Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin,
dnia 16 stycznia 2013 r.
www.
jakobczak.pollub.pl
Do
Prezydenta Lublina
Pana
Doktora Krzysztofa Żuka
Przesyłając
Panu w dniu 10 grudnia 2012 r. opis mojej argumentacji dotyczącej
przede wszystkim dotychczas błędnego kierunku rozwoju układu
komunikacyjnego w Warszawie, miałem nadzieję, że w dniu 9 stycznia
2013 r. podczas piątej prezentacji Wydziału Strategii i O. I. UM pt
„Strategia ...2020” - na Wydziale Nauki o Ziemi i ... UMCS będę
miał okazję (dzięki zapowiadanej Pana obecności na tej
prezentacji) w sposób werbalny uzupełnić tę argumentację pod
kątem lubelskiego układu transportowego. Niestety takiej możliwości
nie miałem z powodu nieobecności Pana na tej prezentacji. Ostatnią
możliwość bezpośredniego zaprezentowania Panu mojej argumentacji
miałem we wrześniu 2010 r., gdyż nie można za takie uznać
późniejszych spotkań przedwyborczych w 2010 r. W pierwszych
miesiącach 2011 r. z Pana Sekretariatu uzyskałem informację
(ponowioną w sierpniu 2011 r.) o Pana sugestii, abym z moimi
argumentacjami zgłaszał się do Wydziału (obecnego Zarządu) Dróg
i Mostów UM r. Z powodu ograniczonej skuteczności dotychczasowych
takich moich kontaktów, jestem zmuszony ponownie przesyłać Panu
moją argumentację drogą pisemną – powodującą
archiwizację przekazywanych informacji, co niestety jednak pod
pewnymi względami
może okazać się, że może być niekorzystne dla interesów
naszego miasta.
1.
Podczas
mojej ostatniej rozmowy w Zarządzie Dróg i Mostów w dniu 7. 01.
2013 r. z jego pracownikiem niższej rangi niż jeden z Dyrektorów
tego Zarządu, zadano mi pytanie:
„Za kogo siebie
uważam, że ośmielam się podważać zasadność przyjmowania do
realizacji takich a nie innych rozwiązań, które opracowane zostały
przez doświadczonych fachowców na podstawie bardzo szerokiej bazy
danych? „.
Na
pytanie to udzieliłem werbalnej odpowiedzi w ramach „głosu w
dyskusji” na w/w prezentacji w dniu 9. 01. 2013 r. - przypominając
że:
1a)
Jeszcze
w latach 1997 – 98 rozważana była przez niektórych
przedstawicieli środowiska drogowców miejskich propozycja aby Al.
Zygmuntowskie zostały zaślepione, natomiast ul. Fabryczna połączyła
Drogę Męczenników Majdanka przez ul. Mościckiego z ul. Okopową.
Przed 15 laty propozycja taka była dla mnie szokująca, czemu wyraz
dałem w moim wystąpieniu do Kuriera Lubelskiego z dnia 12. 08. 1998
r. - przesłanym także Prezydentowi Pawłowi Bryłowskiemu oraz
dołączonemu do wystąpienia z dnia 6. 10. 2010 r., które również
Pan otrzymał. Wówczas (w 1998 r) szczególnie podkreśliłem że
nie
jest uzasadnione tworzenie tras średnicowych przebiegających przez
środek miasta. Dziś
chyba każdy przyzna, że takie szczególnie czytelne połączenie
Dr Męczenników Majdanka z ul. Okopową nie byłoby racjonalne.
Jednak po upływie tych 15 lat inni – tym razem warszawscy fachowcy
zaproponowali obecnie będący w końcowej fazie realizacji węzeł w
Warszawie u zbiegu Al. Jerozolimskich i ul. Nowolazurowej, którego
podstawowa czytelność wręcz zaprasza kierowców z autostrady A –
2 na Al. Jerozolimskie – nie dostrzegając (ci fachowcy) przy tym
tego, że przyczyni się to do jeszcze większego zakorkowania
centrum Warszawy.
1b)
W układach
sieci metra np. w Londynie lub w Paryżu występują niewielkie
fragmenty tras, na których linie metra pokrywają się ze sobą i
występują tam rozjazdy, jednak w nowszych sieciach metra –
rozbudowywanych nie wcześniej niż przed 50 laty – np. w Moskwie
lub w Pekinie takie rozjazdy nie są już stosowane. Natomiast w dla
naszego polskiego metra dla linii nr 2 w obecnych latach – więc z
50 letnim opóźnieniem takie rozjazdy są proponowane, przy czym
„wypracowana” w Warszawie przez ostanie 40 lat nadmierna ilość
linii tramwajowych
przy niedostatecznej ilości kilometrów torowisk (bardziej właściwie
- ilości tras) też potwierdza ciągle obecne jeszcze błędne
oczekiwania polskich urbanistów transportowych, które stawiają oni
przed miejską komunikacją szynową.
1c)
Można tutaj
przytaczać jeszcze wiele innych przykładów na to, że w
urbanistyce transportowej jako dziedzinie nauki od wielu
dziesięcioleci występuje stagnacja.
Fakt ten łatwiej jest wykazać przez wskazanie jej przyczyn:
Dlaczego
więc w
tej dziedzinie nauki brak jest postępu
???
-
Tak jak powiedziałem to przy okazji w/w prezentacji w dniu 9. 01.
2013 r. - przyczyną tego braku rozwoju tej dziedziny nauki jest
brak
debat z tego zakresu,
podczas których mógłby być prowadzony spór naukowy a nawet tylko
przeciwstawianie poglądów „zdroworozsądkowych” - wykazujących
błędy a nawet sprzeczności w argumentacji adwersarzy. Już przed
kilkunastu latu w moich opisach podobnych do niniejszych argumentacji
dla pobieżnego określenia tych problemów użyłem słowa
„kazirodztwo”.
1d)
Jednym z przykładów
potwierdzających tą wieloletnią konformistyczną (pasywną)
postawę środowiska
naukowego urbanistów
jest także to, że w tzw „Rezolucji Lubelskiej” - będącej
podsumowaniem IV – go Kongresu Urbanistów Polskich – odbytego w
Lublinie w 2012 r. ani razu nie zostało użyte słowo „transport”
ani też słowo „komunikacja”. Moi adwersarze zapewne powiedzą,
że postęp naukowy w tej dziedzinie jest zbyteczny (!!!
???) i
jedyną przyczyną obecnie powszechnej zadyszki transportowej w
miastach jest tylko
brak źródeł finansowania.
Powyższe dwa przykłady (pkt 1a i 1b) a także wiele innych, jednak
zaprzeczają temu chyba dostatecznie przekonująco.
1e)
Dlaczego środowisko naukowe urbanistów i drogowców miejskich
przyjmuje postawę pasywną i wygodniej
jest jego członkom zajmować się estetyką placów, placyków,
pomników, figurek i kapliczek ???
- Odpowiedź jest prosta: Zaległości w tym w/w postępie w urbanistyce transportowej jako dziedzinie nauki są tak duże, że wnioski z takiej ewentualnej naukowej debaty mogłyby nie ograniczać się tylko do wniosków z deliberowania na górnym poziomie ogólności w tzw „lejku konsultacji społecznych” - zaproponowanym w jednej z prezentacji UM w dniu 9. 01. 2013 r. i mogłyby zbyt boleśnie dotykać wcześniej popełnianych błędów – więc także tych rozwiązań, które obecnie znajdują się w fazie realizacji. Tym bardziej więc wnioski z takich naukowych debat (lub tylko zdroworozsądkowych konsultacji społecznych) mogłyby dotyczyć rozwiązań zawartych w szczegółowych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które - tak jak powiedział o tym Prezydent Poznania Ryszard Grobelny w dniu 21. 09. 2012 r. – nie są zatwierdzane z powodu braku źródeł finansowania na wykup terenów przewidzianych dla tras komunikacyjnych, więc też nie są przedstawiane do publicznej wiadomości, więc nie jest też możliwa ich krytyczna ocena wynikająca z konsultacji społecznych (jednak nie tak partykularna, która obecnie przeważa), która to (ocena) umożliwiałaby eliminowanie błędów popełnianych we wcześniejszych etapach opracowywania tych planów. Natomiast aktywni zawodowo członkowie środowiska zawodowego drogowców miejskich a także urbaniści zaangażowani naukowo są potencjalnymi zleceniobiorcami na opracowania dla miasta a nawet tylko dla innych inwestorów, które to opracowania muszą być akceptowane przez urzędników miejskich i z tego powodu (szczególnie przed 15 do 10 laty, gdy władza Dyrektora Biura Planowania Przestrzennego UM i Dyrektora Wydziału Budownictwa i Architektury skupiona była w jednym ręku, ale również też i obecnie na zasadzie bezwładności w ukształtowanej mentalności tego środowiska) – to środowisko zawodowe niechętnie angażowało się (i obecnie zupełnie nie angażuje się nadal) w krytyczną ocenę propozycji urzędników miejskich i nie jest także zainteresowane w tym, aby dokonywał się postęp w tej dziedzinie. Znana jest przecież zasada: „kto płaci - ten rządzi”.
1f
) Przykład
tzw „konsultacji społecznych” dotyczących możliwych przyszłych
rozwiązań dla Placu Litewskiego jest dowodem
na to,
że konsultacje te są pozorowane, na co zwróciłem uwagę na forum
owej dyskusji w dniu 5. 09. 2012 r. na Wydziale Politologii UMCS -
zarzucając organizatorom tej niby debaty, że odbywa się ona wręcz
w
konspiracji,
gdyż bez dostatecznie szerokiego i bardziej powszechnego
powiadomienia - np. wielokrotnego podania o niej informacji w
lubelskiej TV Panoramie Lubelskiej. Z tego powodu uczestniczyło w
tej debacie zaledwie 40 do 50 osób. Zajętych było mniej niż 30 %
miejsc na sali. Podobnie
było w przypadku prezentacjach firmy Transeko, gdzie frekwencja z
tego powodu była jeszcze mniejsza. Ponadto wątpliwości może
budzić to, że opracowanie firmy Transeko ograniczało się tylko do
ścisłego centrum Lublina - bez wcześniejszego uwzględnienia
możliwych racjonalnych rozwiązań dla całego miasta ze
szczególnym uwzględnieniem możliwości uzyskania realnej (nie
przez ul. Leszczyńskiego) najmniejszej obwodnicy chroniącej ścisłe
centrum przed nadmierną kumulacją strumieni samochodów.
2. Przypadek
rozpoczętej przed kilku tygodniami realizacji węzła „Sławin”
także jest kolejnym przykładem podobnym do proponowanego przed 15 –
tu laty prostoliniowego połączenia Dr Męczenników Majdanka z ul.
Okopową – potwierdzającym w/w brak postępu w tej dziedzinie
nauki i jednocześnie dostatecznym dowodem na to, że solidnie
przygotowane konsultacje społeczne mogłyby pozwolić na uniknięcie
takich bardzo istotnych błędów? Ponadto mogłyby one także
zapobiec niepotrzebnym protestom okolicznych mieszkańców -
wynikającym już jednak z ich partykularnego nastawienia. Na
dołączonym tutaj Rys. 1 pokazany jest obecnie realizowany układ zewnętrznej
obwodnicy Lublina, w którym jego podstawowa „czytelność” właśnie wzmacnia ŚREDNICOWE znaczenie Al. Solidarności i zachęca znaczącą część kierowców, którzy bardziej grenialnie powinni korzystać z północnego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina. Przez przyjęcie takiego układu węzła „Sławin” znacząco zostało obniżona względna atrakcyjność tej obwodnicy. Natomiast na dołączonym tutaj Rys. 2 pokazano,
że węzeł ten mógł posiadać nie tylko znacznie
bardziej prosty układ prostopadły z krótkimi prostopadłymi
wiaduktami nad rondem (a nie dłuższymi estakadami w kształcie
łuków wprowadzanych w rondo), ale przede wszystkim jego podstawowa
czytelność dla kierowców jadących od strony węzła „Dąbrowica”
nie ułatwiałaby jazdy w kierunku Al. Solidarności, dla której
nieodwracalne
już jest pełnienie ŚREDNICOWEJ
ROLI. W zamian
kierowcy ci otrzymaliby propozycję bardziej czytelnej trasy dla
jazdy obrzeżami Lublina przez Al. Armii Krajowej i Al. JPII w
kierunku Wrotkowa, przy czym kierowcy zastanawiający się czy wybrać
podróż północnym fragmentem zewnętrznej obwodnicy czy też
skorzystać z Al. Solidarności z pewnością nie wybraliby
najbardziej czytelnej Al. Monte Cassino i Al. JPII ani też ul.
Głębokiej, lecz dzięki nieco „odsuniętej
w cień” Al.
Solidarności bardziej chętnie korzystaliby z trasy wiodącej przez
węzły „Elizówka” i „Mełgiewska” a nie przez Al.
Solidarności.
Natomiast
kierowcy poszukujący na mapie trasy z Dąbrowicy na Wrotków lub
odwrotnie wybiorą ją niezależnie od tego czy czytelność węzła
„Sławin” będzie taka jak to jest na Rys. 1 czy też taka jak na
Rys. 2 (nieco powiększonym na Rys. 2a). Więc zastąpienie układu
pokazanego na Rys.1 układem pokazanym na Rys. 2 i 2a nie
spowodowałoby żadnej zmiany wartości strumienia samochodów na Al.
Armii Krajowej i Al. JPII.
3. Znacznie ważniejszym od błędu opisanego wyżej w p.2 , jest skutek przekreślenia możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej przez przedłużenie Al. Solidarności jako równoległej do Al. Kraśnickiej – poprowadzonej w dolinie cieku wodnego tj. środkowego odcinka ul. Lipniak, w którym jeszcze do tej pory dla uzyskania takiej trasy nie byłyby konieczne żadne wyburzenia. Efekt obecnie uzyskiwanego odciążenia Al. Kraśnickiej na odcinku od Al. Monte Cassino do ul. Sikorskiego przez połączenie Al. Monte Cassino z węzłem „Sławin” jest zaledwie kompensowaniem dotychczasowych zaległości („działaniem na wczoraj”) i mógłby być równie skutecznie uzyskany przez zastosowanie układu z przedłużeniem Al. Solidarności – jako trasą równoległą do Al. Kraśnickiej – tak jak na Rys. 2 i 2a.
Natomiast można
spodziewać się że most na Wiśle w pobliżu Opola Lubelskiego
będzie oddany do użytku już za kilka lat i zapewne strumień
samochodów na drodze nr 747 łączącej ten most z Lublinem wzrośnie
nawet kilkakrotnie. Znacząca część tego strumienia skieruje się
przez Al. JPII w stronę Wrotkowa, Majdanka i Chełma, ale bez
możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej na dłuższym odcinku niż
od Al. Monte Cassino do ul. Sikorskiego (włącznie!!!)
- tj np. już od ul. Orkana/Roztocze - pokazanego na Rys. 2 spowoduje
to także ponowny nieznośny wzrost sumy czasów zakorkowania tej
Alei. Stąd ponownie wzrośnie presja kierowców na alternatywne
równoległe trasy i kierowcy ci przez zachodni odcinek Al. JPII w
znaczącej ilości pojawią się na północnym odcinku ul.
Filaretów, wschodnim odcinku ul. Zana oraz północnym odcinku ul.
Nadbystrzyckiej.
4. Podobnym do
poprzedniego jest
przypadek
propozycji
odcinka łączącego węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego. Jest
on kolejnym przykładem może w mniejszym stopniu
podobnym
do propozycji sprzed 15 lat połączenia w Lublinie prostym odcinkiem
ul. Fabrycznej z ul. Okopową, co przede wszystkim bardziej
błędnym od propozycji utworzenia w Warszawie błędnej Trasy
Olszynki Grochowskiej – opisanej w argumentacji z 10. 12. 2012 r.,
a nawet tworzenia z ul. Sikorskiego rejonu podobnego do nieznośnego
Pl. Zawiszy w Warszawie, gdyż również jest „wewnętrznie
wklęsły”. Odcinek łączący węzeł „Jakubowice” z ul.
Sikorskiego nie jest ani trasą radialną ani nie jest też
fragmentem jakiejkolwiek obwodnicy. Natomiast podobnie tak jak Trasa
W – Z obniża względną atrakcyjność dla kierowców obwodnicy
łączącej węzły: „Dąbrowica”, „Elizówka”, „Łęczna”,
„Mełgiewska” i „Witosa” - tak również ten odcinek
łączący węzeł „Jakubowice” z ul. Sikorskiego jeszcze
bardziej zmniejsza taką względną atrakcyjność dla kierowców
obecnie proponowanego zachodniego fragmentu obwodnicy łączącego
węzły: „Konopnica”, „Płouszowice”, „Dąbrowica” i
„Jakubowice”, przy czym dodatkowo staje się on (odcinek
od „Jakubowic” do Sikorskiego”) dodatkowym źródłem
generującym dodatkowy strumień samochodów na nieznośnie
zakorkowanej Al. Kraśnickiej. Natomiast skoro dla zurbanizowania
tego rejonu występowałaby konieczność pojawienia się tam jakiejś
trasy ważniejszej niż ulica osiedlowa, to trasa ta powinna posiadać
jeden z dwóch zdecydowanych kierunków: albo zdecydowanie radialny
albo zdecydowanie obwodnicowy.
5.
Są oznaki tego,
że w środowisku
lubelskich drogowców nie był dostatecznie
dostrzegany fakt, iż Lublin nie
jest położony na
trasie łączącej Warszawę z Rzeszowem. O większej wartości
strumienia samochodów występującej na trasie S – 19 niż na
trasie S – 17 nie decydują więc podróże z Rzeszowa do Warszawy
i odwrotnie - co nie podważa jednak celowości dążeń do
wcześniejszej modernizacji S – 17 niż S – 19. Trasa łącząca
Warszawę z Rzeszowem przez Radom jest prawie o 40 km krótsza niż
trasa przez Lublin i dlatego kierowcy odbywający podróż między
tymi miastami w 90 % a może nawet w 95 % wybierają trasę przez
Radom. Natomiast większy strumień samochodów na S – 19 wynika po
prostu z większego znaczenia połączenia Finlandii, Litwy, Łotwy i
Estonii z krajami przylegającymi do Adriatyku i Morza Czarnego z
ominięciem Białorusi i Ukrainy. Dlatego też zachodni fragment
zewnętrznej obwodnicy Lublina mając znacznie mniejsze znaczenie dla
w/w połączenia S – 17 z S – 19 niż mogłyby na to wskazywać
nawet wyniki inwentaryzacyjnych pomiarów, powinien być przede
wszystkim dostatecznie atrakcyjny dla samej S - 19 i dlatego jego
(zachodniego fragmentu) względna atrakcyjność dla kierowców nie
powinna być zmniejszana przez tworzenie kolejnego odcinka o
charakterze ŚREDNICOWYM – tj. odcinkiem łączącym węzeł
„Jakubowice” z Al. Kraśnicką, gdyż przy utraconej już
PRAWDOPODOBNIE bezpowrotnie możliwości uzyskania arterii
równoległej do Al. Kraśnickiej – będącej przedłużeniem Al.
Solidarności (roboty dla węzła „Sławin” trwają już od kilku
tygodni) - powodowałoby to (węzeł „Jakubowice” jako źródło
strumienia samochodów) jeszcze większy wzrost sumy czasów
zakorkowania Al. Kraśnickiej. Formalności związane z takim
przebiegiem zachodniego fragmentu obwodnicy przez węzeł
„Płouszowice” - jaki pokazany jest na Rys. 1 są tak bardzo
zaawansowane, że też już raczej nie jest możliwa taka korekta,
aby:
5a)
Zamiast odcinka J – S łączącego węzeł „Jakubowice” z
ul. Sikorskiego wykonać odcinek J – D łączący węzeł
„Jakubowice” z nieznanym jeszcze węzłem „Dębówka” - tak
jak pokazane to jest niżej na Rys. 2b.
5b)
Zamiast węzła na styku ul. Sikorskiego i w/w odcinka J – S
wykonać w/w węzeł „Dębówka”.
5c)
Zamiast węzła „Płouszowice” wykonać nieznany jeszcze
węzeł „Szerokie”.
5d)
Zamiast odcinka K - P łączącego węzeł „Konopnica” z
węzłem „Płouszowice” wykonać odcinek K – Sz łączący
węzeł „Konopnica” z
węzłem
„Szerokie”.
Powyższa
wyliczanka jest potwierdzeniem tego jak dużym błędem był brak
dostrzegania możliwości wykonania pokazanego na Rys. 2, 2a i 2b
odcinka równoległego do Al. Kraśnickiej będącego przedłużeniem
Al. Solidarności.
Natomiast pomimo powyższego
zaawansowania formalności dotyczących obecnie obowiązującej
wersji zachodniego fragmentu tej obwodnicy, konieczne jest dla węzła
„Konopnica”
skorygowanie jego układu do układu „prostopadłego”,
który pozwalałby nawet w bardzo odległym horyzoncie czasu (za 20 a
nawet za 40 lat) na czytelne skierowanie strumienia samochodów
generowanego przez w/w most na Wiśle na południowy fragment
obwodnicy Lublina przez Głusk w kierunku Chełma.
6. W nawiązaniu
do ostatniego akapitu w
punkcie 3
niniejszej argumentacji oraz tej z 10. 12. 2012 r., wskazane jest
zadanie kolejnych pytań:
6a)
Czy pokazane
niżej zdjęcie (Rys. 3) miejskiego węzła o parametrach autostrady
(zamieszczone także na str. 27 mojej argumentacji z 10. 12. 2012 r.
- przekopiowane z artykułu dr inż. Bożeny Grad i współaut. w
miesięczniku Drogi nr 4/2012 na str. 43) służy mieszkańcom i
użytkownikom widocznych tam budynków chociaż w jak najmniejszym
zakresie ???
- Chyba każdy przyzna, że tak nie jest.
6b)
Czy można mieć
pewność, że w/w węzeł (o takim stopniu jego komplikacji) już na
początkowym etapie jego realizacji był przewidywany do takiej jego
rozbudowy jak jest to na zdjęciu obok ???
- Odwrotnie - stopień komplikacji tego węzła wskazuje, że był on „dokomponowany” pod presją potrzeb narastających z upływem czasu.
6c)
Czy (w nawiązaniu do w/w pytania 6a) z obecnie formalnie
przygotowywanej wersji estakady łączącej ul.
Filaretów z ul. Sowińskiego
będą mogli korzystać pracownicy i studenci miasteczka
akademickiego UMCS, KUL i UP, mieszkańcy ulic: Langiewicza,
Weteranów, Urmowskiego, Hryniewieckiego, Pana Tadeusza itp. ???
- Nie będą mogli korzystać, gdyż samochód będący już na tej estakadzie w okolicy ul. Pana Tadeusza, będzie mógł opuścić tę arterię dopiero na Al. Racławickich (a nawet jak to było we wcześniejszej wersji dopiero na Trasie W – Z) i nawet tylko dotychczas proponowana taka pojedyncza estakada - chociaż w mniejszym zakresie – jednak w znaczącym stopniu posiada cechy nieprzystępnego estakadowego węzła pokazanego niżej.
6d)
Czy w nawiązaniu do w/w pytania nr 6b) oraz wniosków
wynikających z informacji zamieszczonych na Rys. 1, 2 i 2a), które
potwierdzają, że po wykonaniu mostu na Wiśle znacząco wzrośnie
suma czasów występowania korków na Al. Kraśnickiej, nie wynika
dostatecznie jasno, że również znacząco wzrośnie presja
kierowców na arterie równoległe, tj przede wszystkim na północny
odcinek ul. Filaretów ??? -
Czy racjonalne jest zapraszanie na trasę przebiegającą bliżej
centrum miasta kierowców, którzy mogliby odbyć swoja podróż
trasą bardziej odległą od tego centrum ???
6d1.
- Wynika stąd, że z powodu w/w mostu na Wiśle wzrasta
prawdopodobieństwo tego, że w kolejnych latach (za 30 a może już
za 20 lat) taka dotychczas proponowana pojedyncza estakada łącząca
ul. Filaretów z ul. Sowińskiego może „wypączkować” (rozwinąć
się w znaczącym stopniu) jeszcze bardziej w kierunku układu
pokazanego wyżej.
6d2.
- Powtarzająca się od dziesięcioleci podświadoma (wręcz
mentalna) tęsknota fachowców - drogowców miejskich do wprowadzania
autostradowych parametrów do miast oraz popełniania błędu
wzmacniania trasy średnicowej została powtórzona nie tylko przez
w/w zastosowanie niewłaściwej największej czytelności w węźle
„Sławin”, co stało się źródłem innych opisanych wyżej
negatywnych konsekwencji, ale ciągle jeszcze zagraża pojawieniem
się kolejnych negatywnych skutków, które są możliwe do
uniknięcia przez dostatecznie wczesne podjęcie dostatecznie
solidnej debaty. Konfrontacja argumentacji w takiej debacie
pozwalałaby na dostatecznie powszechne dostrzeganie hierarchii
ważności problemów układu transportowego Lublina i o ile nie jest
już możliwe zażegnanie nieodwracalnych skutków rozwiązań,
których realizację już rozpoczęto, to przynajmniej poprawę tych
błędnych rozwiązań, które jeszcze znajdują się na dostatecznie
wczesnych etapach ich przygotowania.
7.
Rozpoczęcie
przed kilku
tygodniami robót poszerzających prawoskręt z ul. Filaretów w ul.
Głęboką potwierdza, że z uporem odrzuca Pan argumentację
opisaną w moich poprzednich wystąpieniach (chyba hurtowo i bez jej
przeczytania), nie pozwalając przy tym na bardziej formalną i
powszechną konfrontację tych argumentacji z moimi adwersarzami.
Opisane wyżej brzemienne negatywne skutki zignorowania moich
propozycji dotyczących węzła „Sławin” - opisanych w
wystąpieniach z 6. 10. 2010 r. oraz z 14. 03. 2011 r. (szkic na str.
2) potwierdzają, że prowadzenie dostatecznie solidnych konsultacji
społecznych (które jednak mają szansę na to, aby nie zostały
zdominowane przez partykularne interesy) pozwoliłoby na uniknięcie
opisanych wyżej wręcz lawinowo narastających błędów.
Przecież propozycja
estakadowego połączenia ul. Sowińskiego z ul. Filaretów zgłoszona
została jeszcze przed ponad 40 - tu laty. Czyż negatywne
doświadczenia takiej dominacji tras średnicowych jak np. w
Warszawie nie są dostatecznym powodem do tego aby zrezygnować z
takiej propozycji
z zamierzchłych
lat ??? Nie
można też zwlekać z taką
weryfikacją
racjonalności lub też brakiem słuszności tworzenia estakady dla
ul. Filaretów i potwierdzeniem bardziej słusznego skierowania
wiaduktu z ul. Sowińskiego w stronę ul. Nadbystrzyckiej, gdyż
obecnie nadmiernie często występujące nieznośne stany
zakorkowania tego rejonu wymusiły to „wyrzucenie około 1 – go
miliona złotych w błoto” - czym grozi dalsze kontynuowanie budowy
w/w poszerzenia prawoskrętu, gdyż suma czasów pustostanu tego tak
krótkiego „rękawa” będzie ponad dwukrotnie większa od sumy
czasów pustostanu skrajnego południowego pasa ul. Głębokiej na
odcinku od ul. Filaretów do ul. Sowińskiego, gdyż ten rękaw
będzie dla zainteresowanych kierowców prawie tak samo niedostępny
ja w/w południowy pas.
Aby
tak się nie stało, to konieczne byłoby
wykonanie tego rękawa prawie do ronda z ul. Grażyny, co przecież
nie mogłoby być skuteczne, gdyż długość takiego „rękawa”
samoczynnie (eksploatacyjnie) byłaby skracana do skrzyżowania ul.
Filaretów z ul. Urmowskiego. Aby tego uniknąć i aby taki „rękaw”
od w/w ronda przynosił znaczący skutek dla tych w/w samochodów,
wówczas należałoby zamknąć wyjazd z ul. Urmowskiego do ul.
Filaretów.
Stąd dla uzyskania oczekiwanych efektów „uwolnienia” z
tego korka kierowców jadących w stronę ul. Narutowicza konieczne
jest oddanie całej obecnej jezdni ul. Sowińskiego dla jadących w
kierunku północnym – tj. trzech pasów, z których pierwszy
skręcałby w ul. Radziszewskiego, drugi w Al. Racławickie a trzeci
łączyłby się z ul. Poniatowskiego. Z argumentacji opisanej w
dołączonych Panu tekstach z 10. 12. 2012 r. 16. 08. 2012 r. i 14.
03. 2011 r. oraz z argumentacji opisanej wyżej chyba jest oczywiste,
że wiadukt wychodzący z ul. Sowińskiego powinien być skierowany w
stronę ul. Nadbystrzyckiej i przede wszystkim powinien służyć
uzyskaniu jak najmniejszej wewnątrzmiejskiej obwodnicy chroniącej
centrum Lublina przed nieznośnymi stanami zakorkowania i mógłby on
być wykonany dopiero za 10 lub 15 lat. Natomiast wykonanie już
obecnie (zaspokojenie potrzeb „na
wczoraj”)
dostatecznie drożnego i znacznie tańszego
jednopoziomowego
układu skrzyżowań sąsiadujących z 10 - ma a nawet 12 pasami
ruchu na odcinku od ul. Filaretów do ul Sowińskiego powinno
zapewnić dostateczną drożność tej trasy nawet za 50 lat - a
nawet więcej, gdyż układ ten pozwalałby
na proste powiększanie swojej drożności
bez zagrożenia jego komplikowania w kierunku układu pokazanego
wyżej na Rys. 3.
8.
Kolejnym przykładem
negatywnych skutków braku w Lublinie dostatecznie solidnie
przygotowanych i przeprowadzonych konsultacji społecznych jest
absurdalny efekt
zlokalizowania centrum handlowego „Tarasy Zamkowe” w pobliżu
zamku a stadionu w pobliżu dworca PKP i przyszłego autobusowego a
nie odwrotnie.
Chyba
powinno to być oczywiste dla każdego, że gdyby odbyły się takie
konsultacje społeczne dotyczące tego stadionu, wówczas nawet w
przypadku przyjęcia podsumowującego wniosku że stadion taki będzie
budowany, to jest wysoce prawdopodobne, że dostrzeżona by była
możliwość takiej zamiany aby ten stadion znalazł się na przeciw
zamku a centrum handlowe „Tarasy Zamkowe” stały się „Tarasami
Dworcowymi”. Przecież nie można zaklinać rzeczywistości i
twierdzić, że taka enklawa jak stadion przyczyni się do tego aby
jego okolica zaczęła tętnić życiem. Również zlokalizowanie
nowej pływalni
o olimpijskich
wymiarach
nie przyczyni się do tego, żeby zmniejszyć
obecny zakres „odwrócenia
się Lublina plecami”
do centrum komunikacyjnego, jakim powinny być w/w dworce. Dlatego
jeżeli nie jest już możliwa zamiana lokalizacji w/w stadionu i
„Tarasów Zamkowych”, to konieczne jest przeniesienie lokalizacji
w/w pływalni olimpijskiej nie tylko z powodu jego nadmiernie dużych
kosztów wynikających z trudnych warunków geologicznych tego
rejonu, ale przede wszystkim w trosce o to aby wykorzystać każdą –
nawet najmniejszą okazję dla zagospodarowania tego centralnego
rejonu Lublina dla jak najbardziej skutecznego odejścia od w/w
odwrócenia się plecami, gdyż propozycja powiększania
obecnej enklawy
obiektów sportowych między Al. Zygmuntowskimi i Pl. Bychawskim
zmierza do powiększania się tego w/w „odwracania się plecami”
do w/w dworców.
Przy tej okazji chciałbym zasygnalizować, że w ramach
możliwości przekazywania pisemnych propozycji dotyczących
przygotowywanego obecnie studium
dla zagospodarowania rejonu położonego między w/w dworcami, Pl.
Bychawskim i Bystrzycą do Mostu na Al. Unii Lubelskiej –
przesłałem w listopadzie 2012 r. Wydziału Planowania
Przestrzennego UM moje propozycje, które w sposób znaczący
przyczyniłyby się od ożywienia tego rejonu, więc także w
konsekwencji w następnej kolejności do jego rewitalizacji.
9. Podsumowanie
9.1.
Prace dla wykonania węzła
„Sławin” oraz „Tarasów Zamkowych i stadionu przy ul.
Krochmalnej są już rozpoczęte i prowadzenie debaty dotyczącej
zamiany błędnych lokalizacji tych inwestycji prawdopodobnie jest już
spóźnione,
ale
w przypadku zamierzchłej - proponowanej jeszcze przed wielu laty
estakady
łączącej ul. Filaretów z ul. Sowińskiego
jest jeszcze możliwość dla przeprowadzenia takiej debaty i
udzielenia odpowiedzi na pytania zestawione wyżej w p. 6. Także
przygotowywany obecnie (podobno???)
remont Al.
Racławickich
powinien spowodować przyśpieszenie
tej debaty, gdyż powinien także uwzględniać wnioski z tej debaty,
gdyż konieczne jest rzetelne (a nie pobieżne) rozważenie -
bardziej racjonalnego niż tunel – wiaduktu dla Al. Racławickich
nad ul. Sowińskiego, co daje okazję do obniżenia jezdni Al.
Racławickich. Obniżenie to z kolei pozwoliłoby poszerzenie Al.
Racłąwickich do 6 pasów, dzięki czemu wprowadzenie tam BUS –
pasów nie powodowałoby już takich sprzeciwów kierowców jak to
obecnie w przypadku 4 pasów ruchu jest spodziewane.
9.2.
Niezależnie od tego
czy
węzeł „Sławin” byłby wykonany w takim układzie jak pokazane
to jest na Rys. 1 czy też tak jak na Rys. 2, 2a i 2b, to propozycja
arterii łączącej węzeł „Jakubowice” z Al. Sikorskiego jest
ewidentnie błędna. Spodziewane obciążenie Al. Kraśnickiej po
wykonaniu mostu na Wiśle w pobliżu Opola Lubelskiego będzie tak
duże, że nawet w przypadku posiadania takiego „odciążenia”
Al. Kraśnickiej jakie pokazane jest na Rys. 2, 2a i 2b nie byłoby
uzasadnione tak lekkomyślne roztrwonienie tego z trudem uzyskanego
efektu.
9.3.
Jeżeli z powodu
zbyt dużego zaawansowania prac w obecnie rozpoczętej budowie
urzędowo obowiązującej wersji węzła „Sławin” nie jest już
możliwe utworzenie trasy równoległej do Al. Kraśnickiej będącej
przedłużeniem Al. Solidarności, dzięki której - nawet pomimo
tworzenia zachodniego fragmentu obwodnicy zewnętrznej – celowe
byłoby bardziej radykalne odciążenie Al. Kraśnickiej, niż można
to uzyskać przez przedłużenie Al. Monte Cassino do tego węzła,
celowe jest nie tylko odłożenie na 4 lata wykonania odcinka
łączącego węzeł „Jakubowice” z Al. Sikorskiego, lecz zupełna
rezygnacja z tworzenia takiej kolejnej średnicowej trasy.
9.
4. Jeżeli z powodu
zbyt dużego zaawansowania prac w obecnie rozpoczętej budowie
stadionu przy ul. Krochmalnej nie jest już możliwa zamiana jego
lokalizacji z ostatnio rozpoczętą budową Tarasów Zamkowych, to
dla ograniczenia obecnego „odwracania się Lublina plecami” do
dworców: kolejowego i przyszłego autobusowego konieczne jest
wykorzystywanie każdych – nawet najdrobniejszych okazji dla
odejścia od tej tendencji – więc także zaprzestanie powiększania
takich enklaw - nie odpowiednich dla centrum miasta i okolic tych
dworców, jakim jest zespół obiektów sportowych przy Al.
Zygmuntowskich. Konieczna jest więc zmiana lokalizacji przyszłej
pływalni o wymiarach olimpijskich, dzięki czemu także – niejako
przy okazji – możliwe będzie wskazanie bardziej odpowiedniej
lokalizacji – gdyż mniej kosztownej – dzięki możliwości
wskazania lokalizacji z łatwiejszymi warunkami geologicznym niż to
jest przy Al. Zygmuntowskich.
Z poważaniem
Antoni Jakóbczak
Otrzymują:
-
tak jak pismo z dnia 10 grudnia 2012 r.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz