Korekta kolejności etapów możliwego wdrażania tramwajów w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak           Lublin, dnia 19 grudnia 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

       Dotyczy: korekty % -wego powiększenia

                           ilości wiaduktów w Lublinie

                           koniecznego dla tramwajów

                                Do Z-cy Prezydenta Lublina

                      Pana /-/ Artura Szymczyka

        W mojej poprzedniej argumentacji przekazanej do Ratusza 30. 11.2018 r. dla określenia procentowego powiększenia ilości wiaduktów, które byłoby spowodowane realizacją pierwszych dwóch oraz pierwszych trzech etapów budowy linii tramwajowych - zaproponowanych tam na Rys. 1.- nie zostały uwzględnione już istniejące te wiadukty, które znajdują się na zewnętrznej obwodnicy Lublina. Pominięcie 10 - ciu bezkolizyjnych węzłów na tej obwodnicy przyczyniło się do stosunkowo dużego zawyżenia określonych tam wartości wskaźników procentowych – tj 60 % dla pierwszych dwóch etapów oraz 75 % dla pierwszych trzech etapów tych linii.

         1. Na niżej dołączonym Rys. 1. (który w dominującej części jego danych jest kopią Rys. 1. zamieszczonego w mojej argumentacji z 8. 06. 2018 r.), ponumerowane zostały (od W36 do W61) wiadukty tworzące w/w 10 bezkolizyjnych węzłów. Można więc też dodać, że uzyskanie tej zewnętrznej obwodnicy Lublina wymagało prawie podwojenia tej ilości (gdyż powiększenia ich o prawie 90 % - gdyż 61 / 35 = 1,89 tej pozostałej ilości wiaduktów istniejących już w Lublinie. Wartość 35 wynika stąd, że w numeracji wiaduktów z 30. 11. (od W1 do W32) pominięta została istniejąca już od wielu lat estakada (W33) nad Al. Sp. Pracy obok Rolniczego Rynku Hurtowego oraz estakada i przejazd pod Al. W. Witosa (W34 i W35) w rejonie centrów handlowych. Natomiast dzięki obecnej korekcie (61 zamiast 32 szt.), wartości tych wskaźników zmaleją w radykalnym stopniu tj. do 19 / 61 = około 0,31 tj TYLKO o około 30 % (czyli znacznie mniej niż 60%) oraz 25 / 61 = 0,41 – tj TYLKO o około 40 % (czyli znacznie mniej niż 75 %) - gdyż ponadto trzeba przyznać, że wiadukt E16 jest około dwukrotnie dłuższy niż ponumerowanych tam 19 sztuk przeciętnych wiaduktów – czyli 19 +5 (dla E3 i E8) +1 dla (E16) = 25 sztuk.

           2. Jednym z kilku celów w/w argumentacji z 30. 11. 2018 r. było wykazanie, że dla przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia rezerwacja pasa drogowego o szerokości nie mniejszej niż 20 m byłaby dostatecznie uzasadniona, gdyż utworzenie znaczącego układu kilku linii tramwajowych nie wymagałoby jakichś nadmiernie dużych kosztów spowodowanych nadmiernie dużą ilością wiaduktów i estakad koniecznych dla uzyskania tego układu.

       Natomiast dla wykazania jeszcze mniejszego - niż określone to jest wyżej w p. 1. - znaczenia kosztów wiaduktów, które pozwalałyby na uzyskanie dostatecznie dużych walorów układu składającego się nawet tylko linii tramwajowej nr 1 dla I etapu oraz linii nr 2 dla III etapu, możliwe jest dokonanie jeszcze SELEKCJI opisanych tam PIĘCIU ETAPÓW budowy takiego układu. Stąd na niżej dołączonym Rys. 2. pokazane są tylko te odcinki, które byłyby wykonane tylko w trzech etapach – to jest w I -szym, III-cim jako II -gim oraz w V-tym jako w III - cim etapie.

         Ponadto na Rys. 2. pokazana jest możliwość rezygnacji z przedłużania linii nr 1 wzdłuż ul. Poligonowej po stronie Górek Czechowskich jak najdalej w kierunku ul. Zelwerowicza a nawet do przewidywanego w tym rejonie CMENTARZA, przy czym możliwa byłaby pętla nawrotowa u zbiegu ul. Gen Ducha z ul. Północną (pokazana na Rys. 2. linii przerywaną) lub też bardziej racjonalne przekroczenie przez tramwaj ul. Poligonowej u zbiegu z ul. Willową i poprowadzenie go OD skrzyżowania z ul. Relaksową wzdłuż zacienionego zbocza wąwozu (płytkiego) również jak najdalej w kierunku ul. Zelwerowicza.

         Możliwa jest też w tym rejonie mniej kolizyjna trasa tramwaju, która pokazana jest na niżej dołączonym Rys. 3. Wymaga ona jednak dla ul. Poligonowej wiaduktu (E22) nad trasą tramwaju, i jednotorowego około 80 metrowego tunelu (T5) pod ul. Relaksową oraz ponadto wymagałoby to zgody tamtejszych mieszkańców na nieco rozdrobnione (jednotorowe) prowadzenie tramwaju w obu płytkich wąwozach.

         Stąd w przypadku najbardziej kosztownej wersji dwóch pierwszych etapów linii tramwajowych pokazanych na niżej dołączonych Rys. 2. i 3 – czyli nie tylko z wykorzystaniem odcinka wzdłuż w/w przedłużenia ul. Glinianej ale także łącznie z w/w wiaduktem E22 i tunelem T5, wymagałoby to wykonania około 8 sztuk tramwajowych wiaduktów - w tym dwóch (E15 i E16) dwukrotnie dłuższych niż przeciętne – czyli równoważnych około 10 sztuk o uśrednionej wielkości. Oznacza to, że w porównaniu z ilością obecnie istniejących wiaduktów byłby to przyrost o około 10 / 61 = 0,164 – czyli o około 17 %, która to wartość jest ponad CZTEROKROTNIE mniejsza od 0,75 określonej w mojej poprzedniej argumentacji z 30.11.2018 r.

        Natomiast przyjmując, że koszty pokazanych na Rys. 2. czterech tuneli w technologii odkrywkowej - tj średnich T2, T4 i T5 oraz znacznie dłuższego T3 są równoważne pięciu wiaduktom, to przyrost ilości takich budowli (łącznie z w/w estakadami) wynosiłby 15 / 61 = 0,246 - czyli o około 25 % - więc około TRZYKROTNIE MNIEJ niż w/w 75 %.

         Niezależnie od tego czy w/w przyrost ilości wiaduktów w Lublinie byłby porównywany z w/w ilością 35 sztuk czy też z w/w ilością 61 sztuk, to uwzględniona na Rys. 2 zamiana kolejności etapów budowy linii opisanych w tekście z 30. 11. byłaby bardziej słuszna nie tylko z powodu radykalnego zmniejszenia ilości wiaduktów w II etapie – tj z 14 szt. (19 równoważnych uśrednionych) do 8 szt (10 uśrednionych), ale także z tego powodu, że w punktach przecinania się linii tramwajowych wcześniej budowana byłaby linia prowadzona na niższym poziomie – np. na ul. Nadbystrzyckiej wcześniej wykonano by NIŻEJ prowadzoną linię nr 2, natomiast WYŻEJ poprowadzony II etap linii nr 1 byłby wykonywany później. Podobnie byłoby w punkcie przecinania się obu tuneli na Czechowie przy ul. Szeligowskiego, przy czym nie zostałaby utracona taka bardziej korzystna kolejność w rejonie Rusałki oraz dla dwupoziomowego przecinania się linii tramwajowych w rejonie skrzyżowania Al. Unii Lubelskiej z Al. Tysiąclecia.

         3. Zamieszczenie powyższego tekstu i w/w rysunków na czterech stronach niniejszego zeszyciku wymagałoby bardzo małej i trudnej do odczytania czcionki. Natomiast z powodu zastosowania 8 stronicowego zeszyciku pojawiła się rezerwa stron, która pozwala na uzupełnienie opisu zalet komunikacji tramwajowej w porównaniu MTZ ogumionym, który

zaprezentowany był w moich poprzednich argumentacjach.

       Oczywistym jest, że dominujący jest procentowy udział mieszkańców Lublina przebywających wielokrotnie w Warszawie i wielu innych nie tylko polskich miastach, gdzie wielokrotnie po tych miastach podróżowali tramwajami i metrem, natomiast być może nie tylko z powodu nadmiernego pośpiechu nie dostrzegali oni tej różnicy komfortu odbywania takich podróży, która spowodowana jest znacznie bardziej częstym występowaniem w MTZ ogumionym poziomych SIŁ BEZWŁADNOŚCI, przy czym o ile takie siły poprzeczne do trasy jazdy są w autobusie dla pasażerów stojących mniej dokuczliwe, to podłużne siły – spowodowane zarówno nagłym hamowaniem jak też coraz większymi możliwościami silników przy włączaniu się do ruchu podczas opuszczania zatoki przystankowej są przyczyną większego dyskomfortu.

     Nie można mieć pretensji do kierowców MTZ ogumionego, że pozbawieni są pasa drogowego dostępnego wyłącznie dla siebie – tak jak to jest w przypadku tramwaju – natomiast nawet w przypadku korzystania z BUS – pasów, które w dominującej ilości przypadków występują na odcinkach o dużym strumieniu MTZ, gdzie jest kilka linii intensywnych z długimi zatokami przystankowymi, bardzo częste są przypadki jednoczesnego zatrzymania się w zatoce kilku autobusów, przy czym we wcześniejszym autobusie czas wymiany pasażerów jest znacznie dłuższy niż w tym stojącym za nim i wówczas ten drugi bardzo słusznie stara się włączyć do ruchu omijając autobus stojący przed nim. Zarówno w takim przypadku jak i przede wszystkim w przypadku zwykłej zatoki na odcinku arterii bez BUS-pasa odbywa się to w sposób znacząco bardziej dynamiczny z narażeniem pasażerów na działanie zarówno poprzecznych jak też równoległych poziomych sił bezwładności spowodowanych przyśpieszaniem i hamowaniem autobusu niż w przypadku tramwaju, który na swoim torowisku jest niepodzielnym gestorem i manewry przyśpieszania i hamowania może wykonywać beztrosko w sposób bardziej łagodny.

       Powyższy problem dotyczy nie tylko przystanków i przyległych odcinków ale także znacznie częściej występujących przypadków poruszania się ogumionego MTZ w korku w sposób „skokowy” z bardzo częstymi manewrami nie tylko zmiany pasa ruchu przez pojazd MTZ, jak też nadmiernie ryzykownych manewrów kierowców bardziej dynamicznych samochodów osobowych, które zmuszają kierowców MTZ do nagłego hamowania.

       Mam nadzieję, że kierowcy lubelskiego MTZ dostrzegają to z jak dużym szacunkiem odnoszę się do ich ciężkiej pracy, co potwierdzają nie tylko poprzednie akapity niniejszego tekstu ale np. także to gdy w argumentacji z 28.09. 2018 r. w punkcie 1. 1. podkreśliłem jak bardzo relaksowa jest praca kierowców WĄSKICH samochodów osobowych (taksówkarzy) w porównaniu z wymagającą znacząco większej czujności przede wszystkim znacząco szerszych pojazdów MTZ. Nie mniej jednak do tak wyrażonego uznania dla kierowców MTZ, konieczne jest tutaj dodanie zarzutu, że w naszych lubelskich warunkach nadmiernie duży jest procentowy udział kierowców MTZ, którym się wydaje, że wszyscy obecni w jego autobusie lub trolejbusie pasażerowie zajmują tylko miejsca siedzące i są odporni na bardzo DYSKOMFORTOWE w/w poziome siły bezwładności, przy czym nie można tego powiedzieć o pasażerach stojących.

          4. Nie jest wykluczone, że w tym dużym w/w procentowym udziale kierowców zapominających o pasażerach stojących, znacząca jest ilość kierowców, którzy wcześniej byli kierowcami ZKA (zamiejscowej komunikacji autobusowej), gdzie powszechny jest obowiązek ograniczania ilości pasażerów w autobusie tylko do ilości miejsc siedzących, dzięki czemu kierowcy ZKA nie muszą troszczyć się o w/w „BEZWŁADNOŚCIOWY” dyskomfort pasażerów stojących. Dzięki tej zasadzie także nawet w przypadku nadmiernie zagęszczonych dworców ZKA, większa niż w MTZ ilość manewrów nie stanowi najmniejszego problemu. Natomiast KARYGODNA JEST gruboskórność (brak DOSTATECZNEJ wrażliwości) autorów propozycji, aby autobusy i trolejbusy MTZ w UŚREDNIONYCH (!!!) odstępach poniżej 30 sekund (w szczytowych chwilach będzie korek) wjeżdżały na plac manewrowy przyszłego lubelskiego dworca ZKA i narażały swoich STOJĄCYCH pasażerów na to dodatkowe szarpanie i znaczący DYSKOMFORT, który w przypadku przyszłego lubelskiego dworca ZKA jest możliwy do uniknięcia (w podobnie znaczącym stopniu) w ZNACZNIE BARDZIEJ PROSTY I TAŃSZY SPOSÓB niż budowa powyższego układu linii TRAMWAJOWYCH – czyli rozwiązanie, które opisane jest w mojej argumentacji przekazanej do Ratusza 20. 04. 2018 r. i które dostępne jest na antjakobczak.blogspot.com.

                5. Podsumowanie

5. 1. Opisana wyżej zmiana ETAPOWANIA budowy układu linii TRAMWAJU w Lublinie, składającego się z pięciu etapów jest korzystna z kilku powodów, tj:

- budowy we wcześniejszych etapach linii wymagających mniejszej ilości wiaduktów i tuneli, przy czym jednak możliwe byłoby tworzenie dostatecznej ilości punktów przesiadkowych z obecnym ogumionym MTZ i zapewnienie dostatecznej frekwencji dla tramwajów utworzonych w dwóch pierwszych etapach,

- w punktach dwupoziomowego przecinania się dwóch linii tramwajowych wcześniej budowana byłaby linia prowadzona na poziomie niższym.

5. 2. Utworzenie zewnętrznej obwodnicy Lublina wymagało powiększenia ilości wiaduktów drogowych w Lublinie z 35 sztuk do do 61 sztuk – więc o około 90 %, natomiast utworzenie dwóch pierwszych linii tramwaju, które wymagałoby dla przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700 – Lecia rezerwacji pasa drogowego o szer. 20 m, wymagałoby także budowy TYLKO 8 sztuk wiaduktów (tj ok. 10 o uśrednionej wielkości) oraz 5 sztuk krótkich tuneli w technologii odkrywkowej – czyli powiększenia obecnego stanu liczebnego tych budowli o około 17 % oraz wraz z tymi tunelikami o ok. 25 %.

5. 3. Zamieszczone wyżej poszerzenie opisu walorów tramwajów w porównaniu z ogumioną MTZ pozwala ŁATWIEJ dostrzec OCZYWISTĄ celowość REZYGNACJI z wprowadzania autobusów i trolejbusów MTZ na plac manewrowy przyszłego lubelskiego dworca ZKA (Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej) przy ul. Gazowej.

                                            Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

        Do wiadomości:`

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Ks. Prof. Antoni Dębiński – Rektor KUL

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

-...Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Przewodniczący MKUA - /-/ Stanisław Lichota

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezyd. L – na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com