Możliwy dalszy rozwój linii tramwajowych w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                Lublin, dnia 30 listopada 2018 r. www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

         Dotyczy: kolejnych etapów wdrażania

                        tramwajów w Lublinie

                                  Do Z-cy Prezydenta Lublina

                                  Pana /-/ Artura Szymczyka

        Podczas prezentacji osób kandydujących w tegorocznych wyborach na Prezydenta Lublina, którą zorganizowało Polskie Radio 24 na Pl. Litewskim w dniu 9. 10. 2018 r. o godz. 18 -tej, Prezydent Krzysztof Żuk w swojej wypowiedzi zgodził się z opinią, że NIE BYŁOBY SŁUSZNYM przedłużanie arterii składającej się z ulic: Głębokiej , Muzycznej i Stadionowej – tak aby przekraczała ona trasę PKP (tunelem lub estakadą) do ul. Wojennej i Dywizjonu 303, gdyż arteria taka spowodowałaby jeszcze większe zakorkowanie skrzyżowania ul. Narutowicza z ul. Głęboką (to jest jeszcze większe wydłużenie sumy czasów występowania tego zakorkowania) – gdyż wówczas na skrzyżowanie to znacząco wzrosłaby presja kierowców w strumieniu samochodów generowanym przez rejon ul. Kunickiego.

        W zakończeniu tej części swojej wypowiedzi Prezydent K. Żuk stwierdził, że w obecnie wykonywanych opracowaniach planistycznych taka ŚREDNICOWA ARTERIA tworzona przez połączenie ul. Stadionowej z ul. |Wojenną nie będzie już przewidywana. Dzięki temu w niniejszej argumentacji czuję się już zwolnionym z dalszego przekonywania nadmiernie dużej części mieszkańców Lublina a także np. władz Warszawy i Łodzi (z powodu absurdalnego słynnego ŚREDNICOWEGO ponad kilometrowego tunelu odkrytego), że PODSTAWOWYM BŁĘDEM W URBANISTYCE JEST POWIĘKSZANIE ZNACZENIA ARTERII ŚREDNICOWYCH i dzięki temu mogę ograniczyć się w niniejszym tekście do kontynuowania opisu dotyczącego możliwości dalszych etapów wdrażania tramwajów w Lublinie.

         W mojej poprzedniej argumentacji z 28. 09. 2018 r. w puncie 1.4. nadmieniłem, że w przypadku Lublina nie jest wykluczona możliwość dalszego dwukrotnego powiększenia ilości tras tramwajowych w porównaniu z tymi zaproponowanymi tam (28. 09.) na Rys. 1.- DWOMA ETAPAMI budowy linii nr 1. Jest oczywistym, że jest to tylko „niewykluczona możliwość”, jednak mając na uwadze opisane tam (28. 09.) NIE TYLKO „lessowe uwarunkowania” lubelskie, jest jak najbardziej zasadnym, aby w obecnych opracowaniach planistycznych („Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju.....” oraz we wszystkich „MPZP”) mieć na uwadze również takie możliwości.

      1. Niżej na Rys. 1. pokazana jest propozycja, aby w TRZECIM ETAPIE wdrażania tramwajów w Lublinie wykonana została linia nr 2 przebiegająca bliżej CENTRUM i łącząca to centrum z osiedlami Kalinowszczyzny i rejonem ul. Mełgiewskiej oraz - posiadającymi największą ilość mieszkańców - POŁUDNIOWO ZACHODNIMI dzielnicami Lublina, natomiast w CZWARTYM ETAPIE te południowo zachodnie dzielnice byłyby połączone z Bronowicami i Majdankiem przebiegając przez rejon ul. Wileńskiej i dworzec PKP od strony ul. Kunickiego. Ponadto aby w PIĄTYM ETAPIE wykonano linię nr 3 łączącą Świdnik z Pl. Litewskim i tymi dzielnicami Czechowa, które są najbardziej oddalone od Centrum.

     Charakterystyczną POZYTYWNĄ cechą „A” tak utworzonej SIECI linii tramwajowych w Lublinie pokazanej na Rys. 1. byłoby to, że linie te przecinałyby się ze sobą we wszystkich przypadkach w dwóch poziomach, dzięki czemu uniknięto by przyśpieszonego zużywania obręczy kół tramwajowych i najbardziej znaczącego źródła hałasu, którym jest stukanie tych kół przy przekraczaniu przez nie poprzecznych wyżłobień w SWOICH szynach, które (wyżłobienia) są konieczne dla kołnierzy kół poruszających się po prostopadłej linii. Problem ten obecnie występuje we wszystkich polskich miastach posiadających więcej niż jedną linię tramwajową.

        Linia nr 2, przebiegałaby od rejonu ul. Mełgiewskiej m. innymi wzdłuż ul. Andersa, wzdłuż Al. Unii Lubelskiej i ul. Krzemienieckiej po ich zachodniej stronie (między obecną jezdnią i ścianą oporową dla ciągu pieszego), w krótkim tunelu pod skrzyżowaniem Zamojskiej i Bernardyńskiej przez rejony: Rusałki, ul. Muzycznej (pod estakadą z peronami przesiadkowymi w osi ul. Piłsudskiego), obok Politechniki po wschodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej, na trawersie zacienionego zbocza wąwozu między Os. Skarpa i LSM, tunelem wzdłuż ul. Filaretów do wąwozu, wzdłuż trasy PKP do przystanku Lublin Zachodni w rejonie ul. Granitowej, skąd - BEZ EWENTUALNEGO KORZYSTANIA Z KOŃCOWEJ pętli utworzonej tam dla rozpoczęcia eksploatacji tej części linii, którą wykonano by w trzecim etapie - linia ta wracałaby do Centrum przecinając krótkim odcinkiem ogródki działkowe i obrzeża terenu rozdzielni elektrycznej, następnie po zachodniej stronie ul. Kaczeńcowej tunelem pod ul. Orkana - poprowadzonym dalej pod obrzeżami zachodniego kampusu KUL, po północno - zachodniej stronie wieżowców w rejonie ul. Leonarda, wzdłuż ul. Wileńskiej, który to tunel wychodziłby na powierzchnię po północnej stronie ul. Głębokiej w sąsiedztwie Pomnika Ofiar Katynia, co byłoby ułatwione dzięki wcześniejszemu wykonaniu 3 lub nawet 4 metrowego PODNIESIENIA poziomu jezdni na skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Wileńską i z ul. L. Pagi (które opisane było w moich propozycjach przesłanych do Ratusza 16. 11. 2017 r.) a następnie po minięciu estakady dla ul. Sowińskiego nad ul. Głęboką (dla linii nr 1) w wąskim pasie (ale dostatecznie szerokim) między najnowszymi budynkami Uniwersytetu Przyrodniczego i pompownią LPEC na odcinku między ul. Głęboką i ul. Glinianą łączyłby się zwrotnicami z linią nr 1, z którą kolejnymi zwrotnicami rozgałęziałby się na odcinku między Al. Lubelskiego Lipca 80 i ul. Krochmalną, aby po przekroczeniu na estakadzie torów PKP trasą poprowadzoną jak najbliżej tych torów przekroczyć ul. Kunickiego i łagodnym łukiem na estakadzie przekroczyć Drogę Męczenników Majdanka - tak aby na poziomie torów kolejowych wejść do tunelu na odcinku od rejonu ul. Wrońskiej do ul. Lotniczej, przy czym tunel ten kończyłby się około 300 m przed obecną pętlą trolejbusową na Majdanku, natomiast pętla dla tej linii tramwajowej nr 2 utworzona byłaby około 100 m przed tą obecną pętlą trolejbusową.

       2. Linia nr 3 na odcinku od ul. Wrońskiej w kierunku Majdanka pokrywałaby się z linią nr 2, przy czym pokonanie kolejnego wzniesienia na odcinku od Majdanka do pierwszych zabudowań w Świdniku byłoby możliwe przez poprowadzenie tej trasy w jak najbliższym sąsiedztwie lasu po północnej stronie Szosy Piaseckiej. Natomiast od ul. Wrońskiej w kierunku zachodnim wymagałaby ona poszerzenia prześwitu wiaduktu dla trasy PKP (dodatkowego przęsła) i wykonania krótkiego tunelu pod ul. Łęczyńską wzdłuż Drogi Męcz. Majdanka/ul. Fabrycznej, który to tunel przechodziłby w wiadukt nad Al. Unii Lubelskiej i Bystrzycą – obniżając się na nasypie za tą rzeką o około 2 m i ponownie podnosząc się tak, aby na poprzednim poziomie na wiadukcie przeciąć się z linią nr 2 oraz na poziomie tego wiaduktu „wejść” do tunelu wzdłuż ul. Mościckiego i ul. Kołłątaja pod Krakowskim Przedmieściem i Pl. Litewskim, aby wyjść na powierzchnię w połowie zbocza z ul. Dolną 3-go Maja i wiaduktem przekroczyć Al. Solidarności/Tysiąclecia - przebiegając po prostej po wschodniej stronie ul. Szeligowskiego do Os. Choiny, przy czym w punkcie przesiadkowym z linią nr1 linia nr 3 poprowadzona byłaby w tunelu zagłębionym 6,5 m poniżej tunelu linii nr 1.

       Dla jak największego skrócenia CZTEROTOROWEGO odcinka po wschodniej stronie trasy kolejowej celowym byłoby zastosowanie maksymalnego dozwolonego spadku (3 %) dla linii nr 2 w kierunku wschodnim oraz dla linii nr 3 w kierunku zachodnim, przy czym pomimo dość dużego nachylenia na odcinku przylegającym do ul. Lotniczej od strony zachodniej (np. ok. 1,5 %) zagłębienie przystanków przy ul. Lotniczej wynosiłoby około 12 m natomiast w osi ul. Krańcowej około 14 m – czyli podobnie tak duże jak pod ul. T. Zana w sąsiedztwie C. H. Leclerc.

        Stąd nie jest wykluczone, że z powodu tych tak dużych zagłębień (oraz w punkcie przesiadkowym pp1 – tj na przecięciu się ul. Szeligowskiego z ul. Smorawińskiego) spotkam się tutaj z zarzutem, że po zrealizowaniu tego i opisanych wyżej poprzednich etapów linii tramwajowych, mielibyśmy w Lublinie już osiem dość długich odcinków takich tuneli, które dawałby podstawy do stwierdzenia, że w Lublinie mielibyśmy już stosunkowo bardzo rozpowszechnione przypadki METRA, co może potwierdzać następujące zestawienie odcinków poprowadzonych w tunelach:

linia nr 1 od ul. Skołuby/Radzyńskiej do ul. Choiny. . - 1,5 km

linia nr 2 od ul. Gościnnej do ul. Bursztynowej - 0,8 km

• od ul. Orkana / Kaczeńcowej do ul. Głębokiej - 2,5 km,
• od ul. Wrońskiej do Pomnika na Majdanku – 1,6 km,

- linia nr 3: od ul. Doln. Panny Mar. do Doln.3-go Maja - 0,9 km,

• od ul. Północnej do ul. Związkowej.... ..........- 1,4 km
• od ul. Doświadczalnej do „SM Felin”??? - 0,6 km,

        Razem około 9 km tuneli w ośmiu odcinkach, w tym cztery dość długie i głębokie odcinki zbliżone do METRA o łącznej długości 7 km.

        Tak duże rozdrobnienie tych czterech odcinków jest jednak cechą bardzo korzystną, która z powodu jej znaczenia wykazana została dopiero w podsumowaniu niniejszego tekstu.

       Ze względów serwisowych wskazane jest, aby dla tramwaju lub innego wagonu obsługi technicznej możliwy był w rejonie Rusałki przejazd między torowiskiem linii nr 3 i linii nr 2 wzdłuż Bystrzycy na odcinku między mostem Lutosławskiego i ul. Piłsudskiego, dzięki czemu dla takiego połączenia linii nr 2 i 3 CHOCIAŻ CZĘŚCIOWO unikano by konieczności „odwiedzania” wszystkich końcowych pętli w przypadkach konieczności przejazdu takiego wagonu technicznego np. od pętli w rejonie ul. Mełgiewskiej do pętli w rejonie oś. Choiny lub odwrotnie a także ewentualne korekty korzystania z tych linii w okresach prowadzenia remontów.

      3. Dla danego miasta – dostatecznie dużego – np. powyżej 300 tys. mieszkańców. wartość wskaźnika będącego stosunkiem ilości kilometrów tramwajowego torowiska do ilości numerów linii tramwajowych jest tym KORZYSTNIEJSZA im jest większa, co oznacza że dla danej sumy kilometrów torowiska w danym mieście jest tym lepiej im mniejsza jest ilość numerów linii. Np skoro jeszcze przed około 15 laty przy zbliżonej do siebie ilości numerów linii tramwajowych łączna długość torowiska tramwajowego w Krakowie była większa niż w Warszawie, to wg kryterium tego wskaźnika sieć tramwajowa w Krakowie powinna być wyżej oceniana niż sieć tramwajowa w Warszawie. Kryterium to pozwala także potwierdzić, że np. metro w chińskim Pekinie i w Moskwie jest bardziej nowoczesne niż metro w Paryżu, gdyż – przecież są one NIE TYLKO o kilkadziesiąt lat młodsze niż metro w Paryżu ale również posiadają one znacznie wyższą wartość tego wskaźnika niż metro w Paryżu. W Pekinie i w Moskwie prawie po wszystkich odcinkach torowisk (tuneli) przebiega tylko jedna linia, natomiast w przypadku znacznie starszego metra w Paryżu występuje nadmiernie dużo zwrotnic, które były konieczne do uzyskania na nadmiernie dużej ilości odcinków torowisk (tuneli), w których poprowadzonych jest więcej niż tylko jeden NUMER LINII.

Zastosowanie takich nowoczesnych rozwiązań – jak w przypadku Pekinu i Moskwy w porównaniu z Paryżem - jest potwierdzeniem tego, że nawet w przypadku tworzenia JAK NAJWIĘKSZEJ ilości NUMERÓW linii miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) w dowolnym mieście NIGDY nie byłoby możliwe zupełne wyeliminowanie konieczności występowania przesiadek między liniami. Natomiast zapewniając jak najbardziej wygodne przesiadki z jak najkrótszymi odcinkami pieszego przejścia i jednocześnie ograniczając przy tym jak najbardziej ilość linii MTZ w dowolnym mieście (powiększając DZIĘKI TEMU częstość kursów na tych liniach), jest jednak możliwe tworzenie takiej sieci powiązań tych linii, aby w odniesieniu do całego miasta dostatecznie ograniczyć konieczność występowania więcej niż JEDNEJ przesiadki.

         Natomiast o tym jak bardzo to SŁUSZNE kryterium (stosunku ilości kilometrów do ilości numerów linii) było w Warszawie ignorowane może świadczyć to, że jeszcze przed około 10 - ciu laty zamieszczone były w internecie absurdalne propozycje tworzenia w Warszawie nowych linii tramwajowych tylko przez wbudowanie zwrotnic - np. między innymi na skrzyżowaniu Al. Jerozolimskich z Marszałkowską – to jest bez konieczności budowy kolejnych kilometrów nowych torowisk.

        Ponadto NEGATYWNĄ cechą prowadzenia po danym torowisku znacznie więcej niż dwóch linii, jest nadmierne „zatłoczenie” danego odcinka torowiska przez kolejne oczekujące na siebie pociągi, co znacząco pogarsza płynność ich przejazdu. Natomiast ta negatywna cecha nadmiernej ilości linii sygnalizowana jest WŁAŚNIE małą wartością w/w wskaźnika, gdyż w takich „ARCHAICZNYCH” przypadkach nadmiernie duża jest występująca w mianowniku tego wskaźnika wartość ilości linii.

      Stąd być może, że ktoś potwierdzając słuszność stwierdzeń ujętych w kilku poprzednich akapitach, postawi mi jednak zarzut, że dla uzyskania jak najwyższej wartości w/w wskaźnika (stosunku ilość kilometrów do ilości linii), sieć linii tramwajowych zaproponowana na Rys. 1. utworzona została w sposób nadmiernie tendencyjny, gdyż np. linia nr 2 powinna także po zrealizowaniu czwartego etapu zostać także DOCELOWO podzielona na dwie linie pętlą końcową w rejonie ul. Granitowej.

     Aby więc uniknąć takiego zarzutu, w dalszym tekście przyjęto, że sieć linii tramwajowych pokazana na Rys. 1. składa się nie z trzech lecz z czterech linii

     Pomimo nawet takiego „rachunkowego” powiększenia ilości linii (z trzech do czterech), wskazane jest pokreślenie uzyskania na Rys. 1 drugiej bardzo POZYTYWNEJ charakterystycznej cechy „B” - to jest:

        4. Pomimo tych TYLKO nawet CZTERECH tramwajowych linii pokazanych na Rys. 1., przecinałyby się one ze sobą prostopadle AŻ W OŚMIU punktach - oznaczonych na Rys. 1. jako „pp” - jako „przesiadki pełne”, czyli w dwóch prostopadłych kierunkach, w odróżnieniu od 4 sztuk przesiadek „pc” - jako przesiadek częściowych, czyli tylko na rozwidleniu, - tj możliwości przesiadki tylko w jednym kierunku, przy czym każda z tych linii przecinałaby się w wersji „pp” z WSZYSTKIMI pozostałymi liniami aż w PIĘCIU takich punktach, które znajdowałyby się w dostatecznie małej odległości od środka ciężkości powierzchni całego miasta. W tym przypadku ta dostatecznie mała odległość od w/w środka ciężkości byłaby zbliżona do 10 % uśrednionej średnicy powierzchni otoczonej granicami miasta. Natomiast pozostałe dwa punkty przesiadkowe, które na Rys. 1 oznaczone są numerami pp1 i pp2 nie posiadają już tego 10 % - wego waloru, ale linie które w tych punktach się przecinają, pozwalają też na przesiadki w punkcie pp3, który znajduje się znacznie bliżej Centrum.

        5. Pomimo podkreślenia w/w 10 %-wego waloru OCZYWISTYM jest, że błędem byłoby dążenie do jeszcze większego zmniejszania w/w 10% - wego wskaźnika, gdyż nie byłby racjonalnym przypadek NADMIERNEJ KONCENTRACJI takich przesiadek nie tylko W JEDNYM PUNKCIE – nawet gdyby znajdował się prawie w środku ciężkości wszystkich punktów generujących potoki pasażerskie, ale także - tak jak to obecnie ma miejsce – tylko przy dworcu PKS (ZKA), ul. Królewskiej/Pl. Wolności, przy Gali, ul.3-go Maja, ul. Lipowej i obok KUL-u.

         Taki układ o ograniczonej ilości punktów przesiadkowych (ograniczonej nawet tylko do TRZECH punktów) uzasadniony jest np. w przypadku naszej obecnej lubelskiej komunikacji nocnej, która pokazana jest na niżej dołączonym Rys. 2., przy czym w porównaniu z oryginałem dostępnym w internecie DWA przystanki: „Krakowskie Przedmieście” i „Ogród Saski” stanowią tylko JEDEN przystanek gdyż w wersji internetowej na odcinku od Pl. Litewskiego do KUL autobusy te zatrzymywałyby się trzy razy, co nie jest prawdą, gdyż w praktyce zatrzymują się one tylko DWA razy.

          Dzięki zamieszczeniu tutaj Rys. 2. łatwiej można dostrzec, że nasza obecna lubelska komunikacja DZIENNA tylko w niewielkim stopniu różni się od tej pokazanej na Rys. 2., na którym brak jest TYLKO stosunkowo małej ilości ZNACZĄCYCH linii dziennych, które – tak jak linie nocne - nie przebiegają np. przez ul. Lipową. Do tych ZNACZĄCYCH linii zaliczyć można jeszcze tylko linie na trasie z rejonu ul. Lubartowskiej przez ul. Zamojską w kierunku ul. Kunickiego oraz w kierunku Majdanka. Można więc powiedzieć, że obecna lubelska komunikacja (MTZ) DZIENNA jest prawie tak samo ZCENTRALIZOWANA - PROMIENISTA jak komunikacja NOCNA,

która pokazana jest na Rys. 2. Taka DZIENNA CENTRALIZACJA jest przyczyną nadmiernego i niekorzystnego zapraszania do centrum w okresie dziennym nadmiernej ilości pasażerów MTZ, natomiast zapraszanie takie może być uzasadnione tylko w okresie NOCNYM przy frekwencji pasażerów mniejszej niż marginalna w porównaniu z frekwencją dzienną.

         Dostrzegam też to, że kanony ujęte w poprzednim akapicie są też uznawane przez sztab ludzi w ZTM troszczących się o wskazanie właściwego kierunku modernizacji układu linii MTZ w naszym mieście. Eksperci ci czytając ten akapit powiedzą że przecież to są truizmy (te kanony są oczywistością). Potwierdzeniem słuszności takiego dostrzegania jest między innymi utworzenie przy okazji ostatniej ogólnomiejskiej przebudowy układu nowych linii 152 i 154 oraz powiększenie ilości linii w ul. Krochmalnej, Diamentowej i Zemborzyckiej. Pojawia się więc pytanie: dlaczego pomimo oczywistości tych kanonów te zmiany (152, 154 i pozostałe) nie zapewniły dostatecznej frekwencji np. dla linii 152 i 154. Odpowiedź jest prosta: - linie te NIE POSIADAJĄ dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych z dotychczasowymi intensywnymi liniami, z którymi pokrywają się w tym rejonie na stosunkowo długich odcinkach – przede wszystkim utworzenia dostatecznie wygodnego punktu przesiadkowego przy skrzyżowaniu ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, który dość obszernie opisałem w tekście z 20. 04. 2018 r.

       Natomiast NIE BYŁO zasadnym powiększanie ilości linii w ul. Zemborzyckiej i Diamentowej, przy czym częstość kursów dla tych linii jest niewielka i najlepszym rozwiązaniem byłoby pozostawienie na tych ulicach tylko najwyżej dwóch linii, ALE O WIEKSZEJ sumarycznej CZĘSTOSCI KURSÓW, przy czym linie te posiadałyby DOSTATECZNIE WYGODNE PRZESIADKI z liniami w ul. Kunickiego, w ul. Wrotkowskiej, Krochmalnej i Nadbystrzyckiej.

        Ponadto podobnie jak celowym było już obecnie wprowadzenie kilku linii MTZ w ul. Unii Lubelskiej dla odciążenia ul. Królewskiej, tak jeszcze bardziej słusznym BYŁOBY wykorzystywanie wiaduktu Poniatowskiego dla odciążenia ul. 3-go Maja. Jednak skorzystanie z tej propozycji pozwoliłoby na usprawnienie MTZ w tym rejonie i nie budziłoby sprzeciwu znaczącej części pasażerów tylko wówczas, gdyby DOSTATECZNIE WYGODNE PUNKTY PRZESIADKOWE utworzone zostały na przecięciu ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi oraz na przecięciu Al. Solidarności z ul. Dolnej 3-go Maja i ul. B. Prusa.

        Również poprowadzenie linii MTZ w ul. Spadochroniarzy i L. Pagi oraz w ul. Głębokiej na odcinku od ul. Wileńskiej do Al. Kraśnickiej byłoby zgodne ze stosowaniem w/w „kanonów” przytoczonych trzy

akapity wyżej, gdyż odcinki tych ulic NIE SĄ TAK ODLEGŁE od Centrum jak np. w/w ul. Zemborzycka, dzięki czemu przy zapewnieniu dostatecznie wygodnych przesiadek dla poprowadzonych tam linii (przeniesionych z Al. Racławickich i ul. Sowińskiego) nie spowodowałoby degradacji tych linii i jednocześnie pozwoliłoby uzyskać zmniejszenie zagęszczenia pozostałych linii na Al. Racławickich i przez to poprawę tam płynności ich kursowania.

     6. Nie byłoby słusznym również, gdyby ktoś uznał, że posiadanie dostatecznie wygodnych w/w 12 puntów (8 pp + 4 pc) pokazanych na Rys. 1. oraz kilkunastu lub nawet powyżej 20 wygodnych punktów przesiadkowych dla pozostałych linii MTZ (autobusowych i trolejbusowych) zwalniałoby animatorów urbanistycznego rozwoju miasta z tego, aby NAWET w najbardziej oddalonych od centrum punktach nie było KONIECZNYM zapewnianie możliwości wygodnych przesiadek dla krzyżujących się tam lub rozwidlających się linii MTZ oraz aby w tych punktach odległych od centrum unikać krzyżowania się linii MTZ. Zwracam na to szczególną uwagę dlatego, że nawet w środowisku zawodowym urbanistów i drogowców miejskich skrzyżowania NIESŁUSZNIE uznawane są jako coś bardzo niekorzystnego, z którym trzeba się jakoś pogodzić, ale przy każdej okazji trzeba dążyć do jak najmniejszej ilości skrzyżowań.

         Celowość dążenia do jak największej ilości punktów przecinania się ze sobą w/w linii transportu zbiorowego dotyczy nie tylko linii tramwajowych, ale dotyczy także wszelkich innych linii autobusowych i trolejbusowych, gdyż dzięki jak największej ilości takich przecinań, uzyskiwano by też jak największą ilość możliwych punktów PRZESIADKOWYCH między liniami przecinającymi się ze sobą PROSTOPADLE.

       Natomiast przykład zamieszczonych w 2018 r w lubelskiej prasie propozycji przebiegu 8 linii MTZ autobusowych lub trolejbusowych TRANZYTOWYCH – czyli tych najbardziej znaczących, których kopia pokazana jest na dołączonym niżej Rys. 3. jest potwierdzeniem tego, że walory przesiadkowe nie były (i chyba dalej są) dostatecznie doceniane przez autorów tych propozycji, którymi są niektórzy studenci KUL-u. Świadczy o tym brak przecinania się linii B i C, które w rejonie Czechowa nie tylko przebiegają w bardzo bliskiej odległości od siebie ale też ich obciążenia są do siebie bardzo zbliżone – o czym może świadczyć także to, że te obie linie zostały „docenione” jako linie „średnicowe”- czyli o znaczącej frekwencji.

           Negatywnym skutkiem tego braku przecinania się tych linii jest to, że podróżny dla przesiadki między tymi liniami B i C zmuszany jest w znaczącej ilości przypadków do dwukrotnego przesiadania się przy skorzystaniu z linii A, D lub F, przy czym tylko niewiele mniejsza jest ilość takich przypadków, w których jest to ponadto przyczyną znaczącego wydłużenia drogi jego podróży.

       7. Najważniejszym zarzutem dla propozycji przedstawionych na |Rys. 1. będzie konieczna dla ich realizacji bardzo duża ilość prostoliniowych wiaduktów oraz estakad o łagodnych krzywiznach. Dlatego też dla trzech pierwszych etapów pokazanych na Rys. 1. obiekty te zostały ponumerowane, przy czym np. nieprzeciętnemu (szczególnemu) wiaduktowi oznaczonemu jako E3 (wzdłuż wiaduktu Poniatowskiego nad Al. Solidarności) można przypisać znaczenie kosztowe TRZYKROTNIE większe niż np. przeciętnemu wiaduktowi nad ul. Kunickiego lub np. nad ul. Dr. Męczenników Majdanka. Natomiast dla estakady przekraczającej Bystrzycę znaczenie to byłoby jeszcze większe (wywłaszczenia przy ul. Wapiennej) – np. CZTEROKROTNE. Stąd o ile w przypadku etapu II – go te konieczne estakady i wiadukty na Rys. 1. oznaczone zostały jako od E1 do E14, przy czym np. wiadukt w osi Al. Racławickich nad trasą tramwaju i arterią ul. Sowińskiego oznaczony został jako E4,5 – to można przyjąć, że koszty te byłyby równoważne ilości 19 sztuk przeciętnych obiektów - czyli znacznie większej ilości niż te wykazane tam 14 szt.

         Natomiast w porównaniu z już obecnie istniejącą ilością wiaduktów ta ilość 19 szt. nie jest aż tak zawrotnie duża. W celu wykazania tego na Rys. 1 ponumerowane zostały ponadto obecnie istniejące wiadukty, przy czym w numeracji tej uwzględnione jest zróżnicowanie wielkości tych wiaduktów, gdyż np. wiadukt w osi ul. Filaretów nad wąwozem LSM jest co najmniej dwukrotnie większy (więc W17,18) niż wiadukt dla tej arterii w sąsiedztwie ul. Bursztynowej (więc W19).

       Można stąd powiedzieć, że obecnie na terenie Lublina mamy ponad 20 węzłów dwupoziomowych, które tworzone są przez ponad 32 wiadukty, które na Rys. 1 oznaczone zostały od W1 do W31,32. Stąd też pomijając kosztowe znaczenie tunelu na odcinku od rejonu ul. Chęcińskiego / Radzyńskiej do rejonu ul. Dra Chodźki można przyjąć, że dla realizacji II – go etapu koniecznym byłoby powiększenie w Lublinie ilości wiaduktów i estakad o około 19 / 32 = 0,59 - czyli o około 60 % obecnej ilości tych obiektów.

         Natomiast w przypadku zrealizowania etapów: I, II i III-go w porównaniu z obecnym stanem przybyło by tych obiektów 19 + 5 = 24 szt, które stanowią 24/32 = 0,75 - czyli około 75 % obecnej ilości tych obiektów. Ponadto konieczne byłyby jeszcze tunele T1, T2, T3 i T4 o łącznej długości około 900 m, które jednak możliwe są do wykonania w tańszej technologii odkrywkowej.

         Natomiast koszty w etapach IV - tym i V-tym byłby zdominowane przez koszty tuneli zbliżonych do METRA, więc na Rys. 1. zrezygnowano już z przypisywania numeracji dla tych kilku koniecznych tam estakad - gdyż jakakolwiek tak ustalana wartość wskaźnika (podobna do w/w 60 %) i tak nie byłaby już wiarygodna.

              8. Podsumowanie

8. 1. Nie powinna być wykluczana możliwość utworzenia w Lublinie takiej sieci linii tramwajowych, która pokazana jest na wyżej dołączonym Rys. 1. Możliwy jest też taki kierunek rozwoju Miejskiego Transport Zbiorowego w Polsce, w którym może okazać się, że TO ANI Kraków ani też Łódź i Wrocław mogą okazać się tym DRUGIM kolejnym po Warszawie POLSKIM miastem POSIADAJACYM METRO ale tym miastem byłby WŁAŚNIE LUBLIN !!!.

    Może okazać się to możliwe WŁAŚNIE dzięki dużemu ROZDROBNIENIU ETAPOWANIA budowy tak bardzo ambitnych budowli - którymi jest metro – z dostatecznie dużą w przypadku Lublina ilością i długością odcinków tuneli o parametrach METRA, gdyż może okazać się w przyszłości, że zasilanie z trakcji górnej (tramwajowej) nawet dla potrzeb metra może być bardziej korzystne niż typowe dla metra zasilanie boczne. PONADTO możliwe w Lublinie zestawione wyżej rozdrobnione w/w odcinki tuneli posiadają ten walor, że są mniej groźne w przypadkach możliwej konieczności ewakuacji pasażerów.

          Natomiast nie byłby słusznym zarzut, że tak rozdrobnione odcinki METRA byłyby pozbawione bardzo znaczącego waloru, którym jest pełnienie przez METRO funkcji schronów przed atakiem rakietowym, gdyż w trzech przypadkach – tj na Czechowie, na Bronowicach i na LSM / Czubach długość tych odcinków oraz ich zagłębienie byłyby dostatecznie duże, aby można było uznać, że byłyby one skuteczne w pełnieniu takiej funkcji. Przy tym odcinki te nie byłyby nadmiernie skupione wokół jakiejś osi pojedynczej linii jak byłoby to w Krakowie, Łodzi i we Wrocławiu, lecz byłyby bardziej równomiernie rozłożone na mapie miasta – tj WŁAŚNIE na Czechowie, na Bronowicach i na LSM / Czubach.

8. 2. Nawet w przypadku upewnienia się, że NIEZAWODNE byłoby utworzenie linii nr 3 (łączącej Czechów i Pl. Litewski z Majdankiem i Świdnikiem), przy czym wówczas dzięki posiadaniu w/w „łącznicy” na odcinku od Mostu Lutosławskiego do ul. Piłsudskiego możliwe byłoby uzyskanie bardziej PROSTLINIJNEJ trasy tramwajowej łączącej ul. Granitową z Majdankiem (prawie tak jak obecna linia nr 153 – czyli przy rezygnacji z obsługiwania dworca PKP od strony ul. Kunickiego, przy czym w ul. Głębokiej od Raabego do Szczerbowskiego torowisko tramwaju przebiegałoby tradycyjnie środkiem jezdni w pasie używanym przez samochody) - nawet wówczas w takim przypadku dla linii nr 1 na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej do dworca PKP wysokościowy profil podłużny tego odcinka TRASY TRAMWAJOWEJ powinien w rejonie przecinania się ul. Krochmalnej i połączenia ul. Smoluchowskiego z ul. T. Zana pozwalać na EWENTUALNE PRZYSZŁE przedłużenie trasy tramwajowej nad torami PKP - nawet dopiero w ewentualnym 6 lub innym kolejnym etapie, który obecnie jeszcze jest raczej trudny do określenia.

8. 3. Nie jest też wykluczone, że przyszła rzeczywistość może JEDNAK okazać się ZNACZNIE bardziej prozaiczna i może ona nie pozwolić naszym wnukom na utworzenie opisanych wyżej odcinków tuneli na Bronowicach, LSM / Czubach i na Czechowie tego głębszego (dla linii nr 3), jednak przyszłość ta może okazać się dostatecznie optymistyczna, aby pozwoliła ona na połączenie ul. Granitowej z CENTRUM w rejonie RUSAŁKI i osiedlami Kalinowszczyzny – tak jak pokazane to jest w III – cim etapie na Rys. 1. Dlatego też na przedłużeniu ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do ul. Muzycznej JUŻ OBECNIE JEST JAK NAJBARDZIEJ UZASADNIONA rezerwacja pasa drogowego o szerokości nie mniejszej niż 20 m – tj cztery pasy dla samochodów oraz dwutorowa trasa tramwaju – pomimo tego, że w najbliższym etapie tworzenia tego przedłużenia możliwe byłoby posiadanie nawet tylko DWUPASOWEGO krótkiego odcinka o długości około 40 m, który opisany jest w mojej argumentacji przesłanej do Ratusza 18. 12. 2017 r., przy czym tylko z powodu celowości dostatecznego odciążenia ul. Głębokiej i przede wszystkim odciążenia skrzyżowania ul. Głębokiej z ul. Narutowicza również bardzo celowym jest jak najszybsze posiadanie CZTEROPASOWEGO (na całej długości) przedłużenia ul. Glinianej od ul. Nadbystrzyckiej do Mostu 700 – Lecia.

                                                  Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

          Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Jarosław Stawiarski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Jarosław Pakuła,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Ewa Bouta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

-...Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Przewodniczący MKUA - /-/ Stanisław Lichota

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezyd. L – na,

- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com