Skutki polskich dysproporcji występujących między MTZ i ZKA

Dr inż. Antoni Jakóbczak                            Lublin, dnia 23. lutego 2018 r. 

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: zasadności wykorzystania

                        obecnego Pl. Dworcowego

                       także dla przystanków MTZ

                                    Do Z-cy Prezydenta Lublina

                          Pana /-/ Artura Szymczyka

       W naszej bezpośredniej rozmowie odbytej w dniu 23. 01. 2018 r. w ramach „otwartych drzwi Ratusza”, oprócz skrótowego omówienia argumentacji opisanej w moim piśmie skierowanym do Ratusza w dniu 15. 01. 2018 r., zasygnalizowałem też celowość wykorzystania dla autobusów miejskiego transportu zbiorowego (MTZ) fazy światła zielonego dla pieszych, którzy przechodząc między południowym i północnym odcinkiem ul. 1-go Maja przekraczają arterię łączącą ul. Piłsudskiego z ul Wolską, przy czym OGRANICZONA byłaby ilość takich linii MTZ.

Niżej zamieszczam argumentację wykazującą, że jest to możliwe NAWET w przypadku przyjęcia dwukierunkowości ul. 1-go Maja oraz wprowadzenia tam dwóch linii trolejbusowych na północnym odcinku i CZTERECH linii na odcinku południowym. Pomimo tego, że rozwiązania przebiegu linii pokazane na dołączonych tutaj rysunkach byłyby tak bardzo skomplikowane na arteriach w rejonie przylegającym do ZCK (Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, czyli składającego się z dworca PKP i dworca ZKA – to jest zamiejscowej komunikacji autobusowej), to w rozwiązaniach tych możliwa byłaby rezygnacja z wprowadzania nawet tylko W OGRANICZONYM ZAKRESIE autobusów MTZ na plac manewrowy i perony dworca ZKA i możliwe byłoby skupienie tych wszystkich przystanków MTZ w obszarze obecnego Placu Dworcowego i ul. Dworcowej.

           1.    Niżej na rysunkach 1, 4 i 5 (oraz dla linii 11 na Rys. 2) pokazana jest możliwość korekty przebiegu tras linii dotychczas przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy. Korekta taka przy pozostawieniu przystanków tych linii MTZ na obecnym Pl. Dworcowym tylko częściowo pozwalałaby na konieczne powiększenie zdolności przewozowej MTZ w tym rejonie, gdyż można spodziewać się, że po oddaniu tam do użytku ZKA i po ograniczeniu do 5 – 8 % znaczenia obecnego ZKA przy Al. 1000-Lecia, strumień pasażerów w MTZ w rejonie Pl. Dworcowego w porównaniu z obecnym strumieniem wzrośnie około TRZYKROTNIE, to jest w porównaniu z tym strumieniem w okresie przed dwoma lub trzema laty, czyli przed rozpoczęciem obecnie trwającej przebudowy arterii kolejowej łączącej Lublin z Warszawą. Wynika to stąd, że w w/w „pozaremontowym” okresie w przypadku Lublina strumień podróżnych w ZKA był około CZTEROKROTNIE większy niż strumień podróżnych korzystających z PKP, co

oznacza że dotychczas PKP obsługuje tylko 1/5 (słownie tylko około JEDNEJ PIĄTEJ) wszystkich zamiejscowych podróżnych.

        Dla dalszego dojścia do w/w 3-krotnego wzrostu od w/w wskaźników (4x i 5x) konieczne jest jeszcze uwzględnienie takich „procentowych” wskaźników jak przyszły udział w MTZ tego rejonu (Pl. Dworcowego) innych pasażerów niż tych korzystających z ZKA i PKP oraz wskaźnika uwzględniającego powiększenie w przyszłości atrakcyjności tras MTZ przebiegających przez ten rejon - wynikającej z powiększenia w przyszłości częstości kursowania MTZ w tym rejonie.

           Uzyskanie w/w około 3 - krotnego powiększenia „zdolności przewozowej” linii MTZ przebiegających przez obecny Pl. Dworcowy NIE BYŁOBY MOŻLIWE TYLKO DZIĘKI NAWET 2 - krotnemu powiększeniu częstości kursowania pojazdów na w/w 9 - ciu liniach (1, 11, 13, 30, 34, 45, 152, 154 i 161) pokazanych na w/w rysunkach oraz dzięki zstąpieniu przegubowcami obecnie dominujących krótkich pojazdów. Kierunek takich zmian byłby słuszny, jednak zmiany takie nie mogły by być nadmiernie radykalne, gdyż mogłyby one być przyczyną RAŻĄCEGO braku frekwencji pasażerów na odcinkach tych linii bardziej oddalonych od rejonu Pl. Dworcowego. Dlatego też wskazane jest, aby ponadto skorygowane zostały jeszcze przebiegi (przez Pl. Dworcowy) kolejnych tras jak „najmocnieszych” linii – np. tych pokazanych na Rys. 2., to jest linii 151 i 158 oraz 6 i 160 pokazanych na Rys. 3.

         2. Ponadto celowe jest też, aby została powiększona dostępność Pl. Dworcowego dla innych linii MTZ właśnie dzięki dostatecznie drożnemu i prawie ekspresowemu odcinkowi tworzonemu przez ul. 1-go Maja w porównaniu z bardzo „zawilastymi” trasami (z wieloma zakrętami i koniecznością pokonywania wielu skrzyżowań dla w/w 14 linii pokazanych na w/w rysunkach od 1 do 5), dzięki czemu bardziej atrakcyjna byłaby dla podróżnych możliwość przesiadek z tych krótkich odcinków przebiegających przez ul. 1-go Maja na linie przebiegające na trasie Piłsudskiego – Wolska oraz Piłsudskiego – Kunickiego i Wolska – Kunickiego a także – chociaż w mniejszym stopniu na linie przebiegające przez obecne rondo obok C. H. „Gala”. Natomiast uzyskanie takiej ekspresowości ul. 1-go Maja wymagałoby, aby była ona dostępna tylko dla mieszkańców oraz dla SZEŚCIU linii MTZ, co nie powinno powodować protestów obcych (niezamieszkałych tam) kierowców parkujących obecnie na tej ulicy - właśnie dzięki posiadaniu wielopoziomowego parkingu w pobliżu Ronda Sportowców o pojemności ponad 400 miejsc postojowych. Po eksploatacyjnych doświadczeniach w ciągu roku lub dwóch, możliwe byłoby złagodzenie tych restrykcyjnych zasad dla PÓŁNOCNEGO odcinka ul. 1-go Maja i ze względu na jego nadmiernie dużą odległość od Ronda Sportowców możliwe byłoby udostępnienie tego odcinka także innym kierowcom a nie tylko w/w mieszkańcom.

         Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1. wydłużenie trasy linii 45 i 161 do ronda obok C.H. „Gala” zamiast przez ul. Wolską ma właśnie na celu poprowadzenie jednego z kierunków tych linii przez północny odcinek ul. 1-go Maja. W kierunku przeciwnym linie te też powinny przebiegać po trasie jak najbardziej zbliżonej do siebie, więc także przez to rondo. Nie mniej jednak w tych przypadkach możliwe jest odejście od tej zasady i autobusy te od skrzyżowania z ul Łęczyńską do skrzyżowania z ul. Piłsudskiego powinnyjednak przebiegać po bardziej racjonalnej trasie „na skróty” przez ul Wolską zamiast przez w/w rondo. Rozwiązanie takie zostałoby zastosowane w przypadku trasy linii 151 i 158 pokazanych na Rys.2., gdzie dla „obsłużenia” północnego odcinka ul 1-go Maja trasa ta przebiegałaby przez rondo obok C.H. „Gala”, natomiast w kierunku przeciwnym trasa ta poprowadzona byłaby „na skróty” przez wschodni odcinek ul. Piłsudskiego.

          3. Na wyżej dołączonym Rys.6 pokazane jest rozmieszczenie przystanków MTZ na Pl. Dworcowym, przy czym dla zachowania dostatecznie dużej szerokości ich peronów (tj ponad 4 m) przy i w ul. Gazowej, koniecznym by byo poszerzenie tego placu o około 10 metrów kosztem powierzchni wnętrza płyty manewrowej dworca ZKA.

     4. Na wyżej dołączonym Rys. 3. występowałby jedyny przypadek wykorzystania ul. Pocztowej tylko dla jednego kierunku trzech linii MTZ, co podyktowane jest celowością uniknięcia przebiegu przez południowy odcinek ul. 1-go Maja obu kierunków linii 1 i 160, przy czym w przypadku rezygnacji z możliwości skorzystania z ul. Pocztowej, pojazdy MTZ przejeżdżające np. przez ul. Kunickiego w przeciwnych kierunkach, przejeżdżałyby przez ul. 1-go Maja W TYM SAMYM KIERUNKU, co mogłoby dezorientować podróżnych.

5. Podsumowanie

5. 1. Nie jest wykluczone, że po eksploatacyjnych doświadczeniach a nawet już znacznie wcześniej, dostrzeżone zostaną także inne bardziej korzystne, mniej skomplikowane i mniej „zawilaste” przebiegi tras linii MTZ w rejonie przylegającym do obecnego Pl. Dworcowego niż te, które zaproponowane są na wyżej dołączonych rysunkach. Ale NAWET gdyby tak nie było i gdyby byliśmy skazani na takie skomplikowane przebiegi jak pokazane są na dołączonych wyżej rysunkach, to zastosowanie tych rozwiązań byłoby mimo to ZNACZNIE BARDZIEJ KORZYSTNE niż wprowadzanie do obszaru Dworca Zamiejscowej Komunikacji Autobusowej (ZKA) pojazdów Miejskiego Transportu Zbiorowego (MTZ).

5. 2. Nawet w przypadku bardzo rozległej „płyty dworcowej” (ponad 200 metrów) sięgającej od ul. Dworcowej do Ronda Sportowców wprowadzenie na nią pojazdów MTZ spowodowałoby nadmiernie duży „GALIMATIAS”,który między innymi spowodowany byłby dużą dysproporcją wielkości pojazdów – tj dominującej ilości mikrobusów w ZKA i dominującej ilości przegubowców w MTZ. Obecna „płyta dworcowa” przy Al. Tysiąclecia też posiada prawie 200 - metrową rozległość. Proszę sobie wyobrazić że autobusy (najczęściej PRZEGUBOWE) ponad dziesięciu linii MTZ, które obecnie zatrzymują się w zatokach na Al. Tysiąclecia Z OBECNIE ZNANĄ NAM CZĘSTOŚCIĄ wjeżdżałyby do wnętrza płyty dworcowej i „przemykałyby” (przepychałyby się) między „plejadą” MIKROBUSÓW.

5. 3. Obawiam się, że zaprezentowane w dniu 29. 11. 2017 r. rozwiązanie, w którym autobusy MTZ wjeżdżają w obszar dworca autobusowego zainspirowane zostało przypadkami takich rozwiązań w Zachodniej Europie. Znam przypadek około 100 – tysięcznego miasta angielskiego będącego stolicą terenu odpowiadającego w Polsce województwu, w którym mieszkałem przez okres 3 lub 4 miesięcy i w którym autobusy dalekobieżne na takim dworcu stoją na sąsiednich stanowiskach z autobusami miejskimi. Przypuszczam, że takich przypadków w Zachodniej Europie jest znacznie więcej, ale jeżeli KTOŚ nie dostrzega bardzo istotnych różnic między tamtymi warunkami i NASZYMI warunkami w Polsce (przede wszystkim STRUKTURĄ SPOŻYCIA), to może to doprowadzić do kolejnych przejawów ZDZICZENIA naszych układów transportowych - podobnie do tego zdziczenia spowodowanego bezkrytycznym dążeniem w mieście wielkości Lublina do dominacji ARTERII ŚREDNICOWYCH !!!!

5. 4. Na wyraźne odseparowanie przejazdów autobusów zamiejscowych od przejazdów pojazdów MTZ pozwala wyjątkowy układ ulic: Młyńskiej i Gazowej, przy czym dla autobusów zamiejscowych dostępna byłaby tylko ul. Młyńska i północny odcinek ul. Dworcowej (pod ul. L.L. 80) a ponadto dla odciążenia odcinka od Ronda Sportowców do wjazdów na płytę ZKA możliwe i korzystne byłoby dla tych autobusów (wyjeżdżających w kierunku Zamościa i Biłgoraja i Przemyśla) połączenie ul. Młyńskiej z Pl. Bychawskim. Natomiast ul. Gazowa byłaby dostępna wyłącznie dla pojazdów MTZ.

                                                      Z poważaniem        - Antoni Jakóbczak

        Do wiadomości:

- Prezydent Lublina – Dr Krzysztof Żuk,

- Marszałek Wojew. Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Wojewoda Lubelski – Dr hab. Przemysław Czarnek,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /-/ Piotr Kowalczyk,

- Przew-cy Miej. Kom. Urbanist. – Archit. - /-/ Stanisław Lichota

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyr. Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budownictwa. U.M.- Mgr inż. Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarz. Transportu Miejskiego. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz. Transp. Miejskiego. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju L-na przy Prezydencie L - na,
- Dyrektor Wydziału Inwestycji i Remontów UM - /-/ Tadeusz Dziuba

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com