Środmiejska obwodnica nr 3 w Krakowie może być AUTOSTRADĄ

   

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                      Lublin, dnia 20 czerwca.2023 r.

antjak@o2.pl

www.jakobczak.pollub.pl

antjakobczak.blogspot.com

           dotyczy:

           Uzupełnienia nr 2 i nr 3 mojej Argumentacji z 30.07.2022r. i 12.08.2022r.

               tj CELOWOŚCI rezygnacji z tworzenia „SLALOMOWATEGO”

               węzła AUTOSTRADOWEGO łączącego TNB z ul. W. Witosa.

                                      Do Prezydenta Krakowa

                              Pana Profesora Jacka Majchrowskiego

          Minęło już kolejnych nie trzy lecz ponad sześć miesięcy od 22-go października 2022 r., gdy na moim blogu w internecie zamieściłem Uzupełnienie nr 2, którego treść być może do tej pory nie dotarła jeszcze na biurko Pana Prezydenta lub do osób upoważnionych przez Pana do przygotowania odpowiedzi do mnie na przesłaną wcześniej moją argumentację.

        Odpowiedź taka (że ją otrzymam po upływie jednego miesiąca od w/w daty 30. 07. 2022 r. a nawet od daty 12. 08. 2022 r.) była mi obiecywana przy okazji moich telefonicznych kontaktów z pracownikami tych Wydziałów Krakowskiego Ratusza, do których dekretował Pan moje argumentacje z w/w datami. Niestety do tej pory nie otrzymałem od Krakowskiego Ratusza takiej odpowiedzi.

          Przypadkowo dzięki mojej obecności w Krakowie w dniu 21 listopada 2022 r. (z powodów rodzinnych) oraz dzięki uprzejmości Pana Inżyniera Włodzimierza Zaleskiego z Wydziału Gospodarki Komunalnej (który wg przekazanych mi jeszcze wcześniej informacji telefonicznych był koordynatorem dla przygotowania w/w odpowiedzi na moje argumentacje), miałem okazję odbyć z nim prawie godzinną rozmowę dotyczącą także w/w „Uzupełnienia nr 2”.

       W tej rozmowie jednak nie udało mi się uzyskać dostatecznie przekonywującej argumentacji dotyczącej tak szczególnej determinacji Krakowskiego Ratusza w tym, aby obok istniejącej już tramwajowej estakady wzdłuż ul. Żołnierskiej nad trasą PKP nie została utworzona także czteropasowa estakada dla samochodów.

     Obecnie obawiam się też, że moja duża wytrwałość w dalszym „drążeniu” niniejszego tematu bardziej radykalnych rozwiązań niż tych urzędowych pokazanych na Rys. 1. i Rys. 6. (z 30. 07. i 12. 08. 2022 r.), może przynieść efekt przeciwny do przeze mnie oczekiwanego – to jest aby Pan Panie Prezydencie i Pańscy następcy oraz Doradcy ze znacznie większą niż obecnie wnikliwością (z dopuszczeniem do publicznej debaty np. nad opisanymi tutaj Argumentacjami), starali się dostrzec pomijane w urzędowych analizach, obecnie bardziej znaczące przyczyny zakorkowania Krakowa niż tylko brak dostatecznie dużych źródeł finansowania rozwoju jego układu transportowego.

     Nie jest wykluczone że ta moja wytrwałość może w ocenie Pana Prezydenta przyczynić się do „ZASZUFLADKOWANIA” mojej osoby jako niepoważnej, która „MA CZELNOŚĆ” stawiania zarzutu POPEŁNIANIA KARDYNALNYCH BŁĘDÓW nie tylko środowisku zawodowemu drogowców miejskich i urbanistów w Lublinie, w Warszawie w Łodzi i w Krakowie, ale nawet temu środowisku zawodowemu w skali GLOBALNEJ – i np. twierdzić, że archaiczny i niefunkcjonalny jest układ drogowy nowojorskiego Manhattanu w przypadku, gdyby miał zostać zastosowany nawet w mniejszych miastach, jednak mogących rozwijać się terytorialnie prawie biegunowo symetrycznie oraz archaiczny i pozbawiony dostatecznej funkcjonalności jest układ METRA w PARYŻU w porównaniu z bardziej nowoczesnym metrem w chińskim Pekinie.

       Taki FATALNY odruch Pana Prezydenta i innych włodarzy miast powyżej 200 tys. może być tym bardziej prawdopodobny z tego powodu, że moja skromna osoba w całym minionym (prawie 40 – letnim) okresie swojej aktywności zawodowej zajmowała się techniką cieplną pod kątem oszczędności energii (nie tylko cieplnej ale np. elektrycznej) i nigdy nie należałem do środowiska zawodowego drogowców miejskich.

      Mam jednak nadzieję, że dzięki dołączonym niżej do niniejszego tekstu bardziej szczegółowym niż poprzednio rysunkom (tj. nr 10. i 11. oraz od nr 15 do nr 21, które opracowałem w okresie po w/w dacie 22.10.2022 r. na bazie przekopiowanych z internetu (Geoportalu Otwartych Danych Przestrzennych oraz Explore Google Earth), łatwiej mi będzie przekonać Pana oraz grono Pana Doradców do tego, że w/w zasady, które są nadmiernie IGNOROWANE w skali GLOBALNEJ, są możliwe do zastosowania także w Krakowie nawet obecnie w bardzo ZAPÓŹNIONYCH warunkach przy szczególnie niekorzystnych jednak „zaszłościach”.

       Moje opisane niżej propozycje są znacząco skorygowane (poprawione) w porównaniu z poprzednimi, i ponadto w mojej ocenie dzięki większej wnikliwości są bardziej możliwe do zrealizowania. W odpowiedzi na ewentualny zarzut, że w moich kolejnych „Uzupełnieniach” nie tylko dodaję kolejną argumentację, ale także - nawet pomimo braku zarzutów ze strony moich ewentualnych oponentów - ja sam dokonuję znaczących zmian, mogę przypomnieć to, że już w mojej Argumentacji z 30. 07. 2022 r. nadmieniłem, iż: „nie zamierzam upierać się przy WSZYSTKICH moich propozycjach – chociażby z tego powodu, że nie jestem dostatecznie wtajemniczony we wszystkie utrudnienia, z którymi BORYKA się także Krakowski Ratusz”. Nie mniej jednak, mam nadzieję, że wytrwam w mojej NIEZŁOMNOŚCI dla wykazywania GLOBALNEGO nadmiaru RUTYNY środowiska zawodowego drogowców miejskich przy jednoczesnym braku jego dostatecznej WRAŻLIWOŚCI i wnikliwości dla dostrzegania bardziej znaczących (chociaż prozaicznych) przyczyn utrudniających likwidację zakorkowania także w przypadku Krakowa.

       Ten w/w brak wrażliwości wynika także stąd, że środowisko to jest nadmiernie ZDOMINOIWANE przez nadzorujących je włodarzy miast, którzy w sporach dotyczących przyszłości układu transportowego ich miasta nadmiernie często korzystają z zasady: „może macie rację, ale to ja mam władzę więc to ja mam rację” i nie są skłonne do publicznych i NIEPOZOROWANYCH debat - także w szerszym zakresie problemów dotyczących Transportu w Urbanistyce.

      Przez to więc (być może) również tacy potentaci jak urbaniści CHIŃSKIEGO Pekinu też nie dostrzegają - wykazywanych w niniejszych moich Argumentacjach - TAK PROZAICZNYCH przyczyn także ich kłopotów związanych z zakorkowaniem nie tylko Pekinu, ale także nadmiernie dużej liczby innych mniejszych chińskich metropolii.

       Nie mniej jednak jestem przekonany, że bardzo słuszny jest polski ustawowy zapis mówiący, iż Prezydent Miasta jest JEDNOOSOBOWO odpowiedzialny za dostatecznie poprawny kierunek także rozwoju UKŁADU TRANSPORTOWEGO swojego miasta.

       Natomiast z powodu moich w/w obaw o to, czy znana jest Panu treść w/w Uzupełnienia nr 2 zamieszczonego w internecie w dniu 22.10.2022 r., niżej dołączam także jego treść.

Uzupełnienie nr 2

z 22.10.2022 r. do Argumentacji z 30.07.2022r i 12.08.2022 r.

przesłanych Prezydentowi Krakowa Panu Prof. Jackowi Majchrowskiemu

(Internetowy tytuł: „Stosowanie w obszarze zurbanizowanym WĘZŁÓW AUTOSTRADOWYCH powinno być USTAWOWO ZABRONIONE”)

        15. Nie jest wykluczone, że KTOŚ zarzuci mi sprzeczność w zestawieniu moich propozycji opisanych w Argumentacji z 30. 07. 2022 r. w punkcie 2 w pierwszym i drugim akapicie, gdyż z jednej strony krytycznie oceniam tam fragment II pierścienia (obwodnicy nr II) w Krakowie na odcinku Al. Powstańców Śląskich od skrzyżowania z ul. H. Kamieńskiego do skrzyżowania z ul. Klimeckiego, przy czym dla uzyskania jak największej skuteczności oceniam jako bardziej korzystny fragment pierścienia tworzony przez estakadę wzdłuż ul. Żołnierskiej, pomimo tego że przebiega on w większej odległości od centrum niż Al. Powstańców Śląskich.

         Natomiast w przypadku dążenia do jak największej skuteczności ograniczenia zakorkowania ATW nie tylko w mojej ocenie bardziej korzystny byłby pierścień obwodnicy śródmiejskiej z udziałem ul. Piastowskiej niż z udziałem Al. Armii Krajowej i chyba każdy to przyzna, że jest tak TAKŻE dzięki temu, że ul. Piastowska przebiega w bliższej odległości od centrum Krakowa więc i w bliższej odległości od ATW, niż to jest w przypadku Al. Armii Krajowej.

       Odrzucenie tej pozornej sprzeczności jest proste i oczywiste TAKŻE dzięki temu, że PODSTAWOWĄ I DOSTATECZNĄ przyczyną wadliwości Al. Powstańców Śląskich jest to, że pierścień z udziałem Al. Powstańców Śląskich tworzy SZCZEGÓLNIE BARDZO „KANCIASTE” (WRĘCZ „WYSOSTRZONE” W SWOJEJ „KANCIASTOŚCI”) skrzyżowanie z ul. Klimeckiego i z tego powodu dla uzyskania EKSPRESOWOŚCI TRASY PIERŚCIENIA tworzonej przez ul, Klimeckiego i Al. Powstańców Wielkopolskich i Śląskich nie jest możliwe zastosowanie PROSTOLINIOWYCH ESTAKAD, co powinno być DOMINUJĄCYM ATRYBUTEM (dopuszczającym tylko mniej niż marginalną ilość wyjątkowych przypadków z estakadami dla lewoskrętów o mniejszym wyostrzeniu i „KANCIASTOŚCI” - np. pokazanego na Rys. 9. (poprawka przy okazji „Uzupełnienia nr 3”) brakującego obecnie łuku arterii łączącej Obwodnicę Północną z ul. Jasnogórską w pobliżu jej przecięcia z ul. Sosnowiecką, gdyż także na przecięciu ul. Mogilskiej z przedłużeniem ul. Ofiar Dąbia, bardziej racjonalne byłyby (tak jak uzasadnione to jest niżej w p-cie 39) prostoliniowe estakady dla trasy łączącej ul. Ofiar Dąbia z ul. Lotników nad rondem w osi ul. Mogilskiej – nawet pomimo konieczności zastosowania tam „slalomowatego” przekroczenia trasy PKP.

• Natomiast z udziałem ul. Żołnierskiej ten fragment pierścienia jest jak najbardziej KORZYSTNIE wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa, przy czym można mieć nadzieję (a nawet pewność), że zarówno pierścień z udziałem Al. Armii Krajowej jak też i ten bardziej pilny pod względem celowości, jak najwcześniejszego jego utworzenia, pierścień z udziałem ul. Piastowskiej, który też byłby dostatecznie łagodnie wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa a nie w kierunku jego centrum – jak to jest w przypadku punktu styczności Al Powstańców Śląskich z ul. Powstańców Wielkopolskich.

        16. Proszę porównać ATRAKCYJNOŚĆ dla kierowców przykładowego przypadku dowolnego pierścienia obwodnicy śródmiejskiej w wersji pokazanej na w/w Rys.3. (z 30.07.2022 r.) z teoretycznym kształtem podobnego (pod względem jego numeracji, np. nr 2 lub nr 3, lub kolejny), z atrakcyjnością dla kierowców obwodnicy śródmiejskiej ale składającej się z odcinków wybrzuszonych do centrum miasta - tak jak pokazane to jest na tutaj dołączonym Rys. 7. (co ponadto jest bardzo zbliżone do śródmiejskiej części układu transportowego Warszawy).

     Pomimo tego, że takie porównanie w/w atrakcyjności dla kierowców przemieszczających się między rejonem Łagiewnik i Borku Fałęckiego nie będzie miało żadnego znaczenia, to ten odcinek Al. Powstańców Śląskich powinien być możliwie jak najbardziej atrakcyjny (natomiast takim nie jest) jako fragment tego pierścienia RÓWNIEŻ dla kierowców przemieszczających się między rejonem Woli Duchackiej Zachód i rejonami Grzegórzek, Olszy a nawet Żabińca i Prądnika Białego.

         Podobnie więc w porówNYWAniu schematycznych układów pokazanych na Rys. 3. (z 30. 07. 022 r.) i Rys. 7. oczywistym jest, że układ pokazany na Rys. 7. jest EWIDENTNIE gorszym od układu wg Rys. 3. nie tylko z powodu w/w kierunku wybrzuszenia, ale także z tego powodu, że w układzie wg Rys. 3. dla pierścienia obwodnicy możliwe jest zastosowanie w/w prostoliniowych lub PRAWIE PROSTLINIOWYCH ekspresowych estakad, natomiast w przypadku układu pokazanego na Rys. 7 już nie jest to możliwe.

         17. Treść ujęta w niniejszym punkcie została w internecie usunięta w dniu 5. 06. 2023 r.

       18. NEGATYWNYMI są więc nie tylko wybrzuszone do centrum śródmiejskie arterie Warszawy i szczególnie NEGATYWNY krakowski przypadek arterii, który na Rys. 2. (z 30.07.2022 r.) oznaczony został literami A, B, C, E i F - przez co jego wklęsłość zachęca do pojawienia się w centrum kierowców przemieszczających się nie tylko między punktami A i F oraz B i E, ale także między A i C oraz B i F - ale BARDZO NEGATYWNE są także występujące np. w naszej polskiej Łodzi ortogonalnie (prostokątnie) pokratkowane odcinki arterii pozbawione jakiegokolwiek wybrzuszenia - gdyż w Łodzi dla uzyskania EKSPRESOWOŚCI w jakiejkolwiek pierścieniowej okrężnej i obwodnicy śródmiejskiej nadmiernie kosztowne byłoby (wręcz niemożliwe) zastosowanie PROSTOLINIOWYCH lub prawie prostoliniowych estakad nad rondami w punktach przecinania się ze sobą prostopadłych arterii dla uzyskania dostatecznie atrakcyjnych dla kierowców zaokrąglonych jednak pierścieniowych obwodnic śródmiejskich .

      19. Natomiast w nawiązaniu do powyższej hierarchii WAŻNOŚCI CECH kolejnych pierścieniowych obwodnic nadmienionych w p. 15., konieczne jest postawienie moim ewentualnym oponentom ZARZUTU, że skoro w kreowaniu URBANISTYCZNYCH UKŁADÓW TRANSPORTOWYCH nie można lekceważyć tak pozornie drobnych NIUANSÓW opisanych wyżej w punkcie 15, to TYM BARDZIEJ NIEUZASADNIONE JEST nadmienione w internecie przed dwoma lub trzema laty uzasadnianie, aby w centrach i rejonach zbliżonych do centrum terenu zurbanizowanego oceniać jako słuszny wybór węzła typowo AUTOSTRADOWEGO, który pokazany jest w dołączonym do mojej Argumentacji z 12. 08. 2022 r. Rys. 6. dotyczącym planowanego węzła na styku TNB (Trasy Nowo Bagrowej) i ul. Wielickiej.

         Takie w/w uzasadnianie moich ewentualnych oponentów jest w pojedynczym kroku TYLKO pozornie niewinne i jednak NIE JEST MOŻLIWE DO TOLEROWANIA, gdyż - tak jak przytoczone to zostało już dokładnie PRZED 10 LATY – gdy w 2012 r. na IV – tym KONGRESIE URBANISTÓW POLSKICH, który odbył się w Lublinie, takie pozornie drobne kroki po kolejnych „USPRAWNIENIACH (??”) mogą doprowadzić do szczególnie ABSURDALNYCH efektów – takich jak to JUŻ zaprezentowane zostało i PODDANE OSTREJ KRYTYCE w dniu 19. 09. 2012 r. z przytoczeniem dołączonego tutaj zdjęcia na Fot. 1. (lub podobnego). Jest to kopia zdjęcia zamieszczonego w artykule Dr Bożeny Grad i współautorów w nr 4/2012 kwartalnika „Drogi” na str. 43.

 

        Kopię tej Fot. 1. przytoczyłem również jako Rys.3. w mojej argumentacji z 16. 01. 2013 r pt. „Transport w Urbanistyce jest tematem TABU” - zamieszczonym na blogu antjakobczak.blogspot.com, w której postawiłem pytanie: Czy tak duża złożoność tej plątaniny estakad, która pokazana jest na tym Fot.1. była przewidywana już na I etapie tworzenia tych estakad??? - Zapewne tak nie było i „plątania ta” zrodziła się dopiero po kolejnych krokach „wzbogacania” i AUTOSTRADOWEGO „usprawniania” tego gordyjskiego węzła. Jest też kolejne pytanie: - czy mieszkańcy tego zurbanizowanego obszaru pokazanego tutaj na Fot.1. - nasyconego pełnymi łuków estakadami (tak samo byłoby w przypadku takich tuneli!!) korzystają chociaż z minimalnego zakresu komfortu wynikającego z dostępności dla nich tego węzła??? - Przecież – tak jak pokazane jest na Fot.1. - ten węzeł NIE JEST dostępny dla tych mieszkańców w nawet w najmniejszym stopniu.. Podobnie jest w przypadku planowanego SLALOMOWATEGO węzła dla TNB (pokazanego na Rys. 6. z 12.08.2022 r.), w którym dla mieszkańców rejonu na styku ul. Wielickiej, ul. Żołnierskiej i wielu sąsiednich innych ważnych ulic być może będzie on dostępny – ale w sposób utrudniony i bardziej terenochłonny, niż byłoby to w przypadku zastosowania PROZAICZNEGO ronda z prostoliniowymi estakadami.

     Stąd pojawia się pytanie: - Czyż nie byłoby celowym USTAWOWE ZABRONIENIE postawienia nawet tylko pierwszego „AUTOSTRADOWEGO” kroku, po którym po kolejnych usprawnieniach chociaż z minimalnym PRAWDOPODOBIEŃSTWEM zagrażałoby to zabrnięciem do takiego ślepego zaułka, który byłby tylko zbliżony do układu pokazanego tutaj na Fot.1.???

      20. Powyższa ostra krytyka układu pokazanego na Fot.1. JEST WIĘC jak najbardziej uzasadniona – także dlatego, że jakże często wielu przedstawicieli polskiego środowiska DROGOWCÓW MIEJSKICH jest tak bardzo zachwyconych np. AUTOSTRADOWĄ bezkolizyjnością arterii w zurbanizowanym obszarze kanadyjskiego MONTREALU, który nawet nie jest stolicą Kanady. Tym „miesjkodrogowym” FACHOWCOM w takich chwilach zachwytu BRAK JEST JEDNAK KONSEKWENCJI, gdyż zapominają oni wówczas o tym, że bardziej pryncypialnym dążeniem POWINNO BYĆ JEDNAK zapobieganie przestrzennemu „ROZLEWANIU SIĘ” przede wszystkim dużych metropolii i obowiązek takiego zapobiegania ciążyłby także na polskich urbanistach nawet wówczas, gdybyśmy dysponowali przysłowiowymi olbrzymimi kanadyjskimi przestrzeniami i byli dalecy od obecnych warunków, w których pomimo tych wielokrotnie większych kanadyjskich przestrzeni liczba mieszkańców Kanady jest o ponad 10 mln mniejsza od obecnej ilości mieszkańców Polski. - No bo przecież celowość dążenia do ograniczenia „rozlewania się miast” wynika z ogólnej ekonomicznej OPTYMALIZACJI sumy kosztów nie tylko inwestycyjnych ale także i eksploatacyjnych.

       Dlatego też w polskim środowisku zawodowym drogowców miejskich i urbanistów JUŻ OD od 2012 roku (także dzięki w/w IV Kongresowi) powinna obowiązywać USTAWOWA (!!) zasada zabraniająca stosowania węzłów autostradowych w obszarach nawet tylko zbliżonych do centrów miast dowolnej wielkości i jedynym dopuszczalnymi węzłami dwupoziomowymi mogłyby być PROSTOLINIOWE lub prawie prostoliniowe estakady nad rondami, które przecież już w wielu przypadkach zostały w Krakowie zastosowane – jednak brak ich jest jeszcze w ciągach obwodnic pierścieniowych.

        Ponadto niepodważalną powinna być zasada, że takie proste (lub prawie proste) estakady powinny być stosowane tylko dla takich pierścieniowych obwodnic i powinno być zabronione ich zastosowanie dla tras radialnych. Przy tym ponadto W MIARĘ MOŻLIWOŚCI obecne trasy ŚREDNICOWE powinny być w centrach miast ZAŚLEPIONE i zamienione w trasy RADIALNE – tak, aby W MIARĘ MOŻLIWOŚCI jak najbardziej zbliżyć się do układu pokazanego na w/w Rys. 3. zamieszczonego w w/w Argumentacji z 30.07. 2022 r.

       Natomiast powinno się dążyć do ograniczenia ilości węzłów z tunelami pod rondami. Jedyną okolicznością usprawiedliwiającą takie zastosowanie byłaby konieczność utworzenia węzła 3 – poziomowego – tj z rondem na poziomie środkowym, z drugim poziomem na estakadzie nad tym rondem i „NA OTARCIE ŁEZ” - trzecim poziomem w tunelu pod tym rondem. Wdrożenie propozycji opisanych w niniejszych Argumentacjach wymagałoby zastosowania takich 3 - poziomowych węzłów z rondem na środkowym poziomie, np. na przecięciu ul. Nowohuckiej i trasy łączącej ul. Mierzeja Wiślana z ul. S. Lema. Również w przypadku przecinania się ul. Conrada / ul. W.E. Radzikowskiego (na obecnej estakadzie) z ul. Jasnogórską, wskazanym by było dla połączenia ul. Jasnogórskiej z Al. Armii Krajowej dodatkowego tunelu w trzecim poziomie – o ile możliwe będą do pokonania utrudnienia związane z fundamentami dla obecnych wyższych poziomów tego węzła.

         21. Podsumowanie po Uzupełnieniu nr 2 z dn. 22. 10.2022 r.

     21.1. Chyba każdy powinien zgodzić się z tym, że NIE TYLKO szczególnie duże lub podobne wybrzuszenie arterii w stronę centrum jakiegoś miasta, jak tej arterii pokazanej na Rys. 2. ( z 30. 07. 2022 r.) i oznaczonej punktami A, B, C, E i F , ALE TAKŻE KAŻDY INNY TAKI PRZYPADEK NA KRÓTSZYM ODCINKU jest oczywistą i szczególnie ważną przyczyną powiększania strumieni samochodów w centrum tego miasta i przez to powiększania zagrożenia zakorkowania tego centrum. Dlatego też nawet w przypadku tak krótkich odcinków jakimi jest w Krakowie odcinek tworzony przez Al. Powstańców Śląskich i Al. Powstańców Wlkp., jego twórcy powinni przed kilkudziesięcioleciu laty postarać się, aby odcinek ten również był wybrzuszony w kierunku obrzeży Krakowa a nie w kierunku jego centrum.

       21.2. Chyba każdy powinien zgodzić się z tym, że dla jak najbardziej skutecznego ograniczenia strumieni samochodów na ATW w Krakowie i dzięki temu jak najbardziej skutecznego ograniczenia zakorkowania tych Alei, bardziej racjonalne jest utworzenie w pierwszej kolejności pierścieniowej obwodnicy tworzonej przez odcinek „PYCHOWICKI” i odcinek „ZWIERZYNIECKI” oraz także przez ul. PIASTOWSKĄ a nie przez Al. Armii Krajowej - znacząco bardziej oddaloną od centrum.

         Nie oznacza to jednak, że w bardziej odległej przyszłości także możliwa byłaby REZYGNACJA z wykorzystania Al. Armii Krajowej dla utworzenia kolejnej pierścieniowej obwodnicy. Pierścień taki mógłby być wykonany np. w wersji pokazanej na w/w Rys.2. (z 30.07.2022 r.).

        Natomiast w dołączonym niżej „Uzupełnieniu nr 3” na Rys. 9. pokazana jest bardziej korzystna wersja takiej pierścieniowej obwodnicy z udziałem Al. Armii Krajowej – ale z przypisaniem jej już NUMERU 4 a nie nr 3 ze skorygowanymi odcinkami nr 3A i/lub 3B.

       Powyższe dwa akapity są potwierdzeniem tego, że w pierwszej kolejności powinny być kompletowane pierścieniowe obwodnice śródmiejskie poprowadzone jak najbliżej centrum, a nie tak jak uczyniono to np. w Londynie w przypadku pierścienia M25, który posiada średnicę około 65 km, więc nie jest to obwodnica śródmiejska a nawet przebiega w nadmiernie dużej odległości od obszaru zajmowanego przez sam Londyn, gdyż obszar ten (powierzchnia Londynu) jest w przybliżeniu powierzchnią koła o uśrednionej średnicy zaledwie około 42 km. Władze Londynu przystępując do tworzenia w/w M25 miały ambitne plany utworzenia jeszcze 3-ch podobnych koncentrycznych pierścieni o mniejszej średnicy, ale do tej pory w tym zakresie pozostało to tylko pobożnymi życzeniami, po czym Londyn z powodu nadmiernego zakorkowania zmuszony został do wprowadzenia opłat także za przejazd przez swoje centrum – niezależnie od opłat za samo parkowanie.

         Podobne błędy popełnione zostały w wielu polskich miastach, w tym także w Lublinie i w Krakowie, gdzie zamiast w pierwszej kolejności zamykać pierścień odcinkiem estakady nad PKP w osi ul. Żołnierskiej, skierowano finansowanie np. na powiększenie ekspresowości BARDZIEJ ODDALONEJ OD CENTRUM Al. Gen. Komorowskiego oraz Obwodnicę Północną, gdyż ponadto w porównaniu z jej potrzebą TAKŻE bardziej niezbędnym powinien być poprowadzony bliżej centrum pierścień składający się z ul. Piastowskiej oraz ul. Meissnera (w Uzupełnieniu nr 3 na Rys. 17., 18. i 19. znaczenie tego fragmentu obwodnicy pierścieniowej nr 3 + 3A + 3B staram się znacząco zmniejszyć), a dopiero w dalszej kolejności fragment pierścienia poprowadzonego w nie większej odległości od centrum niż punkt A (pokazany na Rys. 2. z 30.07.2022 r.).

        Podobnie błędnych wyborów dokonano więc w wielu innych polskich miastach - między innymi także w Lublinie, gdzie ulegając wpływowi opinii także artystów i wręcz celebrytów (lecz urbanistycznych dyletantów motywowanych swoimi partykularnymi interesami) – nie tylko takich jak Pan Krzysztof Cugowski – „wyprowadzono” zewnętrzną częściowo pierścieniową obwodnicę na odcinku S-19 łamane przez S-17 i S-12 aż do Dąbrowicy, zamiast poprowadzić ją przez bliższy rejon Dębówki. Z podobnym ABSURDALNYM wyborem ktoś - podobnie jak Pan Krzysztof Cugowski - mógłby (wzorując się na BŁĘDNYCH wyborach włodarzy Londynu) upierać się przy tym, aby poprowadzić tę arterię S-19 nie przez Dąbrowicę lecz np. przez obszar jeszcze bardziej oddalony od Lublina – tj. np bardziej oddalony niż Nałęczów.

        21.3. Ponadto ABY nie tylko jakiś najmniejszy pierścień śródmiejskiej obwodnicy był dostatecznie atrakcyjny dla kierowców, lecz aby taka atrakcyjność dotyczyła wszystkich śródmiejskich obwodnicowych pierścieni, to konieczne jest w jak największej ilości punktów przecięcia się tych pierścieni z arteriami radialnymi (średnicowe powinny być zamienione na radialne), pierścienie te powinny posiadać ekspresowe estakady PROSTOLINIOWE lub prawie prostoliniowe. Przecież w Krakowie już od kilku lat istnieją takie węzły z prostoliniowymi estakadami nad rondem, np. na przecięciu ul. Młyńskiej z Al. Gen. Bora Komorowskiego, Rondo J. Kurtyki, Rondo K. Kozłowskiego. Natomiast konieczne jest to, aby znalazły one zastosowanie również w pierścieniowych obwodnicach dzięki temu, że nie byłyby ONE KANCIASTE, lecz łagodnie zaokrąglone i jednak wybrzuszone w kierunku obrzeży miasta.

         Tylko w WYJĄTKOWYCH przypadkach w pierścieniowych obwodnicach na obrzeżach miasta mogłyby być stosowane charakteryzujące się łukami TERENOCHŁONNE tylko pojedyncze estakady umożliwiające lewoskręty. 

       Stąd OCZYWISTY jest WNIOSEK: Po śródmiejskich pierścieniowych obwodnicach w Krakowie POWINNIŚMY MIEĆ MOŻLIWOŚĆ poruszania się EKSPRESOWO (wręcz „AUTOSTRADOWO”) - tj. estakadami w dominującej ilości przypadków „PO PROSTEJ”, lub po prawie prostej nad rondami, które powinny też umożliwiać łatwe uzyskanie dostatecznie powszechnej „DOSTĘPNOŚCI” danego ekspresowego pierścienia dla obszarów, przez który ten pierścień przebiega.

          W każdym punkcie przecięcia się pierścieniowej obwodnicy z arterią prostopadłą NAJMNIEJ terenochłonnym węzłem dla uzyskania jej dostępności do obszaru, przez który ona przebiega byłby węzeł z rondem, nad którym przebiega prostoliniowa estakada dla tej obwodnicy, przy czym ponadto węzeł z takimi estakadami jest RADYKALNIE mniej kolidujący z innym UZBROJENIEM PODZIEMNYM niż w przypadku węzła z tunelem pod rondem.

       21. 4. Powyższa bardziej racjonalna KOLEJNOŚĆ wcześniejszego kompletowania śródmiejskich pierścieniowych obwodnic możliwych do utworzenia bliżej centrum jakiegoś miasta niż podobnych pierścieni przewidywanych w większej odległości od tego centrum, powinna być TAKŻE podyktowana „SWOISTYM WYŚCIGIEM Z CZASEM”, gdyż konieczne pasy drogowe pozwalające na uzyskanie takich pierścieni w pobliżu centrów są bardziej zagrożone utratą na rzecz zabudowy kubaturowej (np. w krakowskim przypadku rejonu na w/w styku ul. Wielickiej i ul. Żołnierskiej oraz w przypadku rozwidlenia ul. 29 Listopada na Al. J. Słowackiego i ul. Wita Stwosza, gdzie nie zatroszczono się na wcześniejszym etapie o utworzenie dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców estakady nad trasą PKP – nawet tylko dla połączenia o kierunku od Al. J. Słowackiego z ul. Wita Stwosza), NIŻ utratą na rzecz budynków pasów drogowych w przypadku konieczności zachowania ich w rezerwie dla obwodnic pierścieniowych planowanych w dalszej odległości od centrum i w bardziej odległej przyszłości - nie tylko w przypadku dużej metropolii, ale także nawet w przypadku miast średniej wielkości.

      21 .5. Ujęta w niniejszym „Uzupełnieniu nr 2” argumentacja bardziej niż problemami „KRAKOWSKIMI” - poświęcona jest wykazywaniu ogólnoświatowych braków stosowania UNIWERSALNYCH ZASAD, które powinny być przestrzegane w zakresie globalnym – tak jak GLOBALNYM jest problem zakorkowania dominującej ilości miast na świecie. 

          Już przed wielu laty – nawet kilkunastu – wielokrotnie o tym pisałem, że oczywiste jest to, iż w/w uniwersalne zasady nie były i nie są możliwe do zastosowania w miastach portowych na wybrzeżu morskim o urozmaiconej linii brzegowej (a tym bardziej oceanicznym, gdzie poziom wody waha się cyklicznie wraz z oceanicznymi „przypływami” i „odpływami”), ani też w miastach położonych w głębokich dolinach górskich (przez co zwolennicy tuneli w końcu mogliby zgodzić się z brakiem racjonalności obecnych swoich preferencji) i przez co ponadto np. w przypadku w/w chińskiego Pekinu – pomimo zastosowania w początkowym okresie jego rozwoju - chociaż z brakiem dostatecznej determinacji jego kreatorów - utworzony został komplet (jednak dalekich od perfekcyjności / ideału, gdyż nadmiernie „kanciastych” i pozbawionych w/w „AUTOSTRADOWOŚCI” z prostoliniowymi estakadami nad rondami) - czterech a nawet pięciu koncentrycznych śródmiejskich pierścieniowych obwodnic, to w kolejnym okresie nie był już możliwy taki BIEGUNOWO SYMETRYCZNY rozwój tej metropolii z powodu znajdującego się tylko po jej jednej stronie nadmiernie pofałdowanego terenu (po prostu gór) i ponadto poprzednie centrum Pekinu z tymi w/w pięcioma pierścieniami stanowi OBECNIE tylko około 6 % obszaru całego Pekinu. Właśnie także stąd wynikają tak duże obecne problemy zakorkowania tego miasta - monstrum.

        Natomiast chińscy urbaniści nie dostrzegając tego niby drobnego NIUANSU (braku możliwości dalszego biegunowo symetrycznego rozwoju tej metropolii), popełnili grzech zaniechania i zaprzestali doceniać wagę w/w UNIWERSALNYCH ZASAD i pomimo tworzonych obecnie około 5-ciu nowych miast od podstaw, na zupełnym pustkowi (podobnie jak w/w Brassilia), które za kilkadziesiąt a może już tylko kilkanaście lat mogą być milionowymi metropoliami (np. Ordoz), TEŻ w takich przypadkach nie docenili dostatecznie tych w/w zasad. 

           Natomiast chyba każdy powinien zgodzić się tym (podobnie jak w pierwszych słowach p-któw 21.1. i 21.2.), że TYLKO w przypadku konsekwentnego i uporczywego przestrzegania opisanych tutaj w/w zasad JEST MOŻLIWE stosunkowo ŁATWE ZLIKWIDOWANIE ogólnoświatowego problemu ZAKORKOWANIA MIAST - w dominującej ilości przypadków miast, czyli z wyłączeniem w/w miast portowych i położonych w dolinach górskich. 

          Skoro jest to możliwe w skali globalnej, to jest to również możliwe TAKŻE w przypadku obecnych problemów KRAKOWA, gdyż przecież takie stosunkowo małe pofałdowanie terenu, które występuje od Borku Fałęckiego w kierunku Zakopanego nie stanowi ku temu dostatecznej przeszkody.

Lublin, dnia 22 .10. 2022 r.                  - Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

      Uwaga: - a. Z powodu obecnego przygotowywania Uzupełnienia nr 3, w którym zamieszczony zostanie DOŚĆ OBSZERNY (ponad 30 stron tekstu bez rysunków oraz ponad 10 rysunków), opis znacznych korekt propozycji ujętych na Rys. 2., który zostanie też przedstawiony na Rys. 8 i 9. - z powyższego Uzupełnienia nr 2 dla ograniczenia ilości stron niniejszego tekstu usunięta została treść punktu 17. Ponadto w pozostałej części wcześniejszego tekstu Uzupełnienia nr 2 też wystąpiły nieco mniejsze zmiany.

             b. Z powodu dążenia do uzyskania jak największego ograniczenia ilości stron niniejszego tekstu, już na str. 5 zamieszczony został „z wyprzedzeniem” rysunek nr 7A i Rys.13. - które już dotyczą opisu zawartego w Uzupełnieniu nr 3 z 20. 06. 2023 r. Z podobnym wyprzedzeniem na str.5 zamieszczony jest Rys.12., dzięki czemu łatwiej dostrzegalne są podobieństwa i różnice dla uproszczonych schematów układów transportowych Warszawy i Łodzi (oraz Krakowa – ale już w nawiązaniu do Rys.14 na str. 25)

Uzupełnienie Nr 3

do opisanych wyżej Argumentacji

            22. Ani Pan Panie Prezydencie ani też Pana Doradcy chyba nie będą mogli zaprzeczyć temu, że dążenia do zlikwidowania obecnie nagromadzonych przyczyn zakorkowania Krakowa oraz zachowywanie czujności dla unikania możliwości wystąpienia innych nowych podobnych i nieznanych jeszcze przyczyn ponownego odradzania się nawet nieco mniejszego niż obecne zakorkowania, powinno być działaniem ciągłym i nigdy nie kończącym się – aby tak jak w przypadku Moskwy nie popaść w nieuzasadnione samozadowolenie uzyskane tam w zamierzchłych już czasach dzięki słynnej POJEDYŃCZEJ obwodnicy zarówno drogowej jak też i obwodnicowej linii moskiewskiego METRA.

          Włodarze Moskwy zbyt łato zadowolili się imponującymi (jednak jak na owe czasy) korzyściami wynikającymi przede wszystkim z tej w/w pojedynczej pierścieniowej obwodnicy drogowej i zbyt łatwo „OSIEDLI NA LAURACH”, co obecnie tak srodze zemściło się przez ponowne obecne bardzo częste katastrofalne stany zakorkowania tej metropolii.

       Czujność taka konieczna jest dlatego że moi ewentualni Oponenci zapewne będą starali się zaprzeczyć temu, iż opisane tutaj oraz w w/w Argumentacjach (z 30.07.2022 r. i 12.08.2022 r.) propozycje pozwalają (POZWALAŁYBY - gdyby jeszcze poddano je publicznym debatom i negocjacjom i uniknięto dzięki temu zrealizowania kilku szczególnie niekorzystnych rozwiązań) na osiągnięcie prawie zupełnej likwidacji zakorkowania Krakowa.

         Natomiast samo udzielenie odpowiedzi na pytanie czy byłaby możliwa likwidacja OBECNEGO zakorkowania Krakowa tylko TAKŻE dzięki dostatecznie WRAŻLIWEMU dostrzeganiu dotychczasowych przyczyn tego zakorkowania, które opisuję także niżej - tj w Uzupełnieniu nr 3 - byłoby znacznie łatwiejsze od NA PRZYKŁAD udzielenia przekonywującej odpowiedzi na pytanie „GDZIE KOŃCZY SIĘ KOSMOS??”.

           Zapewne więc pojawi się też pytanie:- Czy dla uzyskania zupełnej likwidacji zakorkowania Krakowa konieczne jest utworzenie obwodnicy pierścieniowej nr 3 uzupełnionej odcinkami 3A i 3B oraz nr 2 uzupełnionej odcinkami 2A i 2B, które też pokazane są na niżej dołączonym tutaj Rys. 8. (na str. 26) a nawet dalszej kontynuacji – tj obwodnic nr 4 a nawet nr 5, które pokazane są już tylko na Rys. 9. (na str.28 i 29).

 

          Na Rys. 8. i Rys.9.. pominięte zostały nieliczne fragmenty obwodnic nr 2 i nr 3 - proponowanych na Rys. 2 (z 30.07. 2022 r.). Jednak tych nowo proponowanych fragmentów pierścieniowych obwodnic jest dużo więcej niż tych, z których można było zrezygnować. Pobieżny, ale jednak bardziej szczegółowy niż na Rys. 8. i 9., opis tych zmian i uzasadnień zamieszczony jest niżej w p-cie 24, 31 i 32 oraz od 37 do 39.

        W odpowiedzi na powyższe pytanie moim ewentualnym Oponentom konieczne jest jeszcze zadanie kolejnego pytania: „Czy można mieć pewność, że utworzenie obwodnicy pierścieniowej nr 3 nawet z dodatkowym odcinkiem nr 3A i 3B - składającej się z Trasy Łagiewnickiej, Pychowicko – Zwierzynieckiej, ul. Piastowskiej, Opolskiej, Lublańskiej, Meissnera połączonej z ul. Mierzeja Wiślana i z ul. Witosa z pominięciem ul. Nowosądeckiej, – czyli tak jak pokazane to jest na Rys. 8., a nawet wzmocnionej równoległym odcinkiem tworzonym przez północny odcinek ul. Nowohuckiej – też korzystającej z w/w połączenia z ul. Mierzeja Wiślana - może DOSTATECZNIE ograniczyć obecne zakorkowanie Krakowa??? - Chyba odpowiedź jest oczywista:

• Przecież na podstawie obecnie dostępnych informacji BRAK JEST PODSTAW do tego aby twierdzić, że utworzenie w Krakowie tylko JEDNEJ dodatkowej obwodnicy nr 3 wraz z dodatkowymi odcinkami 3A i 3B oraz z nie 16 tu sztuk bezkolizyjnych estakadowych („po prostej” co nadmienione zostało 30.07.2022 r) lecz nawet 20 sztuk takich skrzyżowań nawet w w/w pierścieniach wg Rys.8. – TEŻ nie może pozwalać na utwierdzanie się w takiej PEWNOŚCI, że to wystarczy dla dostatecznej likwidacji obecnego zakorkowania Krakowa .

       Dlatego też przy - opisanej niżej (w p-cie 38.) celowości ograniczenia znaczenia ul J Meissnera jako elementu obwodnicy pierścieniowej (czyli ograniczenia jej uciążliwości dla mieszkańców z nią sąsiadujących, konieczne jest uzupełnienie obwodnicy nr 2 nie tylko o odcinek nr 2A, lecz także o niżej opisany odcinek nr 2B aż do ul. Pilotów, tj tak jak pokazane to jest na Rys.8 i Rys.9., oraz w p-cie 39, przy czym bez Al. Armii Krajowej.

        23. Konieczna jest taka REZERWACJA Al. Armii Krajowej dla ułatwienia sobie możliwości uzyskania obwodnicy pierścieniowej (już nie o numerze 3) lecz nr 4. też pokazanej na Rys. 9. - więc już bez nieuzasadnionej nadziei i liczenia na to, że odcinek autostrady A-4 od węzła Skawina do węzła Balice a nawet do węzła Modlnica może być uznawany jako jedna z obwodnic śródmiejskich Krakowa, gdyż będąc nadmiernie oddalonym od ul. Piastowskiej nie może być uznawany, że ZNACZĄCO (w zauważalnym stopniu) ograniczałby jej zakorkowanie, co szerzej uzasadnione jest niżej w p-cie 29 w jego trzech końcowych akapitach – nawet pomimo tego, że na tym odcinku A-4 zagęszczenie węzłów z prostopadłymi arteriami jest znacznie większe niż to bywa na autostradach.

          Stąd z powyższych dwóch akapitów wynika, że utworzenie w/w obwodnicy nr 3 - nawet z dodatkowymi w/w odcinkami +3A + 3B. oraz ułatwienie możliwości utworzenia w/w obwodnicy nr 4 z udziałem Al. Armii Krajowej powinno być podyktowane nie tylko celowością ułatwienia usuwania stanów awaryjnych podziemnego uzbrojenia, o czym wspomniane jest już w 6 – tym punkcie (z 30.07.2022 r.) w przedostatnim akapicie, ale właśnie TAKŻE z powodu w/w braku pewności, że nawet jak najbardziej doskonała obwodnica nr 3 + 3A + 3B i nr 2 nawet razem z odcinkami 2A i 2B mogą okazać się wystarczającymi dla zadowalającego ograniczenia OBECNEGO zakorkowania Krakowa.

          Stąd ponadto oprócz takiej pokazanej na Rys. 9. obwodnicy nr 4 z udziałem Al. Armii Krajowej, ul. Zawiłej ul. Stojałowskiego połączonej z Pl. Centralnym N. Huty, celowym byłoby też rezerwowanie możliwości wykorzystania Obwodnicy Północnej (OP) połączonej z Al. Armii Krajowej łagodnym łukiem (czyli celowej też REZERWACJI takiego dostatecznie szerokiego pasa drogowego) od punktu znajdującego się około 1,3 km przed Zielonkami do punktu przecięcia ul. Jasnogórskiej z ul. Sosnowiecką - jak pokazane to jest też na Rys. 9. – czyli byłyby to już elementy pierścienia nr 5 – gdyż z udziałem arterii S-7 na odcinku od Zesławic w kierunku węzła Bieżanów na A4 - pod warunkiem uzupełnienia obecnie realizowanego rozwidlenia S-7 na OP estakadami tworzącymi dostatecznie atrakcyjne dla kierowców – czyli bez nadmiernych „slalomów” łączących OP z w/w węzłem oraz zarezerwowania ponadto pasa drogowego następnie od punktu sąsiadującego z przekroczeniem A4 przez ul. Potrzask i dodatkowo przez dostatecznie zewnętrznie wybrzuszony odcinek na obszarze Swoszowic oraz przez fragment ul. Kąpielowej do ul. Zawiłej, co też pokazane jest na Rys.9.

          Nie jest więc wykluczone (ale pewnym też nie jest), że wystarczyłoby tylko utworzenie dwóch (OBECNIE BRAKUJĄCYCH) pierścieni nr 2, ale z odcinkami 2A i 2B oraz nr 3, ale z odcinkami 3A i 3B, aby na obecnym etapie rozwoju Krakowa jego zakorkowanie zostało zlikwidowane prawie zupełnie.

           Nie mniej jednak nie jest możliwe zapewnienie, że mało prawdopodobny jest dalszy – także TERYTORIALNY - dynamiczny rozwój Krakowa. Stąd konieczne jest zrezygnowanie z DOTYCHCZASOWEGO drylu opracowywania „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju …...danego miasta”, w których układ transportowy miast, NIE BYŁ (a nawet jeszcze nie jest) postrzegany jako jego PODSTAWOWY KRĘGOSŁUP. Więc dlatego celowa jest nawet także rezerwacja takiego ZEWNĘTRZNIE WYBRZUSZONEGO pasa drogowego na obszarze Swoszowic i obszarów bardziej zbliżonych do Wieliczki.

           Stąd wszystkie inne uwarunkowania uwzględniane w w/w TZW „Studium uwarunkowań i rozwoju (np. Krakowa).........” powinny mieć ZNACZENIE DRUGORZĘDNE i tzw Studium Komunikacyjne powinno być fundamentem tego w/w szerszego opracowania, gdyż w przeciwnym przypadku nawet zlikwidowane do zera to obecne zakorkowanie Krakowa ponownie mogłoby się pojawić i dla naprawienia takiego zagrażającego POWTARZANIA błędów w ukształtowaniu tego kręgosłupa PONOWNIE koniecznymi okazałyby się nadmiernie liczne WYBURZENIA budynków i kolejne ubytki nawet jeszcze niezagospodarowanych terenów zielonych.

          Można więc powiedzieć, że nadszedł już najwyższy czas na to, aby w wytycznych stosowanych dla opracowania powyższego „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju.....np Krakowa” zgodzono się na bardziej REWOLUCYJNE zmiany dotyczące znaczenia układu transportowego miasta i podniesienia go w HIERARCHII WAŻNOŚCI ROZDZIAŁÓW takiego „Studium” NIŻ te PODOBNE zmiany, które np. wystąpiły w zakresie wymogów dotyczących ilości miejsc parkingowych, gdyż o ile w w bardziej szczegółowych opracowaniach architektonicznych np. przed 60-ciu lub 70-ciu laty niewielkie były wymagania dotyczące ilości miejsc parkingowych, to obecnie jest to już bardzo rygorystycznie przestrzegany wymóg.

          24. Dla propozycji pokazanych na w/w Rys. 8. i 9. najbardziej znaczącym jest dostrzeganie KONIECZNOŚCI rezygnacji z nadmiernie „slalomowatego”, NIEKORZYSTNIE wybrzuszonego w kierunku CENTRUM i typowo AUTOSTRADOWEGO połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana – zgodnego z tym, co pokazane jest na Rys. 6. (załączonym 12.08.2022 r.).

       Natomiast na dołączonym niżej Rys.10 (na str 30), który wykonany jest na mapce skopiowanej z internetu z Otwartych Danych Przestrzennych, pokazana jest możliwość utworzenia prozaicznego (bez slalomowatych estakad) i nie mniej drożnego niż wg Rys. 6. dla tej obwodnicy nr 3. takiego jej fragmentu łączącego w/w odcinki – tj Trasy Łgiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana - właśnie tylko z zastosowaniem prostoliniowych i prawie prostoliniowych estakad nad rondem w osi ul. Wielickiej oraz nad rondem tworzącym już TYLKO odgałęzienie dla ul. Nowosądeckiej.

         Już z Rys.10. wynika że „okrojenie” Parku E.i A. Jerzmanowskich, Parku Rżąka i Parku Lilii Wenedy oraz zielonego terenu wzdłuż strumyka Drwinka - spowodowane taką arterią byłoby prawie marginalne. Natomiast z Rys. 11. (tj. na str 31), który wykonany jest z wykorzystaniem wersji „3D” przekopiowanej z internetu z Explore Google Earth dość przekonująco wynika, że to okrojenie byłoby jeszcze mniej znaczące w porównaniu z jeszcze większą powierzchnią terenów zielonych, które występują w nieodległym sąsiedztwie.

         Ponadto na Rys. 11 pokazany jest też niezabudowany teren, który po zagospodarowaniu też byłby obszarem parkowym kompensującym w/w „okrojenie” obecnego terenu zielonego.

          24.1. Nie jest też wykluczone, że pojawią się tutaj społeczne protesty z argumentacją, iż takie połączenie ul. Witosa z ul. Mierzeja Wiślana, które pokazane jest na Rys. 10. i 11. byłoby dodatkowym niekorzystnym powiększeniem obecnej uciążliwości ul. Wielickiej dla Uniwersyteckiego Szpitala Dziecięcego.

         Zarzut taki byłby także potwierdzeniem słuszności wniosku zamieszczonego wyżej w ostatnim akapicie p-tu 23 i wynikającego z treści ujętej nie tylko w p-cie 23. Przy okazji takiego w/w zarzutu o takim w/w możliwym zagrożeniu, konieczne jest wskazywanie celowości dostrzegania tego, że POMIMO, iż obiekty szpitalne tego centrum wyposażone są zapewne w bardzo nowoczesną aparaturę o wartości przekraczającej koszt w/w autostradowego węzła pokazanego na Rys.6., TO TE medyczne obiekty wraz z upływem czasu zapewne poddawane będą - z tą aparaturą włącznie - dalszemu ciągłemu unowocześnianiu, w ramach którego mogą one stopniowo SUKCESYWNIE a nawet w rewolucyjnie szybkim tempie ulegać bardziej korzystnej RELOKACJI z takiej, która już OBECNIE jest NADMIERNIE niekorzystna TYLKO z powodu obecnego szczególnie bliskiego sąsiedztwa ul. Wielickiej na teren (jeden z wielu), który zaznaczony jest na Rys. 11.

        24.2..Natomiast URBANISTYCZNY ORGANIZM, którym jest blisko milionowy Kraków – pomimo tego, że też będzie ulegał unowocześnianiu, to NIEZMIENNA już pozostanie do przysłowiowego KOŃCA ŚWIATA (!!) DOMINUJĄCA część jego fundamentu, którym jest jego UKŁAD TRANSPORTOWY i właśnie z tego powodu karygodnym byłoby świadome TOLEROWANIE świadomego popełniania błędów w MODERNIZACJI i rozbudowie tego niemożliwego dla RADYKALNYCH korekt z powodu NADMIERNIE niekorzystnych dużych zaszłości spowodowanych WCZEŚNIEJSZYMI nawet tylko niewielkimi BŁĘDAMI.

         Dla ułatwienia dostrzegania takiego urbanistycznego „PĄCZKOWANIA” (namnażania się) błędów, może być trywialny przykład z osiedlowego parkingu, na którym przy okazji dużej ilości wolnych miejsc np. w roboczym dniu w godz od 9-tej do 14 -tej, jakiś „rozkoszny” (beztroski) kierowca (nr 1) np. o godz. 10,30 zaparkuje sobie samochód byle jak i tę swoją beztroskę usprawiedliwia tym, że przecież za 20 minut już z tym samochodem sobie z tego parkingu odjedzie.

        Natomiast pomimo tego, że tak też się stało i już o godz. 10,45 tego samochodu z tym beztroskim kierowcą już tam nie było, to tak jak się to pechowo często zdarza – np o godz. 10,40 na ten parking wjechał solidny kierowca (nr 2), który widząc nadmiar wolnych miejsc, „nawiązał” do samochodu kierowcy nr 1 i zaparkował obok samochodu kierowcy nr 1, po czym już nawet około godz 13 - tej kolejni kierowcy też „nawiązywali” do już wcześniej błędnie zaparkowanych, przez co ten prawie pusty wcześniej parking (w godz. 9+) został przepełniony znacznie wcześniej niż około godz. 14 -tej – czyli w przypadku gdyby tego beztroskiego kierowcy wcześniej tam nie było.

         Ponadto jeszcze bardziej brzemiennym skutkiem tej wcześniejszej beztroski kierowcy nr 1, jak się to bardzo często zdarza, że nawet tylko jeden z kierowców w/w plejady (parkującej błędnie przez nawiązanie do poprzednich błędnych), akuratnie kolejnego dnia nie wyjechał swoim samochodem do pracy, lecz np. skorzystał z uprzejmości kolegi z pracy i razem z nim samochodem kolegi wyjechał na tygodniową delegację. Stąd z takiej 20 minutowej beztroski kierowcy nr 1, taki niewielki błąd „wypączkował” na takim parkingu do tygodniowego bałaganu.

           Być może, że powyższy przykład jest nadmiernie odległy od urbanistycznego wielowiekowego („do końca świata i jeden dzień dłużej”)„namnażania” się błędów, ale chyba jest to oczywiste, że można powiedzieć więcej – że NIE TYLKO bardzo wysokie jest prawdopodobieństwo tego, że urbanistyczne błędy (szczególnie w układach transportowych) są NIEODWRACALNE, ale że też skutkuje to „namnażaniem” się kolejnych błędów.

         Konieczne jest ponadto jeszcze dodanie, że O ILE - tak jak nawet było to w przypadku warszawskiego Stadionu Dziesięciolecia, gdy możliwe było jego wyburzenie i już mamy bardziej nowoczesny Stadion Narodowy, tak również bardzo często demontowane są i odbudowywane od podstaw nawet duże mosty i wiadukty - TO RACZEJ nie zdarzyło się dotychczas kasowanie składających się z NAWET TYLKO kilku arterii - fragmentów układu transportowego jakiegoś miasta dla ich modernizacji mającej na celu wyeliminowanie błędów w nich występujących – pomimo tego, że powszechnie te błędy są dostrzegane dzięki wieloletniemu borykaniu się z ich przykrymi skutkami. Po prostu te uciążliwe skutki przy jednoczesnym narzekaniu są jednak tolerowane jako „dopust boży” i jak to się potocznie mówi: „przyjmowane są z dobrodziejstwem inwentarza” i trzeba je (nawet wynikające stąd nadmierne zakorkowanie) tolerować w nieskończoność.

        24.3. Być może, że przyczyny obecnych kłopotów Krakowa spowodowanych jego zakorkowaniem w dominującej %--wej części wynikają z braku dostatecznej wnikliwości i wrażliwości oraz NADMIARU RUTYNY środowiska zawodowego drogowców miejskich, przy czym marginalnie mała jest część tych przyczyn, która wynika z jakichś partykularnych - prywatnych interesów właścicieli posiadłości, które kolidują z możliwością nie tylko przyjęcia najbardziej racjonalnych rozwiązań dla rozbudowy lub tylko modernizacji układu transportowego Krakowa, ale nawet gdy taka kolizja nie pozwala na uniknięcie EWIDENTNIE BŁĘDNYCH rozwiązań, to bardzo często dla obrony takich błędnych rozwiązań używana jest jakaś bałamutna argumentacja, że ostateczna ocena tej w/w błędności jest dyskusyjna i nie jest oczywista. A może ten %-wy udział w/w przyczyn JEST ODWROTNY??

       Właściciele takich posiadłości kolidujących z możliwością wyprowadzenia Krakowa z obecnej „zakorkowanej” zapaści powinni liczyć na adekwatne odszkodowania za utraconą posiadłość na rzecz „DOBRA WSPÓLNEGO” i dzięki temu nawet mieć satysfakcję z takiego swojego rzeczowego wkładu. Jest tylko jeden najważniejszy warunek: - Wysokość takiego odszkodowania musi być rzetelnie wyceniona. Przy tym ponadto w przypadku szczególnego - niemożliwego do wycenienia „sentymentu” właściciela takiej kolidującej posiadłości do rejonu lub dzielnicy, w szczególnych przypadkach prawdopodobnie byłoby możliwe nawet wskazanie wolnej nieodległej działki, na której nawet z zachowaniem procedury przetargowej możliwe byłoby odtworzenie przez miejskie służby podobnej posiadłości zgodnie z postulatami właściciela kolidującej posiadłości, przy czym jednak preliminarz wszystkich kosztów (łącznie z nadzorem inwestorskim, np. pełnionym przez miejskie służby) nie powinien przekraczać kwoty wcześniej oszacowanej dla takiej kolidującej posiadłości bez uwzględniania w/w „bezcennego” sentymentu.

       Jednak rzecznicy interesów Ratusza (i całego Krakowa) powinni być szczególnie wyczuleni i nie powinni pozwalać na przypadki nadmiernie wygórowanych roszczeń właścicieli takich kolidujących posiadłości, gdyż być może w przypadku nagłego pojawienia się bardziej korzystnych tras i rezygnacji z tej kolidującej – może okazać się, że taki właściciel z nadmiernie wygórowanymi roszczeniami sprzeda jednak tę posiadłość po znacznie niższej rynkowej cenie, przy czym jej nabywca TYLKO w marginalnym stopniu będzie doceniał walory tej a nie innej lokalizacji takiej posiadłości.

        Możliwe jest, że przypadku mieszkańców budynków wielorodzinnych obecnie sąsiadujących nawet z niezagospodarowanym terenem zielonym (np. wzdłuż strumyka Drwinka), rekompensata taka mogłaby być już tylko symboliczna – np. 1 lub 2 % uśrednionej rynkowej wartości posiadanego mieszkania.

       Natomiast również nie jest wykluczonym, że w przypadkach podobnych do tych dotyczących np. mieszkańców budynków wielorodzinnych w bliskim sąsiedztwie z ul. J. Meissnera nie powinna być przewidywana żadna rekompensata z tytułu powiększenia tam strumienia samochodów spowodowanego udziałem tej arterii w tworzeniu śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej.

          25. Wyżej w p-cie 16. na Rys. 7. (zamieszczonym w internecie w dniu 22.10.2022 r.) pokazany jest bardzo uproszczony Urbanistyczny Układ arterii wybrzuszonych w kierunku centrum. Natomiast na nieco mniej uproszczonym układzie tych arterii, który pokazany jest obok na Rys. 7A. (na str.5), który zamieszczony jest też w mojej nie opublikowanej w/w Argumentacji z 30.05.2019 r.), łatwiej można dostrzec, że układ taki jest ZANCZĄCĄ – chociaż jedną z wielu przyczyn zakorkowania Warszawy.

        Natomiast opis przypadku znaczącej części przyczyn zakorkowania Łodzi, o którym wspomniałem już w Uzupełnieniu nr 2 w sposób tylko tekstowy, niżej uzupełniony jest o Rys. 12. (na str. 5). pokazujący jej uproszczony układ transportowy, który również przekopiowany jest z w/w nie opublikowanej Argumentacji z 30.05.2019 r.

       Może on ułatwić dostrzeganie tego, że nawet w przypadku braku wybrzuszenia takich arterii w kierunku centrum – jak to jest w przypadku Warszawy – to tylko z powodu swojej łódzkiej ORTOGONALNOŚCI też może to być ZNACZĄCĄ przyczyną zakorkowania miasta - gdyż tak jak nadmieniłem o tym w Uzupełnieniu nr 2, do TEGO wystarczy właśnie tylko taka ortogonalna „KANCIASTOŚĆ” podstawowych arterii, która utrudnia utworzenie WYBRZUSZONYCH w kierunku obrzeży miasta „IZBIC” - jako czegoś podobnego do IZBIC stosowanych dla ochrony podpór mostu rzecznego, których celem jest ochrona tych podpór (filarów mostu) przed napierającą wiosenną lodową krą. Natomiast celem już takich URBANISTYCZNYCH izbic powinno być NIE tylko CZOŁOWE „SPYCHANIE” na obwodnice śródmiejskie „napierających” na centrum miasta strumieni samochodów generowanych poza obszarem centrum (które nie są szczególnie zainteresowane dotarciem do centrum), ale także być TAKIMI (!!) elementami TYCH OBWODNIC, które (to elementy) „przejmują” w/w strumienie samochodów, które wcześniej byłyby „zepchnięte” (odepchnięte od centrum) przez sąsiednie izbice a nawet kilka innych izbic bardziej oddalonych od danej izbicy - też znajdujących się na tej samej obwodnicy pierścieniowej.

        26. Kolejną – tym razem już niezawinioną przez nikogo - przyczyną obecnych szczególnie dużych niedomagań układu transportowego Krakowa jest pokazany na Rys. 13. (tj. na str. 5) obecny rozkład OBSZARÓW o ZABUDOWIE najbardziej generującej strumienie samochodów. Na Rys. 13. obszar ten został obwiedziony linią przerywaną i posiada kształt zbliżony do przekroju poprzecznego dwuteownika jako aluminiowego lub stalowego profilu walcowanego. Obszar ten można by nazwać „klepsydrowym” - gdyż przypomina też klepsydrę stosowaną incydentalnie w zamierzchłym okresie do pomiaru czasu.

        Rozkład tych obszarów może więc być NIEWIELKIM usprawiedliwieniem dla animatorów obecnego układu arterii Krakowa, w którym - tak jak klepsydrze bez wyjątku, tak w krakowskim układzie transportowym - został jednak nadmiernie bardzo - jak w szyjce klepsydry - zdominowany przez arterie ŚREDNICOWE, które w nadmiernie dużej ilości przypadków przebiegają przez tę urbanistyczną „szyjkę klepsydry” - przy czym znacznie mniejszy jest udział arterii TRANSWERSALNYCH -

          Znaczenie słowa „transwersalna” użyte jest tutaj przez analogię do przyjętego powszechnie znaczenia słowa „prędkość transwersalna” , która oznacza w układzie cylindrycznym a nawet w przypadku kosmosu w układzie sferycznym – składową prędkości znajdującą się na osi prostopadłej do promienia jako współrzędnej danego punktu w takim układzie cylindrycznym lub sferycznym.

          Natomiast w moim przekonaniu zastosowanie takich terminów, tj: „relacja transwersalna”, „kierunek transwersalny” „arteria transwersalna” - w rozważaniach dotyczących układów transportowych miast znacząco przyśpieszałoby i upraszczałoby „KOMUNIKATYWNOŚĆ” (zrozumienie) przekazywanych treści. Wynika to stąd, że w skali globalnej w mojej ocenie powinny być odrzucane ARCHAICZNE urbanistyczne ortogonalne układy wzorowane na ARHAICZNYM nowojorskim Manhattanie i pogodzić się z tym, że w bardziej współczesnych układach urbanistycznych bardziej racjonalny powinien być układ BIEGUNOWO SYMETRYCZNY.

        Podobnie też NIEŚMIAŁO sugeruję środowisku zawodowemu drogowców miejskich, aby w dziedzinie NAUKI - (której chyba jeszcze jest brak??), tj. „Transport w Urbanistyce” zamiast słów „natężenie ruchu” używać określenia „strumień samochodów. Natomiast określenie „natężenie ruchu” jest bardziej odpowiednie dla arterii międzymiastowych.

            27. Obecny układ transportowy Krakowa jest więc nie tylko daleki od układu ortogonalnego występującego w Łodzi, lecz w porównaniu z Łodzią i z Warszawą jest obecnie jeszcze bardziej FATALNIE SKUTECZNY w powiększaniu dobowych i tygodniowych sum czasów zakorkowania tego miasta.

        Stąd z powodu tej „klepsydrowości” pokazanej na Rys. 13 w podobnie dużym uproszczeniu - jak w przypadku Rys. 7A. i 12. - schemat układu arterii Krakowa już można by ocenić jako dominująco radialny.

     Arterie radialne i średnicowe, które szczególnie skutecznie zapraszają kierowców do pojawiania się w centrum Krakowa – nawet w przypadkach gdy korzystający z tych samochodów nie mają tam niczego do załatwienia, na Rys. 14 (tj. na str. 25) zostały pokazane kolorem jasno zielonym.

      Natomiast czerwoną liną ciągłą na Rys. 14 pokazane są odcinki arterii transwersalnych, które w porównaniu z arteriami pokazanymi kolorem zielonym nie tylko występują w dużo mniejszej ilości, ale jeszcze w nadmiernej części tej ilości są one oderwanymi od siebie stosunkowo krótkimi odcinkami, które nie tworzą dostatecznie znaczących długich tras, które byłyby chociaż w znikomym stopniu atrakcyjne dla kierowców.

       Na Rys. 14. wykazane jest ponadto, że ta przeważająca ilość arterii średnicowych i radialnych występuje nie tylko w obszarze centrum ograniczonym pierścieniową czerwoną linią przerywaną, ale także w obszarze pierścieniowym przylegającym do tego centrum.

      Ponadto w nawiązaniu do w/w wniosków wynikających z Rys. 14., tutaj przypomnieć też trzeba szczególnie dużą wklęsłość arterii oznaczonej na Rys. 2. (z 30.07.2022r.) literami A,B,C,E i F oraz kilku innych mniej wklęsłych przypadków arterii, np. trasę tworzoną przez ul. Młyńską i wschodni odcinek ul. Lublańskiej oraz trasę tworzoną przez ul. Stella Sawickiego i zachodni odcinek Al. L. Okulickiego.

         27. 1. Tak jak wspomniane to jest wyżej - propozycje opisane w niniejszych Argumentacjach raczej nie mogłyby być zastosowane w ortogonalnie pokratkowanej Łodzi, gdyż uzyskanie takich łagodnie zewnętrznie wybrzuszonych zaokrągleń obwodnic pierścieniowych wymagałoby już nadmiernie kosztownych wyburzeń. Podobnie w Warszawie trudniej byłoby też uzyskać taką jak w Krakowie „AUTOSTRADOWOŚĆ” w przypadku obwodnicy nr 3 + 3A + 3B (gdyż z 17-ma węzłami prostoliniowych estakad nad rondami i tylko trzema gorszymi węzłami - jak np w Łodzi), byłoby nawet mniej możliwych „autostradowych” obwodnic pierścieniowych .

         Stąd pomimo w/w „fatalności” „nasuwa się” tutaj popularne powiedzenie: „nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło” - które jednak w przypadku zakorkowanego Krakowa trzeba by doprecyzować, aby można było powiedzieć:..-”Bardzo prawdopodobnym jest to, że NIEKTÓRE fatalne zaszłości w Krakowie mają jednak SZCZEGÓLNIE DUŻE SZANSE, ABY OKAZAĆ SIĘ ZALETĄ”, gdyż w Krakowie przy tej przeważającej ilości arterii radialnych, łatwiej jest niż w Łodzi i w Warszawie poprowadzić prostopadłe do nich odcinki transwersalne, które możliwe są do połączenia i utworzenia śródmiejskich obwodnic pierścieniowych zbliżonych (chociaż tylko częściowo) do okręgów.

      27.2. Nie jest też wykluczone, że wśród moich ewentualnych oponentów będą też i tacy, którzy będą mieli dostęp do mojej w/w nieopublikowanej Argumentacji z 30. 05. 2019 r., która dotyczy możliwości utworzenia obwodnic pierścieniowych dla obecnie zakorkowanej Warszawy (co pokazane jest też na str. 5 z 30.07.2022 r., tj na kopii Rys.9. z w/w Argumentacji z 30. 05. 2019 r.) i przede wszystkim Oni mogą postawić mi zarzut:

        „Po co nam w Krakowie aż CZTERY dodatkowe obwodnice pierścieniowe, skoro wg nawet pełnego (40 stron) w/w tekstu z 30. 05. 2019 r. dla Warszawy zaproponowanych zostało zaledwie TRZY pierścieniowe obwodnice, przy czym Warszawa jest ponad dwukrotnie większym miastem od Krakowa. Przy bardziej wnikliwej ocenie to tych dodatkowych pierścieni w Krakowie byłoby nie cztery lecz około 3,3 sztuk, gdyż tak jak pokazane to jest na Rys. 9., pierścień nr 2+2A+2B byłby niekompletny (czyli około 0,65 pierścienia), pierścień nr 4 na odcinku ul Lublańskiej i ul Opolskiej pokrywałby się z pierścieniem nr 3 +3A +3B (czyli 0,9 pierścienia) oraz pierścień nr 5 w około 25 % - ach pokrywałby się z pierścieniem nr 4. Stąd 1 sztuka (pierścień nr 3) + w/w 0,65 sztuki (dla nr 2) + 0,9 sztuki (dla nr 4) + 0,75 sztuki (dla nr 5) = 1 + 0,65 + 0,9 + 0,75 = około właśnie w/w 3,3 sztuki a nie w/w cztery.

         Taki w/w zarzut moich ewentualnych oponentów byłby jednak ponadto tym bardziej uzasadniony dlatego, że opisane w niniejszym tekście obwodnice pierścieniowe w Krakowie byłyby PRAWIE DOSKONAŁE, gdyż dzięki prawie zupełnym pozbawieniu ich „kanciastości” - z pośród w/w około 20-tu węzłów, które są celowe i możliwe do utworzenia na przecięciu z prostopadłymi arteriami radialnymi - np. w przypadku obwodnicy nr 3 tylko około 2 lub 3 sztuki węzłów z poprzecznymi arteriami radialnymi byłyby znacznie bardziej kolizyjne niż prostoliniowe estakady nad rondami. Stąd dla tej w/w obwodnicy nr 3 jakiś taki wskaźnik „autostradowości” miałby wartość (20-3) / 20 = 17/20 = 0,85.

      Wskaźnik taki (lub podobny) powinien być tylko jednym z wielu SKŁADOWYCH kryteriów i dopiero ich „suma”/("wypadkowa") byłaby miarodajnym wskaźnikiem wypadkowym efektywności obwodnic pierścieniowych – decydujących o tym jaka powinna być ilość pierścieniowych obwodnic w danym mieście.

         Natomiast w przypadku Warszawy w porównaniu z występującą wyżej wartością 0,85, wskaźniki dla poszczególnych w/w 3 – ch warszawskich pierścieni zawierałyby się w przedziale od 0,50 do 0,70 oraz średnio np. 0,58.

        Ponadto obecnie brak jest podstaw aby przekonująco stwierdzić, że w Warszawie trzy obwodnice pierścieniowe mogą OKAZAĆ SIĘ (???) wystarczające dla uzyskania dostatecznego ograniczenia zakorkowaniem tego miasta. Gdyby jeszcze pewnym było to, że w/w zależność (ilości pierścieni od ich „autostradowości”) byłaby liniowa, wówczas ilość obwodnic pierścieniowych w Krakowie w porównaniu z w/w 3-ma w Warszawie powinna wynosić 0,58 /0,85 x 3 = 2,05 - czyli dwie obwodnice pierścieniowe. Wartość taka (2 sztuki obwodnic) byłaby jednak słuszna z kolejnymi jednak zastrzeżeniami:

a. - Że prawdą byłoby to, że dla Warszawy tylko TRZY obwodnice wystarczyłyby dla zadowalającego unikania stanów zakorkowania.

b. - Że LINIOWA jest zależność w/w wskaźnika oceny ilości obwodnic od w/w wartości wskaźników 0,85 i 0,58.

c - Że w/w pozostała wypadkowa (jednak będąca tylko składową) z pozostałych kryteriów dla porównań Krakowa z Warszawą jest „REMISOWA”

       27.3. Mając na uwadze bardzo dużą ilość nieznanych wartości wskaźników tylko zasygnalizowanych w punkcie 27.2., obecnie nie jest możliwe (podobnie jak to jest opisane w p-cie 22 w przedostatnim akapicie), niepodważalne stwierdzenie, że 3 sztuki obwodnic pierścieniowych dla Warszawy to jest już dostateczna ilość, oraz że w przypadku Krakowa nawet za 30 lat w/w ponad 3.3 sztuki dodatkowych obwodnic pierścieniowych to byłaby nadmiernie duża ilość.

       28. Pomimo tego, że w/w IZBICOM rzecznym (wspomnianym w p-cie 25) DOSTATECZNIE odpowiadają w Krakowie dwa przypadki układów arterii pokazane także na Rys. 9– tj:

a) Rozwidlenie ul. 29 listopada na Al. J. Słowackiego i na ul. Wita Stwosza, które bardziej szczegółowo pokazane jest na Rys.15. (tj. na str. 27) w wersji 3D,

b) W w/w rejonie Zesławic (po zachodniej stronie Wzgórz Krzesławickich), gdzie docierająca do Krakowa od strony Kielc arteria S-7 tworzy rozwidlenie dla Obwodnicy Północnej, co też pokazane jest na Rys. 9 – (tj na str. 28/29):

- to właśnie z powodu treści ujętej wyżej – tj w ostatnim akapicie p-tu 25, układy na styku tych arterii NIE SPELNIAJĄ (!!) wymagań, które powinny być stawiane IZBICOM URBANISTYCZYM.

 

      Wynika to właśnie stąd, że oba w/w przypadki ROZWIDLEŃ arterii nie tylko nie zapewniają BARDZIEJ ATRAKCYJNYCH dla kierowców relacji „TRANSWERSALNYCH” niż na prostopadłej trasie radialnej (a tym bardziej średnicowej, którą jest ul. 29 Listopada) dla strumieni samochodów, które na sąsiednich izbicach byłyby odepchnięte od kierowania się do centrum.

       W przypadku (b) pomimo występowania dostatecznie dużego wybrzuszenia trasy tworzonej przez wschodni odcinek Obwodnicy Północnej i odcinek S-7 skierowany do węzła „Bieżanów” na A-4, brak tam jest EKSPRESOWYCH estakad dla utworzenia wybrzuszonego w kierunku odwrotnym niż do centrum Krakowa, TRANSWERSALNEGO fragmentu pierścieniowej obwodnicy nr 5.

       Ten brak jest potwierdzeniem tego, że jego autorzy w nieodległej przecież przeszłości nie byli DOSTATECZNIE WRAŻLIWI na obecne występowanie szczególnie wklęsłej arterii oznaczonej na Rys. 2. (z 30.07.2022 r), oznaczonej literami ABCEF.

        Więc zlekceważono znaczenie takiego transwersalnego połączenia Obwodnicy Północnej z w/w odcinkiem S-7 dla powiększenia atrakcyjności dla kierowców połączenia dla strumienia generowanego przez dotychczasowy – stary wlot trasy S-7, z Bibic i Zielonek a nawet przez bardziej oddalone miasteczko Skała, z Niepołomicami oraz z Bochnią i przez to odciążenia nawet obwodnicy nr 4.

      Takie transwersalne w/w estakady w rejonie Zesławic w przyszłości prawdopodobnie będą możliwe do uzupełnienia - tak jak pokazane to jest na Rys.9. - przez zastosowanie dla jezdni północnej dość łatwego objazdu podobnego do obecnie już istniejącego dla ul. Kokotowskiej - omijającej na A4 węzeł Bieżanów. Natomiast w w/w przypadku w rejonie Zesławic może okazać się to znacznie trudniejszym, gdyż z dość slalomowatym włączeniem się do zachodniej jezdni S-7 tuż przed przejazdem pod trasą PKP w trudnych warunkach spowodowanych szczególnie małą odległością Obwodnicy Północnej (OP), (jej estakady łączącej południową jezdnie OP ze wschodnią jezdnią S-7) od trasy PKP na odcinku od ul. G. Morcinka do ul. Zesławickiej. W przypadku gdyby okazało się, że ta szczególnie mała odległość na to nie pozwala, to wówczas mogłoby okazać się koniecznym utworzenie kolejnego slalomowatego przejazdu pod trasą PKP jeszcze przed ul. G. Morcinka, a nawet mogłoby okazać się koniecznym przesunięcie koryta strumyka Dłubnia na krótkim odcinku włączania się z OP „do ruchu” na zachodnią jezdnię S-7.

      Stąd POMIMO tego, że jeszcze wiele lat minie, gdy strumienie samochodów generowane dla relacji między Bibicami, Węgrzcami, starą trasą połączoną z ul. 29 Listopada oraz trasą wylotową z Krakowa w kierunku Niepołomic będą dostatecznie znaczące, to JUŻ OBECNIE takie transwersalne połączenie Obwodnicy Północnej z ul. Łowińskiego i z w/w mostem na Wiśle dla trasy S-7 powinno być - jeżeli nie utworzone, to przynajmniej przewidywane.

         Natomiast przed kilku laty w fazie przygotowywania obecnie kończącej się tej inwestycji, możliwe było znacznie łatwiejsze zlokalizowanie takiego węzła - PROZAICZNEGO z przeważającym preferowaniem trasy transwersalnej, gdyż układ transportowy Krakowa już wówczas powinien być uznawany jako WAŻNIEJSZY niż trasa S-7.

          Podobnie jest w przypadku (a) – gdzie dla relacji transwersalnej z ul. Wita Stwosza utworzono dwie równoległe trasy, czyli przez Rondo K. Kozłowskiego i głęboki tunel prostopadły do peronów PKP do styku ul. Pawiej z ATW i drugą równoległą trasę przez rozległą „koniczynkę” z udziałem ul. 29 Listopada, natomiast dla kierunku przeciwnego tylko przez ten głęboki tuneli i Rondo K. Kozłowskiego. Więc przy tym możliwe było dla tego odwrotnego kierunku również utworzenie drugiej alternatywnej trasy, tj estakady nad PKP łączącej południową jezdnię ATW z zachodnią jezdnią ul. Wita Stwosza, tak jak pokazane to jest na Rys.15 (tj na str.27).

        Na rysunku tym oczywistym jest to, że w momencie wykonywania tego ujęcia w wersji 3D już istniały odcinki tras wymienione w poprzednim zdaniu i JESZCZE NIE ISTNIAŁ obecny budynek nr 5 w obecnym zespole budynków(?), tj ten obecnie najbardziej wysunięty w kierunku północnym. Więc istniała możliwość wstrzymania jego budowy na korzyść utworzenia tam estakady pokazanej na Rys. 15 czerwoną linią przerywaną.

          Natomiast zrezygnowano z utworzenia takiej estakady prawdopodobnie z tego powodu, że albo koniecznym byłoby podniesienie jej (tej estakady wrysowanej kolorem czerwonym), na jeszcze wyższy poziom, gdyż nad ŚREDNICOWĄ wschodnią jezdnią łączącą najbardziej czytelnie ul. Pawią z ul. 29 Listopada, albo koniecznym by było dla tej średnicowej relacji z ul. Pawiej do 29 Listopada pozostawić tylko KORZYSTNIE SZYKANOWANĄ (!!) trasę średnicową dla kierunku z ul. Pawiej do 29 Listopada właśnie przez Rondo K. Kozłowskiego, co przez twórców tego gordyjskiego węzła jednak zostało odrzucone.

       Oznacza to, że trasę ŚREDNICOWĄ tworzoną przez połączenie ul. 29 Listopada z ul. Pawią BŁĘDNIE (!!!) uznano jako WAŻNIEJSZĄ od południowej jezdni trasy TRANSWERSALNEJ, która znacząco powiększyłaby atrakcyjność dość dużego fragmentu obwodnicy nr II – która jeszcze obecnie jest możliwa do zmodernizowania na kompletną obwodnicę nr 2 jako mniej zygzakowatą niż nr II z udziałem ul. Kotlarskiej i przy tym z udziałem odcinków nr 2A i 2B – tak jak opisane to jest w p-cie 39.

         Ponadto można tutaj dodać, że przecież w Krakowie na styku ul. Wita Stwosza, ATW i ul. 29 Listopada już obecnie ta plątanina tuneli i estakad jest prawie tak imponująco (w ocenie środowiska zawodowego drogowców miejskich) złożona, że jest prawie podobna do tej pokazanej wyżej na Fot. 1 (na str 6). Natomiast ocena urbanistów dla takiej plątaniny już nie powinna być tak pozytywna. Przy tym jednak można dodać, że to w/w „prawie podobieństwo” Rys. 15. z ujęciami podobnymi do Fot. 1., trudno jest dostrzegać dlatego, że znacząca ilość przecinających się na Rys. 15. arterii ukryta jest w tunelach.

          Więc tylko nawet posiadanie tego bardziej atrakcyjnego dla kierowców estakadowego połączenia ATW z Wita Stwosza byłoby bardzo korzystne dla strumieni samochodów przemieszczających się nie tylko z rejonów ul. Wrocławskiej i ul. Prądnickiej do rejonów ul. Mogilskiej, Al. Jana Pawła oraz tej osi Nowej Huty i dzięki temu omijaniu przez te samochody ul. Lubicz, Karmelickiej i Basztowej.

           W ocenie przeciętnego kierowcy korzystanie w obu kierunkach z takiej obecnie istniejącej obwodnicy nr II, która pokazana jest na Rys. 15. ma sens tylko wówczas, gdy bardziej czytelne równoległe trasy są nadmiernie zakorkowane. Natomiast przecież dążymy do tego, żeby takie zakorkowanie w przyszłości już nie występowało i przecież opisane w niniejszych Argumentacjach rozwiązania są dostatecznie realistyczne i mają szanse osiągnąć taki cel.

        Trzeba jednak przyznać, że te oba wręcz labiryntowe kierunki tego odcinka obwodnicy nr II, które pokazane są na Rys. 15, jeszcze przez okres większy niż kilka lat obecnego fatalnego zakorkowania Krakowa będzie znacząco usprawniać przejazd karetek pogotowia. Natomiast po osiągnięciu tego celu likwidacji zakorkowania Krakowa, znacząca ilość kierowców zamiast korzystania z nich, ponownie zapewne powróci na zasadzie potocznie znanego określenia „wpadania w stare koleiny”, tj na ul. |Basztową i ul. Lubicz.

       Podobny efekt „wpadania w stare koleiny” („tylko dla karetek pogotowia”) mógłby też wystąpić w przypadku zrealizowania autostradowego węzła łączącego Trasę Łagiewnicką z ul. Mierzeja Wiślana - zgodnego z pokazanym na w/w Rys. 6.

         Przypadek (a) powinien więc być ostrzeżeniem, aby tak jak wówczas z NIEUZASADNIONĄ dumą (być może) zadowalano się tym rozwidleniem ul. 29 Listopada i nie zatroszczono się o utworzenie tam dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców w/w relacji transwersalnej - tak też obecnie nadmiernie LEKKOMYŚLNIE nie powinniśmy zadowalać się utworzeniem nawet najbardziej doskonałej, ale tylko POJEDYŃCZEJ w/w pierścieniowej obwodnicy nr 3+3A+3B z udziałem już gotowej Trasy Łagiewnickiej. Nie powinno więc też planować się rozwiązania wg Rys. 6. Ponadto z takiego ostrzeżenia też powinno wynikać zatroszczenie się NIE TYLKO o te kolejne obwodnice pierścieniowe, które pokazane na Rys.8., lecz też o kolejne następne śródmiejskie obwodnice, które pokazane są dopiero na Rys.9.

       29. Znaczącą przyczyną zakorkowania takiego miasta jak Warszawa i kilku innych większych miast Polski jest też błędne LEKCEWAŻENIE znaczenia strumieni samochodów generowanych przez zewnętrzne obszarowe pierścienie tych miast oraz sąsiednie obszarowe pierścienie położone bliżej centrum, przy czym w takich w/w największych polskich miastach nieuzasadnione jest nadmierne WYOLBRZYMIANIE znaczenia strumieni samochodów generowanych przez drogi dojazdowe do danego miasta – tak jakby np. Warszawa lub nawet miasto tylko 300 – tysięczne było tylko 20 tysięcznym (a nawet tylko 40 tysięcznym) miasteczkiem powiatowym ale położonym na szlaku krzyżujących się ważnych arterii międzynarodowych.

       Przytoczony wyżej (w ostatnim akapicie punktu 28) przykład już, istniejącego rozwidlenia ul. 29 -go Listopada na Al. J. Słowackiego i ul. Wita Stwosza też właśnie to potwierdza, gdyż w tym przypadku zadowolono się tylko tym rozwidleniem i nie wykazano się dostateczną WRAŻLIWOŚCIĄ, przez co na zasadzie „NA ODCZEP SIĘ” dla tych transwersalnych śródmiejskich strumieni samochodów – tak jak wspomniane jest wyżej - zaproponowano tylko chociaż bezkolizyjną, to wręcz LABIRYNTOWĄ trasę obwodnicy nr II, która pokazana jest na Rys. 15., przy czym „po macoszemu” potraktowano celowość posiadania dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców arterii transwersalnej dla błędnie lekceważonych strumieni samochodów generowanych przez w/w rejony znajdujące się po zachodniej i wschodniej stronie ul. 29 – go Listopada

        Jest wysoce prawdopodobne, że przyczyną chętnego popadania w taką MENTALNOŚĆ (w/w błędnego przeceniania w/w „zewnętrznych” strumieni samochodów – czyli generowanych przez drogi dojazdowe do danego miasta) przez animatorów rozwoju układów transportowych takich ponad 300- tysięcznych miast (więc także ponad 2 – milionowej Warszawy) są w przeważającej ilości przypadków ZNACZNIE mniejsze utrudnienia dla budowy PRAWIE PROSTOLINIOWYCH ekspresowych by'passów na terenie niezabudowanym lub o znacznie mniej gęstej zabudowie niż w granicach miasta – przez co łatwiej jest budować nawet nie pierścieniowe obwodnice poza miastem lecz tylko prawie prostoliniowe by'passy NIŻ podejmować się tworzenia znacznie trudniejszych arterii w centrach miast i w obszarowych pierścieniach przylegających do tych centrów.

         Powyższe utrudnienia nadmiernie często są przyczyną braku dostatecznej „woli politycznej” dla przysłowiowego „ZŁAPANIA BYKA ZA ROGI” i uporządkowania układu transportowego zaczynając od obwodnic pierścieniowych przebiegających najbliżej centrum, gdyż wiązałoby się to koniecznością większych wyburzeń niż poza granicami miasta i nawet z przyznaniem się tych animatorów do wcześniej popełnianych błędów w „TECHNOLOGII” (czyli rozumianej jako analogicznej do KOLEJNOŚCI określonych operacji na taśmie produkcyjnej) urbanistycznego kształtowania danego miasta, w której jego układ transportowy nie został z dostatecznym wyprzedzeniem dostrzegany jako jego FUNDAMENT, a nie tylko niechciany „GORĄCY KARTOFEL” lub „na zasadzie gaszenia pożaru – czyli tak jak to było przed kilku laty w Warszawie z ekspresową odbudową już po (nomen omen) ugaszeniu pożaru jednego z warszawskich mostów na Wiśle.

       Dostrzegam też to, że Krakowski Ratusz nie unika takiego w/w „złapania byka za rogi”, czego dowodem może być pokonanie bardzo dużych trudności dla utworzenia Trasy Łagiewnickiej. Nie mniej jednak wyasygnowanie kolejnych około 2 mln na opracowanie BŁĘDNEGO autostradowego rozwiązania , w którym TNB - Trasa Nowo Bagrowa byłaby połączona z Trasą Łagiewnicką wg Rys. 6. i unikanie - nawet już po zaplanowanym wydatkowaniu w/w kwoty - rozważania Argumentacji, która wykazywałaby możliwość zastosowania znacznie bardziej racjonalnych rozwiązań, może być dla mnie dostatecznym USPRAWIEDLIWIENIEM tego, że (dążąc jednak do jak największego zmniejszenia ilości stron niniejszego tekstu) zawracam Panu głowę moimi nadmiernie „makaroniarskimi” - podrzędnie złożonymi długimi zdaniami.

        30. Oczywistym jest to, że konieczne jest chronienie obszarów zurbanizowanych, a szczególnie szerokich centrów miast przed tranzytowymi przejazdami TIRÓW i mniejszych samochodów ciężarowych, ale na wstępnym etapie takich starań możliwe to jest do uzyskania tylko przez konsekwentne egzekwowanie znaków drogowych z zakazem wjazdu tranzytowych TIRÓW do takich obszarów zurbanizowanych. Natomiast dla samochodów osobowych najbardziej efektywnym, najmniej kosztownym inwestycyjnie i eksploatacyjnie oraz najmniej DYSKOMFORTOWYM dla kierowców jest możliwie jak największe zbliżenie się do układu transportowego miasta pokazanego na Rys. 3. - jednak z w/w wyłączeniem miast portowych i położonych w dolinach górskich.

       30.1. Potwierdzeniem dla tego, że UZASADNIONY jest sarkazm, który przebija się w kilku opisach przyczyn zakorkowania Krakowa ujętych w kilku powyższych punktach, jest między innymi także to, że ciągle jeszcze w obecnej MENTALNOŚCI drogowców miejskich i włodarzy miast problemy rozwoju układu transportowego miasta są jakby „OBYWATELEM II KATEGORII” w porównaniu z „ELITĄ”, za którą uważane jest budownictwo kubaturowe, przez co raczej nie są mile widziane publiczne debaty dające szanse na nadrobienie dzięki nim zaległości w tworzeniu DOSTATECZNEJ WRAŻLIWOŚCI mieszkańców danego miasta dla uwarunkowań dotyczących Transportu w Urbanistyce i wskazywania bardziej znaczących przyczyn zakorkowania miast niż tylko brak źródeł finansowania dla rozwoju ich układów transportowych.

        Powyższe określenie „obywatela II kategorii”, które można przypisać obecnej niedostatecznej STUDIALNEJ trosce (połączonej z dostatecznie UWRAŻLIWIAJĄCĄ obszerną wielokrotną debatą) nad odpowiednio ROZWAŻNYM rozwojem układu transportowego prawie wszystkich polskich miast można uznawać za słuszne (to określenie) także z tego powodu, że np. tak jak dla wzniesienia nowych budynków inni inwestorzy niż miasto (a nawet inwestujący Ratusz) z dużą łatwością wyburzają istniejące budynki, aby odzyskać daną działkę na taki „kubaturowy cel”, czyli przeznaczenia tej działki na budynek, tak również wycinka dorodnych drzew na taki cel nie jest jakimś znaczącym problemem.

          Natomiast w przypadku celowości usprawnienia układu transportowego podobne wyburzenia i wycinka drzew nadmiernie często powszechnie (już NIESŁUSZNIE) uważane jest za BARBARZYŃSTWO i już wówczas uciążliwości dla mieszkańców (np. brak niezawodności szybkiego dojazdu karetek pogotowia) spowodowane nadmiernym zakorkowaniem miasta, jako brak dostatecznej jakości dobra wspólnego, nie są już dostatecznie ważne.

           30.2. Charakterystycznym jest też występujący obecnie brak konsekwencji w uznawaniu celowości ponoszenia kosztów terenów parkowych dla uzyskania koniecznego pasa drogowego dla śródmiejskich obwodnic pierścieniowych, które przecież powinny być uznawane jako najważniejsze arterie danego miasta. Obecnie w przypadku pojawienia się kolizji takiego najbardziej racjonalnego przebiegu pasa drogowego z prywatną posiadłością jest to powszechnie uznawane, że posiadłość taka jest przez miasto wykupywana od prywatnego właściciela i zabudowania na terenie tej posiadłości są wyburzane. Tym bardziej więc w przypadku podobnej kolizji takiego tworzonego pasa drogowego z niezabudowaną działką, też powszechnie jest to uznawane, że celowe jest wykupienie danej działki przez miasto.

Natomiast dla zmniejszenia społecznego sprzeciwu dla okrawania terenów parkowych na cele w/w pasa drogowego, należałoby przyjąć zasadę pozwalającą na rekompensowanie takich ubytków terenów parkowych dzięki temu, że miasto posiadałoby podstawę prawną dla odkupienia od prywatnych właścicieli jeżeli już nie zabudowanych posiadłości przylegających do danego terenu parkowego, to przynajmniej odkupienia od prywatnych niezabudowanych działek przylegających do tego parkowego terenu.

W procedurze wyłaniania takich prywatnych działek do w/w odkupienia mogłaby być np. stosowana zasada wskazania jak największej liczby takich działek przylegających do terenu parkowego, po czym w drodze losowania wyłoniona byłaby tylko taka ilość tych działek która byłaby co najmniej równa powierzchni parku okrojonej przez w/w pas drogowy z dodatkową strefą oddzielająca tę arterię od parku.

        31. Celowość powiększania WRAŻLIWOŚCI mieszkańców Krakowa wynika także między innymi z tego, że np. w tekście będącym rozmową z Radnym Krakowa - Panem Adamem Kalitą pt. „Nie wjedziemy do Krakowa autem?”, który zamieszczony jest w Naszym Dzienniku z 11/12 marca 2023 r. na str M4 –„między wierszami” wyczuwalny jest błędny pogląd że JEDEN (a nawet kilka) ŚREDNICOWY TUNEL pod ścisłym starym miastem Krakowa coś znacząco by poprawił.

Stąd konieczne jest, aby więcej niż marginalna części mieszkańców Krakowa dostrzegała to, że zaległości w rozwoju układu transportowego Krakowa są tak duże, iż tunel taki jeszcze bardziej by te zaległości pogłębiał, gdyż byłby on WŁAŚNIE TRASĄ ŚREDNICOWĄ i jeszcze bardziej zachęcałby kierowców do korzystania z NIEJ i do pojawiania się w rejonach wlotu i wylotu z tego tunelu.

         Konieczne są więc kilkudziesięciokrotnie CZĘSTRZE niż to jest obecnie - debaty i wzajemna wielokrotna wymiana argumentacji, aby NIE TYLKO w środowisku zawodowym urbanistów i drogowców miejskich, ale także u w/w więcej niż marginalnej części mieszkańców Krakowa jak najszybciej nadrobione zostały także inne ZALEGŁOŚCI bardziej „UWRAŻLIWIAJĄCE” – np. także dla celowego (jak pokazane to jest na Rys.10. i 11. na str. 30 i 31) uzyskania aprobaty dominującej części mieszkańców Krakowa a szczególnie mieszkańców Prokocimia i Woli Duchackiej dla tej argumentacji, która opisana jest w p-cie 24, do której trzeba by jeszcze dodać, że dzięki nadrobieniu tych „uwrażliwiających” zaległości łatwiejsze też byłoby dostrzeganie tego, że znacznie WIEKSZE ZEWNĘTRZNE WYBRZUSZENIE tego fragmentu obwodnicy pierścieniowej nr 3+3A NIŻ INNYCH fragmentów tej obwodnicy byłoby szczególnie korzystne z powodu bardzo dużego znaczenia strumienia samochodów GENEROWANEGO przez odcinek ul. WIELICKIEJ bardziej oddalony od tego centrum niż ul. Kłodzka i „nacierającego” na centrum Krakowa.

          Ponadto w/w aprobata dla w/w ubytków zieleni dzięki takim debatom tym bardziej byłaby możliwa do uzyskania, gdyż dzięki rezygnacji z rozwiązania wg w/w Rys. 6. pozwoliłaby uniknąć wzdłuż ul. Bieżanowskiej marnotrawstwa innych zielonych terenów Krakowa i jeszcze większych wyburzeń niż dla rozwiązania pokazanego na Rys.10. i 11.

     Ponadto dzięki takiemu zastąpieniu rozwiązania wg Rys. 6. prostoliniowymi estakadami nad rondem w punkcie przecięcia się osi ul. Wielickiej i przedłużonej ul. Mierzeja Wiślana znacząco powiększona byłaby też skuteczność zachęcania kierowców do korzystania z pierścieniowej obwodnicy o wyższym numerze – czyli nr 3 +3A +3B i ograniczałoby to nadmierne powiększanie strumieni samochodów na „pierścieniu” utworzonym bliżej centrum miasta – czyli na nr 2 + 2A – tj na estakadzie nad PKP wzdłuż ul. Żołnierskiej, co szerzej opisane jest niżej w p-cie 33.

           32. Nie jest wykluczone, że ktoś postawi tutaj zarzut, iż skoro w północnych i południowych obrzeżach Krakowa celowe są dążenia dla zapewnienia pierścieniowym obwodnicom dostatecznie DUŻEGO zewnętrznego WYBRZUSZENIA, aby z dostatecznym skutkiem uzyskiwany był EFEKT „URBANISTYCZNEJ IZBICY”, to należałoby również utworzyć takie podobne większe wybrzuszenie w przypadkach odcinków;

- obwodnicy nr 3A od przyszłego mostu Zwierzynieckiego do ul. Piastowskiej, Głowackiego i Weissa,

- obwodnicy nr 4 na odcinku łączącym ul. Skośną z Al. Armii Krajowej aż do Galerii Bronowickiej przy ul. Jasnogórskiej.

         Odpowiedź jest prosta: Dążenia takie nie byłyby konieczne z tego powodu, że strumienie samochodów generowane przez okolice Lasku Wolskiego oraz rejony znajdujące się w nadmiernie małej odległości od dynamicznie rozwijającego się lotniska pasażerskiego w Balicach i inne rejony, np. okolice Kryspinowa ze swoją dominującą funkcją rekreacyjną nie stanowią dostatecznie znaczącego źródła generowania „radialnego” strumienia samochodów (o kierunku prostopadłym do w/w prostoliniowych odcinków obwodnic pierścieniowych) - czyli dostatecznego zagrożenia, aby strumienie samochodów generowane po zewnętrznej stronie obwodnicy nr 3 na trasach radialnych prostopadłych do takiego prostoliniowego fragmentu obwodnicy okazały się źródłem nadmiernie dużych strumieni samochodów w centrum i przylegających do niego od strony zachodniej obszarowych pierścieniach – czyli nie jest to tak duże zagrożenie jakie w nieodległej przyszłości może występować w rejonie północnym oraz w dalszej przyszłości także w południowych rejonach Krakowa, tj w rejonie Swoszowic bardziej oddalonym od centrum niż w/w fragment obwodnicy pierścieniowej nr 5.

        Natomiast pomimo tego, że od strony N. Huty trasa z ul. Meissnera łącząca punkt przecięcia ul. Lipskiej z ul. Mierzeja Wiślana z przecięciem ul. Lublańskiej z ul. Młyńską nie tworzy żadnego wybrzuszenia, to kolejna arteria, czyli ul. Nowohucka dzięki ominięciu Osiedla Akademickiego od strony zachodniej może spełniać taką rolę URBANISTYCZNEJ IZBICY, która byłaby bardzo korzystna także z powodu dość dużych strumieni samochodów zmierzających w kierunku centrum i generowanych nie tylko przez N. Hutę a także przez Mistrzejowice wraz z intensywnie zbudowanymi otaczającymi je rejonami.

          Także brak wybrzuszenia odcinka obwodnicy pierścieniowej nr 4, który łączyłby Pl. Centralny N. Huty z przystankiem PKP Kraków Bieżanów może być usprawiedliwiony, jednak, z innego powodu. Wynika to stąd, że w rejonie po wschodniej stronie tego odcinka w sąsiedztwie oczyszczalni ścieków i kombinatu metalurgicznego raczej nie można spodziewać się nowych osiedli mieszkaniowych, które generowałyby strumienie samochodów „napierające” na centrum. Również nadwiślański rejon przylegający do Niepołomic nie posiada takich cech.

            Stąd więc tylko rejon znajdujący się po południowej stronie osi łączącej Swoszowice z Wieliczką oraz po północnej stronie Krakowa Płaskowyż Proszowicki okazują się najbardziej atrakcyjne dla nowego budownictwa mieszkaniowego przyczyniającego się do powiększania generowania przez nich strumieni samochodów i stwarzają celowość posiadania takich izbic powstających z wybrzuszonych odcinków arterii transwersalnych.

         33. Konieczne jest też dostrzeganie nie tylko możliwej konieczności posiadania obwodnic z w/w odcinkami 2A + 2B + 3 +3A +3B oraz nr 4, a nawet nr 5, ale także celowym może okazać się wytworzenie innych „mechanizmów” i zasad korzystania z nich, aby kierowcy chętniej korzystali np. z obwodnicy nr 3+3A + 3B niż z obwodnicy 2 + 2A +2B oraz np. z obwodnicy nr 4 niż z nr 3 +3A +3B, oraz np. z obwodnicy nr 5 niż z nr 4 - czyli w skrajnym przypadku jeżeli jakiś kierowca rozpoczyna i kończy swoją podróż w punktach znajdujących się na przeciwległych obrzeżach Krakowa bardziej odległych od centrum niż pierścień nr 5 ( lub prawie przeciwległych), to celowym by było, aby skorzystał on właśnie z tej pierścieniowej obwodnicy (tj nr 5) i aby nie zbliżał się trasami radialnymi do centrum i aby nie korzystał np. NAWET z obwodnicy nr 2 + 2A +2B.

           Nie jest wykluczone, że taki mechanizm może okazać się zbędnym, gdyż dla uzyskania w/w celu wystarczy tylko autostradowość obwodnic pierścieniowych z nawet nadmiernie licznymi rondami prostopadłych arterii radialnych, które w rywalizacji w ocenach kierowców dostatecznie SZYKANOWAŁYBY te arterie radialne.

           33.1. Ponadto dla preferowania przez kierowców korzystania z fragmentów pierścienia nr 3 zamiast z nr 2 efekt ten byłby wzmacniany przez to, że o ile kierowcy na obwodnicy nr 3 tylko z nielicznym wyjątkami pokonywać będą ronda na estakadach nad nimi, to na obwodnicy pierścieniowej nr 2 + 2A +2B takie skrzyżowania będą w zdominowanej ilości przypadków skrzyżowaniami jednopoziomowymi.

        33.2. Natomiast dla uzyskania większej atrakcyjności dla kierowców obwodnicy nr 4 niż takiej atrakcyjności obwodnicy nr 3 + 3A +3B, na której o ile możliwe byłoby NP ograniczenie prędkości nie do 50 km/godz. lecz np. do 70 km/godz. na pasach środkowych – czyli będących przedłużeniem pasów przebiegających przez prostoliniowe estakady nad rondami, to na obwodnicy nr 4 ograniczenie to mogłoby być bardziej łagodne – czyli np. do 80 km/godz lub do nawet większej prędkości.

         34. W takich dostatecznie LICZNYCH debatach i wzajemnym „obalaniu” prezentowanych argumentacji, dla nadrobienia tych obecnych „wrażliwościowych” ZALEGŁOŚCI, możliwe powinno być zadanie PYTANIA oponentom okrojenia w/w parków dla dostatecznie racjonalnego połączenia ul. W. Witosa z ul. Mierzeja Wiślana wg Rys. 10.: - „Czy wyobrażają oni sobie, że dla uzyskania pożądanej AUTOSTRADOWOŚCI pierścieniowej obwodnicy nr 3 lub nr 3 +3A +3B utworzonych zostałoby około 16 tu sztuk węzłów podobnych do rozwidlenia S-7 z Obwodnicą Północną w rejonie ZESŁAWIC, ale już z uzupełnionym dodatkowym „transwersalnym” połączeniem, które na Rys. 9. pokazane zostało przerywaną linią czerwoną???

        Więc skoro Krakowowi NALEŻY SIĘ jak największe ograniczenie obecnego zakorkowania - nawet prawie „do zera”, co wykazane jest w niniejszych Uzupełnieniach mojej Argumentacji.- że przecież jest to możliwe m. in. dzięki „między wierszami” REZYGNACJI z tworzenia węzła wg w/w Rys. 6 oraz w/w zachowaniu REZEWOWEGO dysponowania Al. Armii Krajowej - jako ułatwieniem sobie możliwości utworzenia kolejnej obwodnicy pierścieniowej i ponadto właśnie utworzenia prawie 20 sztuk węzłów z prostoliniowymi estakadami nad rondami dla prostopadłych arterii radialnych.

          35. Wyobraźmy sobie, że na Kraków spadł „deszcz pieniędzy” i wszelkich innych możliwości finansowania inwestycji dla modernizacji jego układu transportowego. Dzięki temu „lekką ręką” moglibyśmy sfinansować nie 16 sztuk, a nawet 20 sztuk bezkolizyjnych autostradowych (TERENOCHŁONNYCH) skrzyżowań na obwodnicy pierścieniowej nr 3 – przy czym np. NAWET np TYLKO 25 % z nich (np. 5 sztuk) byłoby podobnie niekorzystnie wybrzuszonych do centrum, jak to jest w obecnie planowanym rozwiązaniu zgodnym z w/w Rys. 6..

          Dzięki takiemu w/w „deszczowi” i w/w fantazyjności stosowania węzłów autostradowych prawie w centrum obszaru zurbanizowanego (tak jak na Rys. 6), proszę sobie odpowiedzieć na pytanie nawiązujące do pytania w pierwszym akapicie p-tu 34: czy taka obwodnica pierścieniowa składająca się z Trasy Łagiewnickiej, TNB (Trasy Nowobagrowej) i jeszcze wzbogaconej o w/w 15 węzłów autostradowych byłaby bardziej ATRAKCYJNA nawet tylko dla kierowców (więc z pominięciem wady terenochłonności i przy nawet mniej „labiryntowych” niż w/w obwodnica nr II, obecnie istniejąca i proponowana kierowcom dla usprawnienia przejazdu z ul. Wita Stwosza na Al. J. Słowackiego), od proponowanych w niniejszych Argumentacjach znacznie mniej kosztownych i mniej terenochłonnych obwodnic pierścieniowych tworzonych tylko z zastosowaniem prostoliniowych estakad nad rondami dla arterii radialnych (lub w niektórych przypadkach z prostoliniowymi tunelami pod tymi rondami)? - Czy czas przejazdu taką obwodnicą z prostoliniowymi estakadami nad rondami (z większą prędkością niż na łukach wg Rys.6.- np 70 km/godz na prostoliniowej estakadzie) nie byłby znacznie krótszy niż w przypadku obwodnicy typowo autostradowej – nawet w przypadku pokonywania tylko krótkiego odcinka przecinającego około 4 lub 6 arterii radialnych, w którym to odcinku wystąpiłby chociaż jeden węzeł podobny do tego pokazanego na Rys. 6.dla TNB??. Przy tym ponadto przyrost wskazań samochodowego drogomierza też byłby znacząco mniejszy.

         W odpowiedzi na to pytanie moi ewentualni oponenci być może powiedzą: - „Ależ przecież dzięki temu, że byłyby to węzły typowo autostradowe, to dzięki takiemu w/w „deszczowi pieniędzy” nie pogarszalibyśmy obecnej drożności arterii radialnych i nawet średnicowych”. Adwersarze ci mogli by ponadto dodawać: - „Przecież nie może być zgody na to, żeby z powodu rezygnacji z węzłów autostradowych zmniejszana byłaby drożność np. ul. Wielickiej przez to, że pojawiłyby się na niej dodatkowe cztery ronda, na których ul. Wielicka musiałaby podporządkować się sygnalizacji z czerwonym światłem”.

         Oponenci ci mogą ponadto "targować się” i mogą powiedzieć: - ”Może więc dla pozostałych prawie dwudziestu węzłów na pierścieniu nr 3 + 3A będą zastosowane prostoliniowe estakady nad rondami, natomiast w przypadku przekraczania ul. Wielickiej jednak powinien być utworzony typowo AUTOSTARDOWY węzeł, gdyż znaczenie samej Wieliczki w generowaniu strumieni samochodów na tej ulicy jest szczególnie duże.

        Odpowiedź taka (nawet z pominięciem powyższego ostatniego zdania) byłaby potwierdzeniem dalszego tkwienia tych moich ewentualnych Oponentów i środowiska zawodowego drogowców miejskich oraz urbanistów w dotychczasowej (wręcz) mentalności wynikającej z braku dostrzegania CELOWOŚCI tworzenia na obwodnicach pierścieniowych urbanistycznych izbic zewnętrznie wybrzuszonych opisanych m. in. w p-cie 24 oraz SZYKANOWANIA takich arterii radialnych i NAWET zamieniania tras średnicowych na trasy radialne dzięki zaślepieniu ich w punktach znajdujących się w centrum miasta – tak jak np. proponuję to w przypadku południowej połówki ul. Kamieńskiego, przy czym szykanowanie to NIE POWINNO BYĆ uzyskiwane przez zmniejszanie SZEROKOŚCI jezdni tych arterii, lecz przez relatywne promowanie atrakcyjności poprzecznie przebiegającej obwodnicy pierścieniowej na prostoliniowej estakadzie pozwalającej na w/w znacznie większą prędkość niż na takich łukach, które przewidywane są na w/w Rys. 6. . Właśnie ten JESZCZE OBECNIE PRZEJAWIANY brak dostrzegania brzemiennych NEGATYWNYCH konsekwencji promowania arterii radialnych i średnicowych oraz traktowania „po macoszemu” arterii transwersalnych jest podstawową przyczyną obecnego zakorkowania Krakowa.

        Ponadto właśnie z powodu dużego strumienia samochodów od strony Wieliczki (która powinna być oceniana jako obszar zewnętrznego pierścieniowego obszaru należącego do Krakowa, więc powinna być oceniana jako bardziej znacząca dla obecnego zakorkowania Krakowa niż inne drogi dojazdowe do centrum Krakowa tuż za jego granicami) „nacierającego” na to centrum. Więc na przecięciu z obwodnicą nr 3 +3A powinna być utworzona szczególnie skuteczna URBANISTYCZNA IZBICA, która byłaby tym bardziej skuteczna, im bardziej byłaby wybrzuszona w kierunku Wieliczki. Natomiast węzeł wg w/w Rys. 6. nie tylko JEST POZBAWIONY takiego waloru zewnętrznego wybrzuszenia jak odcinki wymienione w p-cie 32., co (jak wykazane to jest w p-cie 32), może być usprawiedliwione dzięki marginalnie małym strumieniom samochodów generowanych dla kierunków prostopadłych do tamtych odcinków obwodnic śródmiejskich. Natomiast w przypadku układu wg Rys. 6. byłoby JESZCZE GORZEJ, gdyż wybrzuszenie obwodnicy pierścieniowej nr 3 + 3A zwrócone byłoby w kierunku centrum.

        Zwolennikom zrealizowania układu połączenia Trasy Łagiewnickiej z ul. Mierzeja Wiślana zgodnego z w/w Rys. 6., konieczne jest zadanie pytania: - „Jak po takim w/w „deszczu pieniędzy” wyglądałby Kraków, gdyby dla utworzenia dostatecznie atrakcyjnej dla kierowców obwodnicy pierścieniowej nr 3, takich slalomowo – autostradowych węzłów trwoniących drogocenne tereny tego miasta - podobnych do układu pokazanego na w/w Rys. 6. było może nie 20 sztuk lecz nawet tylko 6 lub 8 sztuk – czyli 30% do 40 % z tych oczekiwanych 20 sztuk??” - Przecież w takim przypadku też byłby jak najbardziej uzasadniony zarzut niekorzystnego „rozlewania się” tego miasta.

        36. Przykładem KORZYSTNEGO szykanowania arterii radialnych i powiększania dzięki temu atrakcyjności dla kierowców arterii transwersalnych, a NAWET przyczyniający się do korzystania z arterii transwersalnej tworzącej obwodnicę pierścieniową bardziej oddaloną od centrum miasta w konkurencji z też podobną arterią transwersalną, która poprowadzona byłaby bliżej centrum miasta, może być ten dotyczący LUBLINA układ, który pokazany jest na Rys.16.

 

       W tym (nieistniejącym jeszcze układzie) celowa jest rezygnacja z PROSTOLINIOWEGO poprowadzenia BRAKUJĄCEJ jeszcze arterii łączącej ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego po przeciwnej stronie trasy PKP nie tylko dlatego, aby uzyskać fragment ZEWNETRZNIE wybrzuszonej arterii transwersalnej łączącej ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej, ale także aby z powodu tego wybrzuszenia estakada przekraczająca trasę PKP poprowadzona została o około 400 m bliżej dworca PKP Lublin Główny, niż to jest obecnie planowane.

          Przy tym - nawet w przypadku odzyskania dla miasta terenów wojskowych przylegających do ul. Smoluchowskiego od strony wschodniej - ulica ta powinna pozostać na obecnie zajmowanym pasie drogowym, WŁAŚNIE PO TO, aby trasa radialna łącząca ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana uzyskała tę KORZYSTNĄ „SZYKANOWOŚĆ” (NIE przez to, że byłaby ona NADMIERNIE WĄSKA i permanentnie zakorkowana), lecz aby nie byłaby ona prostoliniowa i zmuszałaby kierowców do skorzystania nawet tylko ze stosunkowo krótkiego (350 do 400 m) odcinka CH, czyli arterii transwersalnej (ul. Dywizjonu 303), która jest bardziej oddalona od centrum niż w/w oczekiwana (nie przez Lubelski Ratusz) zewnętrznie wybrzuszona arteria (też transwersalna) łącząca ul. T. Zana z Al. Unii Lubelskiej.

            Dodatkowymi korzystnymi efektami takiego w/w przesunięcia o około. 400 m estakadowego przekroczenia trasy PKP byłoby:

- rezygnacja z tworzenia kolejnej trasy ŚREDNICOWEJ łączącej ul. Abramowicką , ul. Kunickiego, z nadmiernie długim tunelem pod trasą PKP i ul. Głęboką połączoną z trasą S-19, a także z S-12 i S-17. (podobnej do tej z Al. Tysiąclecia, Al. Solidarności i Al. W. Witosa),

• - uzyskanie potwierdzenia tego, że środowisko zawodowe lubelskich drogowców miejskich i urbanistów nabyłoby w końcu dostateczną WRAŻLIWOŚĆ i ostatecznie pożegnało się z tworzeniem w Lublinie ARCHAICZNEJ XIX - wiecznej „łódzkiej ortogonalności”, która – jak wykazane to jest wyżej - utrudnia zastosowanie rozwiązań bardziej ograniczających zakorkowanie Łodzi niż tylko słynny błędny średnicowy odkryty tunel, który tym bardziej zaprasza kierowców do pojawienia się w centrum Łodzi – nawet tych, którzy nie mają tam niczego do załatwienia.

       Natomiast pomimo tego, że Lublinowi nawet już do przysłowiowego „końca świata” nie grozi być tak jak Kraków miastem ponad 600 – tysięcznym i być kiedyś może bardziej zakorkowanym, to nie można być obojętnym na lekceważenie tak PROZAICZNYCH i jednak słusznych zasad tworzenia śródmiejskich tras transwersalnych wybrzuszonych w kierunku obrzeży miasta i unikanie takiego typowo łódzkiego pokratkowania miasta prostoliniowymi arteriami.

      37. W nawiązaniu do wniosku wynikającego z Rys.14., którego dotyczy treść ujęta wyżej w p-cie 27, celowym jest utworzenie nawet prostoliniowej trasy łączącej ul. Mierzeja Wiślana z zachodnim odcinkiem ul. Lublańskiej przez ul. J. Meissnera i ul. Młyńską, tak jak pokazane to jest na Rys.8. i 9.

         Nawet pomimo tego, że ta w/w trasa tworzona przez połączenie ul. Mierzeja Wiślana z ul. S. Lema oraz ul. J. Meissnera i ul. Młyńską byłaby nadmiernie prostoliniowa, przez co nie spełniałaby najważniejszych oczekiwań, gdyż nie tworzyłaby w/w urbanistycznej IZBICY broniącej centrum Krakowa przed „presją” strumieni samochodów generowanych przez osiedla N. Huty, TO JEDNAK tylko z tego powodu, że trasa taka byłaby prostopadła do arterii radialnych – to powinna być ona utworzona. Byłaby ona dla kierowców jednak bardziej czytelna i bardziej atrakcyjna i ponadto byłaby bardziej oddalona od centrum niż ZYGZAKOWATE połączenie ul. Saskiej z ul. S. Lema przez ul. Stoczniowców, Ofiar Dąbia i Al. Pokoju,

          Na najnowszych „papierowych” wydaniach Planów Krakowa, które dostępne są na rynku, już pokazane jest planowane połączenie ul. Mierzeja Wiślana tylko z północną częścią ul. Nowohuckiej, które (to połączenie) przebiegałoby po lewobrzeżnej (wschodniej) stronie tego zakola Wisły – czyli w bardzo wąskim pasie drogowym ograniczonym wałem przeciwpowodziowym i zabudowaniami elektrociepłowni (tzw. TRASA Ciepłownicza), co dla „lewoskrętu” z północnej jezdni ul. Nowohuckiej w kierunku ul. Mierzeja Wiślana wymagałoby wykonania bardzo niekorzystnej i dłuższej estakady z łukiem.

          Być może tutaj ewentualni moi Oponenci zarzucą mi, że w proponowanych przeze mnie rozwiązaniach jest kilka innych takich estakad z łukiem. Stąd tutaj mogę dodać, że przypadki te dotyczą punktów na planie miasta, które są znacznie bardziej oddalone od centrum niż punkt przecięcia przedłużenia ul. Mierzeja Wiślana z ul. Nowohucką w pobliżu Mostu Nowohuckiego. Ponadto o ile w pobliżu tego mostu możliwe byłoby uniknięcie takiej typowo autostradowej estakady z łukiem dzięki pokazanemu na Rys. 17., 18. i 19. (na str. 32 i 33), 3- poziomowemu rozwiązaniu z rondem, to w tych w/w bardziej oddalonych od centrum punktach takie uniknięcie - nawet tylko dwupoziomowe - byłoby już mniej korzystne – miedzy innymi z uwagi na treść zamieszczoną w p-cie 33.

 

      Natomiast od strony elektrociepłowni dla utworzenia takiego „rondowo – estakadowego” 3 - poziomowego węzła RACZEJ celowym byłoby odsunięcie go od korony wałów na dość dużą odległość nie mniejszą niż 130 m -z powodu różnicy 6 m między poziomem obecnej jezdni Mostu Nowohuckiego i poziomu jezdni na rondzie. Stąd oś ronda powinna być w odległości około 150 m od korony wałów, więc pas drogowy w kierunku ul. Mierzeja Wiślana powinien być tworzony przez przylegający do ul. Nowohuckiej odcinek ul. Ciepłowniczej, tak jak pokazane to jest na Rys. 17., 18. i 19.

       Dla uniknięcia powstającej w opisany wyżej sposób slalomowatości, koniecznym byłoby utworzenie w/w 130 m-go odcinka mostu podłużnie pochyłego wyjazdu i zjazdu z ronda na most już między wałem i nurtem Wisły, czyli dla tego 130 m-ego odcinka mostu koniecznymi by były dodatkowe dwie dwupasowe jezdnie o podłużnym nachyleniu.

      Stąd jednak bardziej racjonalne byłoby pogodzenie się z taką w/w slalomowatością dla odcinka między mostem dla przedłużenia ul. Mierzeja Wiślana i ul. Arctowskiego (w kierunku ul. S. Lema i ul. Meissnera). Natomiast z powodu strategicznego znaczenia sąsiedniej elektrociepłowni powinno być wykluczone poprowadzenie jakiegokolwiek odcinka jezdni tego węzła na poziomie niższym niż poziom korony wałów p. powodziowych.

        38. Trudno byłoby odmawiać słuszności protestów mieszkańców budynków sąsiadujących z ul. J. Meissnera (szczególnie o adresie ul. J.M. nr 1, 3 i 5), z powodu takiego połączenia ul. Mierzeja Wiślana z ul. S. Lema, pokazanego na Rys. 8. i 9. - i przez to znaczącego powiększenia dla tych mieszkańców uciążliwości utworzonej w ten sposób fragmentu obwodnicy nr 3A.

      Więc NIE TYLKO jest możliwie i konieczne, aby dla ograniczenia nadmiernie dużego strumienia samochodów na tej ul. Meissnera - wykonanie na przecięciu tego połączenia ul. Meissnera z ul. Nowohucką właśnie w/w pokazanego na Rys.17., 18. i 19. jako 3 - poziomowego z rondem na środkowym poziomie już o około 6 m wyższym od poziomu obecnych wałów p. powodziowych, gdyż na poziomie korony tych wałów powinna pozostać obecna jezdnia dla ul. Nowohuckiej poprowadzona pod tym rondem w NIBY tunelu. Natomiast estakady dla prostoliniowego połączenia ul. Mierzeja Wiślana z ul. Meissnera powinny być na poziomie prawie 12 m wyższym od korony wałów.

        Taką arterię z ul. J. Meissnera można by nawet zaliczyć do arterii prawie średnicowych. jednak celowe jest jej utworzenie dzięki temu, że arteria ta właśnie jest „OSŁANIANA” przez dostatecznie wybrzuszoną w stronę obrzeży Krakowa urbanistyczną izbicę tworzoną przez znajdująca się w dostatecznie bliskiej odległości CAŁĄ ul. Nowohucką, ul. Stella Sawickiego z łagodnym ominięciem Osiedla Akademickiego od strony zachodniej, przy czym na rondzie w punkcie przecięcia się z Al. Gen. Bora Komorowskiego Aleja ta powinna być JEDNAK poprowadzona w tunelu a nie na estakadzie. Wyjaśnienie tego będzie już jednak możliwe dopiero w Uzupełnieniu nr 4, gdyż niniejszy tekst już jest nadmiernie obszerny.

      39. Natomiast pozostając już przy w/w tylko nieco ograniczonym strumieniu samochodów w ul. Młyńskiej, które uzyskane byłoby dzięki utworzeniu w/w urbanistycznej izbicy tworzonej przez ul. Nowohucką i w/w 3 - poziomowy węzeł z rondem, celowym byłoby (w nawiązaniu do podkreślonych w drugim akapicie w p. 38. słów „NIE TYLKO”) dalej idące ograniczanie strumienia samochodów już tylko w ul. J. Meissnera.

         Byłoby to możliwe do uzyskania dzięki jak najszybszemu utworzeniu równoległego odcinka obwodnicy (nr 2B), od ul. Ofiar Dąbia przez pas drogowy wzdłuż strumyka Prądnik, tak jak pokazane to jest na Rys. 20. (na str. 51), przez ul. Olszyny oraz ul. Pilotów i ponownego połączenia z ul. Młyńską, która to ulica już jednak nie skorzystałaby z takiego dodatkowego ograniczenia strumienia samochodów jak ul. J. Meissnera. Z dążenia do ograniczenia uciążliwości ul. J. Meissnera jako elementu obwodnicy nr 3 +3A + 3B dla w/w mieszkańców budynków przylegających do tej ulicy wynika, że w/w odcinek obwodnicy nr 2B powinien być utworzony wcześniej niż którykolwiek odcinek obwodnicy pierścieniowej nr 4.

       Ponadto gdyby okazały się słuszne powody, o których wspomniane jest w w/w rozmowie z Panem Radnym Kalitą w w/w tekście zamieszczonym w Naszym Dzienniku z 11 / 12. marca 2023 r. i które uniemożliwiałyby utworzenie trasy tramwaju wzdłuż ATW łącznie z Al. M. Konopnickiej, nawet takiej podobnej do okrężnej nr 19K, nieśmiało zasugerowanej w Argumentacji z 30.07.2022r., to alternatywnie możliwe jest utworzenie okrężnej linii tramwajowej nr 19K jako przedłużonej linii nr 19 od pętli końcowej „Dworzec Towarowy” do ul. Wybickiego i przebiegającej wzdłuż tej ulicy oraz ul. Kijowskiej, ul. Kapelanka i ul. Żołnierskiej, przy czym na odcinku od ul. 3-go Maja do ul. Marsz. F. Focha – czyli nad Błoniami mogłaby być poprowadzona na estakadzie lub w tunelu - czyli w wersji mniej korzystnej. Przy tym taka trasa tramwaju nr 19K na odcinku od węzła z Al. Pokoju do ul. Mogilskiej poprowadzona byłaby właśnie wzdłuż w/w arterii jako odcinka 2B, po zachodniej stronie trasy PKP, tak jak pokazane to jest na Rys.20.

        Ponadto wzdłuż takiej trasy tramwaju nr 19K celowym byłoby utworzenie połączenia drogowego od ul. Kapelanka do estakady wzdłuż ul. Żołnierskiej przez ul. Suchą - nawet tylko z powodów serwisowych.

      40. Celowe jest też podkreślenie EWIDENTNIE błędnego SKOŚNEGO przecinania się autostrady A4 z ul. Wielicką. Przypadek ten jest kolejnym potwierdzeniem wcześniejszej (a także chyba ciągle obecnej) BŁĘDNEJ mentalności środowiska zawodowego drogowców miejskich, w której jakby dowartościowywali się oni tym, że mogą mieć gest (fantazję) preferowania dominujących potrzeb projektowanej przez siebie trasy (tutaj A4) i lekceważenia potrzeb WAŻNIEJSZEGO JEDNAK KRAKOWA niż ta autostrada A-4.

         Potwierdzeniem tej mentalności jest nie tylko w/w przypadek rozwidlenia trasy S-7 w rejonie Zesławic na Obwodnicę Północną, gdzie – jak wspomniane to jest wyżej - zlekceważono potrzeby układu transportowego Krakowa, ale np. także przypadek z poza Krakowa, w którym już takie w/w „lekceważenie” miało nieco inny charakter.

          Przypadek taki wystąpił także w Lublinie jeszcze w latach 70 – tych XX wieku, w którym urbaniści mieli FANTAZJĘ w zaprojektowaniu dla pieszych kładki łączącej osiedle Skarpa z osiedlem Górki, przy czym RÓWNIEŻ kładka ta miała (gdyż wykonano dla niej tylko fundamenty podpór, których północna obecnie jeszcze istnieje), przekraczać Al. JP II pod kątem bardzo odbiegającym od kąta prostego – czyli prawie tak jak A4 obecnie przecina się z ul. Wielicką. Przypadek ten potwierdza, że także projektanci tej kładki NIE OKAZALI dostatecznego szacunku dla ograniczania jej kosztów przy jednoczesnym wykorzystywaniu jej walorów dla całych obszarów osiedli łączonych przez tę kładkę, a nie tylko dla tych części tych osiedli, które przylegają do odcinków będących przedłużeniem takiej skośnej osi tej kładki.

           Więc projektanci w/w kładki dla pieszych w Lublinie już w w/w 70-tych latach XX wieku powinni UNIKAĆ w/w FANTAZJI i zaproponować tę kładkę jako prostopadłą do Al. JPII. Przy tym więc nie jest wykluczone, że taki nadmiar podobnej fantazji w znaczącym stopniu przyczynił się do WYSTĄPIENIA tak bardzo błędnej propozycji jak w Krakowie w/w autostradowy węzeł pokazany na Rys. 6 .(z 12. 08. 2022 r.), który między innymi z powodu tworzenia wklęsłości (wybrzuszenia w stronę centrum) tego fragmentu pierścieniowej obwodnicy nr 3. JEDNAK NADMIERNIE obniża JEJ walory.     

         41. Na Rys.9. pokazane jest też znacznie mniej „slalomowate” niż na Rys.2. (z 30.07.2022 r) połączenie ul. Stojałowskiego z Al. Armii Krajowej przez ul. Jugowicką, niektóre fragmenty ul. Zawiłej oraz przez ul. Skośną. Natomiast też bardziej odległa od centrum obwodnica pierścieniowa niż nr 3 + 3A - tj nr 4, która pokazana jest na Rys. 9., poprowadzona jest przez Al. Gen Andersa i Pl. Centralny N. Huty do przystanku PKP Kraków Bieżanów, następnie do ul. Stojałowskiego, jednak NIE z udziałem ul. Cechowej - jak bez dostatecznej precyzji wspomniane to jest w Argumentacji z 30. 07. 2022 r., lecz przez obecnie jeszcze niezabudowany teren w około dwukrotnie mniejszej odległości od A4.

         Z powodu szczególnie dużej długości PROSTOLINIOWEGO fragmentu tego pierścienia na odcinku od jego przecięcia z ul. Kobierzyńską do ul. Wielickiej, jest jak NAJBARDZIEJ CELOWYM zasygnalizowane wyżej (w p. 23.) wykorzystanie ul. Kąpielowej i już obecnie rezerwacja na terenie dzielnicy SWOSZOWICE - pokazanego na Rys. 9. - dostatecznie szerokiego pasa drogowego dla utworzenia w JESZCZE bardziej odległej przyszłości (a może już tylko za 20 lat) urbanistycznej IZBICY, która na swoim zachodnim krańcu też tworzyłaby pierścień z udziałem Al. Armii Krajowej. Natomiast po wschodniej stronie tworzyłaby ona pierścień z udziałem odcinka S7 do w/w rozwidlenia S-7 na Obwodnicę Północną, dzięki uzupełnieniu wyżej wspomnianych odcinków dla uzyskania w/w połączeń transwersalnych (i obwodnicowych) w rejonie Zesławic.

         Natomiast dodatkowym uzasadnieniem (do p-tu 23) dla przewidywania takiej zewnętrznie wybrzuszonej urbanistycznej IZBICY od Swoszowic do Wieliczki jest to, że nadmiernie długi byłby właśnie w/w dość prostoliniowy odcinek obwodnicy nr 4 od jej przecięcia z ul. Kobierzyńską do przecięcia z ul. Wielicką. Więc byłby to podobny efekt do przypadku „izbicowego OSŁANIANIA” ul. J. Meissnera przez częściowo wybrzuszoną trasę z udziałem ul. Nowohuckiej.

                                        42.   Podsumowanie

       42.1. Na podstawie obecnie dostępnych informacji BRAK JEST PODSTAW do tego aby twierdzić, że utworzenie w Krakowie tylko JEDNEJ dodatkowej, śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej nr 3 (nawet znacznie lepszej niż rokuje na to obecnie planowana TNB tj Trasa Nowo Bagrowa), pozwoli na uzyskanie dostatecznego ograniczenia obecnego zakorkowania Krakowa.

        Dlatego też nie tylko ta obwodnica pierścieniowa powinna być lepsza niż rokuje na to ta w/w Trasa (TNB), ale TAKŻE ten pierwszy etap likwidowania obecnego zakorkowania Krakowa powinien ułatwiać tworzenie kolejnych większych obwodnic pierścieniowych, ale poprowadzonych jak najbliżej w/w obwodnicy pierścieniowej nr 3 +3A +3B.

         42. 2. Obwodnice śródmiejskie: nr 3 i kolejne w Krakowie mogą być AUTOSTRADAMI pomimo rezygnacji z tworzenia typowych węzłów autostradowych, jednak dzięki utworzeniu dostatecznie licznych PROSTOLINIOWYCH estakad nad rondami.

        42.3. W obecnie wytyczonych sobie celach i oczekiwaniach Animatorów dalszego rozwoju układu transportowego NIE TYLKO Krakowa występuje SPRZECZNOŚĆ. która polega na tym, że przy wytyczonym przez tych Animatorów celu utworzenia POJEDYŃCZEJ obwodnicy pierścieniowej NADMIERNIE oddalonej od centrum, Animatorzy ci oczekują nie tylko, że to wystarczy do likwidacji zakorkowania tego miasta, ale przy takim założeniu uzyskania tego efektu (likwidacji obecnego zakorkowania), są oni przekonani o tym, że w strumieniach samochodów generowanych przez obszary znajdujące się bliżej centrum niż taka w/w pierścieniowa obwodnica, dominująca część kierowców będzie wytyczać trasę swojej podróży po Krakowie (tj w strumieniach między punktami położonymi po przeciwnych lub prawie przeciwnych stronach centrum i położonych bliżej centrum niż elementy tej obwodnicy) – będą oni korzystać z takiej obwodnicy nawet pomimo tego że będzie to wymagało od tych kierowców oddalenia się od centrum aby znaleźć się na tej obwodnicy

          Sprzeczność ta wynika więc stąd, że już po osiągnięciu w/w prawie zupełnej likwidacji obecnego zakorkowania Krakowa (co BYŁOBY nieosiągalne z powodu braku wyeliminowania tej sprzeczności), NIE BYŁYBY dostatecznie skutecznymi: - jakikolwiek przysłowiowy „KIJ”, ani jakakolwiek inna „MARCHEWKA” do tego, aby zachęcić tych kierowców do wyznaczenia takiej swojej (alternatywnej z pośród kilku) trasy tej w/w podróży - ale jednak z wykorzystaniem śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej bardziej oddalonej od centrum niż oba w/w punkty początku i końca tej podróży.

         Więc w konsekwencji powyższego nie jest możliwe nakłonienie dominującej części takich kierowców do tego, aby przy braku zagrożenia występowania zakorkowania, dla odbycia takiej w/w swojej podróży oddalali się od tego centrum aby skorzystać z takiej bardziej oddalonej od centrum obwodnicy pierścieniowej niż w/w oba punkty początku i końca ich podróży. Oczywiste jest więc, że PRZY BRAKU ZAGROŻENIA KORKAMI, kierowcy ci wybraliby trasę „NA SKRÓTY”.

        Natomiast wniosek zmieszczony wyżej (w p-cie 21.2 z 22.10.2022r.) – stwierdzający, że chyba każdy powinien zgodzić się z tym, iż utworzenie obwodnicy nr 3 z udziałem ul. Piastowskiej bardziej skutecznie ograniczyłoby zakorkowanie ATW niż z udziałem Al. A. K. jest raczej intuicyjny. Natomiast dostrzeganie opisanej wyżej sprzeczności dodatkowo uzasadnia taką celowość wykorzystania ul. Piastowskiej jako odcinka śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej nr 3.

       42. 4. Posiadanie „w rękawie” (w rezerwie) może nie „asa atutowego”, ale szczególnie „mocnej karty”, którą jest południkowy odcinek Al. Armii Krajowej, powinno być dostatecznym powodem do tego, aby przy kompletowaniu w najbliższej przyszłości śródmiejskiej obwodnicy pierścieniowej nr 3 zbyt „lekką ręką” NIE ROZTRWONIĆ walorów tego odcinka Al. Armii Krajowej i nie „konsumować” tych walorów dla współpracy tej Alei z odcinkiem Pychowicko – Zwierzynieckim w/w obwodnicy pierścieniowej nr 3.

        Już obecnie jest bardzo prawdopodobne, że ten odcinek Al. A.K. będzie w dalszej przyszłości jeszcze bardziej obciążony (niż pierścień nr 3) strumieniami samochodów generowanymi przez obszary kierujące je (te swoje strumienie samochodów) na pierścienie bardziej oddalone od centrum niż obwodnica nr 3 – czyli na obwodnicę nr 4 i nawet nr 5, dla których urzędowo proponowana obwodnica na istniejącym już odcinku A-4 od węzła „Skawina” do węzła ”Modliszki” dla tych strumieni samochodów nie byłaby dostatecznie atrakcyjna nawet w dalszej przyszłości, gdyż nawet w tej bardziej odległej przyszłości odcinek ten oceniany byłby przez kierowców jako nadmiernie oddalony od obwodnicy nr 4 dla strumieni samochodów generowanych tylko przez wewnątrzmiejskie obszarowe pierścienie mniej oddalone od centrum Krakowa niż ten odcinek A-4.

        Stąd posiadanie W REZERWIE takiej Al. AK jest korzystne NIE TYLKO z powodu ograniczenia uciążliwości towarzyszących usuwaniu awaryjnych stanów uzbrojenia podziemnego, o czym wspomniane jest w Argumentacji z 30.07.2022 r. w p-cie 6.

         42.5. Natomiast Argumentacja opisana w niniejszym tekście (oraz w tych z 30.07.2022 r., 12.08. i 22.10. 2022 r.) wykazuje, że cel zupełnej likwidacji obecnego zakorkowania Krakowa jest możliwy do osiągnięcia, ale przy dostrzeganiu słuszności wniosku ujętego wyżej w p-cie 42.2.

         Jednak nie jest wykluczone, że dla uzyskania w/w celu prawie zupełnej likwidacji zakorkowania Krakowa, może okazać się konieczne ponadto dysponowanie szczególnego rodzaju walorami i wadami alternatywnych obwodnic pierścieniowych oferowanych kierowcom, np. mechanizmu opisanego w p. 33., aby dostatecznie skutecznie zachęcać dominującą część kierowców do tego, aby z kolei oni rozpoczynając lub kończąc swoją podróż po Krakowie w punktach znajdujących się w określonym oddaleniu od centrum, najczęściej rezygnowali nie tylko z możliwości korzystania z arterii średnicowych, ale TAKŻE aby korzystając z arterii radialnych dla takiej swojej podróży, wyznaczali sobie jej trasę przez śródmiejską pierścieniową obwodnicę (alternatywną spośród kilku) mniej oddaloną od centrum niż każdy z w/w punktów rozpoczynania lub kończenia takiej podróży, ALE JEDNAK TAKŻE, aby była to śródmiejska obwodnica pierścieniowa jak NAJBARDZIEJ oddalona od centrum (z pośród tych w/w mniej oddalonych od centrum niż w/w punkty).

           42.6. Gdyby okazały się słuszne powody, które wspomniane są w w/w rozmowie z Panem Radnym Adamem Kalitą w w/w tekście zamieszczonym w Naszym Dzienniku z 11 / 12. marca 2023 r. i które uniemożliwiałyby utworzenie trasy tramwaju wzdłuż ATW łącznie z Al. M. Konopnickiej, nawet takiej podobnej do okrężnej nr 19K nieśmiało zasugerowanej w Argumentacji z 30.07.2022r., TO alternatywnie możliwe jest utworzenie takiej okrężnej linii tramwajowej nr 19K jako przedłużonej linii nr 19 od pętli końcowej „”Dworzec Towarowy” przez ul. Wybickiego - przebiegającej wzdłuż tej ulicy oraz ul. Kijowskiej, ul. Kapelanka, ul. Suchej i ul. Żołnierskiej, przy czym na odcinku od ul. 3-go Maja do ul. Marsz. F. Focha – czyli nad Błoniami mogłaby być poprowadzona na estakadzie lub w tunelu - czyli w wersji mniej korzystnej.

        Wzdłuż takiej trasy tramwaju nr 19K celowym byłoby utworzenie połączenia drogowego od ul. Kapelanka dp estakady ul. Żołnierskiej przez ul. Suchą - nawet tylko z powodów serwisowych. Przy tym ponadto możliwa byłaby rezygnacja z jakiejkolwiek ingerencji w Rondo Mogilskie, natomiast dla uniknięcia pogorszenia obecnej bezkolizyjności (kolizyjności) dla rozwidlenia trasy tramwaju z osi ul. Mogillskiej w kierunku ul. Ofiar Dąbia, - dzięki występującej tam w sąsiedztwie obecnie zabudowy przemysłowej - dla południowej jezdni ul. Mogilskiej możliwa byłaby prostoliniowa estakada nad torami takiego rozwidlenia tramwajowego torowiska, co jest pokazane na |Rys.20.

     42.7. Potwierdzeniem braku dostrzegania konieczności FAWORYZOWANIA potrzeb Krakowa nad tranzytowymi zadaniami stawianymi np. Obwodnicy Północnej jest między innymi jej PROSTOLINIOWOŚĆ na zachodnim odcinku od rejonu Zielonki do autostradowego węzła w rejonie Modlniczki.

      Podobnie Kraków został też zlekceważony i pokrzywdzony przez brak dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców transwersalnego połączenia Obwodnicy Północnej i odcinka S-7 skierowanego do węzła „Bieżanów” na A-4.

     42.8. Najważniejsze przyczyny obecnego zakorkowania Krakowa są następstwem znacznie mniejszości ilości ulic o kierunku transwersalnym w porównaniu z ARTERIAMI średnicowymi i radialnymi, przy czym ponadto te ulice transwersalne w przeważającej ilości przypadków nie są dostatecznie długimi arteriami (co pokazane jest na załączonym wyżej Rys.14.) - wybrzuszonymi w kierunku obrzeży Krakowa i żadne z nich z tego powodu nie tworzy NAWET tylko fragmentów śródmiejskich obwodnic pierścieniowych, przez co nie mogą one spełniać funkcji „URBANISTYCZNYCH IZBIC”.

       42.9. W przypadkach polskich miast już tylko ponad 200 - tysięcznych – a tym bardziej w prawie milionowym Krakowie i ponad dwumilionowej Warszawie w opracowaniach studialnych nadmiernie wyolbrzymiane jest znaczenie strumieni samochodów na drogach poza granicami tych miast i jednocześnie znajdującymi się w ich bliskim sąsiedztwie. Natomiast nie jest dostatecznie dostrzegane większe niż na w/w drogach zewnętrznych, znaczenie strumieni samochodów generowanych przez same zewnętrzne obszarowe pierścienie danego miasta.

       Te błędne oceny spowodowane są tendencyjnością (brakiem dostatecznej wnikliwości i wynikającego stąd braku obiektywizmu) ich autorów, dzięki którym (błędnym ocenom) mogą oni uzasadniać swoje sugestie dla większej koncentracji nakładów inwestycyjnych na w/w drogach pozamiejskich niż na śródmiejskich obwodnicach przebiegających jak najbliżej centrów tych miast. To z kolei spowodowane jest większą łatwością tworzenia nowych odcinków arterii na pozamiejskich obszarach, na których nie występują tak liczne kolizje z istniejącą zabudową, jak to ma miejsce w przypadku obszarów przylegających do centrów miast.

     42.10. Mając na uwadze powyższy wniosek (nr 42.9.) oraz powszechnie znane porzekadło: - „nigdy nie jest tak źle, żeby nie mogło być jeszcze gorzej” - już obecnie – dostrzegając nadmiernie duże NIE TYLKO SPOŁECZNE koszty spowodowane już obecnym zakorkowaniem Krakowa – konieczne jest także jak najszybsze dostrzeganie tego, że celowe jest pogodzenie się z RELATYWNIE niewielkimi (jednak) kosztami tych wyburzeń, które wynikają z opisanych w niniejszym tekście propozycji, aby w przyszłości uniknąć jeszcze większych kosztów takich wyburzeń.

Lublin, dnia 20. czerwca 2023 r.         Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

- Wydział Gospodarki Komunalnej Urzędu Miejskiego, Kraków, ul. Wielopole 17a

- Przypadkowo spotkani mieszkańcy nie tylko Krakowa,

- Argumentacja niniejsza zamieszczona będzie w internecie na blogu antjakobczak.blogspot.com