Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 16 listopada
2017 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
m.in. celowości
przedłużenia ul. Glinianej
do
rejonu Mostu 700 – Lecia
Do Z-cy
Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
W nawiązaniu do naszej
bezpośredniej rozmowy odbytej w dniu 24. 10. 2017 r. z udziałem
V-ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka, wskazane jest
abym wyjaśnił, że w początkowej fazie tej rozmowy byłem tak
zaskoczony uzyskaną odpowiedzią, wg której Ratusz dopuszcza
możliwość wyburzenia domów – chociaż niewysokiego, bo zaledwie
jednopiętrowego szeregu pięciu segmentów – dla poszerzenia
skrzyżowania u zbiegu ul. Nadbystrzyckiej z ul. Głęboką, tak jak
ponadto nadmienione to zostało w informacji zamieszczonej w Kurierze
Lubelskim z 19. 10. 017 r., że odebrałem w tej fazie rozmowy w/w
informację jako żart i pośpiesznie przeszedłem wówczas do tych
zagadnień, które określone zostały w sekretariacie podczas
rezerwowania możliwości tej naszej rozmowy. Jednak po upływie
zaledwie półtorej doby też w Kurierze Lubelskim – tj. z 26. 10.
017 r. potwierdzona została taka możliwość tych wyburzeń i nie
tylko przebudowania tego skrzyżowania, ale również poszerzenia
przyległego odcinka ul. Nadbystrzyckiej do czterech pasów, tj do
ul. T. Zana. Stąd nie mogłem już w dalszym ciągu odbierać tych
zamierzeń jako żart i jak najszybciej starałem się zarezerwować
możliwość rozmowy z Panem na ten temat w dniu 21. 11. 2017 r.,
który to termin został zamieszczony w internecie. Niestety –
pomimo zaledwie w/w półtorej doby – taka rezerwacja nie była już
dla mnie możliwa, gdyż okazało się, że w dniu 26. 10. 017 r. już
we wczesnych godzinach porannych limit przyjęć został wyczerpany.
Stąd tym bardziej celowe jest przesłanie Panu niniejszej
argumentacji w formie pisemnej.
1. W takim zakresie
zamierzeń dążących
do ograniczenia zakorkowania w/w rejonu, które wspomniane były
wyżej w Kurierze, poszerzanie ul. Nadbystrzyckiej do czterech
pasów tylko dzięki wyburzeniu w/w budynków byłoby EWIDENTNIE
POZBAWIONE RACJONALNOŚCI
. Trzeba przyznać, że skrzyżowanie Głęboka/Muzyczna posiada
znacznie korzystniejszy układ faz sygnalizacji świetlnej niż na
skrzyżowaniu Narutowicza/Lipowa, gdyż tam dla lewoskrętów –
prawie tak samo znaczących jak dla jazdy „na wprost” - tj z
Narutowicza w Lipową oraz z Piłsudskiego w Narutowicza, konieczne
są odrębne fazy sygnalizacji świetlnej, co wydłuża cykl tej
sygnalizacji. Natomiast bardzo pożądany lewoskręt z Muzycznej w
Nadbystrzycką występuje w tej samej fazie co DOMINUJĄCY
lewoskręt z Głębokiej w Narutowicza.
Więc skoro już obecnie
jest taka w/w zgodność faz, to na obecnym etapie rozwoju tego
rejonu już powinna ona (ta zgodność faz) spowodować znaczącą
poprawę w ograniczeniu zakorkowania - której
jednak obecnie
JAKOŚ NIE UDAŁO SIĘ OSIĄGNĄĆ!!
- Chyba każdy to przyzna, że obecnie tak jest. Zapewne w
odpowiedzi na taki zarzut moi adwersarze stwierdzą, że ten brak
poprawy wynika stąd, że na tym odcinku ul. Nadbystrzyckiej
konieczne są dwa pasy nie tylko dla kierunku północnego, ale także
dla kierunku południowego, więc także konieczne jest posiadanie na
tej ulicy takich dwóch pasów również w bezpośrednim sąsiedztwie
ul. Głębokiej. Można byłoby zgodzić się z taką argumentacją,
gdyby dla tego lewoskrętu na Nadbystrzycką na ul. Muzycznej mogły
zostać przeznaczone dwa pasy – czyli tak jak to jest dla
lewoskrętu z Głębokiej w Narutowicza.
Konieczne jest więc jednak
DOSTRZEGANIE
tutaj słuszności bardziej ogólnej zasady, która wymaga aby w
dużej ilości przepadków dowolnego miasta arteria (tutaj relacja)
bardziej omijająca centrum była bardziej preferowana niż arteria
(lub relacja) bardziej radialna a tym bardziej arteria lub relacja
średnicowa. Dla większości czytelników niniejszego tekstu zabrzmi
to jak herezja - że w tym punkcie miasta powinna zostać utworzona
relacja WAŻNIEJSZA
NIŻ trasa tworzona
przez dolny odcinek ul. NARUTOWICZA
i
ul. GŁĘBOKĄ
– ale
jednak powinni ONI pogodzić się z tym, że dominacja tej relacji
Głęboka – Narutowicza będzie kiedyś musiała „odejść do
przeszłości”.
Stąd skoro na wlocie ul.
Muzycznej na to skrzyżowanie nie jest możliwe przeznaczenie dwóch
pasów dla lewoskrętu w ul. Nadbystrzycką, to konieczne jest
uzyskanie takiego DWUPASOWEGO
LEWOSKRĘTU w tym
rejonie w innym punkcie, który nie byłby jednak nadmiernie
oddalony od tego zakorkowanego skrzyżowania. Warunek taki może
WŁAŚNIE
spełnić możliwy do utworzenia posiadający CZTERY
PASY odcinek od ul.
Nadbystrzyckiej do wschodniego odcinka ul. Muzycznej – jako
przedłużenie ul. Glinianej, przy czym jednak ponadto konieczne
byłoby jednoczesne poszerzenie do CZTERECH
PASÓW ul.
Nadbystrzyckiej na odcinku od ul. Glinianej do ul. T. Zana.
2. Dostrzegam też,
że moja powyższa argumentacja może spowodować to, że Ratusz może
popełnić jeszcze bardziej błędny krok – przez to, że
równocześnie z w/w wyburzeniem zdecyduje się odzyskać jeden pas
ruchu w ul. Muzycznej na styku z ul. Głęboką przez likwidację BUS
– pasa przylegającego do południowego krawężnika, dzięki czemu
możliwe byłoby utworzenie tych w/w DWÓCH
pasów dla lewoskrętu z Muzycznej w Nadbystrzycką. Chyba jest to
dla wszystkich oczywiste, że nawet w przypadku zaniechania
przedłużania ul Muzycznej przez ul. Stadionową do ul. Wojennej,
znaczenie tej arterii będzie dostatecznie duże, aby dla kierunku
wschodniego posiadała ona DWA pasy ruchu. Dlatego też mam nadzieję,
że niniejsze dwa zdania nie pozwolą na popełnienie takiego
błędnego kroku.
3. Oczywiste jest, że
w bardziej odległej przyszłości konieczne będzie poszerzenie ul.
Nadbystrzyckiej na styku z ul. Głęboką DO
PIECIU PASÓW.
Dotyczy to przede wszystkim takiego przyszłego
(i odległego) etapu
rozwoju układu transportowego w Lublinie, w którym okaże się
konieczne wprowadzenie zakazu dla wszystkich lewoskrętów na
OBU w/w SKRZYŻOWANIACH
- to jest nawet dla relacji z GŁĘBOKIEJ
w NARUTOWICZA. Natomiast
być może znacznie wcześniej pojawi się jakiś inwestor, który
wykupi te w/w jednopiętrowe segmenty z zamiarem ich wyburzenia oraz
nawet wyburzenia sąsiedniego około 50 letniego 2 klatkowego 2
piętrowego budynku mieszkalnego i wzniesienia tam np.
kilkunastopiętrowej prawie repliki hotelu Victoria. Zamierzenia
takie oceniam jako nieracjonalne, ale nie tylko takie przypadki już
się zdarzały. Wówczas przepisy prawa powinny zapewnić
zabezpieczenie INTERESU
MIASTA W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI
i pozwolenie na budowę takiego wieżowca powinno zapewnić
utworzenie tam takiej pięciopasowej szerokości ul. Nadbystrzyckiej
na styku z ul. Głęboką.
Więc
w ODLEGŁEJ
przyszłości wyburzenie tylko tych w/w segmentów dla usprawnienia
układu transportowego tego rejonu okaże się konieczne i będzie
możliwe. Jednak w przypadku wcześniejszego wyburzania w/w segmentów
przed wprowadzeniem zakazu dla w/w lewoskrętów, dla oczekiwanego
powiększania drożności tego skrzyżowania wskazane byłoby również
utworzenie TRZECH
pasów ruchu na wlocie z Narutowicza na to skrzyżowanie – tj
jednego dla prawoskrętu i dwa pasy dla jazdy „na wprost”. Jest
to raczej niemożliwe, gdyż uzyskanie tego wymagałoby usunięcia
okazałego kasztanowca i absurdalnego zwężenia chodnika do około
1,5 m, albo wymagałoby kolejnych wyburzeń, z którymi chyba nikt by
się nie zgodził.
Stąd
w najbliższej przyszłości konieczne jest przeprowadzenie w Radzie
Miasta odpowiednich uchwał, aby dla w/w przedłużenia ul. Glinianej
przy zbliżonych kosztach wykupienia pasa drogowego (zbliżonych do
kosztów wyburzenia w/w segmentów) wraz ze znikomymi tam
wyburzeniami, możliwe było jak najszybsze wykonanie takiego
CZTEROPASOWEGO
„by' passu” dla skrzyżowania Głęboka / Narutowicza, gdyż w
przypadku zaniechania działań dla zrealizowania takiego rozwiązania
z by' passem - tj tylko po usprawnieniach uzyskanych z wyburzenia w/w
jednopiętrowych segmentów - korki dalej będą trudne do
zniesienia, co ponadto bez szerszego uzasadniania przewiduje także
autor tytułu w/w informacji zamieszczonej w Kurierze z 26. 10. 2017
r.
Natomiast
w chwili przekonania się o braku skuteczności w/w wyburzeń
w NAJBLIŻSZEJ
przyszłości - tj po kilku latach - w/w pas drogowy pozwalający na
przedłużenie ul. Glinianej może być już tak kosztownie
zabudowany
(niewspółmiernie
bardziej niż jest to obecnie), że Ratusz już bezpowrotnie okaże
się bezradny, gdyż wówczas takie odzyskanie tego pasa drogowego
(po już poniesionych kosztach w/w wyburzeń) może okazać się
nadmiernie kosztowne i w/w PIERWSZEŃSTWO
INTERESÓW MIASTA
nie będzie już dostatecznie znaczące.
Dostrzegam
też to, że moja powyższa argumentacja nie jest dla Lubelskich
Decydentów dostatecznie przekonująca z tego powodu, że jestem
przez NICH
podejrzewany o to, iż moje obecne starania nie wynikają z potrzeby
znalezienia jak najskuteczniejszego rozwiązania dla ograniczenia
zakorkowanie tego rejonu, lecz mają one na celu przede wszystkim
zarezerwowanie pasa drogowego dla przebiegu II etapu trasy
tramwajowej, który opisany jest w mojej argumentacji przesłanej do
Ratusza w dniu 8. 05. 2015 r. Dlatego też zapewniam TUTAJ,
że podejrzenia takie nie są słuszne, gdyż opisany tam II etap nie
jest jedynym rozwiązaniem dla wdrożenia i rozwoju tramwajów w
Lublinie i mam nadzieję, że już niedługo – może jeszcze nie w
kolejnej argumentacji, ale nieco później prześlę do Ratusza
odpowiedni opis tych innych rozwiązań.
4. Podobnie jak w
przypadku
konieczności
utworzenia by' passu dla w/w skrzyżowania - jest też
w
przypadku celowości JAK
NAJSZYBSZEGO
przystosowania ul. Spadochroniarzy dla nawet tylko awaryjnego
przebiegu tam linii transportu zbiorowego (TZ), która opisana jest w
mojej poprzedniej argumentacji z 20. 10. 2017 r.. Dotyczy to więc
nie tylko północnego odcinka tej ulicy, ale dotyczy także ul.
Lesława Pagi, która obecnie nawet tylko dla awaryjnego skierowania
tam linii transportu zbiorowego (TZ) jest nadmiernie stroma i z uwagi
na to nawet w przypadku znacznego zmniejszenia tej stromości, także
z tego powodu powinna posiadać CZTERY PASY ruchu. Przy okazji
każdej zimy możemy przekonać się o znaczeniu tego problemu, np. w
przypadku ul. 3-go Maja i np. Al. Armii Krajowej w pobliżu ul.
Jutrzenki.
Obecnie jak najszybsza taka
przebudowa powinna być podyktowana nie tylko celowością
ograniczenia uciążliwości robót planowanych w najbliższym czasie
dla Al. Racławickich, ale też właśnie tym, że w przypadku
pojawienia się jakiegoś inwestora, który w miejscu pobliskich
garaży wzniesie być może bardzo imponujące obiekty, które jednak
pod względem wysokości posadowienia swoich fundamentów nawiązane
zostaną do obecnego – bardzo niekorzystnego - wysokościowego
profilu podłużnego tej ulicy. W przypadku takich inwestorów cykl
inwestycyjny przebiega znacznie szybciej niż w przypadku dowolnych
inwestycji miejskich a tym bardziej w przypadku inwestycji
dofinansowywanych z UE. Więc jeżeli Ratusz nie zatroszczy się o to
dostatecznie wcześnie, to i w tym przypadku (podobnie jak dla w/w
przedłużenia ul. Glinianej), może okazać się, że utracona
zostanie kolejna okazja dla uzyskania dostatecznie racjonalnego
rozwiązania, w którym znacząca jest nie tylko szerokość
koniecznego do zajęcia pasa drogowego, ale także ważna jest
optymalizacja w/w profilu podłużnego.
5. Na Rys. 1. -
który
jest wyżej dołączony
- pokazana jest
możliwość znaczącego złagodzenia stromości ul. Lesława Pagi –
połączona przy tym z jednoczesnym powiększeniem drożności
skrzyżowania tej ulicy z ul. Głęboką. W rozwiązaniu tym
zmniejszenie tej stromości jest możliwe do uzyskania dzięki
podniesieniu poziomu ul. Głębokiej w punkcie przecięcia się osi
tych ulic o około 4 metry (słownie: o około CZTERY
metry) oraz także – chociaż w znacznie mniejszym stopniu –
możliwe dzięki jak największemu przesunięciu w tym w/w punkcie
pasa drogowego ul. Głębokiej w kierunku południowym – to jest
tak, aby północna jezdnia tej ulicy w przyszłości przebiegała w
obecnym pasie jezdni południowej, przy czym dotyczyłoby to także
całego odcinka od ul. Wileńskiej do ul. Filaretów. Jednak w
środkowej części tego odcinka podniesienie poziomu tych jezdni
wynosiłoby tylko około 0,5 m, gdyż to obecne nachylenie nie jest
równomierne.
NIE BYŁOBY RACJONALNYM
zlokalizowanie w pobliżu tego skrzyżowania domów akademickich, o
czym kilkakrotne podawane już były informacje w lubelskiej prasie,
gdyż mieszkańcy tych akademików byliby nadmiernie narażeni na
bardzo szkodliwe dla zdrowia oddziaływanie przebiegającej tam
magistrali elektrycznej. Wskazane jest jednak, aby - w związku z
planowaną rozbudową „Zachodniego Campusu UMCS”, pomimo tego, że
ze względu na tę magistralę będzie on znacznie oddalony od ul.
Głębokiej – na skrzyżowaniu tym utworzony został przesiadkowy
zespół przystanków pozwalający na łatwe połączenie (jeden
przystanek) z takim przyszłym przesiadkowym zespołem przystanków u
zbiegu ul. Głębokiej z Al. Kraśnicką. Można spodziewać się
też, że już w niedługiej przyszłości znaczenie ul. Głębokiej
ulegnie radykalnemu powiększeniu – nawet pomimo zaniechania
utworzenia arterii połączonej NADMIERNIE
czytelnie z ul. Kunickiego. Stąd dla dalszego powiększenia
drożności tego skrzyżowania W
PORÓWNANIU z tą,
która byłaby uzyskana wg Rys. 1., racjonalnym byłoby zastosowanie
dwóch pasów dla lewoskrętu w ul. Wileńską oraz „spoczników”
dla przejść przez ul. Wileńską, ul. Pagi i dodatkowego
„spocznika” dla przejścia w ul. Głębokiej.
Natomiast na dołączonym
niżej Rys. 2., który jest orientacyjnym wysokościowym profilem
podłużnym ul. L. Pagi, pokazana jest możliwość ograniczenia w/w
stromości w przypadku rezygnacji z w/w „spoczników” i
dodatkowego pasa dla lewoskrętu w ul. Wileńską. Oznacza to, że
proponowane tutaj zmniejszenie stromości ul. L. Pagi, które
pokazane jest na w/w wysokościowym profilu podłużnym już raczej
nie mogłoby być bardziej radykalne. Stąd konieczne byłoby
pogodzenie się z tym, że stromość zatoki przystankowej na ul.
Pagi byłaby znacząco większa niż np. stromość zatoki w Al.
Armii Krajowej w pobliżu ul. Jutrzenki, która w okresie zimowym
obecnie sprawia tak dużo kłopotów.
Dlatego też także z tego
powodu bardziej racjonalnym powinno być przyjęcie do realizacji
rozwiązania pokazanego na wyżej dołączonym Rys. 3, dzięki czemu nie
tylko radykalnie zmniejszone byłyby długości dróg pieszego
przejścia dla przesiadek, lecz także możliwe byłoby utworzenie
tej BATERII
przystanków na
POZIOMYM odcinku ul.
Głębokiej. Dla łatwiejszego nawiązania tego układu baterii w
nawiązaniu do obecnej geometrii jezdni i chodników, niżej
załączony jest Rys. 4, który był etapem wstępnym dla opracowania
Rys. 3. W rozwiązaniu tym pomimo uzyskania już tej poziomowości
peronów dzięki przeniesieniu przede wszystkim przystanku z ul. Pagi
do w/w baterii w ul. Głębokiej, wskazane jest jednak podniesienie
poziomu jezdni ul. Głębokiej również o około w/w 4 m w
porównaniu z poziomem obecnym oraz jak największe, (które tylko
byłoby możliwe) przesunięcie tego skrzyżowania w kierunku
południowym. Na Rys. 3. wykazano, że układ ten jest możliwy nawet
w przypadku zachowania obecnej „slalomowatości” krawężników
ul. L. Pagi na odcinku przylegającym do ul. Głębokiej, jednak
bardziej racjonalnym byłoby wyprostowanie tego odcinka tak jak
zaznaczone to jest linią przerywaną, która prawie pokrywa się z
krawężnikami pokazanymi na Rys. 1.
Tak jak pokazane to jest na
Rys. 3., bardziej korzystnym byłby połączenie ul. Balladyny z ul.
Głęboką, gdyż nie byłoby to przyczyną utrudnień i ograniczenia
jej drożności dzięki korzystnemu oddziaływaniu sygnalizacji
świetlnej na skrzyżowaniu z Al. Kraśnicką. Jeżeli jednak takie
połączenie ul. Balladyny z ul. Głęboką nie uzyskałoby
akceptacji, to połączenie ul. Balladyny z ul. Wileńską po
wprowadzeniu znacznej korekty jej obecnego pasa drogowego też jest
możliwe.
Znaczenie
trasy tworzonej przez ul. Wileńską i ul. Spadochroniarzy jest dużo
mniejsze niż znaczenie arterii Filaretów – Sowińskiego. Dzięki
temu możliwe jest zastosowanie tutaj na odcinku wspólnym
(utworzonego w ten sposób układu skrzyżowań sąsiadujących)
mniejszej ilości pasów ruchu (8 sztuk) niż w tamtym przypadku z 11
– toma pasami na odcinku wspólnym. Stąd można mieć nadzieję,
że ten bateryjny układ przystanków TZ na skrzyżowaniu z ul.
Wileńską będzie możliwy do łatwiejszego zaakceptowania przez
decydentów i środowisko zawodowe drogowców miejskich.
Pas
drogowy ul. Głębokiej powinien zostać przesunięty w kierunku
południowym nie tylko w rejonie skrzyżowania z ul. Wileńską ale
także na odcinku od ul. Wileńskiej do ul. Filaretów także z tego
powodu, że wraz z równomiernym podniesieniem poziomu jezdni, tj od
o w/w około 4 m i do o około 2,2 m w punkcie przecięcia się osi
obecnego pasa ul. Głębokiej z ul. Sowińskiego (co nadmienione jest
w mojej argumentacji z 12. 11. 2015 r. np. w punkcie 3.1.2. na str.
8), konieczne jest pozostawienie obecnej północnej jezdni na
dotychczasowym poziomie dla zapewnienia możliwości swobodnego
odpływu deszczówki z rejonu przylegającego do GPZ w przypadku
nawet jakichś olbrzymich - niespotykanych dotychczas – np. ponad
150 letnich opadów deszczu.
Natomiast
podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej o około w/w 4 m nie
przekreśliłoby możliwości utworzenia w dalekiej przyszłości
wiaduktu nad ul.
Głęboką dla arterii Wileńska –
Spadochroniarzy, gdyż różnica poziomów tych arterii jest znacznie
większa niż optymalna. Dzięki temu z uwagi na celowość jak
największego pionowego zbliżenia tych prawie prostopadłych
arterii, w przypadku dążenia do utworzenia takiego dwupoziomowego
węzła, też korzystnym byłoby takie czterometrowe podniesienie
poziomu jezdni ul. Głębokiej. Można jednak spodziewać się, że
utworzenie takiego dwupoziomowego węzła nigdy nie będzie uznane za
celowe - nie tylko z uwagi na dostatecznie małą odległość tego
węzła od centrum Lublina (aby nie powiększać nadmiernie
atrakcyjności dla kierowców tej prawie radialnej arterii), ale
właśnie dzięki temu, że (o czym jestem zdecydowanie przekonany)
punkt przesiadkowy dla TZ z BATERYJNYM
zespołem przystanków będzie PRZEZ
NASZE WNUKI
znacznie bardziej ceniony niż punkt przesiadkowy typu „PERON
NAD PERONEM” - nawet
w przypadku zapewnienia jak najmniejszej pionowej odległości między
poziomami tych peronów,
który byłby możliwy do utworzenia w przypadku takiego
dwupoziomowego węzła drogowego. Taka przewaga tych walorów
BATERYJNYCH
węzłów przesiadkowych dla TZ wynikać będzie właśnie z bardziej
komfortowego pieszego przemieszczania się podróżnych między tymi
peronami WŁAŚNIE
w układzie BATERYJNYM.
6. Podczas jednej
z naszych
bezpośrednich rozmów przed ponad rokiem odrzucił Pan moją
propozycję zastosowania w Lublinie wysepkowych peronów dla
przystanków TZ. Wówczas zasłaniał się Pan opinią
funkcjonariuszy Policji (drogowej), którzy (raczej) lub nawet
zdecydowanie sprzeciwiają się takim rozwiązaniom, gdyż w ich
ocenie nie pozwalają one na zachowanie dostatecznego bezpieczeństwa
ruchu.
6.
1. Jeżeli w/w funkcjonariusze
Policji - pomimo SŁUSZNEJ
celowości dążenia do uzyskania radykalnej poprawy KOMFORTU
dla podróżowania TZ z przesiadkami - obawiają się wystąpienia
nadmiernych zagrożeń w przypadku stosowania peronów wysepkowych
dla przystanków TZ a tym bardziej w przypadku zastosowania
BATERYJNEGO
zestawiania tych peronów, to funkcjonariuszom tym a także innym
osobom, które nie dostrzegają walorów takich rozwiązań,
konieczne jest zadanie niżej przytoczonych pytań. Przed tymi
pytaniami konieczne jest jeszcze DOSTRZEŻENIE
tego, że Lublin pod
względem ilości mieszkańców zajmuje w Polsce DZIESIĄTĄ
pozycję – gdyż wyprzedzają go także Katowice, które mając
mniej mieszkańców niż Lublin, to jednak łącznie z Chorzowem
tworzą większy zespół miejski. Znamienne przy tym jest to, że
wszystkie miasta większe od Lublina już od kilkudziesięciu lat
posiadają komunikację tramwajową. Ponadto w Polsce jest jeszcze
KILKANAŚCIE
innych miast o mniejszej liczbie mieszkańców niż Lublin, które
też od kilkudziesięciu lat posiadają komunikację tramwajową. W
tych około 25 POLSKICH
miastach WYSEPKOWE
perony przystankowe są przysłowiowym
„chlebem powszednim”
a nawet są oznaką POPRAWIONEGO
KOMFORTU dla
korzystających z TZ tramwajowego - w porównaniu z bardzo częstymi
jeszcze przypadkami, w których tramwaj na torowisku przebiegającym
środkiem jezdni zatrzymując się na przystanku przed skrzyżowaniem
wymusza, aby nawet w przypadku zielonego światła na tym
skrzyżowaniu inne samochody poruszające się po pasie oddzielającym
torowisko od krawężnika zatrzymały się dla umożliwienia
pokonania pieszego przejścia pasażerów tego pasa ruchu
znajdującego się między krawężnikiem i stojącym na tym
przystanku wagonem. Przecież z takimi przypadkami można jeszcze
spotkać się nawet w Warszawie – np. na ul. 11- go Listopada.
Jednak moi oponenci nie mogą mi zarzucić tego, że w Lublinie w
przypadku wprowadzenia tramwajów będą zagrażać nam takie bardzo
dyskomfortowe rozwiązania.
Natomiast stosowanie w
Lublinie tradycyjnych przystanków TZ na środku odcinków między
skrzyżowaniami jest jeszcze bardziej nieracjonalne (i także
BARDZIEJ
NIEBEZPIECZNE) niż
wysepkowe perony TZ tuż przy skrzyżowaniu, gdyż na środku tych
odcinków samochody poruszają się ze znacznie większą prędkością
niż w pobliżu skrzyżowania, co w przypadku braku kładek dla
pieszych wymusza zastosowanie dodatkowej sygnalizacji świetlnej na
środku w/w odcinków, która znacząco powiększa OGÓLNY
dyskomfort – tj nie tylko dla pieszych, ale także dla kierowców.
6.
2. Jest to raczej pewne,
że w/w oponenci uznaliby podobnie jak ja, iż nie byłoby
racjonalnym wprowadzenie takiej ewolucji funkcjonowania transportu
zbiorowego (TZ) w Lublinie, w której zastosowane byłyby np. dwie
grupy pojazdów – np. grupa A pojazdów przystosowanych do przewozu
kobiet i dziewcząt szkolnych posiadających wzrost np. powyżej 160
cm oraz mężczyzn i chłopców posiadających wzrost powyżej 170 cm
oraz grupa B pojazdów, z których mogliby korzystać podróżni
posiadający wzrost niższy niż w/w granice. Jestem przekonany, że
nie tylko ja ale także w/w funkcjonariusze oraz inni moi adwersarze
- „nie wnikając w szczegóły” - zgodnie oceniliby, że taka
ewolucja TZ byłaby nieracjonalna w każdym mieście a nie tylko w
Lublinie. Adwersarze ci powinni jednak dopowiedzieć sobie, że brak
racjonalności takiego rozwiązania wynikałby PRZEDE
WSZYSTKIM z
podwojenia ilości linii TZ w danym mieście, gdyż skoro np. w
Lublinie mamy obecnie około 60 linii, to po dokonaniu w/w „ewolucji”
tych linii byłoby już około 120, gdyż 60 A + 60 B, co
spowodowałoby, że w przypadku stosowania pojazdów o takiej samej
pojemności jak obecnie i dla utrzymania takiego samego jak obecnie
napełnienia tych pojazdów pasażerami, konieczne byłoby
wprowadzenie dwukrotnie mniejszej częstości kursowania – czyli
np. poza szczytem zamiast co 20 minut – jak to jest obecnie w
dominującej części linii TZ w Lublinie, autobusy te poza szczytem
kursowałyby co 40 minut, co przecież byłoby dyskomfortem, z którym
pogodzenie się nie byłoby możliwe nie tylko dla tych, którzy
dotychczas korzystają wyłącznie z własnego samochodu, ale również
dla tych mieszkańców Lublina, którzy dotychczas korzystają tylko
z TZ. Zapewne pojawi się tutaj odpowiedź, że w przypadku takiej
w/w ewolucji (A+B) powinny być zastosowane pojazdy o dwukrotnie
mniejszej pojemności i wówczas taka ewolucja nie spowodowałaby
żadnego powiększania dyskomfortu z powodu zmniejszenia częstości
kursowania. W odpowiedzi, która obala słuszność takiej propozycji
wystarczy posłużyć się przykładem bardzo racjonalnych dążeń
do posiadania w Lublinie jak największej ilości autobusów i
trolejbusów przegubowych, przy czym motywacja tych dążeń powinna
wynikać nie tylko z intuicyjnych odczuć osób decydujących o
strukturze zakupów taboru, ale przede wszystkim w DOSTRZEGANIU
tego, że im większa jest pojemność pojazdu, tym większa jest
jego odporność na NIERÓWNOMIERNOŚĆ
pojawienia się pasażerów na przystankach, którzy chcieliby z tego
pojazdu skorzystać – dzięki czemu maleje zagrożenie jego
DEWASTACJI
spowodowanego jego nadmiernie dużym – chociaż tylko sporadycznie
występującym - napełnieniem pasażerami. Stąd dla miasta powyżej
300 tys mieszkańców wskazane jest, aby NAWET
w przypadku bardziej racjonalnie ukształtowanej sieci linii niż
obecnie (nadmiernej dominacji np. Al. Racławickich i innych
podobnych arterii), udział autobusów i trolejbusów przegubowych
był nie mniejszy niż 30 %. Mogę więc oczekiwać, że moi
adwersarze ponad wszelką wątpliwość zgodzą się z tym, że
stosowanie taboru o mniejszym udziale przegubowców niż obecnie nie
byłoby uzasadnione.
6. 3. Mając na uwadze
treść punktów 6. 1. i 6.2., chyba wszyscy powinni zgodzić się z
tym, że dla powiększenia atrakcyjności TZ która skutecznie
zachęcałaby osoby obecnie korzystające z samochodów osobowych,
aby w dostatecznie dużym procencie odbywanych przez nich podróży
po Lublinie korzystali oni z TZ, kursowanie pojazdów TZ nie może
być POZA SZCZYTEM
w większych odstępach niż co 12 do 16 minut, więc w szczycie w
odstępach nie większych niż co 5 do 9 minut. Spełnienie takich
warunków, przy znacznie większym niż obecnie udziale linii
obsługiwanych przez przegubowce i przy zapewnieniu im dostatecznie
dużej frekwencji pasażerów, wymaga w Lublinie ograniczenia ilości
linii, co jednak nie może powodować pojawienia się dyskomfortu
dla podróżnych wynikającego z OBECNYCH
utrudnień dla korzystania z TZ z przesiadkami. Oczywiste jest, że
zlikwidowanie tych obecnych utrudnień nie może być uzyskane w
DOSTATECZNIE
radykalnym stopniu w ciągu roku lub nawet 10 lat, gdyż zaległości
w tym zakresie są nadmiernie duże, ale DOSTRZEGANIE
CELOWOŚCI
wykorzystywania każdej okazji przebudowywania jakichś fragmentów
miejskich arterii do powiększania UŁATWIEŃ
DLA PRZESIADEK jest
KONIECZNE.
Czy w urbanistycznym rozwoju TZ w zakresie peronów wysepkowych
Lublin miałby być ciągle wyprzedzany przez około
w/w 25 POLSKICH
miast ????.
6.
4. Nawet w przypadku,
gdyby w Lublinie nigdy w przyszłości nie została zmniejszona
obecna ilość linii TZ, to każdy przypadek nowo utworzonych punktów
przesiadkowych przyczyniałoby się do stopniowego ograniczania
obecnego dyskomfortu występującego w TZ a także pozwalałby na
usprawnienia umożliwiające stopniowe (z nieco większym opóźnieniem
niż strumienie samochodów indywidualnych) wyprowadzanie z centrum
nadmiernie dużej ilości linii TZ tam przebiegających. Przykładem
tego jest celowość utworzenia punktu przesiadkowego na przecięciu
ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi, przed którym obecni animatorzy
rozwoju układu transportowego w Lublinie tak długo się opierali.
Możliwość takiego szcz. przyp. rozwoju TZ opisana jest w mojej
argumentacji z 10.07.2017 r., która dostępna jest na
antjakobczak.blogspot.com.
6. 5. Jeżeli w/w
funkcjonariusze
Policji drogowej lub inni moi oponenci NIE
DOSTRZEGALIBY
SŁUSZNOŚCI opisanej
wyżej (w p. 6.1., 6.2., 6.3. i 6.4.) argumentacji, to oczekuję od
nich konkretnych PROPOZYCJI
zastosowania INNYCH
rozwiązań, które pozwoliłyby ograniczyć zakorkowanie Lublina
dzięki ograniczeniu strumieni samochodów w śródmieściu i na jego
obrzeżach – w tym także dzięki temu, że podróżujący
samochodami prywatnymi w dostatecznie dużym procencie swoich podróży
po mieście chętnie zrezygnowaliby z podróżowania własnym
samochodem i skorzystaliby z TZ. Być może, że adwersarze ci w
swojej odpowiedzi w dalszym ciągu lekceważyć będą znaczenie TZ
dla skutecznego ograniczania zakorkowania Lublina, więc w takim
przypadku oczekuję od nich propozycji innych rozwiązań
pozwalających na zachęcenie kierowców do omijania centrum.
Poszukiwania takich rozwiązań przez tych adwersarzy zapewne pozwolą
dostrzec TYM
ADWERSARZOM
kardynalne błędy, które popełniono w ostatnim prawie
dziesięcioleciu w bardzo celowym dążeniu do skutecznego
wyprowadzania strumieni samochodów ze śródmieścia i z jego
obrzeży. W przypadku BRAKU
TAKICH PROPOZYCJI ze
strony moich oponentów przy jednoczesnym negowaniu przez nich
słuszności stosowania BATERYJNYCH
zespołów przystanków dla TZ - będzie można wówczas tym
ADWERSARZOM
z pełnym przekonaniem przypisać POSTAWĘ
ROSZCZENIOWĄ, która
w powszechnych społecznych odczuciach najczęściej oceniana jest
bardzo negatywnie.
7.
Podsumowanie
7.
1. Wyburzenie w najbliższym
czasie kilku jednopiętrowych segmentów znajdujących się w pobliżu
skrzyżowania ul. Nadbystrzyckiej z ul. Głęboką nie może pozwolić
na uzyskanie znaczącego ograniczenia zakorkowania tego skrzyżowania
z powodu ograniczonej szerokości wlotu ul. Muzycznej na to
skrzyżowanie. Relacja Muzyczna – Nadbystrzycka już w najbliższej
przyszłości może się okazać bardziej znaczącą niż relacja
Narutowicza – Głęboka. Dlatego konieczne jest uzyskanie dla tej
relacji Muzyczna - Nadbystrzycka dostatecznie drożnego by' passu dla
tego skrzyżowania, który przebiegałby jednak dostatecznie blisko
tego skrzyżowania i posiadał CZTERY
PASY
ruchu. Warunki
takie może spełnić tylko czteropasowe przedłużenie ul. Glinianej
do wschodniego odcinka ul. Muzycznej. Można spodziewać się, że
koszty wykupienia takiego pasa drogowego wraz ze znikomymi tam
wyburzeniami byłyby zbliżone do kosztów w/w wyburzenia szeregu
jednopiętrowych segmentów ograniczających szerokość ul.
Nadbystrzyckiej na styku z ul. Głęboką.
7.
2. Dostrzeganie
słuszności podsumowania ujętego w p. 7.1. nabiera szczególnie
dużego znaczenia z powodu zagrożenia postępującego zabudowywania
w najbliższym czasie w/w pasa drogowego dla przedłużenia ul.
Glinianej.
7.
3. Podobny do
opisanego wyżej „wyścig z czasem” dotyczy również celowości
dostosowania ul. Spadochroniarzy oraz ul. L. Pagi do potrzeb NAWET
TYLKO AWARYJNEGO
przebiegu linii TZ po trasie tych ulic.
7.
4. Najbardziej racjonalnym
rozwiązaniem dla uzyskania dostatecznego przystosowania ul.
Spadochroniarzy i ul. L. Pagi do - nawet tylko dla awaryjnego -
skierowania tam linii TZ jest rozwiązanie pokazane na dołączonym w
niniejszej argumentacji Rys. 3.i Rys. 2, przy czym ponadto
zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i
poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane
jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.
7. 5. Jeżeli także z innych powodów
- niż tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena
BATRERYJNEGO
zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie
możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego
na Rys. 3. i Rys.2., to może dostatecznie realne okaże się
rozwiązanie pokazane na Rys. 1. i Rys. 2., przy czym ponadto
zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i
poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane
jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.
7. 6.
Nawet w przypadku,
gdyby
w Lublinie nigdy w przyszłości nie została zmniejszona ilość
linii TZ, to każdy przypadek nowo utworzonych punktów
przesiadkowych przyczyniałoby się do stopniowego ograniczania
obecnego dyskomfortu występującego w TZ a także pozwalałby na
usprawnienia umożliwiające stopniowe (z nieco większym opóźnieniem
niż strumienie samochodów indywidualnych) wyprowadzanie z centrum
Lublina nadmiernie dużej ilości linii TZ tam przebiegających.
7. 7. Jeżeli także z innych
powodów
- niż tylko tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena
BATERYJNEGO
zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie
możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego
na Rys. 3. i Rys.2., ani też rozwiązania pokazanego na Rys. 1 i
Rys. 2, to może dostatecznie realne okaże się poszerzenie do
CZTERECH
pasów i korekta wysokościowego wyprofilowania podłużnego na
odcinku około 200 m zaczynając od kasztanowca, który jest
najbardziej wysunięty w kierunku południowym, przy czym ponadto
zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i
poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane
jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.
7.
8. Jeżeli także z innych powodów
- niż tylko tylko ta opisana wyżej w p. 6.1,2,3,4. krytyczna ocena
BATERYJNEGO
zestawienia przystanków TZ w punkcie przesiadkowym – nie będzie
możliwe zrealizowanie w najbliższym czasie rozwiązania pokazanego
na Rys. 3. i Rys.2., ani też rozwiązania pokazanego na Rys. 1 i
Rys. 2, ani też opisanego wyżej w p. 7. 7., to może dostatecznie
realne okaże się poszerzenie do TRZECH
pasów i korekta wysokościowego wyprofilowania podłużnego na
odcinku około 200 m zaczynając od kasztanowca,który jest
najbardziej wysunięty w kierunku południowym, przy czym ponadto
zrealizowane zostanie rozwiązanie dotyczące obniżenia i
poszerzenia północnego odcinka ul. Spadochroniarzy, które opisane
jest w argumentacji z 20. 10. 2017 r.
Z poważaniem
- Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
- Marszałek Województwa
Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Dyrektor Lubelskiego
Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,
- Prof. Stanisław
Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński –
J. M. Rektor KUL,
- Prof Zygmunt Litwińczuk –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego. w Lublinie,
- Prof. Piotr Kacejko – J.
M. Rektor Politechniki Lubelskiej,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,
- Dyrektor Zarządu
Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Prof. Jan Pomorski –
Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com