej, natomiast włączenie się do ruchu w kierunku
przeciwnym na ul. Łopacińskiego byłoby również bardziej
komfortowe niż obecnie, gdyż w cyklu sygnalizacji świetlnej dla
Al. Racławickich występuje dostatecznie długa faza, w której dla
tego kierunku ul. Łopacińskiego też brak jest ruchu samochodów.
9.
Podsumowanie
9.
1. Jak uzasadnione to jest
wyżej w punktach 2, 3, 4 i 5 – EWIDENTNIE
NIERACJONALNA
jest propozycja zastąpienia obecnej bocznicy kolejowej przy ul.
Wrotkowskiej przez nową trasę tej bocznicy poprowadzoną na
DŁUGIEJ
estakadzie pokazanej na Rys. 1.
9.
2. Jeżeli tworzenie
dwupoziomowego
węzła dla ul. Nałęczowskiej na przecięciu z przedłużeniem Al.
Armii Krajowej uznawane jest jako racjonalne, to nie można pogodzić
się z tym, aby w znacznie bardziej intensywnie zabudowanym centrum
Lublina ryzykować dalsze wieloletnie eksploatowanie
jednopoziomowego skrzyżowania niemniej ważnej arterii przedłużenia
ul. Dywizjonu 303 z ważną bocznicą kolejową a także z
zastosowaniem w tym przypadku nieracjonalnej konstrukcji SKORUPOWEJ
oraz nie można pogodzić się z ignorowaniem celowości
zastosowania dwupoziomowego węzła u zbiegu obecnej ul.
Smoluchowskiego z ul. Wrotkowską – nawet pomimo tego, że w
odległej przyszłości ul. T. Zana / ul. Sowińskiego nie powinna
być łączona „po prostej” z obecną ul. Smoluchowskiego lecz
powinna być połączona z rondem pokazanym na Rys. 4 w punkcie
„B”.
9.
3. Rzędne terenu w punktach
C, D, E, F na Rys. 4 i już istniejących tam tras zachęcają do
utworzenia dwupoziomowego węzła u zbiegu ul. Dywizjonu 303 i
obecnej ul. Smoluchowskiego. Uzyskanie dzięki temu takich jego
walorów jest także bardzo ważne z powodu bardzo odległej w
czasie możliwości (lub nawet zupełnego braku takiej możliwości)
utworzenia arterii wyprowadzonej z ronda w punkcie „B” pokazanym
na Rys. 4 i przebiegającej po wschodniej stronie boiska
piłkarskiego pokazanego na Rys. 1 dołączonym do argumentacji z
15. 03. 016 r.
9.
4. Jest jak najbardziej słuszne
to, że zarówno dworzec główny PKP jak też zlokalizowany w jak
najbliższej odległości od niego dworzec zamiejscowej komunikacji
autobusowej znajdować się będą w centrum Lublina. Oczywiste
jest też, że dostępność tych dworców powinna pozwalać na
dostateczne czytelne doprowadzenie tam TZ z kierunku każdej
dzielnicy Lublina – więc także od strony południowo wschodniej.
Natomiast nie jest racjonalne takie powiększanie tej czytelności,
aby tworzące tę czytelność arterie miejskie - zaliczane do
najwyższej rangi - zapraszały do korzystania z nich kierowców,
którym nie jest konieczny przejazd tuż obok tych dworców i
wybierali tę trasę tylko dlatego, że w dostatecznie bliskim
sąsiedztwie brak było by trasy bardziej dla nich atrakcyjnej.
Zasada taka została uwzględniona z dostatecznym skutkiem w
przypadku TRASY ZIELONEJ (ul. Lubelskiego Lipca 80) i oczekiwanego
połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303. Stąd pomimo
tego, że proponowane w Studium Komunikacyjnym Lublina wykonanie
połączenia ul. Głębokiej przez ul. Muzyczną z w/w połączeniem
ul. Wrotkowskiej z ul. Krańcową nie tworzy już tak czytelnej
trasy, to jednak BRAK RACJONALNOŚCI
TAKIEJ TRASY WYNIKA NIE TYLKO Z JEJ ŚREDNIOCOWOŚCI
, ale wynika także stąd, że trasa taka ponadto zaprasza w
bezpośrednie sąsiedztwo w/w dworców nadmiernie dużą ilość
kierowców, którzy w tym rejonie nie mają niczego do załatwienia.
Dlatego uzyskanie w/w dostępności południowo - wschodniej części
Lublina do w/w dworców powinno zostać uzyskane dzięki
przekroczeniu torów kolejowych po prostej przechodzącej przez
punkt B pokazany na Rys. 4. a nie przez przekraczanie torów
kolejowych dalszym przedłużaniem ul. Muzycznej.
9.
5. Opisaną wyżej argumentację
wykazującą celowość planowania wiaduktu nad torami kolejowymi po
trasie odcinka A - B pokazanego na Rys. 5 zamiast po prostoliniowej
trasie od ul. T. Zana do obecnej ul. Smoluchowskiego, wzmacnia
również konieczność JAK NAJBARDZIEJ WSZECHSTRONNEGO DĄŻENIA do
uzyskania JAK NAJWIĘKSZEGO OGRANICZENIA ZAKORKOWANIA zachodniego
odcinka ul. Piłsudskiego, ul. Lipowej a także nawet
południowego odcinka ul. Narutowicza, gdyż uznawanie słuszności
położenia tych punktów A i B pozwoliłoby znacząco powiększyć
czytelność i atrakcyjność dla kierowców możliwej wówczas do
utworzenia trasy Ul. T. Zana – ul. Lubelskiego Lipca 80 – Al
Unii Lubelskiej, która znacząco zmniejszyła by strumień
samochodów na ul. Lipowej i w/w pozostałych ulicach – gdyż samo
bezpośrednie połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi
byłoby tylko etapem wstępnym przed uzyskaniem w/w fragmentu (Al.
Unii Lubelskiej – T. Zana) śródmiejskiego pierścienia. Jest to
pokazane i opisane w moich wcześniej przesłanych argumentacjach,
np. z 15. 04. 013 r. na Rys. 1 a także w argumentacji z 22. 01. 016
r. w punktach 2. 2. i 2. 3.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk
-
Wojewoda Lubelski - Dr habilitowany Przemysław Czarnek
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr
Kowalczyk,
-
Radni Rady Miasta Lublina
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. -
Inż. Mirosłąw Łuciuk,
-
Zarząd i Rada Nadzorcza Firmy Lubella
- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor
UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL
- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw.
Przyrodn. w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki
Lubelskiej
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy
Prezyd. Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż.
Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż.
Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Archit.. i Bud. U.M.- Mgr inż.
Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie –
/-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie –
/-/ Sławomir Podsiadły
- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż.
Anna Wysocka
- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów
Płn i Płn, Czuby Płn i Płd,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja ta zamiesz. będzie na blogu
antjakobczak.blogspot.com
