BARDZO
PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,
że
z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym
blogu
niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego
wcześniejszej
tutaj obecności)
Dr inż. Antoni Jakóbczak
Lublin, dnia 16 września 2015 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
Między innymi
możliwości łatwego i bardzo efektywnego
tymczasowego
usprawnienia skrzyżowania
ul.
Sowińskiego z ul. Radziszewskiego
- zasygnalizowanej 28. 04. 2015 r.
W niniej. egz. na str. 22 od w. 18–go od dn. 17. 09 015 r.
dodane jest uzupełnienie napisane kursywą,
oraz
na innych stronach są drobne poprawki
Do
Z-cy Prezydenta Lublina
Pana /-/ Artura Szymczyka
W
nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. (dostępnej na
antjakobczak.blogspot.com), przesyłam niniejszym ujęty niżej w
punkcie 1 bardziej szczegółowy niż dotychczas opis mojej
propozycji radykalnej tymczasowej poprawy drożności skrzyżowania
Sowińskiego / Radziszewskiego – określonego w tej argumentacji z
28. 04. 2015 r. w p. 4 jako REWELACYJNEJ. Niżej w kolejnych
punktach 2, 3 i 4 opisana jest też argumentacja dla KONIECZNOŚCI
STOPNIOWEJ EWOLUCJI
lubelskiego transportu zbiorowego (TZ) w kierunku jak największego
usprawnienia przesiadek oraz dwa przykłady możliwych rozwiązań
punktów przesiadkowych.
1.
Opisana niżej
propozycja powiększenia drożności w/w skrzyżowania
Sowińskiego/Radziszewskiego nie jest sprzeczna z bardziej odległą
w czasie możliwością przekształcenia ul. Radziszewskiego w DEPTAK
dla kampusu UMCS. Moi oponenci powinni też zgodzić się z tym, że
wizja takiego deptaka nie powinna przekreślać celowości utworzenia
ronda w punkcie przecięcia się tych ulic - dostatecznie obszernego,
pokazanego na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 2015 r.
(dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com). Korzyści
wynikające z utworzenia tego ronda są niezbędne nie tylko w
kolejnym etapie usprawnia układu komunikacyjnego w tym rejonie przed
podjęciem decyzji o budowie dwupoziomowego przecięcia ul.
Sowińskiego z Al. Racławickimi, ale także szczególnie w okresie
budowy tego wiaduktu. Rondo to pozwalałoby też zachować relację
lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w kierunku
wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego, przy czym oczywista jest
słuszność zaślepienia bezpośredniego połączenia ul.
Langiewicza z ul. Sowińskiego i zastąpienia tego połączenia
dodatkowym krótkim 80 metrowym odcinkiem łączącym zachodni
kraniec ul. Radziszewskiego z ul. Langiewicza – tak jak pokazane to
jest na w/w Rys. G2.
1.
1. Natomiast
na najbliższym wstępnym (tymczasowym – szczególnie łatwym i
tanim) etapie powiększenia tej drożności celowe są:
1.
1. 1. Tymczasowa rezygnacja
z korzystania z w/w lewoskrętu z górnego odcinka ul. Sowińskiego w
kierunku wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego i skierowanie tych
samochodów (nadjeżdżających z rejonów Czechowa, RDM i Sławinka)
na ul. Łopacińskiego
jednokierunkową
z dwoma pasami ruchu, przy czym samochody obecnie przejeżdżające
przez ul. Łopacińskiego w kierunku północnym korzystałyby z
połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickim obok CSK -
pokazanego na Rys. 1 na str. 2 w argumentacji z 29. 04. 2014 r. Dla
wykonywania prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w
północny odcinek ul. Sowińskiego możliwe jest wykorzystanie
przejazdu przez mały parking znajdujący się między ścianą
szczytową budynku mieszkalnego o adresie Sowińskiego 8 i ścianą
szczytową budynku biblioteki, natomiast przyczyna celowości
skorzystania z takiej możliwości opisana jest niżej w punkcie 1.
4.
1.
1. 2. Tymczasowe odwrócenie
ról
zamknięcia połączenia ul. Sowińskiego z ul. Langiewicza i z
zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego, na co pozwalałoby jak
najwcześniejsze posiadanie w/w około 80 metrowego odcinka
pozwalającego w dalszej przyszłości na w/w zamknięcie połączenia
ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego - odcinka łączącego ul.
Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego i wymienionego
w 2 -gim i 3 -cim wierszu na str. 10 w/w argumentacji z 28. 04. 2015
r..
Dzięki
ZAMIANIE
TYCH RÓL
- przy której rejon „Chatki Żaka” i DS „A” byłby dla
samochodów połączony z ul. Sowińskiego tylko przez przejazd
1.
1. 3. Wprowadzenie zmian
opisanych w punktach 1. 1. 1. i 1. 1. 2. - które pokazane są też
wyżej na Rys. 1 - pozwoliłoby na zastosowanie tymczasowej
sygnalizacji świetlnej (z podwieszonym okablowaniem) pracującej w
cyklu dwufazowym:
-
Faza „a”, w której samochody poruszałyby się ul.
Sowińskiego „po prostej”, natomiast piesi posiadaliby zielone
światło dla przekroczenia wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego.
- Faza „b” , w której samochody posiadałyby zielone światło tylko dla relacji wschodni odcinek ul. Radziszewskiego – południowy odcinek ul. Sowińskiego, natomiast piesi posiadaliby zielone światło dla przekroczenia ul. Sowińskiego tylko po północnej stronie tego skrzyżowania.
Oznacza
to, że piesze przejście między akademikami i południowo wschodnim
rejonem
kampusu UMCS i UP wymagałoby dwukrotnego oczekiwania na zielone
światło, gdyż zarówno w fazie „a” jak też w fazie „b”.
1.
2. Możliwe jest też
zastosowanie rozwiązania zmierzającego do zmniejszenia strumienia
samochodów na wschodnim krańcu ul. Langiewicza. W tym przypadku na
połączeniu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul.
Sowińskiego (obok Chatki Żaka) możliwe byłoby pozostawienie
prawoskrętu z zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego do
południowego odcinka ul. Sowińskiego.
1.
3. Natomiast jest
wysoce prawdopodobne, że pomimo posiadania obecnie trzech pasów
ruchu na odcinku ul. Sowińskiego przylegającym od strony północnej
do tego skrzyżowania Sowińskiego/Radziszewskiego, nie byłoby
zasadne pozostawianie możliwości wykonywania prawoskrętu z
północnego odcinka ul. Sowińskiego do zachodniego odcinka ul.
Radziszewskiego, gdyż można spodziewać się, że piesi przez cały
czas trwania fazy „b” wykorzystywaliby zielone światło i nie
pozwalaliby na wykonywanie takiego prawoskrętu przez samochody .
1.
4. Z tego samego powodu
(wymienionego w p. 1. 3.) - to jest wykorzystywanie w okresie całego
czasu trwania nawet obu faz „a” i „b” światła zielonego
przez pieszych przekraczających ul. Sowińskiego jest wysoce
prawdopodobne, że też bardzo utrudnione byłoby wykonanie
prawoskrętu ze wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego w północny
odcinek ul. Sowińskiego. Dlatego też dla zachowania takiej relacji
celowym by było - wspomniane wyżej - wykorzystanie „przelotowości”
znajdującego się tam obecnie w/w malutkiego parkingu, co
pozwoliłoby na ominięcie tym
samochodom obu w/w przejść dla pieszych.
1.
5. Wskazane byłoby też -
już przy okazji przyjęcia tego tymczasowego rozwiązania -
skierowanie autobusów 10, 26 i 31 na ul. Radziszewskiego i wykonanie
tymczasowej
zatoki przystankowej po południowej stronie tego skrzyżowania (tuż
obok Chatki Żaka) dla autobusów TZ jadących w kierunku LSM i
Czubów.
2. Przeprowadzone
w
czerwcu br
konsultacje
społeczne
dotyczące planowanej po wakacjach znaczącej korekty organizacji
transportu zbiorowego (TZ) w Lublinie (wyjątkowo solidne w
porównaniu z innymi konsultacjami dotyczącymi innych tematów, np.
ul. Sowińskiego) - wykazały jak bardzo egoistyczne i roszczeniowe
są oczekiwania znaczącej części mieszkańców w tym zakresie.
Mieszkańcy ci słusznie oczekując poprawy funkcjonowania TZ w
Lublinie, nie dostrzegają jednak konieczności obniżania kosztów
spowodowanych nieracjonalnymi rozwiązaniami. Właśnie obniżenie
takich kosztów pozwoliłoby przeznaczyć tak uzyskane znaczące
oszczędności na oczekiwaną przez tych mieszkańców poprawę.
Charakterystycznym
przykładem potwierdzającym taką roszczeniową postawę były
protesty sprzeciwiające się propozycji lubelskiego Zarządu
Transportu Miejskiego (ZTM) „wyprostowania” trasy np.
intensywnej linii autobusowej nr 26. Inny przykład braku
dostrzegania istoty
problemów TZ
zdarzył się na jednym ze spotkań ZTM z przedstawicielami Rad
Dzielnic – więc z osobami, od których można by spodziewać się
mniej roszczeniowej postawy. W tym przypadku Radny Dzielnicowy z
rejonu ul. Gęsiej zwracał się ze
znamienną
(nie tylko dla mieszkańców rejonu ul. Gęsiej) sugestią
poprawienia bezpośredniego połączenia autobusowego między tym
rejonem (ul. Gęsiej) i dworcem głównym PKP, gdyż pomimo tego, że
obecnie funkcjonuje tam bezpośrednie połączenie linią 45, to
jednak częstość jej kursowania jest tak mała, że Radny ten w
imieniu mieszkańców tego rejonu sugerował, aby ponadto jakaś inna
linia przebiegająca inną trasą też bezpośrednio
łączyła dworzec PKP z ul. Gęsią. Sugestię tego Radnego
dlatego określiłem jako znamienną, gdyż wynika ona z nadmiernie
powszechnego sposobu
myślenia,
które np. w przypadku wykorzystywania możliwości poszerzania
jakiejś arterii może prowadzić do wystąpienia prawa Lewisa
Mogridgea, o którym zmieszczonych jest kilka zdań w mojej
argumentacji z 10. 06. 2014 r. w p. 2 na str. 6 i 7. Podobnie też
tak jak mieszkańcy ul. Gęsiej chcieliby („na
skróty”)
poprawić swoje połączenie z dworcem PKP przez utworzenie kolejnej
linii autobusowej – być może podobnie mało intensywnej jak linia
45 - tak np również z powodu tego znamiennego sposobu
myślenia
lubelscy drogowcy miejscy chcieliby prostymi szybkimi rozwiązaniami
(też
„na skróty”)
np. udrożnić Al. Racławickie przez utworzenie tam BUS – pasów.
Oprócz
tej cechy działania „na
skróty”
podobieństwo obu tych przypadków wynika także ze zbliżonego
charakteru obu krzywych określających zależność efektów od
nakładów, w którym (podobieństwie) w obu przypadkach przyrost
efektów jest niewspółmiernie mały w porównaniu do poniesionych
Nie
jest wykluczone, że po przeczytaniu mojej argumentacji z 10. 04.
2015 r. miejscy eksperci uświadomili sobie, że tak jak nie jest
racjonalne poszerzanie i tworzenie BUS – pasów na Al. Racławickich
i intensyfikowanie ruchu na tych Alejach przed WCZEŚNIEJSZYM
UDROŻNIENIEM UL. GŁEBOKIEJ na
odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim,
tak również nie jest racjonalne powiększanie drożności górnego
odcinka ul. Sowińskiego przed rezygnacją
z dążenia
do uzyskania jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul.
Sikorskiego z ul. Poligonową i przed przyznaniem słuszności dla
dążeń, aby uzyskać jak najbardziej atrakcyjną dla kierowców
arterię łączącą ul.
Sikorskiego z ul. Elsnera
i ul. Związkową – tak jak opisałem to w jeszcze wcześniej
przesłanych argumentacjach.
2.
1. Natomiast w przypadku
w/w mieszkańców podobnie myślących jak w/w Radny z ul. Gęsiej
(niestety
taki sposób
myślenia i
braku dostrzegania istoty problemów miejskiego TZ nie był/nie jest
obcy także znaczącej części fachowców ze środowiska lubelskich
drogowców miejskich, który w okresie mijających 50 lat spowodował
nadmierne rozdrobnienie lubelskiego TZ, do grupy tej należałoby też
zaliczyć tych niektórych
warszawskich fachowców, którzy jeszcze niedawno - zaledwie przed
kilku laty - proponowali utworzenie tramwajowych rozjazdów np. na
skrzyżowaniu ul. Marszałkowskiej z Al. Jerozolimskimi oraz to, że
w dalszym ciągu planowane jest rozwidlenie drugiej linii
warszawskiego metra, co upodobnia go do przestarzałego
pod
tym względem
metra w Paryżu,
gdyż w najnowszych układach metra np. w Moskwie i w Pekinie po
danej trasie na każdym jej odcinku przebiega
TYLKO JEDNA LINIA)
- można mieć nadzieję, że dla skorygowania ich poglądów
dostatecznie czytelnym uzasadnieniem będzie rozważenie niżej
opisanej możliwości:
- W Lublinie takich końcowych przystanków TZ jak przy ul. Gęsiej można wskazać około 45 sztuk (dla uproszczenia można przyjąć, że jest ich 44 sztuki). Skoro każda z linii TZ posiada dwa przystanki końcowe, to aby z każdego z tych 44 przystanków końcowych możliwy był bezpośredni dojazd do dworca PKP - przy czym nawet w punkcie tym (przy dworcu PKP) brak by było końcowych przystanków TZ - to powinno tam (przy dworcu PKP) przebiegać co najmniej 44 / 2 = 22 sztuki linii. Moi oponenci powinni zgodzić się z tym, że nawet w przypadku rozbudowania tego centrum komunikacyjnego (m. in. jak najbardziej harmonijnej współpracy dworca PKP z przyszłym dworcem zamiejscowej komunikacji autobusowej) – taka ilość 22 szt. linii TZ byłaby rażąco nadmiernie duża. Stąd tym bardziej nie byłoby wskazane powiększanie tej liczby np. przez to że z końcowego przy Gęsiej docierałoby do dworca PKP dwie linie TZ zamiast jednej. Obecnie obok lubelskiego dworca PKP przebiega mniej niż 10 linii TZ.
2.
2. Powyższy akapit
chyba jest dostatecznym potwierdzeniem tego, że nie jest możliwe
uzyskanie dostatecznie optymalnego rozwiązania TZ w dowolnym mieście
– zarówno dużym jak też średnim i małym, bez zapewnienia
wygodnych punktów przesiadkowych. Bardzo słuszny i znamienny jest
sposób myślenia fachowców zajmujących się organizacją połączeń
lotniczych z Lublina, którzy starają się wyjaśnić swoim
klientom, że nie jest możliwe zapewnienie podróżnym korzystającym
z lotniska w Lublinie bezpośredniego lotniczego połączenia nawet
tylko z całą Europą i pod tym względem najbardziej skutecznym
rozwiązaniem jest utworzenie lotniczego połączenia z np
szczególnie „wielokierunkowym” przesiadkowym lotniskiem we
Frankfurcie. Pojawia się więc pytanie: - czy w przypadku problemów
mieszkańców rejonu ul. Gęsiej i podobnych rejonów Lublina byłby jakiś
punkt przesiadkowy TZ (np. przy dworcu PKP lub przy Ogrodzie Saskim i
przy ul. Lipowej). który mógłby być właściwym odpowiednikiem
lotniska we Frankfurcie??? Mógłby być tym odpowiednikiem tylko w
przypadku wystąpienia w Polsce diametralnie innej struktury spożycia
(pisałem już o tym w argumentacji z 14. 03. 2011 r. dostępnej na
www.jakobczak.pollub.pl), przy której to strukturze spożycia
znaczenie TZ w Lublinie zostałoby zmarginalizowane. Tutaj zapewne
moi oponenci zaprotestują i powiedzą, że przecież znaczenie
transportu lotniczego w Europie wcale nie jest marginalne i ciągle
rośnie. I dlatego właśnie odpowiedź dla tych oponentów jest
prosta: Takich lotnisk jak we Frankfurcie, Heathrow Londynie i
podobnych lotnisk musi ciągle przybywać bardzo szybko, aby uniknąć
obecnego nadmiernego zagęszczenia samolotów „zawieszonych” nad
Londynem i obszarem na styku Beneluksu, Francji i Niemiec, które
jest szczególnie uciążliwe dla kontrolerów ruchu lotniczego i
stwarza zagrożenie kolizji. Zagęszczenie to można zobaczyć w
internecie pod linkiem „flightradar”.
Można odnieść wrażenie, że skoro nadmierne zagęszczenie linii
TZ w centrum naszego miasta nie stwarza takiego zagrożenia dla
bezpieczeństwa jak w przypadku w/w zagęszczenia samolotów
„zawieszonych” nad Beneluksem, to dla znaczącej części
środowiska zawodowego związanego z transportową częścią
urbanistyki Lublina jest to dostateczny powód, aby w takim
nadmiernym zagęszczeniu nie dostrzegać jakiegoś problemu, który
należałoby możliwie szybko rozwiązać. Dlatego też w środowisku
tym występuje skłonność do uznania, że dla zapewnienia
dostatecznej możliwość przesiadek wystarczy tylko utworzenie
stosunkowo małej ilości tzw „dworców przesiadkowych”. Już
przed kilku laty
(m. in. w w/w argumentacji z 14. 03. 2011 r.) uzasadniałem
nieracjonalność tworzenia takich układów TZ z dominującym
znaczeniem „dworców
przesiadkowych”
(można im/tym układom przypisać oznaczenie „A”), z powodu
których animatorzy tych układów lekceważą celowość stosowania
drobnych punktów
przesiadkowych
(tutaj oznaczony jako układ „B”) i uważają, że ich brak jest
możliwy do skompensowania utworzeniem takich w/w kilku
zaledwie „dworców przesiadkowych”
TZ, przy czym dotyczyć miałoby to miast nie tylko średniej ale
też dowolnie dużej wielkości.
Natomiast
obecnie wspomniany wyżej (w 2 - gim akapicie p-ktu 2) przypadek
dostrzegania w lubelskim ZTM celowości „wyprostowania” trasy
linii 26 daje mi okazję dla dodatkowego – być może łatwiejszego
do
ZROZUMIENIA
- uzasadnienia tej nieracjonalności układu „A”. Jest on jest
znacznie gorszym rozwiązaniem niż układ „B” między innymi
także dlatego,
że ilość takich dworców przesiadkowych dla TZ w mieście z
układem „A” byłaby niewspółmiernie mniejsza niż ilość w/w
punktów w układzie „B”, w których przecina się zarówno
większa ilość linii jak też tylko dwie linie. Dlatego też w
układzie „A” trasa jakiegoś pasażera korzystającego z takiego
w/w dworca przesiadkowego znacząco częściej byłaby nadmiernie
zygzakowata
(podobnie jak znana nam trasa linii 26 w Lublinie),
niż w przypadku gdyby ten pasażer miał możliwość skorzystania z
wyboru trasy w w/w układzie „B”.
Natomiast tak jak w przypadku linii 26, negatywne skutki
podróżowania takiego pasażera z przesiadkami po wydłużonej
zygzakowatej trasie nie dotyczyłby tylko tego pasażera, lecz także
dotyczyłby miejskiego budżetu, z którego dotowany jest miejski
TZ, gdyż układ „A” oprócz innych negatywnych skutków byłby
też przyczyną znaczącego powiększenia DOTOWANYCH
Z MIEJSKIEGO BUDŻETU
tzw „WOZOKILOMETRÓW”,
którego przecież – tak jak w przypadku linii 26 - można uniknąć.
2.
3. Pojawia się więc pytanie:
Skoro w przypadku miejskiego TZ nie powinniśmy tolerować
podróżowania z przesiadkami po zygzakowatej trasie, to dlaczego w
przypadku połączeń lotniczych np. tylko w obrębie samej Europy
musimy się z tym pogodzić ??? Także w przypadku połączeń
kolejowych – np. stosunkowo często występują kolejowe podróże
na trasie Lublin – Łódź z okrężną przesiadką w Warszawie,
czy też na okrężnej trasie Lublin – Warszawa – Poznań -
Wrocław, gdzie możliwe było (jest ??) podróżowanie nawet bez
żadnych przesiadek.
W
przypadku podróży lotniczych trzeba się z tymi zygzakowatymi
trasami pogodzić - nawet pomimo tego, że marginalny jest argument
znacznie większej ilości paliwa zużywanego podczas wznoszenia
samolotu w porównaniu z pokonywaniem odległości w rozrzedzonym
powietrzu na wysokości ok. 10 km. Na marginesie przy tej okazji
bardziej dociekliwi czytelnicy niniejszego tekstu powinni też sobie
porównać w swojej łazience wypadkowe oddziaływanie siły odrzutu
wody wypływającej z wylewki prysznicowej i innych sił na tę
wylewkę, gdy wylewka ta zanurzona jest w wannie pod wodą z
przypadkiem, gdy wylewka ta znajduje się w „rzadszym” powietrzu
ponad wodą. Z fenomenem takim w przyziemnym podróżowaniu TZ po
mieście niestety nie mamy do czynienia.
Bardziej
znaczącą przyczyną pogodzenia się z obecnym stanem organizowania
zygzakowatych przesiadkowych połączeń lotniczych np. w obrębie
jednego kontynentu – np. tylko Europy, są udziały tych czasów
odbywania podróży, w których pasażer oczekuje na lotnisku
przesiadkowym i czas, który poświęca na dokonanie na lotnisku
odprawy bagażu i innych kontroli – przede wszystkim przed odlotem
w porównaniu ze stosunkowo krótkim czasem przebywania w samolocie
podczas samego lotu.
Natomiast
decydującą przyczyną „niezniszczalności” takich lotniczych
zygzakowatych połączeń z przesiadkami jest to, że po prostu taki
pasażer jest pod przysłowiową „ścianą” i nie ma możliwości
innego bardziej racjonalnego wyboru dla odbycia swojej podróży –
tak jak to jest w przypadku podróżowania po mieście dowolnej
wielkości, gdzie nadmiernie często TZ przegrywa konkurencję z
prywatnym samochodem. Ponadto nawet w przypadku połączeń
lotniczych bez przesiadek trasy przelotu samolotów – także z w/w
powodów kolizyjności i żmudnej pracy kontrolerów lotów -
stosunkowo często są właśnie zygzakowate i nie odbywają się po
prostej linii łączącej lotniska startu i lądowania.
Dlatego
też pomimo tego że w transporcie lotniczym podróżowanie z
przesiadkami trasami nawet bardzo zygzakowatymi jest czymś
normalnym, to w przypadku organizowania miejskiego TZ powinny być
wykorzystane wszelkie możliwości uzyskania układów znacznie
bardziej racjonalnych bez tras nadmiernie zygzakowatych.
Natomiast
przykład wyboru podróżowania między Lublinem i Łodzią okrężną
trasą kolejową z przesiadką w Warszawie zamiast znacząco krótszej
podróży autobusowej po trasie prawie prostej jest tylko
potwierdzeniem tego, że występuje przewaga innych walorów
podróżowania koleją nad walorami podróżowania zamiejscową
komunikacja autobusową.
- Natomiast utworzenie trasy połączenia kolejowego między Lublinem i Wrocławiem przez Poznań i Warszawę stworzyło dla mnie okazję do zredagowania kiedyś w przyszłości łatwiejszego dla zrozumienia opisu argumentacji wykazującej, że np. w przypadku Warszawy nie jest dostatecznie racjonalny przebieg np. jednej z przyszłych planowanych tras - pokazanej na mapkach dostępnych w kioskach - w której to trasie tylko odcinek tworzony przez połączenie ul. Drygały z ul. Wincentego Pola jest wypukły i BY' PASSO PODOBNY, natomiast od punktu przecięcia się z ul. Żwirki i Wigury w kierunku południowym oraz od Al. Obrońców Grodna (S – 8) w kierunku północnym jest już prostoliniowy i przez to także przyczynia się do dryfowania warszawskiego układu transportowego w błędnym kierunku ortogonalnym – jeszcze bardziej upodobniając Warszawę pod tym względem do Łodzi i nowojorskiego Manhattanu.
2.
4. Taka nadmieniona wyżej
- związana z rozwojem ewolucja komunikacji lotniczej (gdzie
powiększana byłaby ilość lotnisk, w których znaczenie przesiadek
byłoby dominujące) - byłaby tylko organizacyjna, wręcz prawie że
wirtualna i w tym przypadku (ewolucji tej organizacji) największą
barierą byłoby osiągnięcie porozumień wynikających z
rozbieżności interesów narodowych przewoźników i innych dużych
organizacji gospodarczych. Porozumienia takie mogą ulegać wręcz
rewolucyjnym nagłym zmianom - nawet z przypadkami ponownego
powtarzania wcześniej funkcjonujących i później przekreślonych
układów. Natomiast w przypadku TZ w miastach – między innymi
także z powodu stosunkowo mizernych możliwości finansowania (w
porównaniu z budżetami kolejnych modernizacji związanych z w/w
reorganizacją obsługi ruchu lotniczego) - taki przyrost ilości
urbanistycznych punktów przesiadkowych dla TZ wymaga niewspółmiernie
większego wyprzedzenia planistycznego i konsekwentnych dążeń do
realizacji tych planistycznych zamierzeń z niewielkimi tylko
możliwościami korekt wymagających wyburzeń i przysłowiowego
„wyrzucania”
- czegoś jeszcze funkcjonującego, ale mniej doskonałego - „na
złom”,
gdyż taki przyrost ilości tych urbanistycznych punktów
przesiadkowych związany byłby ze zmianą twardej
materialnej
(a nie przede wszystkim organizacyjnej przecież) urbanistycznej
struktury.
Mając
powyższe na uwadze oraz to, że w Polsce z pewnością nie zagraża
nam w przyszłości taki kierunek zmiany struktury spożycia, aby TZ
ulegał marginalizacji (wręcz odwrotnie i np. w Berlinie wskaźnik
korzystania z komunikacji indywidualnej jest mniejszy niż w
Warszawie), to moi oponenci powinni przyznać że oprócz tego, iż
nie jest możliwa dostatecznie optymalna organizacja TZ w dowolnie
dużych miastach bez zastosowania MOŻLIWIE
JAK NAJWIEKSZEJ
ilości punktów przesiadkowych między przecinającymi się liniami
TZ – przyznać także to że w przypadku TZ w miastach raczej mało
prawdopodobne są błyskotliwe rewolucyjne zmiany i dlatego w dążeniu
do uzyskania w/w optymalnej organizacji TZ konieczne są WYTRWAŁE
konsekwentne EWOLUCYJNE
działania. Jest to szczególnie istotne w przypadku Lublina, gdzie -
tak jak opisałem to w w/w argumentacji z 14. 03 2011 r. - z powodu
błędnej hierarchii ważności celów, stosowanej jeszcze przed 50
laty i później przez decydentów i środowisko zawodowe drogowców
miejskich, lekceważona była powyższa konieczność tworzenia dla
TZ w/w jak największej ilości punktów przesiadkowych. Konieczna
jest więc radykalna zmiana dostrzegania istoty problemów TZ
występujących w miastach średnich i dużych w środowisku
zawodowym szczególnie skupionym w Zarządzie Dróg i Mostów UM
Lublin przy ul. Krochmalnej, którą są dostatecznie wygodne punkty
przesiadkowe.
2.
5. Wyraźna niechęć lubelskiego ZDiM
do utworzenia wygodnych przesiadek w punkcie przecięcia się Al.
Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego też może być
potwierdzeniem reguły, która brzmi:
„im
więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić” .
Przy
każdej okazji debaty i innych dyskusji potwierdzana jest słuszność
poglądu, że problemy TZ w urbanistyce powinny być traktowane
priorytetowo. Zapewne lubelski ZDiM stanowczo by protestował, gdyby
zarzucono mu, że ON nie zgadza się z tą zasadą. Jednak fakty
dotyczące możliwości utworzenia tego w/w punktu przesiadkowego są
wyraźnym potwierdzeniem tego, że dla
lubelskiego
ZDiM znaczenie TZ jest wręcz marginalizowane. Np wg materiałów
dołączonych do w/w czerwcowych konsultacji społecznych, planowana
do utworzenia linia autobusowa nr 46 łącząca Czechów z LSM i
Czubami miałaby „pokonywać” ten rejon „slalomem” przez ul.
Długosza, natomiast najprostszy i najszybszy przejazd przez punkt
przecięcia ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi (można go oznaczyć
jako punkt XX) wg ZDiM został zarezerwowany tylko dla samochodów
indywidualnych. Lubelski ZDiM powinien być konsekwentny i skoro
powszechnie uznawane są preferencje dla TZ, to ZDiM powinien zgodzić
się z tym, że „ROLE
przebiegu
tych tras
POWINNY BYĆ ODWRÓCONE”
i linia 46 powinna przebiegać przez punkt „XX”, natomiast
bardziej slalomowata trasa przez ul. Długosza - z mniejszymi
możliwościami dla utworzenia wygodnych przesiadek i Z
WYDŁUŻONYM CZASEM PRZEJAZDU
– powinna zostać przeznaczona przede wszystkim (dzięki
dostatecznej ilości pasów ruchu) dla samochodów indywidualnych.
Niżej
w punkcie 4 opisana jest możliwość utworzenia takiego punktu
przesiadkowego NAWET
u zbiegu ul. Bohaterów M. Cassino i Al. Armii Krajowej. Natomiast u
zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego obecnie niby jest
możliwość przesiadek, ale nie można pozostawać obojętnym na to,
że nadmiernie duże są obecnie odległości pieszego przejścia do
(z) przystanków przy Al. Warszawskiej (około 150 m – tj ok. 1,5
długości boiska do piłki nożnej) oraz przy Al. Kraśnickiej
(około 60 m). Dlatego niżej na Rys. 2 w punkcie 3 pokazana jest też
możliwość ZNACZĄCEGO
POD TYM WZGLĘDEM
poprawienia tego skrzyżowania.
3.
Jest raczej pewne,
że na obecnym etapie dokonywania korekt w opracowaniu projektowym –
dotyczącym przebudowy Al. Racławickich jest jeszcze możliwość
zmiany geometrii ronda u zbiegu Al. Warszawskiej i Al. Kraśnickiej
oraz zmiany geometrii połączenia stacji paliw z Al. Kraśnicką,
aby dostatecznie skutecznie została powiększona atrakcyjność tego
skrzyżowania jako punktu przesiadkowego TZ przez to, że przystanki
na Al. Kraśnickiej oraz na Al. Warszawskiej znajdowały by się jak
najbliżej tego ronda.
Dość
często w dyskusjach dotyczących tych problemów wygłaszane jest
stwierdzenie, że mieszkańcy Lublina jednak są zwolennikami
podróżowania po swoim mieście bez konieczności korzystania z
przesiadek. Nie można mieć pretensji do takich upodobań
mieszkańców Lublina, skoro w układzie transportowym naszego miasta
takich możliwości przesiadek jest niewiele i podobnie jak w
przypadku niewielkiej ilości możliwych dworców przesiadkowych,
taka podróż z przesiadkami przebiegałaby po trasie nadmiernie
zygzakowatej. Stąd obecna organizacja TZ w Lublinie nie tylko JEST
nadmiernie kosztowna dla miejskiego budżetu, ale także JEST
uciążliwa dla pasażerów. Dla miejskiego budżetu dlatego, gdyż
tak jak nadmienione to jest wyżej w p. 2 - wzrosłyby związane z tą
zygzakowatością koszty w/w tzw „wozokilometrów”. Ponadto
przykład punktu przesiadkowego u zbiegu Al. Warszawskiej i Al.
Kraśnickiej – pomimo tego że – jak nadmienione to jest wyżej -
nie wyklucza możliwości przesiadki, to nadmiernie długie odcinki
pieszego przejścia do (z) przystanku przy Al. Kraśnickiej oraz do
(z) przystanku przy Al. Warszawskiej, też nie jest zachęcający dla
skorzystania z tej przesiadki.
Ponadto
jeszcze przed 15 a nawet tylko 10 laty negatywne nastawienie
pasażerów miejskiego TZ do podróżowania z przesiadkami wynikało
także stąd, że kojarzone ono było z koniecznością ponoszenia
większej opłaty za przejazd. Natomiast obecnie - dzięki
dysponowaniu tak dużymi możliwościami komputeryzacji kasowników
biletów - jest możliwa taka optymalizacja taryfy cen biletów, że
podróżowanie z przesiadkami w tym zakresie dla tych podróżnych
nie byłoby przyczyną jakiegokolwiek dyskomfortu. Nie jest też
wykluczone, że negatywne zakłócenia w pracy tak pracujących
kasowników - obecnie powodowane nadmiernie częstym zakorkowaniem
jakichś fragmentów miasta - mogłyby być skompensowane dzięki
zastosowaniu w pojazdach TZ dodatkowych kasowników dla pasażerów
wysiadających, którzy korzystaliby z tych kasowników
(potwierdzając swoją obecność w opóźnionym z powodu korków
autobusie), gdyby zamierzali na zbliżającym się przystanku
skorzystać z przesiadki.
Obecnie
w Lublinie nie jest możliwa nagła – rewolucyjna zmiana
organizacji TZ w kierunku jego usprawnienia dzięki zlikwidowaniu
jego rozdrobnienia, gdyż nadmiernie duże są zaległości w
posiadaniu dostatecznie dużej ilości wygodnych punktów
przesiadkowych. Jednak każdy krok przybliżający nas do tego celu
będzie przynosił korzyści nie tylko wówczas, gdy taka decyzja tej
rewolucyjnej zmiany nastąpi, ale przynosił korzyści już obecnie,
gdyż każdy taki krok (np. Al. Warszawska / Al. Kraśnicka) będzie
korzystny nawet w przypadku obecnej organizacji TZ, gdzie przesiadki
nie są dostatecznie powszechne. Dlatego też również w przypadku
oddania do eksploatacji TYLKO
zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3 u zbiegu ul. Bohaterów.
M. Cassino i Al. Armii Krajowej nie będzie jeszcze możliwa
kompleksowa reorganizacją TZ docelowo preferująca podróżowanie z
przesiadkami, więc w tym okresie rola obecnie eksploatowanych
przystanków w pobliżu ul. Wołodyjowskiego i w pobliżu ul.
Dziewanny nie powinna ulec zmianie, natomiast w tym okresie
przejściowym przystanki w zespole przesiadkowym pokazanym na niżej
Rys. 3 u zbiegu ul. Bohat. M. Cassino i Al. Armii Krajowej byłyby
tylko przystankami „na żądanie”. Natomiast znacznie łatwiejsze
byłoby utworzenie takich punktów przesiadkowych
u
zbiegu Al. Armii Krajowej i ul. Orkana, u zbiegu ul. AK i Al. JP II,
na przecięciu Al. JP II i ul. Filaretów, na przecięciu Al. JP II i
ul. Nadbystrzyckiej, ul. Nadbystrzyckiej i ul. T. Zana, ul. Krańcowej
z Drogą Męcz. Majdanka, maksymalnemu przybliżeniu przystanku przy
ul. Wileńskiej do ronda z ul. T. Zana oraz podobnemu przybliżeniu
przystanku przy ul. T. Zana (przy Leclercu) do ronda z ul. Wileńską
(jest tam możliwość uniknięcia kolizji z siecią cieplną) i
wielu innych podobnych punktach Lublina. Skoro jednak w punktach
tych: - zaczynając od punktu ul. Orkana z Al. AK itd. - tak
niedawno dokonano przebudowy skrzyżowań, to musi upłynąć jeszcze
co najmniej kilkanaście lat do wykonania tam niewielkich korekt dla
uzyskania tam punktów przesiadkowych, co nie przekreśla jednak
celowości utworzenia punktu przesiadkowego u zbiegu Al. AK z ul.
Boh. M. Cassino jak na Rys. 3 już przy okazji planowanej w
najbliższym czasie przebudowy tego skrzyżowania.
3.
1. Dla utworzenia przystanku
na Al. Warszawskiej pokazanego na Rys. 2 jak najbliżej ronda,
najlepszym rozwiązaniem byłoby powiększenie szerokości pasa
drogowego od strony południowej pokazanego na Rys. 2 linią 101 na
odcinku około 100 m o około 3 m na jego wschodnim krańcu i około
4 m na krańcu zachodnim.
Dzięki
temu możliwe by było przesunięcie przylegającego do ronda
południowego krawężnika północnego odcinka jezdni Al.
Racławickich o około 6 m – do linii 102 pokazanej na tym rysunku,
oraz wyspy ronda o 6 m w kierunku południowym – tak aby pokazana
na tym rysunku linia 103 przebiegała również w odległości 6 m od
południowej granicy odcinka obecnych dwóch pasów znajdujących się
między nią i wyspą centralną ronda. Po przebudowie odcinek ten
też posiadałby szerokość dwóch pasów.
Ponadto
korzystnym by było poszerzenie przylegającego do wyspy centralnej
północnego odcinka łączącego Al. Racławickie z Al. Warszawską
do czterech pasów, dzięki czemu dwa pasy mogłyby być przeznaczone
wyłącznie dla samochodów jadących na wprost, przy czym prawy
kończyłby się zatoką przystankową. Natomiast lewoskręt w
kierunku Al. Kraśnickiej wykonywany z pozostałych dwóch pasów,
dzięki przesunięciu krawężnika o 3,5 m do linii 105, rozdzielałby
się również na cztery pasy, z których prawy kończyłby się
zatoką przystankową, drugi od prawej skręcałby w ul. Bratnią i
pozwalałby na komfortowy wręcz wjazd na stację paliw. Pas ten
tworzyłaby obecna zatoka przystankowa przedłużona do ul. Bratniej.
Dla
uzyskania dostatecznej długości tej zatoki przystankowej przy Al.
Warszawskiej (ok. 40 m) jest możliwe dla ul. Żołnierskiej
wykonanie odcinka równoległego do Al. Warszawskiej i połączenia
tych ulic w odległości ok. 60 m od przejścia dla pieszych.
3.
2. Jeżeli jednak
z w/w powiększeniem szerokości pasa drogowego do w/w linii 101
związane byłyby jakieś trudności formalno – prawne lub inne
niemożliwe do pokonania, które przekreślały by możliwość
utworzenia w/w przystanku, to jest też możliwe przesunięcie o
około 4 m południowego krawężnika odcinka północnej jezdni
przylegającego do ronda – jak oznaczone to jest na Rys. 2 linią
104. Przy czym linia 102 w osi ronda przebiegałaby już w odległości
3,5 m (a nie w/w 6 m) od obecnego krawężnika. W tym przypadku
również jest możliwe wykonanie połączenia ul. Żołnierskiej z
Al. Warszawską w tym samym punkcie jak w p. 3. 1. i wykonanie
takiej samej zatoki oraz peronu przystankowego.
3.
3. Dla utworzenia
przystanku w Al. Kraśnickiej jak najbliżej ronda możliwa jest
likwidacja obecnego wjazdu na stację paliw i wykonanie tego WJAZDU
z ul. Bratniej – czyli RAZEM
Z WYJAZDEM,
przy czym samochody stojące przy dystrybutorach zwrócone byłyby w
odwrotnym kierunku niż obecnie. Natomiast dla utworzenia wyjazdu z
tej stacji miasto powinno oddać w prezencie (być może zakupiony od
obecnego właściciela) pasek terenu o szerokości ok. 5 m od strony
północno wschodniej. Natomiast po stronie północno zachodniej nie
jest to konieczne, gdyż dla trasy tego odcinka wyjazdowego jest
obecnie dostatecznie szeroka przestrzeń w obrębie obecnej
powierzchni działki tej stacji, co na Rys. 2 oznaczone jest jako
alternatywa 1. Można przypuszczać, że negocjacje z właścicielem
tej stacji nie będą łatwe i może okazać się konieczne oddanie
mu także w prezencie podobnego paska terenu od strony północno
zachodniej – tak jak na tym rysunku oznaczono to alternatywą 2.
4. Pokazana
na Rys. 3
propozycja
układu
skrzyżowania Al. Armii Krajowej z ul. Bohaterów M. Cassino
z zespołem
przystanków
PRZESIADKOWYCH
może jeszcze ulegać korekcie w zależności od tego jak radykalne
byłyby zmiany np. w przebudowie kanalizacji telefonicznej, które
wymagane byłyby nawet w przypadku gdyby ta propozycja z zespołem
przystanków nie została przyjęta do realizacji. Innymi słowy –
nie powinien być stawiany zarzut, że zatwierdzone do realizacji
zmiany tej kanalizacji i ich koszt wynikają tylko z powodu tworzenia
zespołu przystanków pokazanego na Rys. 3. Podobnie dotyczy to
konieczności przestawienia słupów trakcji trolejbusowej.
Przestawienie dwóch takich słupów z powodu tych przystanków jest
konieczne, natomiast pozostałe takie przemieszczania powinny wynikać
przede wszystkim z konieczności powiększenia drożności tego
skrzyżowania, uzyskanie którego bez znaczącej przebudowy
uzbrojenia podziemnego nie jest jednak łatwe.
4.
1. Do tych trudności
zaliczyć można między innymi stosunkowo krótki odcinek, na którym
samochody nadjeżdżające od strony ul. Ułanów pod wiaduktem w
kierunku Al. Kraśnickiej powinny wykonywać manewr „przeplatania”.
Byłoby też wskazane aby „rękaw” dla samochodów wykonujących
„prawoskręt” z Al. Armii Krajowej we wschodni odcinek ul.
Bohaterów M. Cass. posiadał dwa pasy ruchu. Skoro jednak u zbiegu
ul. Orkana i Al. AK takie jednopasowe „prawoskręty” OBECNIE
(!!!)
nawet funkcjonują (ale
ten
rękaw z Al. AK w Orkana jest jednak za krótki a można było go
dostatecznie wydłużyć - unikając kolizji z siecią cieplną –
kosztem zmniejszenia środkowego pasa zieleni, przy rezygnacji z
nadmiernie łagodnych łuków),
to w przypadku tego w/w wyjazdu z ul. Ułanów też można pogodzić
się z tą jednopasową szerokością tego rękawa. Przy tym jednak
dla takiego przeplatania odcinek ten też nie byłby dostatecznie
długi. Natomiast z powodu kolejnych dwóch słupów trakcji
trolejbusowej - także kanalizacji telefonicznej, w układzie tego
odcinka pokazanego na Rys. 3 ci kierowcy z ul. Ułanów jadąc w
kierunku Al. Kraśnickiej nie będą wykonywali żadnego
przeplatania, lecz wykonywali by po prostu manewr włączenia się do
ruchu na prawym pasie takiego samego dwupasowego odcinka, który jest
obecnie.
Na
marginesie w/w wzmianki dot. skrzyżowania z ul. Orkana, tutaj też
ujawnia się w/w reguła
„im
więcej się mówi tym mniej MOŻNA robić”,
gdyż
zamiast wyrabiać u kierowców nawyki do poruszania się w obszarze
miasta tej wielkości co Lublin (a nawet miasta dwukrotnie większego)
z ograniczonymi prędkościami przy odpowiednio szerokich arteriach o
dostatecznie dużej ilości pasów ruchu oraz wytrwałego – nawet
powolnego ale konsekwentnego tworzenia pierścieniowatych obwodnic o
dostatecznie małych średnicach tych pierścieni, wprowadza się
nawet parametry autostradowe lub tylko terenochłonne węzły o
nadmiernie dużych promieniach łuków, które oddziaływują na
kierowców w odwrotnym kierunku, gdyż zachęcają ich do jazdy z
większą prędkością i utrudniają wyrobienie u tych kierowców
w/w nawyków odpowiednio małej prędkości także na miejskich
arteriach. Natomiast brak takich nawyków tych kierowców sprawia, że
nadmiernie duży jest procentowy udział znaczącej grupy tych
kierowców, którym tym trudniej uświadomić sobie, że zjeżdżając
z tych miejskich arterii w obszar osiedli, konieczne jest dalsze
ograniczenie prędkości. Z tym ograniczeniem trudniej im jest się
pogodzić, gdyż jest ono nadmiernie duże (ujemny skok prędkości)
- z powodu nadmiernie dużej prędkości możliwej na miejskiej
arterii. Więc zamiast ponosić koszty administracyjnego mandatowego
zmuszania kierowców do ograniczania prędkości na terenie
zabudowanym i koszty budowania sztucznych grabów (spowalniaczy) na
osiedlowych uliczkach a także niszczenia podwozi samochodów, bardzo
realne byłoby wypracowanie tych w/w nawyków mniejszej prędkości
w mieście - między innymi także rezygnując ze stosowania w/w tak
łagodnych łuków jak w przypadku tego skrzyżowania ul. Orkana i
Al. AK i skompensować to odpowiednio większą ilością pasów
ruchu a ponadto w/w obwodnicową konfiguracją arterii także w
centrum miasta – jak to jest w przypadku Lublina (Poligonowa /
Elsnera, południowy odcinek Sowińskiego zamiast Filaretów /
Krochmalna / Trasa Zielona.
4.
2. Wymieniona wyżej
spodziewana
konieczność znaczącej przebudowy kanalizacji telefonicznej
(niezależnie
od tego czy taki przesiadkowy zespół przystanków zostałby
przyjęty do realizacji)
stwarza nadzieję na to, że nie byłoby konieczne tworzenie pasów
zieleni pokazane na Rys. 3, które na wlocie ze wschodniego odcinka
ul. Bohaterów M. Cass. oddzielają proponowane dodatkowe dwa pasy
ruchu od obecnych dwóch pasów. Podobnie jest w przypadku zatoki
przystankowej na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku Al.
Kraśnickiej. Jest więc możliwość, że nie będzie konieczne
tworzenie tych obu pasów zieleni pokazanych na Rys. 3.
4.
3. Szerokość wysepki dla
peronu
przystanku na wylocie z tego skrzyżowania w kierunku południowym (w
kierunku Al. AK)
byłaby
znacznie większa niż wynikałoby to z celowości uzyskania
dostatecznego komfortu i bezpieczeństwa dla pasażerów TZ, gdyż
narzucają tę szerokość wymiary komory na magistrali ciepłowniczej
2 x O 500 mm. Byłby to więc nawet przystanek „podgrzewany”.
Natomiast pokazane na Rys. 3 wydłużenie odcinka „zjazdu” do ul.
Ułanów po zachodniej stronie tej wysepki nie spowodowałoby
zmniejszenia jego odległości (wymiar „a” pokazany na Rys. 3) od
najbliżej położonego budynku SM UMCS, więc nie powinno to być
przyczyną jakichkolwiek protestów tych mieszkańców, gdyż zatoka
przystankowa w tym przekroju Al. AK powstałaby przez zmniejszenie
szerokości środkowego pasa zieleni. Ponadto wskazane jest
wykorzystanie okazji tej zbliżającej się przebudowy dla utworzenia
piątego pasa na wlocie na to skrzyżowanie od strony Al. Kraśnickiej
(„BUS PASA” „goszczącego u siebie” także samochody
skręcające w ul. Ułanów - też przy zmniejszeniu środkowego pasa
zieleni dzięki temu, że pozwala na to dostatecznie duża odległość
podpory kładki dla pieszych od obecnego zachodniego krawężnika
tego pasa.
5. Podsumowanie
5.
1. Najważniejszym
krokiem w proponowanym tutaj rozwiązaniu opisanym w punkcie 1 jest
ZAŚLEPINIE
POŁĄCZENIA
zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego. Natomiast
uzyskany efekt przeznaczenia środkowego pasa ruchu tylko do
wyłącznego korzystania przez samochody jadące na wprost – więc
dwukrotnego powiększenia ilości pasów dla tych samochodów i dla
samochodów wykonujących prawoskręt (w szczycie strumień
samochodów skręcających w prawo jest porównywalny z tym „na
wprost) bez konieczności przesuwania krawężników i poszerzania
jezdni - daje podstawy do tego, aby rozwiązanie to określić - tak
jak w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - jako REWELACYJNE. Jeżeli
władze UMCS i dominująca część środowiska akademickiego tego
kampusu nie wyraziłaby zgody na utworzenie odcinka łączącego ul.
Langiewicza z zachodnim krańcem ul. Radziszewskiego w sąsiedztwie
domu studenckiego „B”, wówczas nie można by wykluczyć
możliwości WPROWDZENIA
TYLKO ZAKAZU LEWOSKRĘTÓW
u zbiegu zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego z ul. Sowińskiego,
co (chociaż mniej efektywnie ale też) pozwoliłoby na zastosowanie
dwufazowej pracy tymczasowej sygnalizacji świetlnej na tym
skrzyżowaniu.
5.
2. Możliwe jest też
podzielenie
realizacji rozwiązania opisanego w punkcie 1. na jeszcze mniejsze
etapy, dzięki czemu już tylko po zaślepieniu połączenia
zachodniego odcinka ul. Radziszewskiego i pozostawieniu
dwukierunkowego ruchu na ul. Łopacińskiego, BEZ
UTWORZENIA
połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok CSK,
uzyskano by opisany w punkcie 1. 1. 3. dwufazowy cykl pracy
tymczasowej sygnalizacji i radykalne powiększenie drożności tego
skrzyżowania i całej ul. Sowińskiego.
5.
3. Pomimo niniejszego UJAWNIENIA
propozycji zasygnalizowanej w argumentacji z 28. 04. 2015 r. i
opisanej wyżej w punkcie 1, w dalszym ciągu jestem przekonany że
kierowcy
obecnie
szczególnie narzekający na utrudniony przejazd ul. Sowińskiego
powinni jednak przyznać rację środowisku akademickiemu kampusu
UMCS i UP, które wszelkimi możliwymi sposobami (nawet dzięki
zakorkowaniu tej ulicy) - o czym pisałem we wcześniej przesłanych
argumentacjach - np z 28. 04. 2015 r. - stara się uniemożliwić
dalsze powiększanie strumienia samochodów na tej ulicy, gdyż dotąd
władze Lublina nie wykazały się staraniami dla wykorzystania jak
najwięcej innych możliwości dla uzyskania ograniczenia tego
strumienia, to jest:
-
Rezygnacji z dążeń do utworzenia nadmiernie czytelnego
połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i przyśpieszenia
utworzenia jak najbardziej czytelnej arterii z połączenia ul.
Sikorskiego z ul. Elsnera.
- Przyśpieszenia
poszerzenia i wyprofilowania dostatecznie dużego fragmentu ul.
Spadochroniarzy i ul. L. Pagi (bez wycinania kasztanowców) oraz
udrożnienia przejazdu od ul. Poniatowskiego do ul. Spadochroniarzy –
pokazanego w argumentacji z 10. 06. 2014 r. na Rys. 6 i Rys. 7.
- Radykalnego poszerzenia ul. Długosza i odcinka ul. Popiełuszki łączącego ul. Długosza z wiaduktem Poniatowskiego – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 3.
- Radykalnego powiększenia drożności ul. Głębokiej na odcinku od ul. Raabego w kierunku zachodnim – pokazanego w argumentacji z 10. 04. 2015 r. na Rys. 1 - gdyż wówczas kierowcy jadący w kierunku południowym zamiast z ul. Sowińskiego chętniej korzystaliby z ul. Akademickiej.
- Zlikwidowania zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku Lipowa – Głęboka przez przedłużenie ul. Glinianej do ul. Piłsudskiego NIEZALEŻNIE od tego kiedy będzie możliwe wykonanie mostu na Bystrzycy w osi ul. Muzycznej.
- Pomimo tego, że nie wymagało by to ponoszenia żadnych kosztów, ze strony Ratusza dotychczas nie zostało jeszcze potwierdzone (np. w lubelskiej prasie), że ponad 40 – letnia wizja wiaduktu łączącego ul. Sowińskiego z ul. Filaretów BYŁA BŁĘDNA, gdyż utworzenie tak czytelnej arterii zachęciłoby kierowców z Al. Kraśnickiej do korzystania z ul. Sowińskiego i znaczącego powiększenia tam strumienia samochodów, natomiast wiadukt ten powinien być skierowany w stronę ul. Nadbystrzyckiej, dzięki czemu kampus UMCS / UP uzyskałby jak najlepsze połączenie z dworcem PKP. Potwierdzenie takie nie zostało JESZCZE dokonane pomimo tego, że od 5 lat (a szczególnie od 2 lat) Ratuszowi znana była moja argumentacja, która tę ponad czterdziestoletnią nieracjonalność wykazywała.
5.
4. Opisana wyżej
w
punkcie 1 propozycja tymczasowego łatwego i radykalnego powiększenia
drożności
skrzyżowania
Sowińskiego/Radziszewskiego i przy tym tymczasowej drożności całej
ul. Sowińskiego, jest potwierdzeniem słuszności zdania
zamieszczonego w punkcie 4 mojej argumentacji z 28. 04. 2015 r., że
w przypadku takiego tymczasowego i wysoce efektywnego udrożnienia
ul. Sowińskiego może się okazać, że
JEST BEZ ZNACZENIA przywrócenie
do eksploatacji istniejącej KŁADKI
DLA PIESZYCH
nad ul. Sowińskiego, lub też pozostawienie jej w obecnym stanie.
Nie mniej jednak – tak jak to jest podkreślone w ostatnim akapicie
na str. 10 mojej w/w argumentacji z 28. 04. 2015 r. - w interesie
kampusu UMCS, (więc jednak też i w interesie całego Lublina) JEST
JAK NAJBARDZIEJ CELOWE JAK NAJSZYBSZE PRZYWRÓCENIE TEJ KŁADKI DO
EKSPLOATACJI – znacznie mniejszym kosztem niż budowa nowej kładki
- to jest przy wykorzystaniu obecnych blachownic (głównych belek)
bez konieczności zdejmowania ich z podpór, NAWET
przy uzyskaniu ustroju skrzyniowego o większej sztywności, ze
zmniejszeniem ciężaru płyt betonowych jako podłużnych o
mniejszej rozpiętości i kilku innych istotnych zmianach. Natomiast
DOCELOWE
osiągniecie wymaganego przepisami pionowego prześwitu pod kładką
może zostać uzyskane między innymi przez późniejsze obniżenie
jezdni dzięki temu, że jest możliwe zabezpieczenie „wypłyconych”
przez to ław fundamentowych podpór przed przemarzaniem. Takie
obniżenie jezdni po wykonaniu wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul.
Sowińskiego nie spowodowałoby jednak powiększenia stromości
górnego odcinka ul. Sowińskiego - w porównaniu ze stromością
obecną.
5.
5. Dla usytuowania przystanków TZ
w
poszczególnych punktach tras dla każdej linii TZ ważniejszym
powinno być, aby to rozmieszczenie służyło jak najlepszemu
funkcjonowaniu TRANSPORTU
ZBIOROWEGO W SKALI CAŁEGO MIASTA, NATOMIAST DRUGOŻĘDNE POWINNO
MIEĆ ZNACZENIE
to czy np. mieszkańcy ul. Skrzetuskiego będą korzystali z zespołu
przystanków pokazanego na Rys. 3 czy też z przystanków przy ul.
Wołodyjowskiego i przy ul. Leonarda. Pod względem bezpieczeństwa
pasażerów i przechodniów usytuowanie przystanków z dala od
skrzyżowania nie stanowi jakiejś poprawy, gdyż tam samochody
poruszają się ze znacznie większą prędkością niż w
sąsiedztwie skrzyżowania a szczególnie skrzyżowania z
sygnalizacją świetlną i nawet pomimo takiego oddalenia przystanków
od skrzyżowania, często spotykanych barierek i podziemnych przejść
- stwarzają one większe zagrożenie dla pieszych a dla kierowców
(i tych indywidualnych i tych z TZ) stwarzają większy dyskomfort.
Jeżeli ktoś tego nie dostrzega lub nawet twierdzi że jest
odwrotnie, to można przypuszczać że nie wyzwolił się on jeszcze
od problemów charakterystycznych dla ukierunkowywania rozwoju
układów transportowych na terenie jakiegoś powiatu lub miasteczka
o ilości mieszkańców mniejszej niż 50 tys. Przecież Lublin jest
co najmniej 5 - krotnie większy.
5.
6. Przypadek
skrzyżowania Al. Racławickich z trasą Sowińskiego /
Poniatowskiego dla którego zarówno w opracowaniu katowickiego biura
zaprezentowanym w marcu 2014 r. i jak też i - po moich mocno
akcentowanych sugestiach we wcześniejszych argumentacjach
(szczególnie z 10. 06. 2014 r. dostępnych na
antjakobczak.blogspot.com), w katowickim opracowaniu zaprezentowanym
po roku – tj w marcu 2015 r. nie dostrzeżono konieczności
utworzenia jak najwygodniejszego punktu przesiadkowego dla TZ –
jest dobitnym potwierdzeniem tego, że sposób myślenia środowiska
zawodowego w lubelskim ZDiM niewiele różni się od w/w
Dzielnicowego Radnego z rejonu ul. Gęsiej - wspomnianego wyżej w p.
2, dla którego dryfowanie lubelskiego TZ w kierunku jeszcze
większego rozdrobnienia nie stanowi żadnego problemu. Pojawia się
więc pytanie: - Jakich jeszcze argumentacji oprócz
tych opisanych wyżej w punkcie 2
trzeba będzie używać, aby środowisko zawodowe drogowców
miejskich skupione w lubelskim ZDiM wykazało się zrozumieniem
konieczności SUKCESYWNEGO
(PRZY KAŻDEJ NADAŻAJACEJ SIĘ OKAZJI)
tworzenia jak największej ilości jak najbardziej wygodnych punktów
przesiadkowych dla TZ w układzie transportowym naszego miasta – w
tym także w punkcie przecinania się Al.
RACŁWICKICH z ul. SOWIŃSKIEGO i ul. PONIATOWSKIEGO ???
5.
7. Gdyby nawet
dla
moich oponentów moja w/w argumentacja z 14. 03. 2011 r. -
uzasadniająca brak racjonalności w „modzie” tworzenia (??? - a
właściwie tylko mówienia o odległych i nieracjonalnych wizjach)
dla TZ
tzw „dworców przesiadkowych” nie była dostatecznie
przekonująca, to uleganie tej „modzie” i szermowanie tą wizją
powstawania kiedyś w przyszłości takich tzw „dworców
przesiadkowych” NIE
MOŻE BYĆ WYKORZYSTYWANE
dla uzasadniania lekceważenia możliwości tworzenia punktów
przesiadkowych w każdym punkcie miasta – nawet tam gdzie
przecinają się ze sobą tylko dwie linie TZ.
Z
poważaniem Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Prezydent Miasta Lublina - Dr Krzysztof Żuk
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr
Kowalczyk,
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. -
Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż.
Anna Wysocka
- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw.
Przyrodn. w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki
Lubelskiej
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż.
Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż.
Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż.
Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie –
/-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie
– /-/ Sławomir Podsiadły
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina
przy Prezydencie L - na,
- Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów
Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz