Dostetecznie wygodne przesiadki w TZ są konieczne

Dr inż. Antoni Jakóbczak                                                          Lublin, dnia 18 maja 2016 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

           Dotyczy: możliwości znaczącej

                                poprawy ATRAKCYJNOŚCI

                                PRZESIADEK w Tr. Zb. Lublina

                                          Do Z-cy Prezydenta Lublina

                               Pana /-/ Artura Szymczyka

        Podczas naszej bezpośredniej rozmowy w dniu 19. 04. 016 r., w ramach „otwartych drzwi Ratusza” z udziałem V-ce Dyrektora MZDiM Pana /-/ Mirosława Łuciuka, nie udało mi się uzyskać od Panów odpowiedzi na pytanie: „co stoi na przeszkodzie?” - aby jak najszybciej rozpocząć prace projektowe dla dostatecznego udrożnienia połączenia wiaduktu w ul. Poniatowskiego z Al. Racławickimi przez wschodni odcinek ul. Popiełuszki i ul. Długosza – dzięki między innymi poszerzeniu do siedmiu pasów ul. Długosza na styku z Al. Racławickimi oraz poszerzeniu Al. Racławickich do ośmiu pasów dla połączenia ul. Długosza z ul. Łopacińskiego.

      Podczas tej rozmowy przeoczyłem natomiast konieczność przypomnienia podobnego pytania dotyczącego dotychczasowego braku akceptacji Lubelskiego Ratusza dla jak najszybszego uznania konieczności połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi w sąsiedztwie Centrum Spotkania Kultur i w jeszcze bliższym sąsiedztwie hotelu „byłej Unii”. Mam nadzieję, że uzupełnienie brakujących w moich poprzednich argumentacjach rysunków dotyczących połączenia ul. Radziszewskiego z ul. Łopacińskiego oraz ul. Poniatowskiego z ul. Długosza przez ul. Popiełuszki może przyczynić się do w/w oczekiwanego przyśpieszenia. Jednak TRUDNO JEST ZROZUMIEĆ DOTYCHCZASOWY BRAK ZAINTERESOWANIA RATUSZA możliwością wykonania w/w połączenia ul. RADZISZEWKIEGO Z AL. RACŁAWICKIMI - nawet pomimo braku tych rysunków.

      Natomiast po kilku dniach od naszej w/w rozmowy ponownie zostałem zaskoczony – tym razem informacją podaną w lubelskim Dzienniku Wschodnim o przyśpieszaniu prac projektowych dla ronda u zbiegu Al. Zygmuntowskich z Al. Unii Lubelskiej. Stąd bardziej pilne okazało się dla mnie wykonanie rysunku z propozycją zupełnie innego układu tego węzła drogowego w tym punkcie Lublina i niniejsza argumentacja poświęcona jest przede wszystkim właśnie temu układowi skrzyżowań.

        1.    Najważniejszą przyczyną opracowania propozycji w/w skrzyżowania - pokazanej bardziej szczegółowo na niżej dołączonym Rys. 2 - są moje obawy o to, że i w tym przypadku utracona zostanie okazja do możliwości uzyskania ZNACZĄCEJ POPRAWY ATRAKCYJNOŚCI przesiadek w Transporcie Zbiorowym (TZ) naszego miasta.

1. 1. Argumentacja wykazująca celowość CIERPLIWEGO I KONSEKWENTNEGO wykorzystywania wszelkich okazji przebudowywania skrzyżowań dla powiększania w/w atrakcyjności przesiadek w TZ opisana jest w ograniczonym zakresie w moim tekście przesłanym do Ratusza 15. 09. 015 r. i dostępna jest ona na antjakobczak.blogspot.com Ponadto moi oponenci, którzy są zwolennikami tworzenia przystanków przesiadkowych w nadmiernie dużej odległości od skrzyżowań, np. na Al. JP II, w pobliżu ul. Watykańskiej, na Al. Armii Krajowej u zbiegu z ul. Jutrzenki i z ul. Tatarakową lub w pobliżu kładki łączącej os. Błonie z os. Ruta i nadmiernie dużej ilości wielu innych podobnych przypadków usytuowania przystanków, powinni jednak W KOŃCU TO DOSTRZEC, że system transportu zbiorowego w jakimś dowolnym mieście może być dostatecznie komfortowy dopiero wówczas, GDY NIE BĘDZIE NADMIERNIE ROZDROBNIONY – np. tak jak obecnie rozdrobniony jest w Lublinie. Już kiedyś przed kilku laty, tj w marcu 2011 r. oraz w w/w argumentacji z 15. 09. 015 r. bardziej pobieżnie o tym pisałem – porównując przestarzały POD TYM WZGLĘDEM układ sieci metra w Paryżu, którego rozbudowa trwa już od około AŻ stu lat i współcześnie tworzone układy metra w Moskwie i w Pekinie. W przypadku Paryża nadmiernie duża jest ilość zwrotnic umożliwiających tworzenie tam przy ograniczonej ilości kilometrów tuneli nadmiernie dużej ilości linii, przez co na danym odcinku trasy przebiega nawet klika linii metra, natomiast w Moskwie i w Pekinie prawie NA KAŻDYM ODCINKU trasy metra WYSTĘPUJE TYLKO JEDNA LINIA - a brak w/w zwrotnic jest kompensowany dostatecznie komfortowymi WĘZŁAMI PRZESIADKOWYMI, w których uciążliwość znacznie większych długości pieszego przejścia między peronami kompensowana jest np. ruchomymi schodami, bezkolizyjnymi przejściami itp. Oczywiste jest, że przesadą byłoby wymaganie, aby w miastach zbliżonych wielkością do Lublina, z autobusowo – trolejbusowymi układami sieci TZ, więc wielokrotnie mniejszych niż Pekin i Moskwa w przybliżeniu proporcjonalnie do tego ilekroć mniejsza jest zdolność przewozowa linii autobusowej od zdolności przewozowej metra, aby w Lublinie przesiadki były aż tak bardzo powszechne, by na poszczególnych odcinkach tras także w „pierwszym i drugim pierścieniu” występowało tylko po jednej linii autobusowej lub trolejbusowej, ale można przypuszczać, że optymalna ilość takich linii na danym odcinku w w/w centralnym obszarze naszego miasta nie powinna być większa niż 5 lub 6 sztuk. Natomiast przekroczenie granicy 8 lub 10 sztuk numerów linii na jakimś odcinku już z pewnością nie jest racjonalne. Warszawska sieć tramwajowa też byłaby znacznie bardziej wydolna, gdyby na każdym odcinku nie było więcej niż dwie lub trzy linie o większej niż obecnie częstości kursowania danej linii i większej pojemności składów – jakie np. w wersji 3 x 105N były w Krakowie już przed ponad 40 laty.

1. 2. Można też zadać pytanie: Czy w przypadku metra możliwe byłoby tworzenie takich dworców przesiadkowych jak w przypadku proponowanych przez ich zwolenników - dworców przesiadkowych dla sieci TZ autobusowej, to jest z dodatkowym wydłużaniem tras linii wynikającym z zastosowania dodatkowych ZJAZDÓW Z TRASY na taki dworzec przesiadkowy i przy tej okazji dodatkowego wydłużania trasy linii, zajmowania drogocennego pasa terenu i przede wszystkim z powodu konieczności stosowania stosunkowo dużych promieni dla łuków?

      Pomijając ograniczenia wynikające z konieczności stosowania dla tras metra i także tras tramwaju - łuków o niewspółmiernie większych promieniach, już tylko z powodu szkodliwego w/w wydłużania długości trasy linii i w/w martnotrawstwa terenu - drogocennego przecież nie tylko w centrum danego miasta, ale prawie tak samo drogocennego w „pierwszym i drugim pierścieniu”, odpowiedź jest oczywista: - Takie „ZJAZDOWE” dworce przesiadkowe w TZ SĄ POZBAWIONE SENSU nie tylko w przypadku sieci metra i w przypadku układu sieci TZ tramwajowej ALE TAKŻE W PRZYPADKU sieci TZ AUTOBUSOWO - TROLEJBUSOWEJ.

1. 3. Natomiast konieczność dostatecznie powszechnego stosowania odpowiednio wygodnych przesiadek w układzie KAŻDEJ sieci TZ, w tym także autobusowo – trolejbusowej sieci TZ w Lublinie jest oczywista. Między innymi potwierdzane to jest przez to, co każdy z nas może zaobserwować także w Lublinie, gdzie w nadmiernie dużej ilości odcinków tras (ponad 30 sztuk o łącznej długości ponad 20 km) przebiega po ponad 15 linii autobusowych i trolejbusowych. Na odcinkach tych z powodu w/w rozdrobnienia nadmiernie często występują przypadki, w których za przepełnionym i narażonym z tego powodu na przyśpieszone zużycie autobusie lub trolejbusie jedzie kolejny pojazd TZ ale wykorzystywany w mniej niż 30 % swojej nominalnej pojemności. Jest jeszcze kilka innych powodów, które uzasadniają stosowanie pojazdów o odpowiednio większej pojemności przy pozostawieniu dostatecznie dużej a nawet powiększonej częstości kursowania na danej linii. Natomiast możliwe jest unikanie tego w/w nadmiernie dużego ZRÓŻNICOWANIA napełnienia tylko dzięki zmniejszeniu na danym odcinku trasy ilości linii np. z w/w 15 sztuk do 8 sztuk a nawet do w/w 5 lub 6 sztuk linii.

       Tak radykalne zmniejszenie ilości linii TZ przebiegających na poszczególnych odcinkach tras przy jednoczesnym powiększeniu częstości ich kursowania będzie możliwe dopiero wówczas, gdy w dominującej ilości punktów przesiadkowych w „pierwszym i drugim pierścieniu” oraz we wszystkich punktach przesiadkowych w centrum miasta, będą znajdować się przystanki usytuowane w jak najbliższej odległości od skrzyżowań, dzięki czemu będą one umożliwiały dostatecznie wygodne przesiadki na wylot do odcinka dowolnej trasy Z KAŻDEJ LINII PRZEBIEGAJĄCEJ PRZEZ DANE SKRZYŻOWANIE – a nie, tak jak ma to obecnie miejsce – tylko z tych linii, z którymi linia, z której pasażer wysiada – styka się na przystanku poprzednim bardzo oddalonym od skrzyżowania, lub też z innymi liniami na kolejnym przystanku za tym skrzyżowaniem – również znajdującym się w nadmiernie dużej odległości od tego skrzyżowania. Moi oponenci powinni W KOŃCU TO DOSTRZEGAĆ, że pasażer chcący dokonać przesiadki na takim skrzyżowaniu, obecnie jest zmuszany do dokonywania wyboru jednej z tych w/w grup linii umożliwiających dokonanie przesiadki i jest zmuszony zrezygnować – np. Z TEJ MOŻLIWOŚCI NA PRZYSTNKU, z którego wysiada - NAMIERNIE ODLEGŁYM

ZA DANYM SKRZYŻOWANIEM ???, CZY TEŻ Z DRUGIEJ MOŻLIWOŚCI – RÓWNIEŻ NADMIERNIE ODLEGŁEJ, wysiadając PRZED tym skrzyżowaniem??? - pomimo tego, że obie możliwości spełniają jego wymagania, gdyż jego podróż np. kończy się za trzy lub cztery przystanki, do których mógłby dojechać korzystając np. z dwóch linii, przy czym z powodu tego nadmiernie dużego oddalenia nie może tego zrobić, gdyż na jedną z nich może przesiąść się wysiadając przed skrzyżowaniem a na drugą, gdy wysiadłby za skrzyżowaniem, więc nie może skorzystać z w/w obu możliwości i wsiąść do tego pojazdu, który przyjedzie wcześniej. W przypadku obecnego układu sieci TZ w Lublinie konieczność dokonywania takich wyborów jest nadmiernie częsta, a PONADTO nadmiernie duża jest ilość przypadków, gdzie np. na przecięciu linii przebiegających przez ul. Zamojską i przez Al. Zygmuntowskie nie jest możliwa przesiadka np. z linii 14 np. na linię nr 1 lub 13 i odwrotnie – pomimo tego, że w tym punkcie Lublina linie te przecinają się ze sobą. Można więc przypuszczać, że lubelscy zwolennicy tworzenia przystanków na środku odcinków między skrzyżowaniami dotychczas zupełnie nie dostrzegali powyższych problemów opisanych w powyższym punkcie 1.

1. 4. Jeszcze przed 10 laty podczas przedwyborczych spotkań z kandydatami na prezydenta Lublina zgłaszałem już postulat znaczącego powiększenia wielkości cyfr w numeracji linii zamieszczanej na czole autobusu lub trolejbusu. Potrzeba taka nie była wówczas dostrzegana właśnie z powodu powszechnego lekceważenia znaczenia przesiadek w miejskim – nie tylko lubelskim TZ. Pomimo tego, że w okresie mijających 10 lat a szczególnie ostatnich 3 lat - został wprowadzony system przystankowych tabel świetlnych informujących na bieżąco o zbliżających się do danego przystanku pojazdach TZ, to jednak nie pozwoliło to zastąpić znaczenia w/w wielkości cyfr dla numeracji linii w czołowych szybach pojazdów. Wynika to stąd, że dostatecznie czytelna informacja o tych pojazdach jest korzystna nie tylko dla osób oczekujących na danym przystanku lub zbliżających się do niego pieszo, ale także jest znacznie bardziej NIEZBĘDNA dla tych pasażerów, którzy nie są obecni na danym przystanku, gdyż znajdują się oni w zbliżającym się do tego przystanku autobusie lub trolejbusie na odcinku, po którym za nim w odległości 100 lub 200 metrów porusza się także inny autobus linii, która może okazać się atrakcyjną dla wykonania na niego przesiadki właśnie na tym najbliższym przystanku, przy czym dotyczy to nie tylko przystanków spełniających warunek aby były one jak najbliżej skrzyżowania ale także wszystkich innych usytuowań przystanków - tych także ocenianych przeze mnie negatywnie. Oznacza to, że dla jak największego uatrakcyjnienia i upowszechnienia przesiadek w miejskim TZ celowe jest TAKŻE dążenie do zastosowania dla oznaczenia numeru linii w przedniej szybie autobusu jak największej wielkości cyfr – jednak nie „zlewjących” się wizualnie z karoserią autobusu, co przed kilku laty też miało miejsce – gdyż najnowsze tablice świetlne na przystankach nie pozwalają skompensować problemu małej czytelności oznaczenia numeru linii na czole autobusu.

 

        2.      Mając na uwadze argumentację opisaną wyżej w punkcie 1, nie powinniśmy więc WYRAŻAĆ ZGODY na to, aby linie autobusowe i trolejbusowe na odcinku od Parku Bronowickiego do przystanków na ul. Zamojskiej nie umożliwiały dostatecznie wygodnych przesiadek na linie autobusowe i trolejbusowe

posiadające przystanki w bezpośrednim sąsiedztwie „styku” Al. Zygmuntowskich z Al. Unii Lubelskiej.

         Również w przypadku przesunięcia przystanków na ul. Zamojskiej w jak najbliższe sąsiedztwo Mostu Lutosławskiego, np. pokazanego na wyżej dołączonym Rys. 1 przystanku „A/T-7” nie pozwala na uzyskanie NAWET MARGINALNEJ – więc pomijalnie mało znaczącej poprawy atrakcyjności w/w przesiadek dla TZ. Dlatego też - nawet w przypadku odrzucenia zamieszczonej tutaj propozycji układu skrzyżowań pokazanych na wyżej dołączonym Rys. 2 - i przyjęcia do realizacji tego skrzyżowania z rondem, raczej trudne byłoby uznanie jako nieracjonalną propozycji, aby na „wylocie” z takiego ronda utworzony został przystanek dla linii 1, 5, 6, 13, 55, 156, 159, 160 i jeszcze kilku innych, które skręcają na ul. Zamojską - z peronem „na wysepce” o szerokości 3,5 do 4,0 metrów – np. oznaczonym „A/T-1” na Rys. 2.

         Dostrzegam to, z jak dużą awersją do moich propozycji „wysepkowych” peronów przystankowych odnosi się znacząca część czytelników moich argumentacji. Dostatecznym dowodem na to jest raczej „pozbawiony entuzjazmu” odbiór mojej propozycji „PRZELOTOWEGO DWORCA PRZESIADKOWEGO” w ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów. Jego najbardziej aktualna wersja zamieszczona jest na Rys. 2 w argumentacji z 12. 11. 015 r. i dostępna jest na antjakobczak.blogspot.com . Tamten przypadek nie jest zwierciadlanym odbiciem tego dołączonego niżej, więc pod tym względem są one równie atrakcyjne jako tworzące tzw. UKŁAD SKRZYŻOWAŃ SĄSIADUJĄCYCH. Jednak ten przypadek układu na ul. Głębokiej jest znacznie łatwiejszy i bardziej klarowny dzięki temu, że dominująca jest tam ilość linii TZ przecinających się prostopadle względem siebie (linia 56 była tylko krótkim czasowym epizodem), co pozwala na ZESTAWIENIE wszystkich peronów przystankowych na tzw „odcinku wspólnym” i dzięki temu na jak największe dla korzystających z TZ skrócenie dróg przejścia z dowolnego peronu na inny peron.

Natomiast w układzie pokazanym na wyżej dołączonym Rys. 2. przeważająca jest ilość linii TZ na trasie łączącej ul. Fabryczną z ul. Zamojską, przy czym linii Zamojska – ul. Lubelskiego Lipca oraz Al. Zygmuntowskie – Fabryczna też jednak nie można zaliczyć do linii o znaczeniu marginalnym. Dlatego też niżej dołączony na Rys. 2 przypadek jest znacznie trudniejszy od w/w przypadku dla ul. Głębokiej.

Pomimo tego moi oponenci powinni zrezygnować z postawy KOMFORMISTYCZNEJ i nie powinni twierdzić, że w przypadku tego układu ulic i obecnego - tradycyjnie utrwalonego tam przebiegu linii TZ - nie jest możliwe przy okazji planowanej przebudowy tego skrzyżowania uzyskanie w/w radykalnego - niemożliwego do zastąpienia w inny sposób - kroku zmierzającego w kierunku DOSTATECZNEJ POPRAWY ATRAKCYJNOŚCI TZ . Poprawa taka byłaby możliwa TYLKO w przypadku dostatecznego upowszechnienia przesiadek i stąd jak najdalej idącej optymalizacji KOSZTÓW ponoszonych na dostatecznie komfortowe funkcjonowanie Transportu Zbiorowego w naszym mieście. Stąd pomimo znacznie większej złożoności przypadku „Fabryczna – Zamojska” niż przypadku na ul. Głębokiej, jest jak najbardziej uzasadnione utworzenie w/w „wysepkowego peronu” dla przystanku oznaczonego na Rys. 2 jako A/T–1 – niezależnie od tego czy do realizacji przyjęty zostanie cały pokazany tutaj (na Rys.2) układ, który niżej określany jest jako „wersja B” ,czy też zostanie utworzone tradycyjne rondo, które niżej nazywane jest „wersją A”.

         3.    Wyżej na Rys. 1. pokazany jest wstępny etap opracowania układu pokazanego na Rys. 2., jednak z ujęciem większego obszaru przyległego terenu, przy czym ponadto w centralnym fragmencie Rys. 1 ze zdjęcia satelitarnego - będącego „podkładem” dla wykonania tego rysunku - nie została „wykasowana” południowa połówka wyspy centralnej obecnie istniejącego ronda oraz zewnętrzne krawężniki

jezdni przebiegającej po zachodniej stronie tej wyspy. Dzięki temu ŁATWIEJ JEST DOSTRZEC to, że pomimo tego, iż zastosowano dla poszczególnych fragmentów tego układu skrzyżowań aż od 9 pasów (ul. Lubelskiego Lipca 80) do 13 pasów (np. w Al. Unii Lubelskiej), to nie stało się to przyczyną znaczącego powiększenia długości drogi na przejściach dla pieszych - nawet pomimo tego, że długość ta została jeszcze powiększona przez utworzenie tam dodatkowych „wysepek spoczynkowych”, które powinny być dostatecznym ułatwieniem dla korzystania z tych przejść przez osoby w podeszłym wieku.

       Ponadto na Rys. 1 pokazana jest też możliwość utworzenia przystanku „na wylocie” do ul. Lubelskiego Lipca 80 – oznaczonego jako „A-2”, przy czym przekreślenie tego przystanku oznacza, że nie byłoby to dostatecznie dobre rozwiązanie - niezależnie od tego czy dotyczyłoby to w/w „wersji A” (tj z rondem), czy też „wersji B” - tj pokazanej na Rys. 2. Wynika to stąd, że np. w przypadku ronda piesze przejście z w/w przystanku „A/T–1” do w/w przystanku „A-2” wymagałoby pokonania drogi o długości będącej sumą dwóch dróg o długości równej pełnej szerokości dwujezdniowej arterii zbliżonej do obecnej, a nawet w przypadku przystanku „A/T–3” (najbliżej „Gali”) jeszcze nieco większej, gdyż od przystanku „A/T–3” do początku peronu przystanku „A/T–4” (tj. na Al. Zygmuntowskich) oraz drugiego pełnego przejścia przez Al. Zygmuntowskie. Natomiast w przypadku układu w „wersji B” (Rys. 2) przeniesienie przystanku „A–2” na peron „wysepkowy” „A-5” pozwala na prawie dwukrotne skrócenie tej drogi przejścia. Podobne walory byłyby również uzyskane np. w przypadku porównywania dróg przejścia występujących w przesiadkach „do i z” przystanku „A–6”, tj dla autobusów odjeżdżających z ul. Fabrycznej w kierunku Tatar i Majdanka.

            Z powyższych porównań wynika, że w układzie pokazanym na Rys. 2 nawet pomimo zastosowania tak dużej ilości pasów ruchu i niewielkiemu poszerzeniu jezdni w porównaniu z szerokością obecną, rozwiązanie to pozwala na uzyskanie radykalnej poprawy atrakcyjności przesiadek między przebiegającymi tam liniami TZ. Nie jest też wykluczona możliwość niewielkiego zmniejszenia pokazanej tam ilości pasów ruchu, przy czym drożność takiego układu skrzyżowań i w takim przypadku byłaby większa niż w przypadku „wersji A” - tj z rondem o takiej samej szerokości zajmowanego pasa drogowego – nawet pomimo tego, że w „wersji B” sygnalizacja świetlna pracowałaby w cyklu trójfazowym.

          4.      Na wyżej dołączonym Rys. 3 pokazana jest sygnalizowana w moich poprzednich tekstach (np. z 12. 11. 015 r.) propozycja rozwiązania potwierdzającego celowość poszerzenia o jeden pas ul. Weteranów na odcinku od ul. Łopacińskiego do ul. Godebskiego oraz poszerzenia odcinka łączącego ul. Łopacińskiego z ul Akademicką. Dla pełnego potwierdzenia zadowalających walorów rozwiązania pokazanego na Rys. 3 – tj jego dostatecznych zalet przy ograniczonych kosztach – konieczne jest jeszcze dołączenie rysunku odcinka ul. Godebskiego łączącego ul. Weteranów z Al. Racławickimi, przy czym na styku ul. Godebskiego z Al. Racławickimi możliwe byłoby uzyskanie lewoskrętu w te Aleje, który to lewoskręt byłby dostateczną rekompensatą za rezygnację z lewoskrętu z ul. Łopacińskiego w Al. Racławickie. Mam nadzieję, że rysunek ten (ul. Godebskiego) będzie dołączony do następnego tekstu razem z rysunkiem dotyczącym odcinka łączącego ul. Poniatowskiego z ul. Długosza.

4. 1. Poszerzenie ul. Weteranów może budzić największy sprzeciw ze strony mieszkańców budynków znajdujących się w północnych „ćwiartkach” skrzyżowania z ul. Sowińskiego, jednak można oczekiwać, że z powodów opisanych niżej w p. 5.5. zarówno ci mieszkańcy, jak też inni mniej poszkodowani, będą dostrzegać także korzystne dla siebie walory tego rozwiązania i zaakceptują niniejsze propozycje.

4. 2. Pomimo poszerzenia pasa drogowego na odcinku .łączącym ul. Radziszewskiego z ul. Weteranów „kosztem” około 300 m² terenu będącego własnością KUL, można oczekiwać, że niezależnie od rekompensaty finansowej, bardzo korzystne byłoby dla KUL – u wprowadzenie na ul. Łopacińskiego ruchu jednokierunkowego, przy czym jednak zachowany zostanie dotychczasowy komfortowy wjazd i wyjazd dla zespołu parkingowego w kampusie KUL.

4. 3. Ul. Weteranów na odcinku od ul. Godebskiego do ul. Sowińskiego może być stosunkowo łatwo poszerzona „kosztem” około 250 m² paska terenu Liceum im Staszica oraz kosztem około 150 m² paska terenu przylegającego do przychodni zdrowia. Natomiast, chyba każdy przyzna, że gęstość zadrzewienia ul. Godebskiego jest nadmiernie duża i usunięcie jednego rzędu drzew z tej ulicy będzie dla pozostałych drzew bardzo korzystne.

                 5.     Podsumowanie

5. 1. Nadmierne rozdrobnienie lubelskiego miejskiego Transportu Zbiorowego wyrażające się między innymi nadmiernie dużą ilością linii przebiegających przez centralne rejony miasta a także niekomfortową małą częstością kursowania pojazdów jest nie tylko przyczyną nadmiernego zagęszczenia pojazdów TZ w obszarach centralnych miasta, co powiększa także sumę czasów nadmiernego zakorkowania ulic w tych rejonach, ale także jest przyczyną GENEROWANIA NADMIERNIE WYSOKICH KOSZTÓW funkcjonowania TZ, które przecież w znaczącej części są pokrywane z ratuszowej kasy.

5. 2. Z opisanej wyżej w punktach 1 i 2 argumentacji wynika, że nie jest możliwe uzyskanie oczekiwanej a nawet tylko minimalnej poprawy komfortu funkcjonowania miejskiego TZ, który pod względem częstości kursowania chociaż w niewielkim stopniu mógłby być bardziej niż obecnie konkurencyjny dla korzystania z indywidualnego samochodu, jeżeli w Lublinie nie zostanie zmniejszona ilość linii przebiegających przez centrum miasta, co jednak dla utrzymania obecnego standardu TZ TAKŻE nie jest możliwe bez powiększenia atrakcyjności przesiadek.

5. 3. Nawet w tak wyjątkowo trudnym przypadku układu linii, który występuje u zbiegu ul. Fabrycznej, Al. Unii Lubelskiej i Al. Zygmuntowskich, jest możliwe utworzenie dostatecznie ZWARTEGO (czyli nie rozwleczonego na nadmiernie dużej powierzchni) „PRZELOWEGO” węzła przesiadkowego dla TZ z krótkimi pieszymi przejściami między przystankami przesiadkowymi, który jednocześnie zapewnia dostatecznie dużą drożność dla pozostałej części ruchu samochodowego.

5. 4. Tak jak pokazane to jest na Rys. 3 oraz w argumentacji z 14. 04 016 r. na Rys. 2 , przyjęcie do realizacji rozwiązań pokazanych na tych rysunkach w najmniejszym stopniu nie spowodowałoby zmniejszenia dostępności dla zespołu parkingów w kampusie KUL.

5. 5.     Opisana wyżej argumentacja dotycząca węzła pokazanego na Rys. 2, która wykazała jak duże jest znaczenie TZ w miastach, jest także potwierdzeniem tego, że układ węzła w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego powinien PRZEDE WSZYSTKIM spełniać opisane wyżej wymogi dla jak najlepszego funkcjonowania systemu Transportu Zbiorowego. Będzie to przyczyną KONIECZNOŚCI zrezygnowania z lewoskrętów w tym węźle. Z tego też powodu ul. Weteranów powinna zostać podzielona przez ul. Sowińskiego na dwa ślepe odcinki. Takie przypadki ślepych ulic są dla mieszkańców bardzo atrakcyjne i są przez nich wysoko oceniane (np. ul. Nowogródzka, ul. Wiklinowa i w wielu innych przypadkach w Lublinie). Stąd można oczekiwać, że z tego powodu mieszkańcy w/w odcinków ul. Weteranów wykażą dostateczne zrozumienie dla tymczasowego pogorszenia swoich warunków wynikającego z poszerzenia tej ulicy, gdyż dzięki temu poszerzeniu ich ulicy w przypadku pozyskania finansowania łatwiej i szybciej będzie można przystąpić do przebudowy węzła Sowińskiego/Racławickie.

                                                           Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

 

- Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka,

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com