Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 20. kwietnia 2018 r.
www.jakobczak.pollub.pl
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
m. in. możliwości modyfikacji
przystanków
„Muzyczna/Nadbystrzycka”
oraz
uzupełn. argument. z 15. 03. 018 r.
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
W
związku z zamieszczoną w Dzienniku Wschodnim z 22. 03. 018 r.
propozycją jednego z miejskich Radnych (skorygowaną
jednak
radykalnie
w porównaniu z poprzednią z dnia 28. 02. 018 r.) - propozycją
działań zalecanych MZDiM - owi a także Ratusz - owi dla uzyskania
jak najszybszego ograniczenia zakorkowania skrzyżowania Narutowicza
/ Głęboka / Nadbystrzycka, dołączam niżej „dalej idącą”
argumentację dla zalet tego kierunku zmian - jednak wraz ze
wskazaniem też znaczących ograniczeń dla tego kierunku.
Pomimo
podanej np. we wczorajszym wydaniu telewizyjnej Panoramy Lubelskiej o
godz. 18,30 , o ostatecznym przyjęciu koncepcji układu przystanków
w zintegrowanym centrum komunikacyjnym (ZCK) obok dworca PKP, nie
tracę nadziei, że jednak przekonam twórców – tj animatorów i
projektantów, że wprowadzanie pojazdów miejskiego transportu
zbiorowego (MTZ) w obszar „placu manewrowego” dworca zamiejscowej
komunikacji autobusowej (ZKA) NIE
JEST RACJONALNYM ROZWIĄZANIEM,
w końcowej części niniejszego tekstu zamieszczone jest też
uzupełnienie do moich propozycji rozmieszczenia w ZCK przystanków
ZKA oraz przystanków MTZ, które to propozycje opisałem w MNIEJ
SZCZEGÓŁOWY SPOSÓB
w tekstach przesłanych do Ratusza w dniu 15. 01. 018 r. oraz 23. 02.
018 r.
Ponadto
dołączam tutaj też kilka zdań wyjaśnienia nawiązującego do
wymiany poglądów podczas odbytej w Ratuszu w dniu 5. 04. 2018 r.
(mniej niż marginalnej w porównaniu z tą wymianą dotyczącą
Górek Czechowskich) ujawniającej ciągłe braki postępów w
wyzwalaniu się z ponad CZTERDZIESTOLETNIEJ
mentalności, która ciągle jest przyczyną obecnej (a także
grożącej nam w przyszłości w Lublinie) nadmiernej dominacji
arterii ŚREDNICOWYCH.
1.
Z treści zamieszczonej
w
punkcie 5.1. mojej argumentacji z 15. 03. 018 r. może wynikać, że
pozornie OPOZYCYJNY
Radny – Pan Zbigniew Ławniczak z PiS-u jest jednak rzecznikiem
prasowym Prezydenta Krzysztofa Żuka, gdyż wg tekstu w Dz. Wsch. z
28. 02. przez prezentowanie poglądu, że dla przecinania się tych
w/w ulic jedynie rozwiązanie dwupoziomowe może być dostatecznie
skuteczne - stara się on usprawiedliwić dotychczasowe zaniechania
„Ratusza” dla mniej radykalnych ale za to bardziej REALNYCH
działań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego
skrzyżowania.
Natomiast
kilka tygodni później (Dz. Wsch. z 22.03.018 r.) - pomimo
dostrzegania możliwych niewielkich innych usprawnień niż
proponowana w mojej argumentacji z 18. 12. 2018 r – Pan Redaktor
Dominik Smaga ponownie w ostatnim zdaniu przypomina jako jedynie
słuszną - koncepcję z rozwiązaniem dwupoziomowym. Zarówno
Redaktor Smaga jak też Radny Ławniczak albo nie traktują poważnie
możliwości zrealizowania w/w BŁĘDNEGO
NA OBECNYM ETAPIE
rozwiązania dwupoziomowego, albo też wykazują się brakiem
dostatecznej WRAŻLIWOŚCI
i wyobraźni dla sposobu przeprowadzenia robót dla takiego
dwupoziomowego układu bez WCZEŚNIEJSZEGO
ZATROSZCZENIA
SIĘ O ZAPEWNIENIE
dostatecznie drożnych objazdów dla okresu trwania takiej budowy.
Jeżeli więc wg moich PRAWIE
adwersarzy – prawdopodobnie sceptycznie nastawionych do jak
najszybszego przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia i
preferujących w pierwszej kolejności wyburzenie budynków nr 3, 5,
7 i 9 dla poszerzenia ul. Nadbystrzyckiej – nie byłaby wykluczona
możliwość realizacji w/w rozwiązania dwupoziomowego, to
adwersarze ci powinni jednak dostrzegać to, że takie poszerzanie
ul. Nadbystrzyckiej nie pozwoliło by uzyskać żadnych „objazdowych”
ułatwień dla w/w robót, przy czym nie można zapominać, że ul.
Muzyczną przecina w pobliżu osi ul. Szczerbowskiego sieć cieplna 2
x O 400 mm poprowadzona nad kanałem burzowym o średnicy 2,2 metra.
Natomiast w/w przedłużenie ul. Glinianej dla uzyskania w/w
koniecznych objazdów dla takiej ewentualnej przyszłej budowy układu
dwupoziomowego nie było by możliwe do zastąpienia w jakikolwiek
inny sposób.
Stąd
dopiero po dysponowaniu już eksploatowanym „by' passowym”
połączeniem Glinianej z Mostem 700- Lecia - w przypadku
stwierdzenia konieczności uzyskania dalszego postępu w eliminowaniu
zakorkowania przez zastosowanie układu dwupoziomowego, dla jego
wdrożenia możliwe byłoby przystąpienie do wyburzania w/w budynków
(3,5,7 i 9), bez którego układ dwupoziomowy też nie byłby
możliwy.
Wyobraźmy
sobie, że zgodnie z poglądami Redaktora Smagi i Radnego Ławniczaka
dysponujemy już takim dwupoziomowym PRZECINANIEM
SIĘ
ul. Narutowicza z ul. Głęboką, to przecinanie takie pozwalałoby
tylko na jazdę na wprost, więc nie byłoby możliwe nazwanie go
węzłem. Ponadto ograniczałoby ono także znacząco dostępność
ul. Szczerbowskiego, Ochotniczej i Plażowej do takich nadmiernie
tranzytowych arterii. Funkcji rekompensowania takiej dostępności
nie mogłoby spełniać skrzyżowanie ul Narutowicza z ul
Piłsudskiego gdyż tam z powodu mniejszej szerokości pasów
drogowych tym bardziej pozostałby tylko układ jednopoziomowy.
Natomiast w przyszłości koniecznym może okazać się wprowadzenie
tam także zakazu lewoskrętów dla wszystkich relacji – także z
Narutowicza w Lipową.
W latach 80
- tych w ul. Nadbystrzyckiej wykonywana była przebudowa w/w
magistrali ciepłowniczej, z powodu której przez kilka miesięcy
nawet linie MTZ zmuszone były do korzystania z objazdu
przebiegającego przez ul. Filaretów i ul. Zana. Jest oczywiste, że
w przyszłości taka ewentualna konieczność objazdu spowodowana już
nie tylko nieuchronna podobną przebudową (np. z technologii
tradycyjnej na być może obecnie jeszcze nieznaną nową
technologię), ale także z powodu prozaicznych stanów awaryjnych
powinna być zapewniona także dzięki arterii drogowej
przedłużającej ul. Sowińskiego od ul. Głębokiej do zbiegu ul.
T. Zana z ul. Nadbystrzycką. Jednak jest to bardzo odległa
przyszłość, przy czym także mniejsza niż w/w przedłużenie ul.
Glinianej byłaby jej funkcjonalność. Dlatego tylko w/w
przedłużenie ul. Glinianej może dostatecznie spełniać takie
oczekiwania.
Dlatego
też moi w/w prawie adwersarze („prawie”
- gdyż w
ich ostatnich propozycjach a także w innych licznych tekstach
narzekających w lubelskiej prasie na BEZSKUTECZNOŚĆ
dotychczasowych starań o ograniczenie zakorkowania Lublina, nigdy
nie poddawali nawet krytycznej ocenie moich propozycji, gdyż z
prawdopodobieństwem graniczącym pewnością wynika to ze swoistego
„embarga” nałożonego właśnie przez „lubelski Ratusz” na
moje nazwisko, o czym świadczy także to, że przez ostatnie ponad
siedem lat w lubelskiej prasie nigdy nie wspomniane zostały nawet w
mniej niż marginalnym stopniu informacje o moich wcześniejszych
przecież tak licznych argumentacjach podobnych do niniejszych)
-
także z powodów
w/w dostępności tego rejonu do tych arterii oraz z powodu celowości
dysponowania możliwością w/w objazdów w przypadkach stanów
awaryjnych w tym rejonie (radykalnie krótszych niż przez rondo obok
„Globusa”), powinni przyznać że przed jakimikolwiek
rozważaniami o w/w rozwiązaniu dwupoziomowym - jest to OCZYWISTE
-
że JAK
NAJSZYBSZE
uzyskanie przedłużenia ul. Glinianej jest rozwiązaniem
niewspółmiernie lepszym niż wyburzanie w/w budynków dla
poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na w/w skrzyżowanie, - także
wraz z uzyskaniem dostatecznie drożnego skrzyżowania tego
przedłużenia ul. Glinianej z ul. Nadbystrzycką.
2.
Skoro MZDiM i Ratusz
nie
dostrzegają jeszcze konieczności podjęcia jak najszybszych starań
o utworzenie przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700-Lecia, przy
czym dopiero w 2022 r. - tj po upłynie 5 lat od ostatniej przebudowy
skrzyżowania ul. Muzycznej z ul. Narutowicza (który to okres
pozwalałby na uniknięcie kłopotów z UE i ewentualnej konieczności
zwrotu poprzednio uzyskanego dofinansowania) – możliwa byłaby
kolejna przebudowa tego skrzyżowania, to jestem przekonany o
słuszności podjęcia wszelkich INNYCH
starań dla jak najszybszego ograniczenia zakorkowania tego
skrzyżowania – w tym także tego wstępnego proponowanego przez
w/w Radnego Z. Ławniczaka – to jest powrotu do propozycji sprzed
około 30 lat – to jest likwidacji przystanku MTZ obok budynku o
adresie Narutowicza 83.
2.
1. Konieczne jest jednak
dostrzeganie
tego,
że przystanek ten powinien być przeniesiony na ul. Nadbystrzycką
nawet za skrzyżowanie z ul. Glinianą. Wynika to z dość dużej
ilości linii MTZ korzystających z tego przystanku, dużej
nierównomierności przejazdu autobusów i stosunkowo krótkiego
odcinka z obecnym JEDYNYM
pasem ruchu od ul. Głębokiej do takiego ewentualnego (błędnego)
przystanku An – tj po północnej stronie (north) połączenia z
ul. Glinianą, który pokazany jest na wyżej dołączonym Rys. 1.
Uwarunkowania te mogą być przyczyną powstawania zatorów na tym
zbyt krótkim odcinku a nawet blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką.
Dlatego też bardziej racjonalne jest właśnie utworzenie przystanku
As – tj po południowej stronie (south) połączenia z ul.
Glinianą.
Na
w/w Rys. 1. pokazana jest też możliwość wykonania po wstępnym
okresie eksploatacji poprawki w postaci dodatkowego odcinka BUS –
pasa w tym od początku tymczasowym rozwiązaniu, dla którego w jego
początkowym etapie brak byłoby podstaw do kategorycznego
stwierdzenia, że taki odcinek BUS – pasa jest konieczny. Dopiero
gdyby po kilkumiesięcznych eksploatacyjnych doświadczeniach okazało
się, że brak takiego BUS – pasa jest przyczyną nadmiernego
ograniczenia drożności na odcinku od ul. Głębokiej do ul.
Glinianej, to wówczas nawet w przypadku bardzo zaawansowanego już
postępu prac dla uzyskania przedłużenia Glinianej do Mostu, nawet
tylko dla uzyskania 6-cio lub 10-cio miesięcznego usprawnienia,
racjonalnym byłoby utworzenie takiego prowizorycznego krótkiego
odcinka BUS - pasa w miejscu pokazanej na wyżej dołączonym Rys. 1
zatoki błędnego przystanku An.
Tak
duże oddalenie przystanku As od ul. Głębokiej zapewne ponownie
spotkałoby się bardzo dużymi protestami mieszkańców
korzystających z przesiadek, które dość powszechnie występują
na dotychczasowym przystanku „obok Apteki”. Przed około 30-tu
laty protesty takie spowodowały, że zrezygnowano jednak z
likwidacji tego przystanku. Jednak obecne warunki w porównaniu z w/w
poprzednimi zmieniły się tak bardzo, że są obecnie znacznie
większe szanse na pogodzenie się w/w podróżnych z takimi
zmianami.
Byłoby
to tym bardziej możliwe do uzyskania dzięki temu, że w ramach
REKOMPENSATY
za takie utrudnienia dotyczące przede wszystkim obecnie znaczących
przesiadek w okresie popołudniowych powrotów z pracy do dzielnic
mieszkaniowych (LSM, Czuby), byłaby utworzona znacznie bardziej
atrakcyjna możliwość przesiadek w bardziej napiętym (mniej
zrelaksowanym) okresie porannym – tj dla wyjazdu z tych dzielnic
mieszkaniowych do dzielnic zatrudnienia, co opisane jest niżej.
2.
2. Podstawowym krokiem
dla uzyskania w/w nowych możliwości przesiadek jest utworzenie
dodatkowego przystanku przy ul. Muzycznej po jej południowej stronie
jak najbliżej przejścia dla pieszych – tj jak najbliżej ul.
Nadbystrzyckiej. Nie byłaby więc konieczna budowa zatoki, gdyż już
obecnie istnieje tam BUS – pass.
Pomimo
ograniczonej (ledwo dostatecznej) odległości (mierzonej wzdłuż
krawężnika jezdni) najbliższego 3 – piętrowego budynku
mieszkalnego od w/w przejścia dla pieszych oraz ledwo dostatecznej
szerokości chodnika na odcinku tego budynku -„okrojonego” przez
pas dla rowerów, możliwe jest jednak na tym przystanku uzyskanie
dostatecznie komfortowych warunków zarówno dla osób korzystających
z MTZ jak też dla rowerzystów, przy czym nie byłaby konieczna
likwidacja istniejących tam kiosków handlowych (prawie
pawiloników). Natomiast na w/w odcinku wystarczyłoby tylko
zamalowanie obecnego pasa dla rowerów i utworzenie jego nowego
odcinka po trasie okrążającej z tyłu nawet dość dużą wiatę
przystankową, która jest tam możliwa do ustawienia. Ponadto
korzystanie z wyświetlacza czasów odjazdów autobusów też byłoby
znacznie bardziej wygodne niż to jest w przypadku obecnych
najbliższych przystanków w ul. Narutowicza.
Jeden z tych w/w pawiloników,
który znajduje się najbliżej w/w budynku mieszkalnego od dłuższego
już czasu jest wyłączony z eksploatacji i nadaje się albo do
kapitalnego remontu, albo do rozbiórki. Jest więc okazja do
uzyskania jeszcze lepszego rozwiązania, w którym nawet „dowolnie”
duża wiata przystankowa zostałaby ustawiona na placu odzyskanym po
rozbiórce tego pawiloniku
Natomiast
nawet pomimo tego, że z przystanku tego korzystałyby już CZTERY
linie - tj oprócz obecnych 152 i 154 także dość intensywne linie
nr 14 i 153 (z powodu wprowadzenia zakazu i lewoskrętu z
Piłsudskiego w Narutowicza jak też dla odwrotnego prawoskrętu) -
tylko w wyjątkowych przypadkach mógłby wystąpić jednoczesny
przyjazd przegubowej 14-ki i przegubowego 153, przy czym dzięki
dostatecznie dobremu polu widzenia kierowca „wcześniejszego
autobusu” tylko w bardzo nielicznych przypadkach zatrzymywałby się
już na wprost I klatki schodowej w/w budynku mieszkalnego, dzięki
czemu nie byłoby to przyczyną ograniczania możliwości opuszczenia
w/w przejścia dla pieszych przez nadjeżdżający drugi autobus.
Przypadki takie nie mogłyby być przyczyną protestów osób
korzystających z rowerów, gdyż byłyby one sporadyczne i
niewspółmiernie bardziej komfortowe w porównaniu np. z w/w
przystankami na ul. Narutowicza. Stąd można byłoby od rowerzystów
wymagać, aby w w/w sporadycznych przypadkach jednoczesnego
zatrzymania się dwóch autobusów zsiedli oni z rowerów i starali
się bardziej skutecznie ograniczać możliwe przy tym utrudnienia
dla pasażerów MTZ.
2. 3.
Koniecznym też krokiem
pozwalającym na uzyskanie atrakcyjności proponowanych w/w
„porannych przesiadek” jest przeniesienie w/w przystanku na ul.
Narutowicza znajdującego się obecnie na odcinku między Ochotniczą
i Strażacką w bezpośrednie sąsiedztwo budynku z pocztą.
Wyjątkowo duża szerokość chodnika w tym punkcie pozwoliłaby na
ustawienie dowolnie dużej wiaty, przy czym w dalszym ciągu możliwe
byłoby swobodne korzystanie z przejazdu do podwórka. Na
dotychczasowym przystanku dla tego kierunku zatrzymują się pojazdy
9 - ciu linii MTZ, natomiast po w/w przeniesieniu linii nr 14 i 153
na ul. Muzyczną pozostałoby tam już tylko SIEDEM
linii – czyli nawet mniej niż przy Politechnice. Nie jest
wykluczone, że przy odpowiedniej staranności układania rozkładów
jazdy, możliwe jest wyeliminowanie przypadków jednoczesnego
pokonywania skrzyżowania z ul. Głęboką więcej niż przez 3
pojazdy MTZ. Skoro na tym nowo utworzonym przystanku (między
budynkiem z pocztą i ul. Ochotniczą (bramą wjazdową po
południowej stronie tej ulicy) możliwe byłoby jednoczesne
pomieszczenie też trzech autobusów, w tym nawet jednego
przegubowego, to jest wysoce prawdopodobne, że nie pojawiłoby się
zagrożenie blokowania skrzyżowania z ul. Głęboką przez autobusy,
które nie mieściły by się na tym przystanku z powodu ich
nadmiernej jednoczesnej kumulacji.
2.
4. Natomiast w przypadku,
gdyby powyższe oczekiwania nie zostały potwierdzone w warunkach
eksploatacyjnych, wówczas zasadnym byłoby nawet zamknięcie
drogowego połączenia ul. Ochotniczej z ul. Narutowicza i
wprowadzenie na ul. Strażackiej ruchu dwukierunkowego. Czyli ul.
Ochotnicza byłaby dostępna tylko od strony ul. Szczerbowskiego,
przy czym z powodu permanentnie zakorkowanej ul. Narutowicza
bezzasadna byłaby argumentacja, że dwukierunkowy ruch na ul.
Strażackiej miałby jakiekolwiek znaczenie dla usprawnienia
„alarmowych” wyjazdów samochodów strażackich.
Stąd
długość takiego przystanku w osi ul. Ochotniczej byłaby już
niezawodnie dostateczna – gdyż byłaby tylko ograniczona dwoma
bramami wjazdowymi znajdującymi się najbliżej ul. Ochotniczej po
obu jej stronach. Dzięki takiemu odsunięciu tego przystanku od ul.
Muzycznej uniknięto by więc już w/w zagrożenia blokowania
skrzyżowania przez autobusy, dla których mogłoby zabraknąć
miejsca na przystanku. W rozwiązaniu tym prawie tak samo ważnym jak
skrócenie dróg przejścia między w/w przystankami dla przesiadek,
możliwe byłoby też ustawienie bardzo dużej WIATY
na szerokości jezdni zaślepionej ul. Ochotniczej powiększonej o
dwukrotną szerokość istniejącego tam pasa zieleni. Wiata ta
byłaby ponadto odsunięta od krawężnika ul. Narutowicza bardziej
niż na szerokość chodnika w ul. Narutowicza. Pomimo tego, że
wersja taka nie pozwalałaby na tak duże powiększenie atrakcyjności
przesiadek „z ul. Muzyczną” jak w przypadku przystanku z wiatą
obok budynku z pocztą, to posiadałaby ona dodatkowy walor, gdyż
pozwalałaby ona na wykorzenienie u kierowców nawyków w korzystaniu
z podrzędnej ul. Ochotniczej zamiast z arterii, którą jest ul.
Muzyczna - gdyż nawyki te obecnie ciągle jeszcze przyczyniają się
do mniejszej skuteczności oddziaływania ul. Muzycznej na
ograniczanie strumienia samochodów w ul. Narutowicza.
2. 5. Nie jest wykluczone,
że ktoś postawi tutaj zarzut, że taka opisana wyżej REKOMPENSATA
nie jest dostateczna, gdyż znaczenie przesiadek między przystankami
na ul. Narutowicza i na ul. Muzycznej jest mniejsze niż między
przystankami na ul. Narutowicza i ul. Głębokiej. Kierując się
ilością linii to zarzut taki nie byłby słuszny, gdyż na ul.
Głębokiej jest i byłoby tylko trzy linie (tj 153, 154 i 159),
natomiast na ul. Muzycznej byłoby już cztery linie (tj 14, 152, 153
i 154), przy czym w przypadku przystanków w ul. Narutowicza jest
odwrotnie – tj 9 linii w kierunku południowym i 8 linii w kierunku
północnym. Trzeba jednak przyznać, że z powodu wyjątkowej
intensywności linii 159 można uznać, że po tym względem jest
niewielka przewaga znaczenia dotychczasowych przesiadek. Natomiast
nie jest bez znaczenia to, że obecne przesiadki dominują w okresie
powrotów z pracy do dzielnic mieszkalnych, natomiast powiększenie
komfortu przesiadek w okresie porannym jednak ma większe znaczenie
niż w okresie tych powrotów. Ponadto można spodziewać się, że
dzięki niewspółmiernie mniejszemu zakorkowaniu trasy z ul.
Muzyczną (np. w rejonie Pl. Bychawskiego) niż trasy przebiegającej
przez ul. Narutowicza, wraz z upływem czasu (nawet pomimo znacznie
większej „okrężności” niż byłoby to w przypadku utworzenia
arterii Muzyczna – Al. Zygmuntowskie), intensywność linii na ul.
Muzycznej będzie sukcesywnie się powiększać, dzięki czemu
również przewaga atrakcyjności tych nowych przesiadek też będzie
się powiększać. Natomiast na takie efekty nie byłoby można
liczyć w przypadku przekonywania kogoś, że np. linia 161 (gdyby
przebiegała ona jednak np. przez ul. Głęboką zamiast przez ul.
Zana) – pomimo takiego zakorkowania jak obecnie - byłaby
kiedykolwiek bardziej atrakcyjna niż np. linia 153 przebiegająca
przez ul. Muzyczną.
2. 6. Ponadto w/w
rekompensata dla
mieszkańców korzystających z przesiadek w tym rejonie powinna
zostać jeszcze
powiększona dzięki temu, że:
2. 6. 1. Przybliżono by przystanek
przy ul. Głębokiej jak najbliżej przejścia dla pieszych, przy
czym dla poszerzenia jezdni tej „cofniętej” zatoki wystarczyłoby
poszerzyć jezdnię przesuwając krawężnik o około 1,5 m i nie
byłoby przy tym konieczne ani przestawianie obu słupów trakcji
trolejbusowej ani też usuwanie drzew. Natomiast przy takim
poszerzeniu jezdni, dla znaczącego skrócenia pieszej drogi
„przesiadkowiczów” zatoka ta dostatecznie zbliżyłaby się do
tego przejścia dzięki skróceniu namalowanego na jezdni
przedłużenia wysepki. W przypadku tego przystanku zagrożenie
nadmiernej jednoczesnej kumulacji pojazdów nie występuje.
2. 6. 2. Dla dużej części podróżnych
MTZ w tym rejonie, bardziej dyskomfortowy jest brak przystanku przy
ul. Wileńskiej jak najbliżej ronda u zbiegu z ul. T. Zana. Jest on
bardzo potrzebny właśnie dla ułatwienia przesiadek. Natomiast
dostatecznie duża jest odległość ul. Wileńskiej od najbliższego
budynku mieszkalnego, dzięki czemu przy pozostawieniu bez zmian
dwóch najbliższych lamp oświetleniowych wraz ich pasem zielni,
możliwe jest wykonanie jezdni dla zatoki przystankowej w pasie
obecnego chodnika, obok której dopiero przebiegałby nowy chodnik
poszerzony o peron. Podobnie i tutaj też nie byłoby zagrożenia w/w
nadmiernej kumulacji.
3.
Obecne sygnały proponujące
takie dwupoziomowe rozwiązanie na przecięciu ul. Narutowicza z
Głęboką są powtórką podobnych dążeń w końcówce lat 70-tych
dla utworzenia tranzytowego tunelu ŚREDNICOWEGO
pod
Pl. Wolności, który łączyłby rejon Rusałki z ul. Świętoduską.
Więc obecnie jest to przejaw cofania się w/w poglądów Redaktora i
Radnego do tych sprzed ponad 40 lat. Wówczas podobnie Pan Inż.
Chojnacki - będący wówczas wiodącą postacią w Biurze Gł.
Projektanta UM kierowanym przez Pana Dyrektora Henryka Matwiejuka -
był bardzo zafascynowany wizją takiego w/w tunelu pod Pl. Wolności.
Wizja ta byłaby błędna także z tego powodu, że nie stwarzałby
żadnej dostępności ścisłego centrum Lublina do takiej arterii.
Podobnie
też było
w przypadku propozycji utworzenia długiego, głębokiego i ciasnego
(tylko cztery pasy ruchu) tunelu w osi ul.
Sowińskiego/Poniatowskiego. Przypadki te są potwierdzeniem tego, że
autorzy takich propozycji skażeni są mentalnością wyniesioną z
tworzenia układów dróg pozamiejskich – wręcz powiatowych, w
których nie trzeba liczyć się z potrzebami obszarów, przez które
takie drogi przebiegają (gdyż najczęściej bark tam jest
terenowych utrudnień dla tworzenia przystanków na styku z drogami
pobocznymi) i dominująca jest tylko troska o końcowe punkty
tworzone przez miasta i miasteczka łączone danymi odcinkami takich
dróg. Natomiast podobna ekspresowość tras tranzytowych w obszarach
zurbanizowanych powyżej 200 tys. mieszkańców może być tylko (i
powinna) stosowana w przypadkach nawet obszarów śródmiejskich, ale
tylko wówczas, gdy arterie takie jednak okrążają łukiem rejon
znajdujący się bliżej centrum miasta, przy czym jednak na takiej
okrężnej arterii odległości między sąsiednimi węzłami z
radialnymi trasami prostopadłymi nie są nadmiernie duże, więc
pomimo przypisania jej kategorii „G” dla zabezpieczenia
dostatecznie dużej szerokości pasa drogowego, nie jest słusznym
poddawanie się ministerialnym wymogom dla braku możliwości
uzyskiwania połączeń z obszarem, przez który one przebiegają.
3. 1. Przejawem takiej
„powiatowej”
mentalności są też dążenia do tworzenia w w/w przypadkach
obszarów zurbanizowanym dla MTZ dworców przesiadkowych wymagających
dodatkowego manewrowania pojazdów podczas ich wjeżdżania na taki
dworzec, czyli podobnie jak w przypadku ZKA, w której w czasie
przejazdu autobusu na danej trasie dominuje czas pokonywania
odległości między tymi przystankami, na których możliwe są
przesiadki i mniej niż marginalne znaczenie ma czas w/w manewrowania
przy wjeździe na jakiś dworzec.
Natomiast
w przypadku MTZ na dowolnej linii powinny być dostatecznie
komfortowe możliwości przesiadek na każdą stykającą się linię – czyli nie tylko na te linie, których pojazdy zatrzymują się
choćby na jednym z tych samych przystanków co „nasza linia”,
ale dostatecznie komfortowe przesiadki na wszystkie linie, które
prostopadle przecinają się z „naszą linią”. Oznacza to, że
nadmiernie duża musiałaby być ilość tych dworców przesiadkowych
i nadmiernie duży byłby udział czasu traconego na takie manewry
wjazdu i wyjazdu z kolejnych takich dworców o nadmiernie dużej
ilości. Ponadto nadmiernie duże też byłyby koszty terenu, który
byłby zajmowany przez nadmiernie dużą ilość takich dworców
przesiadkowych. Dlatego też wystarczy tylko zadbać o to, aby
długości dróg pieszego przejścia między takimi przystankami
przesiadkowymi nie była nadmiernie duża. Wymóg taki jest przecież
zamieszczony także w obecnie obowiązujących „ministerialnych”
zasadach projektowania skrzyżowań.
Natomiast z
powodu swoistej „bezkrytycznej bezwładności” tych „powiatowych
ciągotek”, lubelscy animatorzy w nieuzasadniony sposób
dostrzegają jakieś WYIMAGINOWANE
korzyści ze sprowadzania CECH
MTZ (degradowania tych cech) do cech ZKA do tego stopnia, że nawet
w projektowanym obecnie ZCK na styku ZKA z MTZ dopuszczają się
DEGRADACJI
znaczenia cech MTZ, które są na znacznie wyższym poziomie niż
cechy ZKA. Animatorzy ci powinni pogodzić się więc z tym, że w
przypadku Lublina finezyjność (złożoność) problematyki MTZ jest
niewspółmiernie większa od problematyki ZKA.
3. 2.
W/w przypadki
propozycji takich wersji tuneli pod Pl. Wolności i w osi ul.
Sowińskiego/Poniatowskiego przytaczałem już w podobnej
argumentacji przed trzema lub czterema laty, natomiast powtarzam je
tutaj dlatego, że podczas debaty w Ratuszu - w dniu 5. 04. 2018 r.
przy okazji marginalnej wymiany zdań - dotyczącej grożącego
Lublinowi zdziczeniu układu transportowego z powodu grożącego mu
nadmiernej dominacji arterii średnicowych (marginalnej wymiany z
powodu dominującej tematyki dot. Górek Czechowskich), okazało
się koniecznym z mojej strony odpieranie zarzutu, że moje
propozycje są nadmiernie awangardowe i wręcz są oderwane od realiów,
czego przykładem może być proponowanie przeze mnie np. AŻ
JEDENASTU
pasów ruchu na odcinku między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego
oraz siedmiu pasów ruchu w ul. Długosza na styku z Al.
Racławickimi.
Natomiast
przed dwoma lub trzema laty w jednej z podobnych do niniejszej
argumentacji (dla której dokładne wskazanie daty wymagałoby trochę
poszukiwań) już wykazywałem celowość tak dużej ilości tych
pasów ruchu. Moja odpowiedź już wówczas była prosta i oczywista:
- przecież nie tylko przez ostatnie ponad 40 lat, ale przede
wszystkim w 2010 roku także wszyscy moi adwersarze byli przekonani,
że estakada łącząca ul. Filaretów z ul. Sowińskiego jest
bezspornie konieczna, gdyż strumienie pojazdów w obu przecinających
się kierunkach oraz w ich wzajemnych relacjach tego wymagają. Skoro
jednak taki dwupoziomowy układ u zbiegu PIĘCIU
ulic (gdyż z przedłużeniem ul. Sowińskiego do ul.
Nadbystrzyckiej) byłby nadmiernie skomplikowany, to konieczne jest -
zgodnie z ogólnymi zasadami (zasadami wyższego rzędu) uznanie
WYŻSZOŚCI
ZNACZENIA bardziej
obwodnicowej arterii ul. |Poniatowskiego - Sowińskiego przez punkt u
zbiegu ul. T. Zana z ul. Nadbystrzycką do ul. Lubelskiego Lipca 80
niż bardziej średnicowej relacji Filaretów / Sowińskiego /
Poniatowskiego – uznanie tego też bardziej celowa jest rezerwacja
prostego wiaduktu dla ważniejszej arterii obwodnicowej, natomiast
koniecznym było (i jest) zastąpienie średnicowego układu
wiaduktowego Filaretów / Sowińskiego rozwiązaniem jednopoziomowym,
przy czym POTWORKIEM
można by określić wcześniejsze propozycje z tradycyjnym rondem.
Natomiast zaproponowany przeze mnie posiadający jedenaście pasów
ruchu układ skrzyżowań sąsiadujących zawierający w sobie węzeł
przesiadkowy dla ZTM byłby nietuzinkowym rozwiązaniem i dzięki
temu pozwalałby on na urealnienie wdrażania (obecnie najczęściej
tylko propagandowego) hasła o preferowaniu MTZ względem transportu
indywidualnego.
Przy
tym chyba każdy zgodzi się z tym, że drożność takiego
jedenastopasowego układu jest znacznie mniejsza od wcześniej
proponowanego układu z wiaduktem, więc skoro wiadukt kiedyś byłby
uzasadniony, to ilość pasów w tym układzie jednopoziomowym
powinna by być jeszcze większa niż 11.
Przy
tym jednak moje rozwiązanie jednopoziomowe jest niewspółmiernie
tańsze od wiaduktu i pozostawia możliwość dalszego
przebudowywania go w zależności od pojawiających się w
przyszłości potrzeb, natomiast rozwiązania z wiaduktem w
przyszłości raczej trudno byłoby bardziej usprawniać.
Podczas w/w debaty w dniu 5.
04. 2018 r. spotkałem się też z zarzutem mojej beztroski w
proponowaniu rozwiązań wymagających nadmiernych wyburzeń
kolidujących budynków, nie przytaczając przy tym żadnych
przykładów. Pomimo mojego zaprzeczenia takiemu twierdzeniu, tutaj
mogę przytoczyć jednak wyjątkowy przypadek (potwierdzający regułę
o moim szczególnie dużym respekcie dla istniejącej zabudowy) dość
estetycznego i sympatycznego parterowego budyneczku mieszkalnego o
adresie Nadbystrzycka 18E z powierzchnią rzutu poniżej 80 m2, przy
czym jednak jest to propozycja przeciwstawiająca się wyburzeniu w
pierwszej kolejności piętrowego szeregowca (Nadbystrzycka 3,5,7 i
9) o powierzchni rzutu powyżej 500 m2.
4.
Ponadto w uzupełnieniu
w/w słownej wymiany argumentów w dniu 5. 04., nie można godzić
się z pustymi hasłami głoszonymi przez moich adwersarzy, że
starają się oni tworzyć dla Lublina (słusznych tylko w nadmiernie
dużym zakresie „POBOŻNYCH
ŻYCZEŃ”)
koncentryczny układ pierścieni obwodnic: miejskiej, śródmiejskiej
i jakiejś jeszcze innej z jednoczesnym tworzeniem arterii
radialnych, jeżeli JEDNOCZEŚNIE
„pod płaszczykiem” jak największej troski o możliwość
uzyskania dla linii MTZ tras średnicowych, twierdzi się że arteria
Głęboka – Stadionowa – Wojenna byłaby racjonalna i nie
zagrażałaby dryfowaniem układu transportowego Lublina w kierunku
UKŁADU
ZDZICZAŁEGO, którego
definicję podałem między innymi także na jednym z w/w spotkań w
dniu 4 lub 5. 04. 2018 r.
Natomiast
pomimo tego, że nie jest możliwe spełnienie oczekiwania, aby w
układzie transportowym nagle (jak najszybciej) tworzone były tak
czytelne koncentryczne pierścienie arterii, to jednak było jak
najbardziej celowym połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi
przy jednoczesnym utworzeniu pobocznego połączenia EWAKUACYJNEGO
z Areną Lublin. Dzięki temu niknięto by konieczności wprowadzenia
opisanego wyżej w punkcie 2. zakazu lewoskrętu i prawoskrętu dla
relacji ul. Piłsudskiego – dolny odcinek ul. Narutowicza, które
pozwoliłyby TYLKO
na ograniczenie strumienia samochodów w dolnym odcinku ul.
Narutowicza. Natomiast w przypadku bardzo czytelnej arterii Muzyczna
- Zygmuntowskie w przypadku zapewnienia dostatecznie atrakcyjnych
warunków na ul. Głębokiej (kategoria „G” i w/w 11 pasów na
odcinku Filaretów – Sowińskiego) dostatecznie skutecznie
chroniona byłaby przede wszystkim ul. Lipowa i Al. Racławickie.
Podobnie
też dla uniknięcia kolejnych w/w pobożnych życzeń, realnym
krokiem dla w/w przybliżania BY'PASU do arterii, którą ten by'pass
osłania, byłoby jak najszybsze podniesienie rangi ul.
Spadochroniarzy – L. Pagi dla zaproszenia na ul. Spadochroniarzy
znaczącej ilości kierowców korzystających obecnie z ul.
Sowińskiego, i w/w utworzenie BY'PASSU przez w/w przedłużenie ul.
Glinianej dla ochrony skrzyżowania Narutowicza/Głęboka oraz wiele
innych przypadków.
5.
Wyżej dołączony jest też Rys. 2.
(na str 15), który tym różni się od podobnego Rys. 1
zamieszczonego w mojej argumentacji z 18. 12. 2017 r., że
uwzględniona jest w nim możliwość utworzenia na ul.
Nadbystrzyckiej przystanku As – czyli po południowej stronie ul.
Glinianej. Ponadto dla zapewnienia kierowcom MTZ dostateczniej
widoczności w lusterku zewnętrznym dla obserwowania osób
wsiadających, na rysunku tym zapewniona jest prostoliniowość
krawężnika na odcinku zatoki tego przystanku. Spowodowało to
konieczność utworzenia wysepki na przyległym przejściu dla
pieszych i dalsze wydłużenie tego przejścia. Nie byłaby przy tym
konieczna likwidacja sąsiadującego bardzo okazałego drzewa. Pomimo
powiększenia dysproporcji szerokości pasa drogowego zajmowanego dla
ul. Nadbystrzyckiej po obu stronach ul. Glinianej, można jednak
uznać, że wynikający stąd bardzo skośny względem ul. Glinianej
układ pasów ruchu w ul. Nadbystrzyckiej nie jest nadmiernie rażący.
Ponadto wskazane jest też dalsze powiększenie rzędnej przyszłej
jezdni do 0,9 metra w porównaniu z rzedną obecną w punkcie
przecięcia się osi tych ulic - zamiast wartości 0,6 m, która
proponowana jest w w/w argumentacji z 18. 12. 2017 r.
6.
W moich argumentacjach
z
15. 01. 2018 r. oraz z 23. 02. 2018 r. sugerowałem, aby linie 14 i
153 z powodu wprowadzenia zakazu lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w
ul. Narutowicza (a także prawoskrętu), przebiegały przez Pl.
Dworcowy, przy czym z tego powodu byłby wskazany powrót do obecnego
stanu trasy linii 151. Zamiana taka nie byłaby racjonalna, gdyż
nadmiernie preferowałaby dostępność ZCK dla rejonu Majdanka i
Felicity, przy jednoczesnym ograniczeniu takiej dostępności dla
rejonu ul. Abramowickiej. Dlatego też bardziej racjonalne jest
poprowadzenie jednak linii 151 przez Pl. Dworcowy, natomiast linie 14
i 153 zastępowałyby nie linię 151 lecz linię 158, co jest
uwzględnione w dołączonym wyżej (na str. 10 i 11) Rys. 3.
Ponadto
bardziej racjonalne byłoby zastąpienie linii 11 linią nr 3, która
jest bardziej intensywna niż linia nr 11. Ograniczyłoby to zakres
INNYCH niekorzystnych zmian (powiększenia częstości lub ilości
linii) dla uzyskania wyznaczonej tam orientacyjnie wartości 65
pojazdów w szczytowej godzinie.
6.
1. Ponadto na Rys. 3 zmniejszona jest
o dwa (w porównaniu z poprzednimi) ilość pasów ruchu na odcinku
od ul. 1-go Maja do ul. Dworcowej, dzięki czemu pozwoliło to
powiększyć szerokość pozostawionych pasów ruchu nie ograniczając
przy tym dla mieszkańców ul. 1-go Maja możliwości przejazdu z ul.
Gazowej i ul. Dworcowej do swoich posesji w chwilach postoju
autobusów MTZ na przystankach nr 3 i nr 4 - dzięki możliwości
skorzystania z przejazdu obok postoju taksówek. Natomiast
powiększona jest też szerokość ul. Dworcowej do trzech pasów
ruchu– tj zastosowane są dwa pasy dla kierunku od ul. Młyńskiej
do Gazowej. Ponadto na ul. Gazowej dla kierunku od Ronda Sportowców
do Pl. Dworcowego zamiast jednego pasa wskazane jest utworzenie dwóch
pasów kosztem ograniczenia szerokości pasa terenu rezerwowanego dla
linii tramwajowej na odcinku możliwych tam do utworzenia peronów.
Jest to możliwe dzięki temu, że odcinek dla takich peronów
przystanków tramwajowych może być zarezerwowany na wprost postoju
taksówek.
6. 2. Tak
jak pokazane to jest na
dołączonym wyżej Rys. 3.,
dzięki wykorzystaniu możliwości przedłużenia obecnie
istniejącego pieszego tunelu łączącego Pl. Dworcowy z peronami
PKP i ul. Kunickiego, pokazana jest możliwość zapewnienia
bezkolizyjnego pieszego dojścia na perony MTZ nr 3 i nr 4. Ponadto
pokazana jest tam możliwość uzyskania takich bezkolizyjnych
przejść proponowanym tunelem nr 2, który w najbliższym zakresie
planowanych inwestycji nie musiałby docierać do peronów PKP i
mógłby kończyć się wyjściem na poziom chodnika w pobliżu
obecnych schodów głównego wejścia do budynku dworca PKP.
Natomiast nie jest wykluczone, że za kilka lub kilkadziesiąt lat
przy okazji jakiejś modernizacji obiektów kolejowych władze tej
firmy uznają za celowe przedłużenie takiego tunelu nr 2 do peronów
kolejowych.
Dlatego
też już na obecnym etapie przygotowań do planowanej inwestycji dla
transportu ogumionego wskazane jest sprawdzenie czy nie występują
jakieś przeciwwskazania dla najbardziej racjonalnego przebiegu tego
tunelu, którego obrys przylegałby do fundamentu południowo
wschodniej elewacji budynku dworca ZKA oraz oś tego tunelu
przebiegałaby w pobliżu środka ciężkości rzutu budynku
„POLREGIO” - czyli tak jak pokazane to jest na w/w Rys. 3. Gdyby
wystąpiły jakieś przeciwwskazania, to nie jest też wykluczona
niewielka korekta przebiegu osi tego tunelu, tj np. pod sąsiednim
budynkiem „być może zabytkowym”, którego ponadto już obecne
wyburzenie pozwoliłoby na uzyskanie na Pl Dworcowym także funkcji
„rekreacji plenerowej”.
Wskazane
jest też na obecnym etapie przygotowań do najbliższych inwestycji
dostrzeganie możliwości wystąpienia w przyszłości konieczności
utworzenia w/w układów tunelowych nawet w przypadku, gdyby NIE
ZOSTAŁY ONE PRZEWIDYWANE
do zrealizowania OBECNIE
a nawet w kilkunastu lub kilkudziesięciu kolejnych latach. Stąd
obecny układ parteru budynku dworca ZKA powinien umożliwiać w
przyszłości utworzenie wyjść z takiego przyszłego tunelu nr 2 do
tego parteru. Oznacza to, że MIEDZY
INNYMI TAKŻE Z TEGO POWODU
parking podziemny pod płytą manewrową dworca ZKA powinien zostać
zastąpiony wielopiętrowym parkingiem nadziemnym.
Gdyby
obecnie brak było możliwości sfinansowania takiego parkingu
wielopoziomowego, to powierzchnia terenu dla niego rezerwowanego
pozwala na tymczasowe utworzenie około 60 - cio miejscowego parkingu
tymczasowego nawet o nawierzchni żwirowej. Natomiast – tak jak
wspominałem o tym w poprzednich tekstach – chyba większość
mieszkańców Lublina uznałaby za racjonalną propozycję utworzenia
w obszarze ograniczonym ul. Młyńską i ul. Lub. Lip. 80
imponującego centrum handlowego o nazwie np „Zielone Tarasy”,
które byłoby nawet tylko skromną prawie repliką warszawskich
„Złotych Tarasów”. Zapewnie nie zabraknie inwestorów
zainteresowanych utworzeniem takiego obiektu, dlatego jest wysoce
prawdopodobne, że możliwym będzie postawienie przez miasto takiemu
inwestorowi warunku, że powinien on także sfinansować taki w/w
wielopoziomowy parking i przekazać go miastu za przysłowiową
złotówkę, przy czym np. przez najbliższych 30 lat zarówno na tym
parkingu jak też w odpowiednio dużym parkingu (być może
podziemnym??) tego centrum handlowego parkowanie byłoby bezpłatne.
6.
3. Jest bardzo prawdopodobne,
że najwięksi zwolennicy uzyskania na obecnym Pl. Dworcowym funkcji
„rekreacji plenerowej” o odpowiednio dużym znaczeniu, są
również bezspornie przekonani o tym, że komunikacja tramwajowa w
Lublinie nigdy nie zostanie utworzona. Dlatego też pokazany na Rys.
3 pas terenu, który przewidziany jest jako rezerwa dla trasy
tramwajowej powinien być oceniany przez grono tych osób jako
niezawodna wielowiekowa zdobycz szczególnie długiego terenu o
szerokości około 8 m, którą można wykorzystać właśnie dla
elementów dekoracyjno – rekreacyjnych. Powierzchnia ta mogłaby
zostać znacząco powiększona o mniej „pasmowaty” i bardziej
zwarty teren dzięki np. w/w wyburzeniu dość zdegradowanego
budynku, który na Rys. 3 nazwany jest „budynkiem być może
zabytkowym”, ale przypuszczalnie nie jest on zabytkowy. Dlatego
jest szansa na to, aby na w/w ŚMIAŁYM
PASIE TERENU
oraz na zwartym i dostatecznie dużym terenie znajdującym się na
uboczu podstawowych tras pieszych możliwe było uzyskanie takiej
funkcji „rekreacji plenerowej”.
6. 4.
Możliwości uzyskania funkcji
„rekreacji plenerowej”na styku z PKP - które opisane są wyżej
w punkcie 6. 3. - mogłyby być jeszcze znacząco powiększone
właśnie dzięki USYTUOWANIU
BUDUNKU DWORCA ZKA tak
aby jego elewacja podłużna była równoległa do osi ul. Gazowej,
czyli tak jak na w/w Rys. 3. Dzięki temu plac przed tym budynkiem od
strony ul. Młyńskiej i przylegający do ul. Dworcowej byłby pełnym
prostokątem i nie byłby pozbawiony wcięcia, które tworzyłoby dla
tego placu kształt dużej literki „L”.
Jest
to więc dodatkowy argument dla pogodzenia się z takim równoległym
względem ul. Gazowej - usytuowaniem budynku dworca ZKA.
7.
Podsumowanie
7.
1. Jeżeli mielibyśmy
poważnie traktować rozważania, że nie jest wykluczona możliwość,
iż tuż po roku 2022 rozpoczęta będzie budowa dwupoziomowego
układu Narutowicza/Głęboka, co potwierdzać może także wyjątkowy
upór Ratusza w dążeniach dla uzyskania nadmiernie czytelnego
połączenia ul. |Muzycznej z ul. Kunickiego, to oczywistym jest że
- tak jak wykazane to jest wyżej w punkcie 1. - jak najszybsze
przedłużenie ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia jest
niewspółmiernie lepszym rozwiązaniem niż wyburzanie budynków 3,
5, 7 i 9 dla poszerzenia wlotu ul. Nadbystrzyckiej na to
skrzyżowanie, gdyż jakiekolwiek przymiarki do uzyskania w/w
rozwiązania dwupoziomowego powinny być poprzedzone utworzeniem
koniecznych objazdów dla okresu prowadzenia takiej budowy, wiec -
powinny być poprzedzone właśnie wcześniejszym uzyskaniem
przedłużenia ul. Glinianej do Mostu 700 – Lecia wraz z uzyskaniem
dostatecznie drożnego skrzyżowania tego przedłużenia z ul.
Nadbystrzycką.
7.
2. Nawet gdyby już posiadano
dwupoziomowe
skrzyżowanie ul. Głębokiej/Muzycznej z ul. Narutowicza/
Nadbystrzycką, to mimo to przedłużanie ul. Stadionowej do ul.
Wojennej i do ul. Kunickiego w dalszym ciągu powinno być oceniane
jako
KARDYNALNIE BŁĘDNE,
gdyż w dalszym ciągu powiększałoby ono dominację tras
średnicowych, która przyczyniałaby się do dryfowania naszego
układu transportowego do układu ZDICZAŁEGO
7.
3. Niezależnie od tego
czy poszerzony będzie wlot ul. Nadbystrzyckiej na skrzyżowanie z
ul. Głęboką czy też nie, oraz czy ul. Gliniana będzie
przedłużona do mostu czy też nie, to jest jak najbardziej wskazane
jak najszybsze, opisane wyżej, jednoczesne przeniesienie obecnych
przystanków MTZ w ul. Narutowicza oraz wprowadzenie zakazu
lewoskrętu z ul. Piłsudskiego w dolną ul. Narutowicza i odwrotnego
prawosktrętu wraz z przeniesieniem linii 14 i 153 na ul. Muzyczną i
utworzeniem dla nich przystanku po południowej stronie tej ulicy jak
najbliżej ul. Nadbystrzyckiej.
7.
4. Nawet w przypadku rezygnacji
z wykonywania podziemnych tuneli pieszych w ramach obecnie planowanej
budowy ZCK, celowe jest jednak przygotowanie takich rozwiązań
koncepcyjnych, które w przyszłości pozwalałyby na wykonanie
takich pieszych tuneli nie tylko z rejonu dworca ZKA na perony PKP,
ale również takich tuneli, które pozwalałyby uniknąć
jednopoziomowych przejść pieszych przez główne trasy przejazdu
pojazdów ZKA oraz pojazdów MTZ.
7. 5. Nawet w przypadku obecnego braku
możliwości finansowania wielopoziomowego parkingu dla samochodów
osobowych, celowe jest przeznaczenie dla niego terenu przylegającego
do Ronda Sportowców i stanowiącego prawie 30 % terenu ograniczonego
ulicami Młyńską, Gazową i Dworcową. Po upływie kilkunastu lat,
a być może znacznie wcześniej, mogą pojawić się nowe
eksploatacyjne doświadczenia oraz inne źródła finansowania, które
mogą potwierdzić słuszność takiego kierunku podnoszenia nie
tylko komfortu, ale także bezpieczeństwa dla podróżnych.
7.
6. Równoległe usytuowanie budynku
Dworca ZKA względem ul. Gazowej pozwala niezależnie od wynikających
stąd innych korzyści, także uzyskać bardziej funkcjonalny kształt
pełnego prostokąta dla jego „placu przeddworcowego” od strony
ul. Młyńskiej, dzięki czemu możliwe jest uzyskanie dla tego placu
bardziej estetycznych rozwiązań, które mogą zawierać także
funkcję „rekreacji plenerowej”
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
-
Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,
- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir
Sosnowski,
- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr
Kowalczyk,
- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/
Stanisław Lichota
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Mirosław Łuciuk,
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż.
Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż.
Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- /-/
Ewa Boguta,
- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie –
/-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie –
/-/ Sławomir Podsiadły,
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na
przy Prezydencie L - na,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Moim zdaniem ten blog jest bardzo dobrze prowadzony. Chodź mógłby być jeszcze lepiej.
OdpowiedzUsuńWszedłem na ten blog bo polecił mi go kumpel.Bardzo fajny to jest blog.
OdpowiedzUsuńBardzo ciekawe informacje. Taka wiedza przyda mi się na pewno.
OdpowiedzUsuń_________
https://allegro.pl/oferta/bagaznik-uchwyt-platforma-na-hak-4-rowery-spider-4-10414049017