Przed utworzeniem BUS-pasów w Al.Racławickich wcześniej poszerzyć ul.Głęboką

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                              Lublin, dnia 08 października 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: innej możliwości WCZEŚNIEJSZEGO poszerzenia

ul. Głębokiej NIŻ JAKICHKOLWIEK ZMIAN

NA AL. RACŁAWICKICH oraz przypomnienia

celowości obniżenia Al. Racławickich

                                              Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                 Pana /-/ Artura Szymczyka

         W uzupełnieniu do moich propozycji opisanych w tekście z 16. 09. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkową argumentację uzasadniającą celowość poszerzenia do dziesięciu pasów ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów oraz przyjęcia innych rozwiązań opisanych w moich wcześniej przesłanych argumentacjach. Ponadto niżej uzasadniona jest też celowość odpowiedniej kolejności realizacji etapów, która to (kolejność) znacząco powiększałaby szansę na DOSTATECZNIE TRAFNE DOPASOWYWANIE DROŻNOŚCI poszczególnych odcinków arterii drogowych w zachodniej części Lublina i w obszarze przyległym - dla dostatecznie efektywnego usprawnienia układu transportowego tego rejonu naszego miasta.

        1. Jest bardzo prawdopodobne, że moi oponenci zgodzą się z tym, iż rozwiązanie opisane w argumentacji z 16. 09. 015 r. w punkcie 1 – tj np. przy zaślepieniu bezpośredniego połączenia Chatki Żaka z ul. Sowińskiego i przy zastosowaniu dwufazowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego – byłoby TYLKO ROZWIĄZANIEM TYMCZASOWYM – gdyż nie zapewniałoby dostatecznej drożności tej arterii. Nawet przy braku wiaduktu nad ul. Głęboką w kierunku ul. Filaretów oraz braku przecinania się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach, to rozwiązanie też nie pozwoliłoby zapobiec powstawaniu korków np. między innymi na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej.

1. 1. Natomiast obecnie każdy z nas może na podstawie własnych pobieżnych obserwacji przekonać się o tym, że już przy obecnej drożności ul. Sowińskiego - tj bez jakiejkolwiek sygnalizacji na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego oraz przy dozwolonych lewoskrętach dla połączenia z Chatką Żaka – na odcinku od tego skrzyżowania w kierunku ul. Głębokiej występują korki nadmiernie częste i szczególnie uciążliwe a najważniejszą przyczyną tych obecnych korków jest posiadanie na tym odcinku ul. Sowińskiego tylko jednego pasa ruchu dla samochodów skręcających w kierunku zachodnim.

1.2. Moi oponenci powinni też przyznać, że w przypadku tylko niewielkiego usprawnienia uzyskanego tylko przez w/w zaślepienie połączenia z Chatką Żaka lub tylko wprowadzeniu tam zakazu w/w lewoskrętów oraz wprowadzeniu tam (u zbiegu z ul. Radziszewskiego) dwufazowej sygnalizacji świetlnej, strumień tych samochodów MÓGŁBY wzrosnąć co najmniej dwukrotnie, gdyż tylko prawie dwukrotny jego wzrost (nawet przy niezmiennym strumieniu samochodów dojeżdżających od strony Al. Racławickich, ale radykalnym wzroście strumienia samochodów wykonujących lewoskręt z ul. Radziszewskiego w ul. Sowińskiego) wynikałby stąd, że byłby on prawie ciągły – prawie taki jak byłby to węzeł bezkolizyjny - gdyż w kierunku ul. Głębokiej zmierzałyby samochody zarówno w fazie „a” jak też fazie „b” , które opisane są w w/w argumentacji z 16. 09. 015 r. (przy braku jakichkolwiek innych faz). Natomiast powyższe użycie słów „CO NAJMNIEJ DWUKROTNY” wynika stąd, że odbywałby się on przy wyjątkowo prostej dwufazowej pracy sygnalizacji świetlnej, co byłoby przyczyną dodatkowego wzrostu drożności w porównaniu z obecnym chaosem spowodowanym brakiem jakiejkolwiek regulacji ruchu samochodów i PIESZYCH.

1. 3. Z powyższego zestawienia danych wynika, że tak jak obecnie mamy do czynienia z korkami dla samochodów jadących od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej po jednym pasie dla prawoskrętu w zachodni odcinek ul. Głębokiej (wg powyższego p. 1.1.), tak również tylko po w/w niewielkich usprawnieniach (tylko przy braku lewoskrętów przy Chatce Żaka, w/w dwufazowej sygnalizacji, nawet bez wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego) i z tego w/w powodu co najmniej dwukrotnego wzrostu strumienia samochodów (wg p.1.2.), w dalszym ciągu zakorkowanie tego odcinka nie uległoby zmniejszeniu gdyby utworzono tam (na odcinku od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej) TYLKO DWA PASY ruchu. Więc już zaledwie po tych w/w niewielkich usprawnieniach na wcześniejszym odcinku, ZAKORKOWANIE TEGO TYLKO DWUPASOWEGO ODCINKA BYŁOBY CO NAJMNIEJ TAKIE SAMO JAK JEST OBECNIE. Natomiast w przypadku uzyskania kolejnych usprawnień (m. in. wiaduktu dla Al. Racławickich) zakorkowanie to w przypadku tylko dwóch pasów byłoby w znaczącym stopniu jeszcze większe. Ponadto zastosowanie dla tego odcinka nawet już obecnie (przy 6 - pasowej szerokości w/w odcinka wspólnego ul. Głębokiej) nie dwóch pasów lecz co najmniej 3 - ch wynika także stąd, że ul. Głęboka dla tego kierunku na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów już posiada 3 pasy ruchu. Tutaj moi oponenci zapewne zarzucą mi, że te w/w 3 pasy ruchu na w/w odcinku ul. Sowińskiego powinny dotyczyć tylko odcinka z „rękawem” - to jest tylko przylegającego do ul. Głębokiej. Zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż długość takiego rękawa powinna być nie mniejsza niż orientacyjnie 2/3 odległości między ul. Radziszewskiego i ul. Głęboką, natomiast zatoka przystankowa nie powinna znajdować się na odcinku między ul. Langiewicza i ul. Radziszewskiego, lecz tuż obok Chatki Żaka (chociażby tylko z tego powodu aby była ona za skrzyżowaniem i aby była jak najbliżej kładki dla pieszych). Tak więc nawet z kilku powodów wskazane jest aby odcinek od w/w zatoki przystankowej do rękawa dla wlotu do ul. Głębokiej POSIADAŁ TRZY PASY RUCHU. Natomiast rękaw taki jest konieczny, ale w przedziale znacząco większej ilości pasów niż trzy, co wynika z konieczności uzyskania znacznie większej drożności w/w obecnie 6 – pasowego odcinka ul. Głębokiej niż drożność posiadana obecnie.

          2. Tak jak już kilkakrotnie sygnalizowałem to we wcześniej przesłanych argumentacjach, wykonanie wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁOBY KARDYNALNYM BŁĘDEM, gdyż – tak jak nadmienione to jest także w ostatnim akapicie p - ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. (dopisanego kursywą już nie 16. 09 lecz 17. 09. 015 r.) - arteria taka, stając się Z POWODU TAKIEGO WIADUKTU znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, zachęcała by nadmiernie dużą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Dlatego też powinno się jak najszybciej zrezygnować z kontynuowania dążeń do utworzenia TAKIEGO wiaduktu i pogodzić się z wykorzystaniem go (wiaduktu nad ul. Głęboką) dla uzyskania bardziej skutecznej trasy obwodnicowej skierowanej do punktu u zbiegu ul. T. Zana i ul. Nadbystrzyckiej oraz dalej do ul. Krochmalnej. Natomiast jedyną możliwością zlikwidowania w/w wąskiego gardła na ul. Głębokiej (od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów) jest jego poszerzenie CO NAJMNIEJ DO DZIESIĘCIU PASÓW, gdyż – tak jak opisałem to we argumentacjach - na odcinku tym NAKŁADAJĄ się dwie arterie posiadające po CZTERY PASY ruchu (a nawet sześć pasów na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego – wg powyższego p. 1. 3.). Po zsumowaniu tej ilości pasów ruchu (nawet tej mniejszej) i dodaniu dwóch pasów jako zatok przystankowych (BUS - PASÓW) dla POŻĄDANEGO TAM PUNKTU PRZESIADKOWEGO (co uzasadnione jest w WŁAŚNIE W NAJPÓŹNIEJSZEJ mojej argumentacji, tj z 16. 09. 015 w punkcie 2.) - uzyska się wynik 4 + 4 + 2 = 10 sztuk.

          Skoro w/w wiadukt byłby KARDYNALNYM BŁĘDEM a to w/w poszerzenie w/w odcinka do 10 pasów jest dla części środowiska drogowców trudne do przyjęcia, to czy KTOŚ z tego środowiska lubelskich drogowców miejskich MÓGŁBY WSKAZAĆ JAKIEŚ INNE TRZECIE rozwiązanie, które pozwalałoby na uniknięcie obecnego i PRZYSZŁEGO zakorkowania tego rejonu i w tym także w/w odcinka od ul. Radziszewskiego w kierunku ul. Głębokiej ???

             3. Dla uzyskania akceptacji mieszkańców ul. Sowińskiego (także przyległej części Al. Racławickich) dla jakiegokolwiek usprawniania ruchu samochodów na ul. Sowińskiego (np. tylko w/w zakazów lewoskrętów obok Chatki Żaka i w/w tymczasowej sygnalizacji), konieczne jest przekazanie tym mieszkańcom wiarygodnego zapewnienia, że jakiekolwiek w/w usprawnienia spowodują tylko likwidację obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i nie przyczynią się one do tego aby – tak jak nadmienione to jest WYŻEJ oraz w ostatnim akapicie p-ktu 5.3. na str. 22 w/w tekstu z 16. 09. 015 r. - arteria ta, stając się z powodu takiego wiaduktu Sowińskiego – Filaretów znacznie bardziej atrakcyjną od Al. Kraśnickiej, bardzo skutecznie zachęcała znaczącą część kierowców, aby korzystali oni z ul. Sowińskiego zamiast z Al. Kraśnickiej. Raczej wszyscy zgadzają się z tym, że oczywista jest konieczność uzyskania dwupoziomowego przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, więc jedyną możliwością uwolnienia tych mieszkańców z tych w/w niepokojów jest WŁAŚNIE w/w jak najszybsza rezygnacja z dążeń do wykonania wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów i podanie tego do powszechnej wiadomości.

           Dotychczasowa determinacja protestów w/w mieszkańców świadczy o tym, że dla potwierdzenia wiarygodności takiego powyższego ZAPEWNIENIA o REZYGNACJI z w/w wiaduktu Sowińskiego - Filaretów konieczne są także jeszcze jakieś czyny, które w sposób nieodwracalny przekreślałyby możliwość wykonania w przyszłości TAKIEGO wiaduktu. Rolę taką mogłoby spełnić WŁAŚNIE już docelowe poszerzenie ul. Głębokiej na jeszcze dłuższym odcinku, to jest od ul. Raabego do ul. Filaretów z jednoczesnym przy tej okazji podniesieniem poziomu jego jezdni u zbiegu z ul. Sowińskiego o około 1,4 m - opisanym w mojej argumentacji z 10. 04. 015 r. w punkcie 2.1. na str. 6 - a nawet o około 1,9 m, co uzasadnione jest niżej.

      Natomiast skoro w/w mieszkańcy dotychczas informowani byli, że dla usprawnienia ruchu w pierwszej kolejności wykonywany będzie duży remont Al. Racławickich, który spowodowałby tam także zwiększenie strumienia samochodów przez to, że na w/w odcinku ul. Głębokiej zamiast w/w 10 pasów, wg obecnie urzędowo przymierzanej wersji pozostanie bez zmian obecnych 6 pasów a na odcinku przyległym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego pozostałyby TYLKO TRZY PASY ZAMIAST POŻĄDANYCH CO NAJMNIEJ 6 – ciu a NAWET 8 -miu PASÓW, dzięki czemu znacząca część kierowców zrezygnowałaby z korzystania z Al. Racławickich i odbywałaby swoje podróże przez znacznie mniej zamieszkałą ul. Głęboką, gdzie obecnie występujący strumień samochodów jest znacznie bardziej niż dwukrotnie mniejszy niż na Al. Racławickich - to nie jest też możliwe uzyskanie przychylności tych mieszkańców dla jakichkolwiek usprawnień - NAWET TYLKO tych w/w w POBLIŻU CHATKI ŻAKA - zaproponowanych w mojej argumentacji z 16. 09. 015 r.

         

        4. Nie jest wykluczone, że dotychczasowa niechęć lubelskich drogowców miejskich do pogodzenia się z tym, aby w/w odcinek ul. Głębokiej posiadał co najmniej 10 pasów ruchu wynika stąd, że wg moich poprzednich propozycji wymagało to przemieszczenia dość dużej ilości ziemi po północnej stronie tego odcinka i utworzenia tam wysokiej skarpy. Dlatego też na dołączonym niżej Rys. 1 pokazana jest możliwość znacząco różnego od poprzedniego ukształtowania tego odcinka ul. Głębokiej - tak aby ta obecnie w/w zadrzewiona skarpa nie wymagała jakichkolwiek zmian, przy czym POZIOME rozmieszczenie wymienionych zaledwie przed kilku laty słupów trakcji trolejbusowej też pozostałoby bez zmian. Rysunek ten wykonany został „na podkładzie” zdjęcia satelitarnego przekopiowanego z internetu (podobnie jak np. Rys. 3 w argumentacji z 16. 09. 015 r. i kilka innych rysunków) - w odróżnieniu od poprzednich schematycznych szkiców ze skrótami i dotyczących poprzedniej propozycji z bardzo dużymi robotami ziemnymi. Można więc oczekiwać, że chociaż z tego powodu awersja dla takiej 10 - cio pasowej – czterojezdniowej „patelni” (jak ją niektórzy określili) nieco ulegnie zmniejszeniu.

            Natomiast w/w podniesienie jezdni tego odcinka o zróżnicowaną wartość (od 0,5 m do 1,9 m) w poszczególnych jego punktach, nie stanowi nadmiernie dużej przeszkody dla dokonania pionowej korekty tych słupów, gdyż w przypadku słupów stalowych możliwe jest łatwe przydłużenie ich fundamentów dzięki kołnierzowym połączeniom tych słupów z ich fundamentem, natomiast w przypadku słupów betonowych na ich szczycie możliwe jest domontowanie stalowej nadstawki o długości nie większej niż ok. 0,8 m.

         Stąd – tak jak uwzględnione to jest na dołączonym niżej Rys. 1 - położenie osi proponowanego kompletu czterech jezdni wyznaczałyby właśnie obecne w/w słupy stojące wzdłuż południowego krawężnika obecnej południowej jezdni. Oznacza to, że pas terenu - w przybliżeniu (z ewentualnym niewielkim przesunięciem dla uzyskania jak najmniejszej szerokości – około 43 m – dla kompletu tych jezdni łącznie z peronami przystankowymi) - zajmowany obecnie przez południową jezdnię, czyli dla kierunku z zachodu na wschód byłby przeznaczony też dla trzypasowej jezdni ale dla kierunku przeciwnego. Natomiast północny peron przystanku zostałby utworzony na pasie terenu lewego pasa obecnej jezdni północnej powiększonym o skromny pasek dzielący obecne jezdnie. Stąd jest możliwość uzyskania skrajnej jezdni północnej o szerokości dwóch pasów, której północny krawężnik mógłby zostać NIECO przesunięty w kierunku południowym w porównaniu z położeniem obecnego krawężnika. Natomiast dzięki podniesieniu poziomu jezdni o co najmniej w/w 0,5 m na zachodnim krańcu tego odcinka wspólnego, krawędź przecięcia się jej płaszczyzny (jezdni) prawie poziomej z płaszczyzną obecnej skarpy uległaby w porównaniu z obecną krawędzią znaczącemu przesunięciu w kierunku

północnym. Przesunięcie to pozwoliłoby na poprowadzenie tam trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika, co wg obecnie opracowywanej dokumentacji nie byłoby możliwe bez utworzenia nieco mniejszej ale też stromej skarpy. Natomiast trasa rowerowa po południowej stronie tego odcinka ul. Głębokiej poprowadzona byłaby w odległości około 23 m od osi wyznaczonej przez w/w obecny południowy rząd słupów trakcji trolejbusowej. Odległość taka wynika ze zsumowania wartości: - 10,5 m (południowej jezdni trzypasowej), około 3,5 m do 4 m (południowego peronu przystankowego), 7,0 m (południowej jezdni dwupasowej) i około 2,5 m chodnika południowego.

       5. Z utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów wynika, że dla jak najpełniejszego ich wykorzystania i uzyskania dostatecznie dużej drożności tego całego układu skrzyżowań sąsiadujących (jednak drożności znacząco mniejszej niż drożność oczekiwanego z tak dużą tęsknotą przez ponad 40 lat BŁĘDNEGO wiaduktu Filaretów – Sowińskiego), na WYLOTACH w kierunkach Sowińskiego i Filaretów powinno być po trzy pasy ruchu a na ul Głębokiej po obu stronach po dwa pasy, natomiast na WLOTACH łącznie z rękawami po pięć pasów na ul. Sowińskiego, ul. Filaretów i zachodnim wlocie ul. Głębokiej oraz sześć pasów na wschodnim wlocie ul. Głębokiej. Natomiast z powodu orientacyjnie określonego wyżej (w zakończeniu p. 4) tak znaczącego przesunięcia w kierunku południowym południowej granicy tej baterii czterech jezdni i w/w wlotu od strony ul. Filaretów, również ZNACZĄCO WZROSŁABY RZĘDNA punktu, w którym ul. Filaretów kończy się i łączy się z odcinkiem wspólnym tego układu skrzyżowań sąsiadujących. Pozwoliłoby to przy zachowaniu minimalnego (ale dostatecznie dużego) podłużnego nachylenia odcinka wspólnego w kierunku wschodnim, na dalsze podniesienie rzędnej punktu przecięcia się osi obecnych jezdni ul. Sowińskiego i ul. Głębokiej o dalsze około 0,5 m – czyli nie o 1,4 m (jak określone to jest w moich wcześniejszych argumentacjach) – lecz o około 1,9 m. Dzięki temu pionowa odległość tak podniesionej jezdni i obecnego uzbrojenia podziemnego w tym rejonie (przede wszystkim kolektorów kanalizacyjnych) zostałaby tak powiększona, że w dalekiej przyszłości ułatwiałoby to wykonanie przejścia podziemnego pod odcinkiem wspólnym na jego wschodnim krańcu. Między innymi pozwoliłoby to też uniknąć bocznego nachylenia przejścia dla pieszych w ul. Sowińskiego tuż przy ul. Głębokiej – obecnie przecież znacznego takiego nachylenia. Nawet tylko niewielkie (około 2 metrowe) zmniejszenie stromości ul. Sowińskiego byłoby korzystne nie tylko dla pasjonatów i zwolenników MIEJSKIEJ TURYSTYKI ROWEROWEJ, ale również byłoby (chociaż tylko niewielkim) przyczynkiem dla złagodzenia uciążliwości utrzymania zimowej NIEZAWODNOŚCI dostatecznie sprawnego przejazdu - przede wszystkim autobusów TZ (miejskiego transportu zbiorowego).

6. Jeżeli argumentacja opisana wyżej w punkcie 1 i 2 a szczególnie w punkcie 1. 3. - uzasadniająca konieczność utworzenia na odcinku wspólnym 10 pasów, z których wynika że odcinki przylegające do niego (tj łącznie z rękawami) powinny posiadać po osiem pasów w przypadku ul. Sowińskiego i ul. Filaretów i wschodniej części ul. Głębokiej oraz siedem pasów w jej części zachodniej - nie byłaby dla kogoś dostatecznie przekonująca, to nie jest wykluczone, że dzięki uzyskaniu dotychczasowych już czteroletnich doświadczeń w pozyskiwaniu funduszy europejskich, w przypadku tego rejonu Lublina byłoby możliwe takie opracowanie wniosku o uzyskanie dofinansowania z UE i załączonych do niego uzasadnień, aby kolejne etapy usprawniania poszczególnych odcinków w tym rejonie były tak rozłożone w czasie aby pozostawić sobie w przypadku bardziej odległych etapów możliwość dokonywania znaczących zmian dotyczących ich zakresu (ilości pasów na danych odcinkach w poszczególnych etapach) i wielkości koniecznych do poniesienia tam nakładów. Więc jeżeli moi oponenci obecnie nie dostrzegają konieczności utworzenia na w/w odcinku wspólnym 10 pasów oraz na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej 6 pasów, a na odcinku z rękawami nawet 8 pasów, to w najwcześniejszym etapie (też dotowanym z UE) ograniczania zakorkowania tego rejonu należałoby wykonać usprawnienia obok Chatki Żaka opisane w punkcie 1 argumentacji z 16. 09. 015 r.(tymczasowa sygnalizacja świetlna z cyklem dwufazowym) oraz dwupasowy odcinek zachodniej jezdni (bez zachodniego krawężnika) - łączący tymczasową zatokę przystankową obok Chatki Żaka z ul. Głęboką i poszerzony do trzech pasów na długości „rękawa”, przy czym około 20 metrowy odcinek przylegający do ul. Głębokiej byłby wykonany w wersji tymczasowej i po podniesieniu poziomu jezdni ul. Głębokiej o ok. 1,9 m byłby docelowo przebudowany później. Natomiast odnośnie braku zachodniego krawężnika - to obecnie prowadzone jeszcze roboty na Al. Armii Krajowej wykazały, że jest możliwe eksploatacyjne korzystanie z jezdni bez krawężnika przy luźno ułożonych elementach krawężników na powierzchni jezdni, dzięki czemu docelowy krawężnik uwzględniający ewentualne poszerzenie jezdni o kolejne pasy byłby uzupełniany ze znacznym opóźnieniem.

       W etapie tym możliwe też byłoby wykonanie odcinka ul. Popiełuszki i ul. Długosza – tak jak jest to pokazane na Rys. 3 argumentacji z 10. 04 .15 oraz połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi - tak jak na Rys. 1 w argumentacji z 29. 04. 014 r., przy czym jeszcze w okresie trwania tych robót (znacząco opóźnionych względem oddania do użytkowania w/w dwupasowego odcinka ul. Sowińskiego), moi oponenci mieliby okazję do potwierdzenia w warunkach eksploatacyjnych słuszności powyższych stwierdzeń ujętych wyżej w punktach 1., 2., oraz 3. Jest bardzo prawdopodobne, że już po kilku tygodniach takiego eksploatacyjnego potwierdzenia w/w słuszności moi oponenci doszliby jednak do wniosku, że NIE JEST UZASADNIONY ich obecny sceptycyzm (a nawet sprzeciw) do nadmiernego ich zdaniem „ROZMACHU” dla proponowanych 10 pasów i odpowiednio szerokich wlotów na taki układ skrzyżowań sąsiadujących w ul. Głębokiej.

          7. Wykonanie poszerzenia ul. Długosza już w pierwszym etapie – tak jak ujęte to jest wyżej w p. 6. - NIE JEST SPRZECZNE z celowością przewidywania w bardziej odległej przyszłości (jednak umożliwiającej finansowanie z UE jeszcze przed 2020 rokiem) znacznie większej przebudowy Al. Racławickich niż obecnie planuje to Ratusz, aby dzięki takiemu obniżeniu poziomu jej jezdni, jaki zaproponowany został w mojej argumentacji z 12/19. 02. 013 r. (wyżej na Rys. 2 dołączona jest kopia Rys. 1 z 12/19. 02. 013 r.) możliwe było uzyskanie na Al. Racławickich BUS – pasów jako dodatkowych pasów na jezdni o szerokości 6 pasów. Na kopii tej (Rys. 2) pokazana jest różnica miedzy profilem podłużnym Al. Racławickich po proponowanej przebudowie i profilem podłużnym obecnej jezdni tej ulicy. W w/w argumentacji z 12/19. 02. 013 r. opisane jest szerzej etapowanie takiej przebudowy, natomiast w niniejszym opisie - w nawiązaniu moich argumentacji przesłanych po 12/19. 02. 013 r. - konieczne jest podkreślenie tego, że nie tylko taka ale JAKAKOLWIEK INNA przebudowa Al. Racławickich powinna zostać POPRZEDZONA opisanym wyżej POSZRZENIEM ul. Głębokiej oraz opisanym we wcześniejszych argumentacjach POŁĄCZENIEM UL. GLINIANEJ Z UL. PIŁUSDKIEGO i ponadto poszerzeniem do czterech pasów i wyprofilowaniem ul. Spadochroniarzy przynajmniej na odcinku od Al. Racławickich do pierwszego kasztanowca obok przychodni przy ul. Weteranów, gdzie w zenicie obecnego „wygarbienia” między budynkiem NSR i Alejami wskazane jest obniżenie jezdni nawet o 3 m. Jest wysoce prawdopodobne, że posiadanie na Al. Racławickich 6 pasów łącznie z BUS - pasami DOPIERO PO ZAKOŃCZENIU W/W PRZEBUDOWY INNYCH W/W ODCINKÓW ULIC pozwoliłoby TYLKO na likwidację na Al. Racławickich obecnych korków i NIE SPOWODOWAŁO BY tam powiększenia obecnego strumienia samochodów.

          

                  8. Podsumowanie

     8. 1. Dla „polubownego” zakończenia w/w sporu z mieszkańcami ul. Sowińskiego i innych okolicznych budynków konieczne jest między innymi jak najszybsze i wiarygodne zapewnienie tych mieszkańców o tym, że przewidywany przez ponad czterdzieści lat wiadukt Filaretów – Sowińskiego już nigdy nie powstanie i pomimo możliwego do utworzenia wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego, nie jest już możliwe zagrożenie odbywania podróży trasą przez ul. Sowińskiego przez znaczącą część kierowców, którzy dotychczas korzystają z Al. Kraśnickiej.

        8. 2. Obecnie KARYGODNYM BŁĘDEM byłoby wykonywanie jakichkolwiek prac dla utworzenia BUS – pasów na Al. Racławickich lub jakichkolwiek kroków powiększających drożność tej arterii PRZED UZYSKANIEM dostatecznego - opisanego wyżej i w argumentacji z 10.04.015 r. - powiększenia drożności ul. GŁĘBOKIEJ na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.

        8. 3. Podana w mojej wcześniejszej argumentacji z 08. 05. 015 r. na str. 2 zbliżona do 2,0 wartość wskaźnika możliwego do uzyskania zwiększenia drożności skrzyżowania ul. Sowińskiego z ul. Radziszewskiego dzięki opisanym tam usprawnieniom przy Chatce Żaka, odnosi się tylko do przejazdu w kierunku północnym. Pobieżnie oszacowaną tam wartość około 1,4 dla kierunku przeciwnego można by przypisać takim godzinom w dniach roboczych, w których w obecnym chaosie na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego zakorkowanie przed tym skrzyżowaniem jest większe niż zakorkowanie między nim a a ul. Głęboką. Natomiast - tak jak opisane to jest wyżej w p. 1 – dla przejazdu z północy w kierunku południowym znacznie dłuższe są przedziały czasu, w których usprawnienia te nie są możliwe do wykorzystania z powodu OBECNIE DECYDUJĄCEGO „wąskiego gardła” na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej. Natomiast po wstępnym poszerzeniu tego obecnie jednopoasowego „wąskiego gardła” do dwóch pasów z dodatkowym trzecim jako rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką, tylko te niewielkie w/w usprawnienia na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego pozwoliłyby wykazać moim oponentom, że konieczne jest dalsze poszerzenie w/w „wąskiego gardła” do trzech pasów z jeszcze obszerniejszymi rękawami, które UJAWNIŁY BY Z KOLEI konieczność dalszego poszerzenia obecnego sześciopasowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej (między ul. Sowińskiego i ul. Filaretów) DO CZTERECH JEZDNI Z DZIESIĘCIOMA PASAMI ŁĄCZNIE.

        8. 4. Wskazane byłoby opracowanie takiego wniosku o dofinansowanie z UE na przebudowę ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów oraz ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej, aby OSTATECZNA ILOŚĆ PASÓW na odcinkach opisanych wyżej oraz OSTATECZNA KWOTA planowanych kosztów podana została dopiero po uzyskaniu eksploatacyjnego potwierdzenia tego, że tylko po niewielkich usprawnieniach obok Chatki Żaka (przy marginalnie małych kosztach), przy czym odcinek w kierunku ul. Głębokiej posiadałby tylko dwa pasy z dodatkowym rękawem dla prawoskrętu w ul. Głęboką oraz nie powiększano by ilości obecnych 6 pasów na odcinku wspólnym ul. Głębokiej – to byłoby to źródłem dalszego zakorkowania tego rejonu. Jeżeli okazałoby się, że NIE JEST MOŻLIWE opracowanie takiego wniosku, przy czym opisana wyżej argumentacja nie rozwiewałaby wątpliwości moich oponentów dotyczących konieczności poszerzenia odcinka wspólnego ul. Głębokiej do czterech jezdni oraz do dziesięciu pasów i odpowiednio poszerzonych rękawów na w/w odcinku ul. Sowińskiego, to dla obalenia takiego sceptycyzmu CZĘŚCI lubelskich drogowców miejskich DECYDUJĄCYCH o wyborze tego rozwiązania, BYŁOBY CELOWE poniesienie z miejskiej kasy 100 % kosztów wykonania w/w zachodniej wstępnej jezdni ul. Sowińskiego na odcinku od Chatki Żaka do ul. Głębokiej - wstępnie tylko dwupasowej z dodatkowym rękawem - (chyba nie byłby to jakiś nadmiernie duży koszt), i DOPIERO PÓŹNIEJ opracowanie DOPASOWANEGO już wniosku o dofinansowanie z UE dla dalszych prac.

      8. 5. Proponowane w niniejszej argumentacji odsunięcie czterojezdniowego odcinka wspólnego ul. Głębokiej w kierunku południowym pozwala nie tylko uniknąć dużego zakresu robót ziemnych, ale także pozwala na uzyskanie wielu innych korzystnych możliwości opisanych wyżej – np. wykonania trasy rowerowej i dostatecznie szerokiego chodnika po północnej stronie tego odcinka (i nie tylko tych w/w korzyści).

       8. 6. Pomimo trudnych do usprawiedliwienia dotychczasowych opóźnień w działaniach władz Lublina zmierzających do usprawnienia układu transportowego w rejonie otaczającym kampus UMCS / UP, nie jest wykluczone że po wykonaniu odpowiedniego poszerzenia ul. Głębokiej będzie jeszcze możliwe do 2020 r skorzystanie z dofinansowania UE dla takiej przebudowy Al. Racławickich, która pozwalałaby na obniżenie jezdni tej arterii, aby jej profil podłużny był zbliżony do profilu pokazanego w niniejszym tekście na Rys. 2, który przekopiowany jest z mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 12/19. 02. 013 r. Ekologiczne korzyści wynikające z w/w obniżenia tego profilu odcinka Al. Racławickich wystarczająco uzasadniają celowość tak kosztownej jego przebudowy. Natomiast argumentacja opisana w niniejszym tekście wykazuje także, że dotychczasowe w/w opóźnienia byłyby niewspółmiernie mniejsze, gdyby na jak najwcześniejszym etapie była możliwa dostatecznie solidna DEBATA SPOŁECZNA dotycząca poszukiwania możliwości takich w/w usprawnień. Jednak możliwości bezpowrotnie utracone w minionych 8 latach nie powinny powodować dalszego powtarzania starych błędów.

                                                                 Z poważaniem   -    Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Prof. Jan Pomorski – Przewodn. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie Lublina,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Północ, Czuby Półn i Połudn,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com