antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
kolejnych etapów
wdrażania
tramwajów w Lublinie
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
Podczas
prezentacji osób kandydujących w tegorocznych wyborach na
Prezydenta Lublina, którą zorganizowało Polskie Radio 24 na Pl.
Litewskim w dniu 9. 10. 2018 r. o godz. 18 -tej, Prezydent Krzysztof
Żuk w swojej wypowiedzi zgodził się z opinią, że NIE
BYŁOBY SŁUSZNYM
przedłużanie arterii składającej się z ulic: Głębokiej ,
Muzycznej i Stadionowej – tak aby przekraczała ona trasę PKP
(tunelem lub estakadą) do ul. Wojennej i Dywizjonu 303, gdyż
arteria taka spowodowałaby jeszcze większe zakorkowanie
skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką (to
jest jeszcze
większe wydłużenie
sumy czasów
występowania tego
zakorkowania) –
gdyż wówczas na skrzyżowanie to znacząco wzrosłaby presja
kierowców w strumieniu samochodów generowanym przez rejon ul.
Kunickiego.
W
zakończeniu tej części swojej wypowiedzi Prezydent K. Żuk
stwierdził, że w obecnie wykonywanych opracowaniach planistycznych
taka ŚREDNICOWA
ARTERIA tworzona
przez połączenie ul. Stadionowej z ul. |Wojenną nie będzie już
przewidywana. Dzięki temu w niniejszej argumentacji czuję się już
zwolnionym z dalszego przekonywania nadmiernie dużej części
mieszkańców Lublina a także np. władz Warszawy i Łodzi (z powodu
absurdalnego słynnego ŚREDNICOWEGO
ponad kilometrowego tunelu odkrytego), że PODSTAWOWYM
BŁĘDEM W URBANISTYCE JEST POWIĘKSZANIE ZNACZENIA ARTERII
ŚREDNICOWYCH i
dzięki temu mogę ograniczyć się w niniejszym tekście do
kontynuowania opisu dotyczącego możliwości dalszych etapów
wdrażania tramwajów w Lublinie.
W
mojej poprzedniej argumentacji z 28. 09. 2018 r. w puncie 1.4.
nadmieniłem, że w przypadku Lublina nie jest wykluczona możliwość
dalszego dwukrotnego powiększenia ilości tras tramwajowych w
porównaniu z tymi zaproponowanymi tam (28. 09.) na Rys. 1.- DWOMA
ETAPAMI budowy
linii nr 1. Jest oczywistym, że jest to tylko „niewykluczona
możliwość”, jednak mając na uwadze opisane tam (28. 09.) NIE
TYLKO „lessowe
uwarunkowania” lubelskie, jest jak najbardziej zasadnym, aby w
obecnych opracowaniach planistycznych („Studium uwarunkowań i
kierunków rozwoju.....” oraz we wszystkich „MPZP”) mieć na
uwadze również takie możliwości.
1. Niżej na Rys. 1. pokazana jest
propozycja, aby w TRZECIM
ETAPIE wdrażania
tramwajów w Lublinie wykonana została linia nr 2 przebiegająca
bliżej CENTRUM
i łącząca to centrum z osiedlami Kalinowszczyzny i rejonem ul.
Mełgiewskiej oraz - posiadającymi największą ilość mieszkańców
- POŁUDNIOWO
ZACHODNIMI
dzielnicami Lublina, natomiast w CZWARTYM
ETAPIE te południowo
zachodnie dzielnice byłyby połączone z Bronowicami i Majdankiem
przebiegając przez rejon ul. Wileńskiej i dworzec PKP od strony ul.
Kunickiego. Ponadto aby w PIĄTYM
ETAPIE wykonano linię
nr 3 łączącą Świdnik z Pl. Litewskim i tymi dzielnicami
Czechowa, które są najbardziej oddalone od Centrum.
Charakterystyczną
POZYTYWNĄ
cechą „A” tak utworzonej SIECI linii tramwajowych w Lublinie
pokazanej na Rys. 1. byłoby to, że linie te przecinałyby się ze
sobą we wszystkich przypadkach w dwóch poziomach, dzięki czemu
uniknięto by przyśpieszonego zużywania obręczy kół tramwajowych
i najbardziej znaczącego źródła hałasu, którym jest stukanie
tych kół przy przekraczaniu przez nie poprzecznych wyżłobień w SWOICH
szynach, które (wyżłobienia) są konieczne dla kołnierzy kół poruszających się po prostopadłej linii. Problem ten obecnie występuje we
wszystkich polskich miastach posiadających więcej niż jedną linię
tramwajową.
Linia
nr 2, przebiegałaby od rejonu ul. Mełgiewskiej m. innymi wzdłuż
ul. Andersa, wzdłuż Al. Unii Lubelskiej i ul. Krzemienieckiej po
ich zachodniej stronie (między obecną jezdnią i ścianą oporową
dla ciągu pieszego), w krótkim tunelu pod skrzyżowaniem Zamojskiej
i Bernardyńskiej przez rejony: Rusałki, ul. Muzycznej (pod estakadą
z peronami przesiadkowymi w osi ul. Piłsudskiego), obok Politechniki
po wschodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej, na trawersie zacienionego
zbocza wąwozu między Os. Skarpa i LSM, tunelem wzdłuż ul.
Filaretów do wąwozu, wzdłuż trasy PKP do przystanku Lublin
Zachodni w rejonie ul. Granitowej, skąd - BEZ
EWENTUALNEGO
KORZYSTANIA Z
KOŃCOWEJ
pętli utworzonej tam dla rozpoczęcia eksploatacji tej części
linii, którą wykonano by w trzecim etapie - linia ta wracałaby do
Centrum przecinając krótkim odcinkiem ogródki działkowe i obrzeża
terenu rozdzielni elektrycznej, następnie po zachodniej stronie ul.
Kaczeńcowej tunelem pod ul. Orkana - poprowadzonym dalej pod
obrzeżami zachodniego kampusu KUL, po północno - zachodniej
stronie wieżowców w rejonie ul. Leonarda, wzdłuż ul. Wileńskiej,
który to tunel wychodziłby na powierzchnię po północnej stronie
ul. Głębokiej w sąsiedztwie Pomnika Ofiar Katynia, co byłoby
ułatwione dzięki wcześniejszemu wykonaniu 3 lub nawet 4 metrowego
PODNIESIENIA
poziomu jezdni na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Wileńską i z
ul. L. Pagi (które opisane było w moich propozycjach przesłanych
do Ratusza 16. 11. 2017 r.) a następnie po minięciu estakady dla
ul. Sowińskiego nad ul. Głęboką (dla linii nr 1) w wąskim pasie
(ale dostatecznie szerokim) między najnowszymi budynkami Uniwersytetu Przyrodniczego i
pompownią LPEC na odcinku między ul. Głęboką i ul. Glinianą
łączyłby się zwrotnicami z linią nr 1, z którą kolejnymi
zwrotnicami rozgałęziałby się na odcinku między Al. Lubelskiego
Lipca 80 i ul. Krochmalną, aby po przekroczeniu na estakadzie torów
PKP trasą poprowadzoną jak najbliżej tych torów przekroczyć ul.
Kunickiego i łagodnym łukiem na estakadzie przekroczyć Drogę
Męczenników Majdanka - tak aby na poziomie torów kolejowych wejść
do tunelu na odcinku od rejonu ul. Wrońskiej do ul. Lotniczej, przy
czym tunel ten kończyłby się około 300 m przed obecną pętlą
trolejbusową na Majdanku, natomiast pętla dla tej linii tramwajowej
nr 2 utworzona byłaby około 100 m przed tą obecną pętlą
trolejbusową.
2. Linia nr 3 na odcinku
od ul. Wrońskiej w
kierunku Majdanka pokrywałaby się z linią nr 2, przy czym
pokonanie kolejnego wzniesienia na odcinku od Majdanka do pierwszych
zabudowań w Świdniku byłoby możliwe przez poprowadzenie tej trasy
w jak najbliższym sąsiedztwie lasu po północnej stronie Szosy
Piaseckiej. Natomiast od ul. Wrońskiej w kierunku zachodnim
wymagałaby ona poszerzenia prześwitu wiaduktu dla trasy PKP
(dodatkowego przęsła) i wykonania krótkiego tunelu pod ul.
Łęczyńską wzdłuż Drogi Męcz. Majdanka/ul. Fabrycznej, który
to tunel przechodziłby w wiadukt nad Al. Unii Lubelskiej i Bystrzycą
– obniżając się na nasypie za tą rzeką o około 2 m i ponownie
podnosząc się tak, aby na poprzednim poziomie na wiadukcie
przeciąć się z linią nr 2 oraz na poziomie tego wiaduktu „wejść”
do tunelu wzdłuż ul. Mościckiego i ul. Kołłątaja pod Krakowskim
Przedmieściem i Pl. Litewskim, aby wyjść na powierzchnię w
połowie zbocza z ul. Dolną 3-go Maja i wiaduktem przekroczyć Al.
Solidarności/Tysiąclecia - przebiegając po prostej po wschodniej
stronie ul. Szeligowskiego do Os. Choiny, przy czym w punkcie
przesiadkowym z linią nr1 linia nr 3 poprowadzona byłaby w tunelu
zagłębionym 6,5 m poniżej tunelu linii nr 1.
Dla jak największego
skrócenia CZTEROTOROWEGO odcinka po wschodniej stronie trasy
kolejowej celowym byłoby zastosowanie maksymalnego dozwolonego
spadku (3 %) dla linii nr 2 w kierunku wschodnim oraz dla linii nr 3
w kierunku zachodnim, przy czym pomimo dość dużego nachylenia na
odcinku przylegającym do ul. Lotniczej od strony zachodniej (np. ok.
1,5 %) zagłębienie przystanków przy ul. Lotniczej wynosiłoby
około 12 m natomiast w osi ul. Krańcowej około 14 m – czyli
podobnie tak duże jak pod ul. T. Zana w sąsiedztwie C. H. Leclerc.
Stąd nie jest wykluczone,
że z powodu tych tak dużych zagłębień (oraz w punkcie
przesiadkowym pp1 – tj na przecięciu się ul. Szeligowskiego z ul.
Smorawińskiego) spotkam się tutaj z zarzutem, że po zrealizowaniu
tego i opisanych wyżej poprzednich etapów linii tramwajowych,
mielibyśmy w Lublinie już osiem dość długich odcinków takich
tuneli, które dawałby podstawy do stwierdzenia, że w Lublinie
mielibyśmy już stosunkowo bardzo rozpowszechnione przypadki METRA,
co może potwierdzać następujące zestawienie odcinków
poprowadzonych w tunelach:
linia nr 1 od ul.
Skołuby/Radzyńskiej do ul. Choiny. . - 1,5 km
linia nr 2 od ul. Gościnnej do
ul. Bursztynowej - 0,8 km
od ul. Orkana / Kaczeńcowej
do ul. Głębokiej - 2,5 km,
od ul. Wrońskiej do Pomnika
na Majdanku – 1,6 km,
- linia nr 3: od ul. Doln.
Panny Mar. do Doln.3-go Maja - 0,9 km,
od ul. Północnej do ul.
Związkowej.... ..........- 1,4 km
od ul. Doświadczalnej do „SM
Felin”??? - 0,6 km,
Razem około 9 km tuneli w
ośmiu odcinkach, w tym cztery dość długie i głębokie odcinki
zbliżone do METRA
o łącznej długości 7 km.
Tak duże rozdrobnienie tych
czterech odcinków jest jednak cechą bardzo korzystną, która z
powodu jej znaczenia wykazana została dopiero w podsumowaniu
niniejszego tekstu.
Ze
względów serwisowych wskazane jest, aby dla tramwaju lub innego
wagonu obsługi technicznej możliwy był w rejonie Rusałki przejazd
między torowiskiem linii nr 3 i linii nr 2 wzdłuż Bystrzycy na
odcinku między mostem Lutosławskiego i ul. Piłsudskiego, dzięki
czemu dla takiego połączenia linii nr 2 i 3 CHOCIAŻ
CZĘŚCIOWO unikano
by konieczności „odwiedzania” wszystkich końcowych pętli w
przypadkach konieczności przejazdu takiego wagonu technicznego np.
od pętli w rejonie ul. Mełgiewskiej do pętli w rejonie oś. Choiny
lub odwrotnie a także ewentualne korekty korzystania z tych linii w
okresach prowadzenia remontów.
3. Dla danego miasta –
dostatecznie dużego – np. powyżej 300 tys. mieszkańców. wartość
wskaźnika
będącego stosunkiem
ilości kilometrów tramwajowego torowiska do ilości numerów linii
tramwajowych jest tym KORZYSTNIEJSZA
im jest większa, co oznacza że dla danej sumy kilometrów torowiska
w danym mieście jest tym lepiej im mniejsza jest ilość numerów
linii. Np skoro jeszcze przed około 15 laty przy zbliżonej do
siebie ilości numerów linii tramwajowych łączna długość
torowiska tramwajowego w Krakowie była większa niż w Warszawie, to
wg kryterium tego wskaźnika sieć tramwajowa w Krakowie powinna być
wyżej oceniana niż sieć tramwajowa w Warszawie. Kryterium to
pozwala także potwierdzić, że np. metro w chińskim Pekinie i w
Moskwie jest bardziej nowoczesne niż metro w Paryżu, gdyż –
przecież są one NIE
TYLKO o kilkadziesiąt
lat młodsze niż metro w Paryżu ale również posiadają one
znacznie wyższą wartość tego wskaźnika niż metro w Paryżu. W
Pekinie i w Moskwie prawie po wszystkich odcinkach torowisk (tuneli)
przebiega tylko jedna linia, natomiast w przypadku znacznie starszego
metra w Paryżu występuje nadmiernie dużo zwrotnic, które były
konieczne do uzyskania na nadmiernie dużej ilości odcinków
torowisk (tuneli), w których poprowadzonych jest więcej niż tylko
jeden NUMER LINII.
Zastosowanie takich
nowoczesnych rozwiązań – jak w przypadku Pekinu i Moskwy w
porównaniu z Paryżem - jest potwierdzeniem tego, że nawet w
przypadku tworzenia JAK
NAJWIĘKSZEJ ilości
NUMERÓW
linii miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) w dowolnym mieście
NIGDY
nie byłoby możliwe zupełne wyeliminowanie konieczności
występowania przesiadek między liniami. Natomiast zapewniając jak
najbardziej wygodne przesiadki z jak najkrótszymi odcinkami pieszego
przejścia i jednocześnie ograniczając przy tym jak najbardziej
ilość linii MTZ w dowolnym mieście (powiększając DZIĘKI
TEMU częstość
kursów na tych liniach), jest jednak możliwe tworzenie takiej sieci
powiązań tych linii, aby w odniesieniu do całego miasta
dostatecznie ograniczyć konieczność występowania więcej niż
JEDNEJ
przesiadki.
Natomiast
o tym jak bardzo to SŁUSZNE
kryterium (stosunku ilości kilometrów do ilości numerów linii)
było w Warszawie ignorowane może świadczyć to, że jeszcze przed
około 10 - ciu laty zamieszczone były w internecie absurdalne
propozycje tworzenia w Warszawie nowych linii tramwajowych tylko
przez wbudowanie zwrotnic - np. między innymi na skrzyżowaniu Al.
Jerozolimskich z Marszałkowską – to jest bez konieczności budowy
kolejnych kilometrów nowych torowisk.
Ponadto
NEGATYWNĄ
cechą prowadzenia po danym torowisku znacznie więcej niż dwóch
linii, jest nadmierne „zatłoczenie” danego odcinka torowiska
przez kolejne oczekujące na siebie pociągi, co znacząco pogarsza
płynność ich przejazdu. Natomiast ta negatywna cecha nadmiernej
ilości linii sygnalizowana jest WŁAŚNIE
małą wartością w/w wskaźnika, gdyż w takich „ARCHAICZNYCH”
przypadkach nadmiernie duża jest występująca w mianowniku tego
wskaźnika wartość ilości linii.
Stąd
być może, że ktoś potwierdzając słuszność stwierdzeń ujętych
w kilku poprzednich akapitach, postawi mi jednak zarzut, że dla
uzyskania jak najwyższej wartości w/w wskaźnika (stosunku ilość
kilometrów do ilości linii), sieć linii tramwajowych zaproponowana
na Rys. 1. utworzona została w sposób nadmiernie tendencyjny, gdyż
np. linia nr 2 powinna także po zrealizowaniu czwartego etapu zostać
także DOCELOWO
podzielona na dwie linie pętlą końcową w rejonie ul. Granitowej.
Aby
więc uniknąć takiego zarzutu, w dalszym tekście przyjęto, że
sieć linii tramwajowych pokazana na Rys. 1. składa się nie z
trzech lecz z czterech linii
Pomimo
nawet takiego „rachunkowego” powiększenia ilości linii (z
trzech do czterech), wskazane jest pokreślenie uzyskania na Rys. 1
drugiej bardzo POZYTYWNEJ
charakterystycznej cechy „B” - to jest:
4. Pomimo tych TYLKO
nawet CZTERECH
tramwajowych linii pokazanych na Rys. 1., przecinałyby się one ze
sobą prostopadle AŻ
W OŚMIU punktach -
oznaczonych na Rys. 1. jako „pp” - jako „przesiadki pełne”,
czyli w dwóch prostopadłych kierunkach, w odróżnieniu od 4 sztuk
przesiadek „pc” - jako przesiadek częściowych, czyli tylko na
rozwidleniu, - tj możliwości przesiadki tylko w jednym kierunku,
przy czym każda z tych linii przecinałaby się w wersji „pp” z
WSZYSTKIMI
pozostałymi liniami aż w PIĘCIU
takich punktach, które znajdowałyby się w dostatecznie małej
odległości od środka ciężkości powierzchni całego miasta. W
tym przypadku ta dostatecznie mała odległość od w/w środka
ciężkości byłaby zbliżona do 10 % uśrednionej średnicy
powierzchni otoczonej granicami miasta. Natomiast pozostałe dwa
punkty przesiadkowe, które na Rys. 1 oznaczone są numerami pp1 i
pp2 nie posiadają już tego 10 % - wego waloru, ale linie które w
tych punktach się przecinają, pozwalają też na przesiadki w
punkcie pp3, który znajduje się znacznie bliżej Centrum.
5. Pomimo podkreślenia w/w 10 %-wego
waloru OCZYWISTYM
jest, że błędem byłoby dążenie do jeszcze większego
zmniejszania w/w 10% - wego wskaźnika, gdyż nie byłby racjonalnym
przypadek NADMIERNEJ
KONCENTRACJI takich
przesiadek nie tylko W
JEDNYM PUNKCIE –
nawet gdyby znajdował się prawie w środku ciężkości wszystkich
punktów generujących potoki pasażerskie, ale także - tak jak to
obecnie ma miejsce – tylko przy dworcu PKS (ZKA), ul.
Królewskiej/Pl. Wolności, przy Gali, ul.3-go Maja, ul. Lipowej i
obok KUL-u.
Taki układ o ograniczonej
ilości punktów przesiadkowych (ograniczonej nawet tylko do TRZECH
punktów) uzasadniony jest np. w przypadku naszej obecnej lubelskiej
komunikacji nocnej, która pokazana jest na niżej dołączonym Rys.
2., przy czym w porównaniu z oryginałem dostępnym w internecie DWA
przystanki: „Krakowskie Przedmieście” i „Ogród Saski”
stanowią tylko JEDEN
przystanek gdyż w wersji internetowej na odcinku od Pl. Litewskiego
do KUL autobusy te zatrzymywałyby się trzy razy, co nie jest
prawdą, gdyż w praktyce zatrzymują się one tylko DWA
razy.
Dzięki zamieszczeniu
tutaj Rys. 2. łatwiej można dostrzec, że nasza obecna lubelska
komunikacja DZIENNA
tylko w niewielkim stopniu różni się od tej pokazanej na Rys. 2.,
na którym brak jest TYLKO
stosunkowo małej ilości ZNACZĄCYCH
linii dziennych, które – tak jak linie nocne - nie przebiegają
np. przez ul. Lipową. Do tych ZNACZĄCYCH
linii zaliczyć można jeszcze tylko linie na trasie z rejonu ul.
Lubartowskiej przez ul. Zamojską w kierunku ul. Kunickiego oraz w
kierunku Majdanka. Można więc powiedzieć, że obecna lubelska
komunikacja (MTZ) DZIENNA
jest prawie tak samo ZCENTRALIZOWANA
- PROMIENISTA jak
komunikacja NOCNA,
która pokazana jest na Rys. 2.
Taka DZIENNA
CENTRALIZACJA jest
przyczyną nadmiernego i niekorzystnego zapraszania do centrum w
okresie dziennym nadmiernej ilości pasażerów MTZ, natomiast
zapraszanie takie może być uzasadnione tylko w okresie NOCNYM
przy frekwencji pasażerów mniejszej niż marginalna w porównaniu z
frekwencją dzienną.
Dostrzegam też to, że
kanony ujęte w poprzednim akapicie są też uznawane przez sztab
ludzi w ZTM troszczących się o wskazanie właściwego kierunku
modernizacji układu linii MTZ w naszym mieście. Eksperci ci
czytając ten akapit powiedzą że przecież to są truizmy (te
kanony są oczywistością). Potwierdzeniem słuszności takiego
dostrzegania jest między innymi utworzenie przy okazji ostatniej
ogólnomiejskiej przebudowy układu nowych linii 152 i 154 oraz
powiększenie ilości linii w ul. Krochmalnej, Diamentowej i
Zemborzyckiej. Pojawia się więc pytanie: dlaczego pomimo
oczywistości tych kanonów te zmiany (152, 154 i pozostałe) nie
zapewniły dostatecznej frekwencji np. dla linii 152 i 154. Odpowiedź
jest prosta: - linie te NIE
POSIADAJĄ
dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych z dotychczasowymi
intensywnymi liniami, z którymi pokrywają się w tym rejonie na
stosunkowo długich odcinkach – przede wszystkim utworzenia
dostatecznie wygodnego punktu przesiadkowego przy skrzyżowaniu ul.
Głębokiej z ul. Narutowicza, który dość obszernie opisałem w
tekście z 20. 04. 2018 r.
Natomiast NIE
BYŁO zasadnym
powiększanie ilości linii w ul. Zemborzyckiej i Diamentowej, przy
czym częstość kursów dla tych linii jest niewielka i najlepszym
rozwiązaniem byłoby pozostawienie na tych ulicach tylko najwyżej
dwóch linii, ALE O
WIEKSZEJ sumarycznej
CZĘSTOSCI KURSÓW,
przy
czym linie te posiadałyby DOSTATECZNIE
WYGODNE PRZESIADKI
z liniami w ul. Kunickiego, w ul. Wrotkowskiej, Krochmalnej i
Nadbystrzyckiej.
Ponadto podobnie jak celowym
było już obecnie wprowadzenie kilku linii MTZ w ul. Unii Lubelskiej
dla odciążenia ul. Królewskiej, tak jeszcze bardziej słusznym
BYŁOBY
wykorzystywanie wiaduktu Poniatowskiego dla odciążenia ul. 3-go
Maja. Jednak skorzystanie z tej propozycji pozwoliłoby na
usprawnienie MTZ w tym rejonie i nie budziłoby sprzeciwu znaczącej
części pasażerów tylko wówczas, gdyby DOSTATECZNIE
WYGODNE PUNKTY PRZESIADKOWE
utworzone zostały na przecięciu ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi
oraz na przecięciu Al. Solidarności z ul. Dolnej 3-go Maja i ul. B.
Prusa.
Również poprowadzenie linii
MTZ w ul. Spadochroniarzy i L. Pagi oraz w ul. Głębokiej na odcinku
od ul. Wileńskiej do Al. Kraśnickiej byłoby zgodne ze stosowaniem
w/w „kanonów” przytoczonych trzy
akapity wyżej, gdyż odcinki
tych ulic NIE SĄ TAK
ODLEGŁE od Centrum
jak np. w/w ul. Zemborzycka, dzięki czemu przy zapewnieniu
dostatecznie wygodnych przesiadek dla poprowadzonych tam linii
(przeniesionych z Al. Racławickich i ul. Sowińskiego) nie
spowodowałoby degradacji tych linii i jednocześnie pozwoliłoby
uzyskać zmniejszenie zagęszczenia pozostałych linii na Al.
Racławickich i przez to poprawę tam płynności ich kursowania.
6. Nie byłoby słusznym również,
gdyby ktoś uznał,
że posiadanie dostatecznie wygodnych w/w 12 puntów (8 pp + 4 pc)
pokazanych na Rys. 1. oraz kilkunastu lub nawet powyżej 20 wygodnych
punktów przesiadkowych dla pozostałych linii MTZ (autobusowych i
trolejbusowych) zwalniałoby animatorów urbanistycznego rozwoju
miasta z tego, aby NAWET
w najbardziej oddalonych od centrum punktach nie było KONIECZNYM
zapewnianie możliwości wygodnych przesiadek dla krzyżujących się
tam lub rozwidlających się linii MTZ oraz aby w tych punktach
odległych od centrum unikać krzyżowania się linii MTZ. Zwracam na
to szczególną uwagę dlatego, że nawet w środowisku zawodowym
urbanistów i drogowców miejskich skrzyżowania NIESŁUSZNIE
uznawane są jako coś bardzo niekorzystnego, z którym trzeba się
jakoś pogodzić, ale przy każdej okazji trzeba dążyć do jak
najmniejszej ilości skrzyżowań.
Celowość dążenia do jak
największej ilości punktów przecinania się ze sobą w/w linii
transportu zbiorowego dotyczy nie tylko linii tramwajowych, ale
dotyczy także wszelkich innych linii autobusowych i trolejbusowych,
gdyż dzięki jak największej ilości takich przecinań, uzyskiwano
by też jak największą ilość możliwych punktów
PRZESIADKOWYCH między
liniami przecinającymi się ze sobą
PROSTOPADLE.
Natomiast
przykład zamieszczonych w 2018 r w lubelskiej prasie propozycji
przebiegu 8 linii MTZ autobusowych lub trolejbusowych TRANZYTOWYCH
– czyli tych najbardziej znaczących, których kopia pokazana jest
na dołączonym niżej Rys. 3. jest potwierdzeniem tego, że walory
przesiadkowe nie były (i chyba dalej są) dostatecznie doceniane
przez autorów tych propozycji, którymi są niektórzy studenci
KUL-u. Świadczy o tym brak przecinania się linii B i C, które w
rejonie Czechowa nie tylko przebiegają w bardzo bliskiej odległości
od siebie ale też ich obciążenia są do siebie bardzo zbliżone –
o czym może świadczyć także to, że te obie linie zostały
„docenione” jako linie „średnicowe”- czyli o znaczącej
frekwencji.
Negatywnym
skutkiem tego braku przecinania się tych linii jest to, że podróżny
dla przesiadki między tymi liniami B i C zmuszany jest w znaczącej
ilości przypadków do dwukrotnego przesiadania się przy
skorzystaniu z linii A, D lub F, przy czym tylko niewiele mniejsza
jest ilość takich przypadków, w których jest to ponadto przyczyną
znaczącego wydłużenia drogi jego podróży.
7. Najważniejszym zarzutem
dla propozycji przedstawionych na |Rys. 1. będzie konieczna dla ich
realizacji bardzo duża ilość prostoliniowych wiaduktów oraz
estakad o łagodnych krzywiznach. Dlatego też dla trzech pierwszych
etapów pokazanych na Rys. 1. obiekty te zostały ponumerowane, przy
czym np. nieprzeciętnemu (szczególnemu) wiaduktowi oznaczonemu jako
E3 (wzdłuż wiaduktu Poniatowskiego nad Al. Solidarności) można
przypisać znaczenie kosztowe TRZYKROTNIE
większe niż np. przeciętnemu wiaduktowi nad ul. Kunickiego lub np.
nad ul. Dr. Męczenników Majdanka. Natomiast dla estakady
przekraczającej Bystrzycę znaczenie to byłoby jeszcze większe
(wywłaszczenia przy ul. Wapiennej) – np. CZTEROKROTNE.
Stąd o ile w przypadku etapu II – go te konieczne estakady i
wiadukty na Rys. 1. oznaczone zostały jako od E1 do E14, przy czym
np. wiadukt w osi Al. Racławickich nad trasą tramwaju i arterią
ul. Sowińskiego oznaczony został jako E4,5 – to można przyjąć,
że koszty te byłyby równoważne ilości 19 sztuk przeciętnych
obiektów - czyli znacznie większej ilości niż te wykazane tam 14
szt.
Natomiast w porównaniu z
już obecnie istniejącą ilością wiaduktów ta ilość 19 szt. nie
jest aż tak zawrotnie duża. W celu wykazania tego na Rys. 1
ponumerowane zostały ponadto obecnie istniejące wiadukty, przy czym
w numeracji tej uwzględnione jest zróżnicowanie wielkości tych
wiaduktów, gdyż np. wiadukt w osi ul. Filaretów nad wąwozem LSM
jest co najmniej dwukrotnie większy (więc W17,18) niż wiadukt dla
tej arterii w sąsiedztwie ul. Bursztynowej (więc W19).
Można stąd powiedzieć, że
obecnie na terenie Lublina mamy ponad 20 węzłów dwupoziomowych,
które tworzone są przez ponad 32 wiadukty, które na Rys. 1
oznaczone zostały od W1 do W31,32. Stąd też pomijając kosztowe
znaczenie tunelu na odcinku od rejonu ul. Chęcińskiego /
Radzyńskiej do rejonu ul. Dra Chodźki można przyjąć, że dla
realizacji II – go etapu koniecznym byłoby powiększenie w
Lublinie ilości wiaduktów i estakad o około 19 / 32 = 0,59 -
czyli o około 60 % obecnej ilości tych obiektów.
Natomiast
w przypadku zrealizowania etapów: I, II i III-go w porównaniu z
obecnym stanem przybyło by tych obiektów 19 + 5 = 24 szt, które
stanowią 24/32 = 0,75 - czyli około 75 % obecnej ilości tych
obiektów. Ponadto konieczne byłyby jeszcze tunele T1, T2, T3 i T4 o
łącznej długości około 900 m, które jednak możliwe są do
wykonania w tańszej technologii odkrywkowej.
Natomiast
koszty w etapach IV - tym i V-tym byłby zdominowane przez koszty
tuneli zbliżonych do METRA, więc na Rys. 1. zrezygnowano już z
przypisywania numeracji dla tych kilku koniecznych tam estakad - gdyż
jakakolwiek tak ustalana wartość wskaźnika (podobna do w/w 60 %) i
tak nie byłaby już wiarygodna.
8.
Podsumowanie
8. 1. Nie powinna być wykluczana możliwość
utworzenia w Lublinie takiej sieci linii tramwajowych, która
pokazana jest na wyżej dołączonym Rys. 1. Możliwy jest też taki
kierunek rozwoju Miejskiego Transport Zbiorowego w Polsce, w którym
może okazać się, że TO
ANI Kraków ani też
Łódź i Wrocław mogą okazać się tym DRUGIM
kolejnym po Warszawie POLSKIM
miastem POSIADAJACYM
METRO ale tym miastem
byłby WŁAŚNIE
LUBLIN !!!.
Może okazać się to możliwe
WŁAŚNIE dzięki
dużemu ROZDROBNIENIU ETAPOWANIA
budowy tak bardzo ambitnych budowli - którymi jest metro – z
dostatecznie dużą w przypadku Lublina ilością i długością
odcinków tuneli o parametrach METRA,
gdyż może okazać się w przyszłości, że zasilanie z trakcji
górnej (tramwajowej) nawet dla potrzeb metra może być bardziej
korzystne niż typowe dla metra zasilanie boczne. PONADTO
możliwe w Lublinie zestawione wyżej rozdrobnione w/w odcinki tuneli
posiadają ten walor, że są mniej groźne w przypadkach możliwej
konieczności ewakuacji pasażerów.
Natomiast nie byłby słusznym
zarzut, że tak rozdrobnione odcinki METRA byłyby pozbawione bardzo
znaczącego waloru, którym jest pełnienie przez METRO funkcji
schronów przed atakiem rakietowym, gdyż w trzech przypadkach – tj
na Czechowie, na Bronowicach i na LSM / Czubach długość tych
odcinków oraz ich zagłębienie byłyby dostatecznie duże, aby
można było uznać, że byłyby one skuteczne w pełnieniu takiej
funkcji. Przy tym odcinki te nie byłyby nadmiernie skupione wokół
jakiejś osi pojedynczej linii jak byłoby to w Krakowie, Łodzi i we
Wrocławiu, lecz byłyby bardziej równomiernie rozłożone na mapie
miasta – tj WŁAŚNIE na Czechowie, na Bronowicach i na LSM /
Czubach.
8.
2. Nawet w przypadku upewnienia się,
że NIEZAWODNE
byłoby utworzenie linii nr 3 (łączącej Czechów i Pl. Litewski z
Majdankiem i Świdnikiem), przy czym wówczas dzięki posiadaniu w/w
„łącznicy” na odcinku od Mostu Lutosławskiego do ul.
Piłsudskiego możliwe byłoby uzyskanie bardziej PROSTLINIJNEJ
trasy tramwajowej łączącej ul. Granitową z Majdankiem (prawie tak
jak obecna linia nr 153 – czyli przy rezygnacji z obsługiwania
dworca PKP od strony ul. Kunickiego, przy czym w ul. Głębokiej od
Raabego do Szczerbowskiego torowisko tramwaju przebiegałoby
tradycyjnie środkiem jezdni w pasie używanym przez samochody) -
nawet wówczas w takim przypadku dla linii nr 1 na odcinku od ul.
Nadbystrzyckiej do dworca PKP wysokościowy profil podłużny tego
odcinka TRASY TRAMWAJOWEJ powinien w rejonie przecinania się ul.
Krochmalnej i połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana pozwalać
na EWENTUALNE PRZYSZŁE
przedłużenie trasy tramwajowej nad torami PKP - nawet dopiero w
ewentualnym 6 lub innym kolejnym etapie, który obecnie jeszcze jest
raczej trudny do określenia.
8.
3. Nie jest też wykluczone,
że przyszła rzeczywistość może JEDNAK
okazać się ZNACZNIE
bardziej prozaiczna i może ona nie pozwolić naszym wnukom na
utworzenie opisanych wyżej odcinków tuneli na Bronowicach, LSM /
Czubach i na Czechowie tego głębszego (dla linii nr 3), jednak
przyszłość ta może okazać się dostatecznie optymistyczna, aby
pozwoliła ona na połączenie ul. Granitowej z CENTRUM w rejonie
RUSAŁKI i osiedlami Kalinowszczyzny – tak jak pokazane to jest w
III – cim etapie na Rys. 1. Dlatego też na przedłużeniu ul.
Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej JUŻ
OBECNIE JEST JAK NAJBARDZIEJ UZASADNIONA rezerwacja
pasa drogowego o szerokości nie
mniejszej niż 20 m –
tj cztery pasy dla samochodów oraz dwutorowa trasa tramwaju –
pomimo tego, że w najbliższym etapie tworzenia tego przedłużenia
możliwe byłoby posiadanie nawet tylko DWUPASOWEGO
krótkiego odcinka o długości około 40 m, który opisany jest w
mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 18. 12. 2017 r., przy czym
tylko z powodu celowości dostatecznego odciążenia ul. Głębokiej
i przede wszystkim odciążenia skrzyżowania ul. Głębokiej z ul.
Narutowicza również bardzo celowym jest jak najszybsze posiadanie
CZTEROPASOWEGO
(na całej długości) przedłużenia ul. Glinianej od ul.
Nadbystrzyckiej do Mostu 700 – Lecia.
Z poważaniem -
Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
-
Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
-
Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Prof. Stanisław Michałowski
- J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Zygmunt Litwińczuk –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie,
- Prof. Piotr Kacejko – J.
M. Rektor Politechniki Lubelskiej,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budown. U.M.- Mgr inż. Ewa Bouta
- Dyrektor Zarządu Transportu
Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
-...Z-ca Dyrektora Zarz. Transp.
Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Przewodniczący MKUA - /-/
Stanisław Lichota
- Prof. Jan Pomorski –
Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezyd. L – na,
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
