BARDZO
PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,
że
z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym
blogu
niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego
wcześniejszej
tutaj obecności)
Dr
inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 10 kwietnia
2015 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
także
możliwości dostatecznie taniej
tymczasowej
„REANIMACJI”
KŁADKI
nad
ul. Sowińskiego
Do
Prezydenta Lublina
Pana Doktora Krzysztofa Żuka
W dniu
23. 03. 2015 r. w lubelskim Ratuszu podczas
prezentacji
korekty opracowania dotyczącego przygotowywanej przebudowy m. in.
ul. Sowińskiego uświadomiono zebranym znacznie bardziej powszechnie
niż dotychczas, że oczekiwane dzięki poszerzeniu tej ulicy efekty
powiększenia jej drożności będą możliwe do uzyskania nie
wcześniej niż za dwa lub nawet trzy lata. Można więc oczekiwać
że zgodzi się Pan z tym, iż konieczne jest obecnie wykorzystanie
innych znacznie szybszych – nawet tylko tymczasowych - możliwości
poprawy tej drożności. Jestem przekonany że najszybsze takie
efekty byłyby możliwe do uzyskania przez tymczasowe
przywrócenie do użytkowania kładki
dla pieszych
nad tą ulicą, przy czym taka dostatecznie tania
„REANIMACJA” tej kładki pozwalałaby na jej DALSZE
nawet
WIELOLETNIE
(kilkudziesięcioletnie)
użytkowanie.
Trzeba zgodzić się z tym,
że nie byłoby racjonalne wykonywanie standardowej solidnej
sygnalizacji świetlnej na tym skrzyżowaniu jeszcze przed przebudową
jezdni, która jest przewidywana. Natomiast w końcowej fazie w/w
debaty w dniu 23. 03. miejski oficer rowerowy wyraził pogląd, że z
powodu konieczności uwzględnienia potrzeb inwalidów poruszających
się na wózkach, konieczne jest pozostawienie przejścia dla
pieszych na poziomie jezdni. Dodał on także, że takie kolidujące
z ruchem samochodowym przejście byłoby (jest) też korzystne dla
matek z dziecinnymi wózkami, których w środowisku studenckim jest
znacząca ilość.
1. Natomiast
skoro
jest wysoce prawdopodobne, że roboty związane z przebudową tej
ulicy nie rozpoczną się wcześniej niż w 2016 r., to uzasadnione
jest wykonanie na tym skrzyżowaniu tymczasowej sygnalizacji
świetlnej, w której okablowanie byłoby poprowadzone „górą” -
jako podwieszane i nie wymagałoby jakichkolwiek robót ziemnych. W
przeważającej części czasu pracy tej sygnalizacji fazy świateł
zielonych występowałyby tylko dla samochodów, natomiast w
przypadku pojawienia się przy tym przejściu inwalidy na wózku,
osoba ta dysponowałaby reglamentowanym pilotem, po użyciu którego
sygnalizacja na tym skrzyżowaniu przełączałaby się na tryb
zawierający fazę światła zielonego dla przejścia, przy którym
użyty był dany pilot. Dla uzyskania pewności, że piloty takie nie
mogły by być przedmiotem nielegalnego handlu, możliwe byłoby też
zastosowanie monitoringu z kamerami, który pozwoliłby stwierdzać
ewentualne występowanie przypadków użycia takiego pilota nawet
wówczas gdy w pobliżu tego skrzyżowania nie pojawił się żaden
wózek inwalidzki. Można jednak przypuszczać, że nie będzie to
konieczne i jest raczej pewne, że nawet w przypadku braku takich
kamer pozostali piesi bez jakichkolwiek pretensji grenialnie zaczęli
by korzystać z takiej tymczasowo „REANIMOWANEJ” kładki –
łącznie z młodszymi i starszymi matkami prowadzącymi wózki
dziecięce, dla których możliwe jest wykonanie na tej kładce
dodatkowych dostatecznie wygodnych pochylni. Koszt takich pochylni
też zapewne nie byłby znaczący, przy czym po wykonanej przebudowie
tej arterii, pochylnie te nie musiałyby być złomowane, lecz po ich
zdeponowaniu w jakimś miejskim magazynie mogłyby być elementami
wielokrotnego użytku. Jest więc wysoce prawdopodobne, że nawet
fachowcy ze środowiska drogowców miejskich najbardziej
„alergicznie” nastawieni do wszelkich moich propozycji będą
musieli przyznać, że taka organizacja ruchu w przyśpieszonym
tempie znacząco usprawniłaby tę arterię.
1.
1. Proponowane
przeze mnie rozwiązanie pozwalające na uzyskanie w/w ”REANIMACJI”
tej kładki konsultowałem już z jednym z profesorów – z
Wydziału Budownictwa politechniki znacznie wyżej notowanej w
rankingach niż nasza Politechnika Lubelska i uzyskałem jego
pozytywną opinię. Uzyskałem też jego obietnicę autoryzowania
skuteczności takiej „REANIMACJI” i niezawodności jej
bezpieczeństwa. W niniejszym tekście nie opisuję tego
rozwiązania, gdyż przypuszczam, że wówczas byłoby ono podobnie
zlekceważone jak moje dotychczasowe propozycje – nawet tylko te
opisane w ciągu ostatnich blisko 5 lat. Najważniejszą przyczyną
tego pięcioletniego lekceważenia było to, że moje teksty nie były
przez Pana czytane. Przekonałem się o tym między innymi przy
okazji naszej ostatniej bezpośredniej rozmowy odbytej w lipcu 2014
r. w rutynowym 20 minutowym rytmie przyjęć mieszkańców w ramach
„otwartych drzwi Ratusza”. Muszę przyznać, że opisy w/w moich
argumentacji nagromadzone w w/w okresie 5 lat zebrane w całość
utworzyłyby książeczkę A5 o objętości ponad 360 stron, Jednak
nikt nie może postawić mi zarzutu, że było to przysłowiowe
„bicie piany”, gdyż na każdym etapie opisywana przeze mnie
kolejna argumentacja zmierzała do spowodowania tego, aby służby
miejskie dokonywały określonych korekt w swoich modernizacyjnych
zamierzeniach. Jeżeli ktoś wątpi w moje zapewnienia (np. z 16.08.
2012 r. i z 10. 03. 2015 r.), że staram się jak najbardziej
skrócić moje opisy, to powinien ten ktoś dostrzegać między
innymi także to, iż każda z powyższych 180 (0,5 x w/w 360) stron
była na mój koszt powielona w ogólnodostępnych usługowych
punktach kserograficznych średnio co najmniej 120 - krotnie. Stąd
chyba jest to oczywiste, że z powodu prozaicznej celowości
obniżenia tych moich – znacznych przecież - kosztów, dokładałem
wszelkich starań aby tych stron było jak najmniej.
Natomiast
dla dostatecznego dostrzegania przez Pana istoty moich argumentacji,
przy jak najkrótszym przeznaczeniu na to Pana czasu, wystarczyłaby
sukcesywnie (po niekoniecznie wszystkich od początku w/w tekstach,
ale wszystkich
np. po dacie 16. 01. 2013 r.) odbywana słowna prezentacja w
wieloosobowym gronie decyzyjnych pracowników ZDiM z możliwością
kilkakrotnej wymiany argumentacji, w której również Pan brałby -
jednak BIERNY
- udział z zastrzeżeniem możliwości zwolnienia Pana z
konieczności natychmiastowego dokonywania rozstrzygnięć i przy
zachowaniu tylko dla siebie (Pana) wniosków wynikających z wymiany
przeciwstawnej argumentacji. Nie może Pan usprawiedliwiać się tym,
że Pana domeną jest EKONOMIA, finanse i zdobywanie kredytów i nie
musi Pan poszerzać swojej wiedzy w zakresie urbanistyki a
szczególnie TRANSPORTU W URBANISTYCE, gdyż w przypadku popełnienia
jakiegoś błędu w zakresie ekonomii i finansów byłyby
to
straty
TYLKO
oddalające w czasie inwestycyjne możliwości budżetu miasta dla
kolejnych zamierzeń. Natomiast w przypadku większości błędów
możliwych do wystąpienia w animowaniu układu transportowego
miasta, naprawienie takich błędów nigdy już nie byłoby możliwe
– nawet w przypadku posiadania MOŻLIWOŚCI FINANSOWYCH nawet 30 –
krotnie większych niż dotychczas pozyskane dla Lublina „unijne”
dofinansowanie. Stąd Pana udział w takich debatach pozwalających
na ścieranie się nawet rewolucyjnych poglądów powinien być Pana
obowiązkiem - dla poszerzania Pana wiedzy w zakresie transportu w
urbanistyce, gdyż ponosi Pan jednoosobową odpowiedzialność (przed
tzw
„BOGIEM i HISTORIĄ”)
za stworzenie jak największych szans dla wykluczenia możliwości
popełnienia błędu w wyborze kierunku rozwoju układu
transportowego Lublina.
Natomiast
jeżeli podobne wymiany argumentacji miałyby odbywać się w takiej
KLAKIERSKIEJ
atmosferze jak miało to miejsce np. w dniu 3. 04. 2012 r. podczas
prezentacji pewnego etapu opracowania firmy TransEko, to
prawdopodobnie stałoby się to przyczyną (a jak pokazały to
ostatnie cztery lata – stało się to faktem) tego, że w rozwoju
tego układu transportowego Lublina nadmiernie często
popełnialibyśmy właśnie takie błędy, na których naprawienie
nigdy (do końca świata – tak jak wykazane to jest w mojej
argumentacji z 10. 03. 015 r. we wstępie punktu C oraz w punktach C1
i C2) - nie byłoby już żadnych możliwości.
Stąd
dla jak największego ograniczenia możliwości wystąpienia w/w
błędów jest jak najbardziej celowe nie
tylko
przeprowadzanie społecznych debat, które stwarzałyby szanse
dostrzegania jak największej ilości zagrożeń przyjmowania
błędnych rozwiązań, ale także celowe jest stosowanie
„awaryjnych” rozwiązań tymczasowych, czego przykładem może
być w/w
kładka
na ul. Sowińskiego, dzięki czemu kolejne kierunki usprawniania
układu komunikacyjnego mogłyby być określane na bazie stanu, w
którym zaległości konieczne do nadrobienia nie byłyby już tak
bardzo duże.
1.
2. Podczas bezpośredniej
15
minutowej rozmowy (w ramach w/w otwartych drzwi Ratusza.....) z Pana
Zastępcą - Panem /-/ Arturem Szymczykiem w obecności Pana
Dyrektora Majewskiego, Inż. Tadeusza Laskowskiego z Wydz. Planowania
UM i kilku innych jeszcze osób, odbytej w dniu 24. 03. 2015 r.,
szerzej uzasadniłem przyczyny mojego obecnego tymczasowego
utrzymywania w tajemnicy w/w sposobu „REANIMACJI” tej kładki.
Rozwiązanie to jest dostatecznie bezpieczne i jednocześnie bardzo
proste i stosunkowo tanie. Do jego kosztów trzeba jednak jeszcze
dodać koszt w/w sygnalizacji świetlnej, dodatkowych w/w pochylni
dla wózków dziecinnych oraz koszt jak najszybszego zabezpieczenia
antykorozyjnego widocznych elementów kładki i uszczelnienia punktów
przecieku deszczówki do niewidocznych przestrzeni tej kładki.
Dlatego
też (z powodu w/w prostoty i niskiego kosztu tego rozwiązania) nie
wykluczam takiej możliwości, że w najbliższym czasie może
jeszcze wielu innych konstruktorów to rozwiązanie zaproponować i
zostanie ono wdrożone bez uzyskania żadnej gratyfikacji z kasy
miejskiej dla mojej skromnej osoby.
Na
znacznie większą skuteczność przyswajania wiedzy uzyskanej na
korepetycjach składa się wiele przyczyn, ale chyba każdy przyzna,
że jedną z najważniejszych tych przyczyn jest to, że korepetycje
te są płatne. Natomiast byłyby one niewspółmiernie mniej
skuteczne - gdyby były oferowane bezpłatnie, gdyż wówczas właśnie
byłyby lekceważone. Jednak nawet rozwój przyszłych zdarzeń
związanych z tą kładką bez w/w gratyfikacji, który byłby
zakończony jednak udostępnieniem tej kładki do użytku - też
byłby dla mnie bardzo satysfakcjonujący, gdyż dostrzegam ponadto
przesłanki, które mogą być potwierdzeniem tego, że są w
Lublinie wpływowe osoby zainteresowane tym, aby ta kładka - ani
jakakolwiek inna, która mogłaby ją zastąpić – już nigdy nie
była użytkowana. Np. między innymi dzięki obecnemu wyłączeniu
tej kładki z użytkowania uzyskano swoistą ochronę innych
„wrażliwych” punktów tej arterii, które w przypadku
użytkowania tej kładki mogłyby być łatwiej dostrzegane jako
takie, które rażąco występują w roli „wąskiego gardła”.
Jeżeli więc w okresie
najbliższych kilku tygodni lubelski Ratusz nie wykaże
zainteresowania w/w możliwością „REANIMACJI” tej kładki, to
będzie to dodatkowym potwierdzeniem słuszności w/w przesłanek.
2.
Jest bardzo prawdopodobne,
że Pan Dyrektor /-/ Eugeniusz Janicki (były dyrektor byłego
Wydz. Dr i M. UM) będzie konsekwentny w swoich ocenach i potwierdzi
obecnie swoje oczekiwania sprzed 4 lub nawet 8 lat, że ul. Głęboka
również na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Narutowicza powinna
posiadać cztery pasy ruchu. Tamte bardzo
słuszne
oczekiwania nie mogły dotychczas zostać spełnione, gdyż między
innymi spotkały się one z bardzo ostrym sprzeciwem mieszańców
wieżowców - np. ul. Gliniana 23 i pozostałych budynków po
południowej stronie tej ulicy. Nawet jeżeli możliwe byłoby
uznanie słuszności oczekiwań tych mieszkańców, to w przypadku
odcinka ul. Głębokiej po zachodniej stronie ul. Raabego jednak moi
oponenci powinni zgodzić się z tym, że znaczenie strumienia
samochodów w relacji ul. Raabego - ul. Filaretów jest tak duże, iż
nie ulega wątpliwości, że skoro występuje tam dostateczna rezerwa
terenu i z odcinkiem tym nie sąsiadują budynki mieszkalne, to ul.
Głęboka na odcinku między ul. Raabego i ul. Sowińskiego już
bezsprzecznie
powinna posiadać co najmniej cztery
pasy ruchu
-
nawet z poszerzeniem jej wylotów o pasy dla lewoskrętów i
prawoskrętów na skrzyżowaniu z ul. Raabego. W przypadku tego
skrzyżowania (Głęboka/Raabego) zarówno w przypadku wlotu ul.
Raabego jak też obu wlotów ul. Głębokiej istnieje dostatecznie
duża rezerwa terenu dla uzyskania takich poszerzeń.
2.
1. Można natomiast
przypuszczać, że zaproponowany w opracowaniach prezentowanych
zarówno 19. 03. 2014 r. jak też i z 23. 03. 2015 r. - tylko
trzypasowy
przekrój ul. Głębokiej po wschodniej stronie skrzyżowania z ul.
Sowińskiego wynika z bliskiego sąsiedztwa krótkiego równoległego
odcinka magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm po północnej
stronie tej ulicy. Podczas w/w prezentacji w dniu 23. 03.
przedstawiciel biura projektowego wykonującego w/w dokumentację
sygnalizował o konieczności zwracania w ocenach społecznych
większej uwagi na ograniczenia wynikające z kolizji z uzbrojeniem
podziemnym i nie jest wykluczone, że właśnie między innymi tę
kolizję miał wówczas na myśli. Niedogodność ta (jednak tylko
pozorna kolizja) może być łatwo pokonana przez podniesienie
poziomu jezdni ul. Głębokiej do tego poziomu, który obecnie
posiada wjazd na stację paliw, przy czym przy zastosowaniu 2 % lub
nawet 3 % podłużnego nachylenia jezdni od przekroju pokrywającego
się z zachodnim obrysem obecnej wiaty przystankowej w kierunku
zachodnim, na skrzyżowaniu z ul. Sowińskiego możliwe jest
uzyskanie poziomu jezdni o około 1,4 m wyższego niż jest on
obecnie. Przy tym nie jest konieczne podnoszenie poziomu jezdni ul.
Głębokiej w punkcie przecięcia się jej obecnej osi z osią ul.
Filaretów o około 0,3 m - jak proponowałem to w argumentacji z 10.
03. 2015 r. - co jednak nawet przy zapewnieniu co najmniej 0,2 % -
ego podłużnego nachylenia ul. Głębokiej na odcinku od ul.
Filaretów do ul. Sowińskiego pozwala na uzyskanie w/w wartości nie
mniejszej niż 1,4 m. Natomiast na skrzyżowaniu z ul. Raabego
jezdnia ul. Głębokiej powinna posiadać poziom o około 0,6 m
wyższy niż obecnie. Takie podniesienie poziomu jezdni ul. Głębokiej
w w/w punktach pozwala uzyskać jeszcze kilka innych znaczących
korzyści, dla których opisania tutaj zabrakło miejsca.
Dzięki
temu (w/w 1,4 m) po wschodniej stronie skrzyżowania z ul.
Sowińskiego przebieg północnego chodnika
ul. Głębokiej
mógłby pokrywać się z w/w odcinkiem magistrali ciepłowniczej
(który posiada obudowę o szerokości około 3,5 m) i byłby
poprowadzony bez konieczności występowania jakiegokolwiek uskoku
(skarpy)
między nim (chodnikiem) i jezdnią, natomiast jezdnia - dzięki
dodatkowej rezerwie terenu po południowej stronie tej ulicy -
mogłaby posiadać szerokość nawet 8
pasów
- tak jak pokazane to jest na Rys. G3 na str. 24 w argumentacji z 10.
03. 2015 r., przy czym po zachodniej stronie skrzyżowania ul.
Głębokiej z ul. Filaretów na w/w Rys. G3 omyłkowo zamieniona jest
ilość pasów wlotowych liczona od osi ulicy i powinna ona wynosić
3 + 2 zamiast 2 + 3.
2.
2. Gdyby jednak
w
ocenie moich adwersarzy w/w szerokość 8 pasów była stanowczo
niemożliwa
do przyjęcia, to powinni oni jednak przyznać, że w/w trzypasowy
przekrój zaproponowany w opracowaniu prezentowanym 23. 03. jest
rażąco niedoszacowany. Skoro słuszne są w/w oczekiwania aby ul.
Głęboka (na odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego) posiadała
szerokość czterech pasów, to na wylocie z tego skrzyżowania
powinna ona posiadać dwa pasy, natomiast skoro na odcinku od ul.
Sowińskiego do ul. Filaretów będą co najmniej trzy pasy (przy
czym dla umożliwienia dostatecznie dużej prędkości samochodów na
tym odcinku Sowińskiego – Filaretów powinien tam obowiązywać
zakaz zmiany pasa ruchu, czyli pasy ruchu powinny być oznaczone
linią ciągłą), to również na wlocie od strony wschodniej dla
jazdy na wprost też powinno być co najmniej trzy pasy ruchu.
Ponadto wskazane jest również aby na tym wlocie wykonany został
dodatkowy rękaw dla prawoskrętu w ul. Sowińskiego, tak jak
pokazane to jest niżej na Rys. 1.
Moi
oponenci zapewne będą twierdzić, że ten prawoskręt może
„dzielić” swój pas z sąsiednim pasem, z którego byłaby
możliwa jazda na wprost. Argumentacja taka nie może być uznawana
także z tego powodu, że najważniejszym celem prezentowanej 23. 03.
015 r. obecnie opracowywanej dokumentacji jest usprawnienie ruchu
samochodów nie tylko na ul. Sowińskiego ale także na Al.
Racławickich przy ograniczonych możliwościach poszerzenia tej Alei
– między innymi także z powodu presji mieszkańców. Dlatego –
podobnie jak w przypadku zasadności uzyskania jak najbardziej
atrakcyjnej dla kierowców arterii Sikorskiego / Elsnera, aby
znacząca część kierowców zrezygnowała z przejeżdżania przez
ul. Sowińskiego i skorzystała z ul. Sikorskiego – tak również
jest jak najbardziej celowe, aby drożność ul. Głębokiej była
możliwie jak największa i aby z tego powodu jak najbardziej
skutecznie zachęcała jak największą ilość kierowców, którzy
chętniej mogliby zrezygnować z podróżowania trasą Al.
Racławickie - ul. Lipowa i chętniej skorzystali by w zamian za to z
arterii tworzonej przez ul. Głęboką i ul. Muzyczną –
niezależnie od tego czy będzie ona bardziej czytelnie połączona z
Al. Zygmuntowskimi czy też z Trasą Zieloną w rejonie ul.
Młyńskiej. Na dołączonym niżej Rys. 1 ul. Głęboka na odcinku
od ul. Raabego do ul. Sowińskiego posiada cztery pasy.
Stąd
z zsumowania w/w ilości pasów wynika, że łączna ilość pasów w
tym przekroju ul. Głębokiej powinna być bezsprzecznie
(również dla moich oponentów) NIE
MNIEJSZA
niż SZEŚĆ
SZTUK.
Chyba jest to dostatecznym
potwierdzeniem tego, że zaproponowane tam w w/w opracowaniu
zaprezentowanym 23. 03. 2015 r. TRZY
SZTUKI
pasów ruchu są rażąco niedoszacowane. Na Rys. 1 zastosowano
właśnie tylko sześć sztuk pasów w tym przekroju, co jednak nie
przeszkodziło w przyjęciu 10 pasów dla ul. Głębokiej na odcinku
od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów.
3. Na
odcinku „wspólnym” ul. Głębokiej,
który jest wspólny dla dwóch arterii – to jest dla czteropasowej
trasy Sowińskiego – Filaretów i prostopadłej do niej też
czteropasowej ul. Głębokiej (po zachodniej stronie obecnie
istniejącej, oraz po wschodniej stronie jako co najmniej
czteropasowej – co wykazane jest wyżej we wstępie punktu 2 i w
p. 2.2.), te dwie arterie nakładają się na siebie. Chyba moi
oponenci zgodzą się z tym, że strumienie samochodów w relacjach
ul. Sowińskiego – wschodnia część ul. Głębokiej oraz ul.
Filaretów – zachodnia część ul. Głębokiej są
obecnie i będą w bliższej przyszłości
– to jest tej poprzedzającej utworzenie dominującej obwodnicowej
arterii Poniatowskiego – Sowińskiego z estakadą nad ul. Głęboką
i nad ul. Nadbystrzycką do trasy Zielonej - marginalnie małe w
porównaniu z tymi w/w obecnie dominującymi. Stąd i w dalszej
przyszłości i w obecnie opracowywanej dokumentacji na tym odcinku
„wspólnym” ilość pasów ruchu powinna być sumą ilości pasów
tych arterii nakładających się na siebie – czyli 4 + 4 = 8
sztuk. Natomiast nawet w tym skorygowanym opracowaniu zaprezentowanym
w Ratuszu w dniu 23. 03.2015 r., na odcinku tym w dalszym ciągu
proponowanych jest tylko 6 pasów. Natomiast skoro pojawia się
zagrożenie – tak jak wykazane to jest niżej w p. 5 - że dolny
czteropasowy odcinek ul. Sowińskiego mógłby występować w roli
„wąskiego gardła”, to tym bardziej taka rola „wąskiego
gardła” może być - w kilku tam (w p. 5) opisanych
konfiguracjach przypadków - przypisana przylegającemu do tego
dolnego odcinka ul. Sowińskiego także temu odcinkowi „wspólnemu”
ul. Głębokiej. Ponadto - tak jak wykazane to jest niżej we wstępie
punktu 5. - celowe jest także oprócz innych przyczyn, utworzenie na
dolnym odcinku ul. Sowińskiego dodatkowych pasów jako BUS –
pasów.
Stąd
uzasadnione jest zsumowanie tych w/w ilości pasów, to jest: 4 pasy
wynikające z jednej w/w arterii + 4 pasy wynikające z drugiej w/w
arterii + 2 pasy jako BUS – pasy, czyli łącznie dziesięć
pasów.
Ponadto – tak jak wykazane to jest niżej w punkcie 4. 2. –
celowe jest utworzenie jak najbardziej wygodnego dla pasażerów
transportu zbiorowego (TZ) punktu przesiadkowego na przecięciu się
linii TZ w arterii Sowińskiego – Filaretów z liniami TZ
przebiegającymi w ul. Głębokiej. Cel taki najbardziej skutecznie
może być uzyskany właśnie na w/w odcinku „wspólnym” w ul.
Głębokiej, przez co należące do tego odcinka „wspólnego” BUS
– pasy jednocześnie pełniłyby funkcję zatok przystankowych.
Ponadto
nie byłoby też racjonalnym ograniczanie ilości pasów na tym
odcinku wspólnym tylko do 8 – miu w formie tylko dwóch jezdni z
powodu obecnego usytuowania wymienionych zaledwie przed trzema laty
słupów trakcji trolejbusowej, które albo trzeba by było
przestawić na zewnątrz o jeden pas albo pozostawić je w pasie
zieleni za którym poprowadzona by została zewnętrzna jezdnia o
szerokości tylko jednego pasa. Natomiast słupy te nie stwarzają
żadnych przeszkód dla utworzenia tam peronów przystanków
autobusowych, co uzasadnione jest niżej w punkcie 4. 2. Ponadto -
tak jak podkreślałem to w argumentacji z 15. 11. 2010 r. -
utworzenie tego odcinka „wspólnego” w formie CZTERECH JEZDNI
anie tylko DWÓCH jest JAK NAJBARDZIEJ KORZYSTNE z powodu
trudniejszego odśnieżania jezdni jednokierunkowych szerszych niż
dwa pasy a tym bardzie powyżej trzech pasów.
4.
Prawdopodobnie
większość
mieszkańców Lublina dostrzega to, że taka spodziewana przyszła
linia autobusowa Czechów – LSM – Czuby przebiegająca przez ul.
Poniatowskiego, powinna posiadać dostatecznie dużą częstość
przejazdów, aby była dostatecznie atrakcyjna i dzięki temu
pozwoliłaby ona ograniczyć intensywność linii autobusowych
przebiegających przez ul. Zamojską, ul. 3- go Maja i przede
wszystkim przez dolny odcinek ul. Narutowicza, dzięki czemu mogłaby
znacząco ograniczyć zakorkowanie tego odcinka ul. Narutowicza i
przyczynić się do ograniczenia degradacji przebiegających tam
linii TZ oraz także
zauważalnego z tego powodu
ograniczenia
kosztów tego TZ – przecież
znacząco
dotowanego
z
miejskiego budżetu.
4.
1. Aby jednak
taki efekt dostatecznie dużego znaczenia tej przyszłej linii TZ w
ul. Poniatowskiego był uzyskany, to powinna ona zapewniać możliwość
WYGODNYCH
PRZESIADEK
z trolejbusami kursującymi po Al. Racławickich. Stąd konieczne
jest utworzenie czterech przystanków jak najbliżej skrzyżowania
Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego, które
tworzyłyby UKŁAD
PRZESIADKOWY
podobny np. do tego, który obecnie istnieje na skrzyżowaniu Al.
Kraśnickich z ul. T. Zana.
4.
2. Argumentacja ujęta
wyżej w punkcie 4. 1. dotyczy także (bezspornej chyba dla tych
Lublinian, którzy dostrzegają potrzebę możliwego obniżania
kosztów TZ) celowości zapewnienia PODOBNYCH
WYGODNYCH PRZESIADEK
między obecnymi liniami nr 10, 26 i 31 z liniami nr 9, 154 i 153
przebiegającymi w ul. Głębokiej. Trzeba przyznać, że linia nr
10 na kolejnych przystankach w kierunku zachodnim pokrywa się z
liniami 9 i 154, ale znaczenie tego pokrywania jest marginalne w
porównaniu z pozostałą – dominującą ilością kombinacji
przesiadek z pozostałych linii krzyżujących się na tym odcinku.
Obecnie poza przypadkiem stosunkowo małej odległości między
przystankami w ul. Filaretów i „zachodnim” przystankiem w ul.
Głębokiej, pozostałe odległości między pozostałymi
przystankami tego kompletu (UNIEMOŻLIWIAJĄCEGO TAKIE PRZESIADKI)
wynoszą około 200 m, 280 m oraz 330 m. Dlatego też – mając
także na uwadze treść ujętą wyżej a także we wstępie punktu
4. - jest jak najbardziej celowe utworzenie punktu przesiadkowego na
ul. Głębokiej właśnie na odcinku między ul. Sowińskiego i ul.
Filaretów. Przypuszczam, że dla moich adwersarzy jest to
oczywiste, że w przypadku pozostawienia zgodnie z prezentacją z 23.
03. 015 r. tym odcinku tylko sześciu pasów, przystanki usytuowane
na tym odcinku nie pozwoliłoby na uzyskanie takiego punktu
przesiadkowego, gdyż na tak krótkim odcinku nie jest możliwe
zapewnienie dostatecznie wygodnych warunków dla wykonania manewru
tzw. przeplatania autobusu ruszającego z przystanku w kierunku ul.
Filaretów lub ul. Sowińskiego z tymi samochodami poruszającymi
się po sąsiednim pasie, które dalej zamierzają kontynuować
swoją podróż ul. Głęboką. Dlatego konieczne jest wprowadzenie
w/w zakazu zmiany pasa ruchu na tym odcinku ul. Głębokiej i
usytuowanie peronów przystankowych na wysepkach - takich jak
stosowane są dla linii tramwajowych przebiegających w środkowym
pasie zieleni - czyli utworzenie takiego układu, jaki pokazany jest
na Rys. G3 na str. 24 mojej argumentacji z 10. 03. 015 r. , który po
raz pierwszy zamieszczony był w mojej argumentacji przesłanej do
Ratusza w dniu 15. 11. 2010 r. Gdyby dla moich adwersarzy w/w ilość
10 pasów nie była możliwa do przyjęcia, to konieczne byłoby
ograniczenie szerokości zewnętrznych jezdni tylko do jednego pasa
ruchu oraz możliwe byłoby zmniejszenie ilości pasów z ośmiu do
siedmiu dla odcinkach ul. Filaretów i ul. Sowińskiego
przylegających do ul. Głębokiej oraz na odcinku ul. Głębokiej
przylegającym do skrzyżowania z ul. Sowińskiego od strony
wschodniej, ale w nawiązaniu do argumentacji ujętej wyżej w
punkcie 3 wykazującej celowość podjęcia wszelkich działań dla
usprawnienia ruchu na Al. Racławickich, jest jak najbardziej zasadne
na ul. Głębokiej utworzenie tych 10 pasów oraz co najmniej 4 pasów
na kolejnym odcinku – to jest do ul. Raabego.
5.
Propozycje przebudowy
ul.
Sowińskiego, Al. Racławickich i innych pobliskich ulic – ujęte
w
opracowywaniu zaprezentowanym w dniu 23. 03. 2015 r. - bazują na
pomiarach obecnie występujących strumieni samochodów wykonanych
przez firmę TransEko w 2012 r. Wyniki tych pomiarów z pewnością
są miarodajne ale
tylko w przypadkach arterii wlotowo/wylotowych
z Lublina, w których kierowcy nie mają możliwości wyboru trasy
swojej jazdy z wielu alternatywnych tras. Natomiast w przypadku
centrum Lublina oraz pierwszego pierścienia przylegającego do tego
centrum, kierowcy jednak – pomimo ograniczonych możliwości wyboru
takich alternatywnych tras równoległych, będąc pod presją
permanentnych korków, z gestem rozpaczy dokonują wyboru trasy
nawet dalekiej od tej która byłaby racjonalna w okresie bez korków.
Stwierdzeniu temu nie zaprzecza postępowanie innej znaczącej grupy
kierowców z nawykami pt „a może mi się uda” - opisanymi w
mojej argumentacji z 10. 06. 014 r. w punkcie 1.2. od wiersza 6.
Prawdopodobnie
właśnie z powodu niedostrzegania w/w braku miarodajności tych
wyników pomiarów w opracowaniu zaprezentowanym 23. 03. 015 r. jego
autorzy oraz lubelski ZDiM nie dostrzegają także konieczności
bardziej zdecydowanego powiększenia drożności skrzyżowania Al.
Racławickich z ul. Sowińskiego i stąd w opracowaniu tym
przewidziane jest pozostawienie obecnie występującego lewoskrętu z
Al. Racławickich w ul. Sowińskiego. Dlatego też jest raczej pewne,
że będzie to kolejną przyczyną występowania zakorkowania nie
tylko na odcinku od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich, ale
także korki te staną się przyczyną „korków wtórnych” na
odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego. Znaczące
skrócenie czasu występowania w/w zakorkowania górnego odcinka
byłoby możliwe tylko przez:
-
zlikwidowanie w/w lewoskrętu z Al. Racławickich w ul.
Sowińskiego, oraz
- odciążenie w/w górnego
odcinka ul. Sowińskiego trasą równoległą - utworzoną przez
połączenie ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi.
Skoro
opracowanie zaprezentowane w dniu 23. 03. 2015 r. nie przewiduje
żadnej z tych dwóch w/w możliwości, to dla uwolnienia
miejskich autobusów
uwięzionych w
w/w „korku wtórnym”
na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego, bardzo
korzystne byłoby tam właśnie
posiadanie BUS – pasa
jako trzeciego pasa ruchu dla tego kierunku, gdyż skoro już
będziemy musieli się pogodzić z tym, że te autobusy będą
musiały przez nadmiernie długie przedziały czasu szczytu
komunikacyjnego stać w korku na odcinku od ul. Radziszewskiego do
Al. Racławickich
(między innymi z powodu w/w niemiarodajnych wyników pomiarów
strumieni samochodów oraz w/w pozostawieniu w/w lewoskrętu), to
przynajmniej postarajmy się o ograniczenie takich uciążliwości
stania w korku dla pasażerów TZ na tym wcześniejszym odcinku –
to jest od ul. Głębokiej do ul Radziszewskiego, gdyż na tym
odcinku dysponujemy łatwą
możliwością
utworzenia w/w BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, dzięki czemu
ponadto ocalony
byłby
cały szpaler drzew rosnących po zachodniej stronie obecnej jezdni.
5.
1. Nawet jeżeli
przy okazji OBECNIE planowanej przebudowy Al. Racławickich i ul.
Sowińskiego nie zostanie wykonane w/w połączenie ul.
Radziszewskiego z Al. Racławickimi obok hotelu (dawnej Unii), to
jest bardzo prawdopodobne, że po kilku latach od zakończenia w/w
przebudowy to połączenie jednak
okaże się konieczne
(niżej opisany szerzej przypadek 5.1.a.). Natomiast połączenie to
będzie
wykonane niezawodnie
w chwili podjęcia decyzji o rozpoczęciu budowy wiaduktu dla Al.
Racławickich nad ul. Sowińskiego (niżej opisany szerzej przypadek
5.1.b.), gdyż chyba jest to oczywiste, że w okresie niechybnej
przyszłej budowy tego wiaduktu dla ograniczenia objazdowych
uciążliwości dla mieszkańców ul. Głowackiego, ul. Legionowej i
szkół w pobliżu łączącego te ulice z ul. Poniatowskiego odcinka
ul. Popiełuszki okaże się, że drożność ul. Łopacińskiego
jest zdecydowanie niewystarczająca i właśnie
konieczne się okaże
wówczas wykonanie takiego połączenia ul.
Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Zrealizowanie
powyższych przewidywań nie przekreśla jednak możliwości, aby w
jeszcze dalszej perspektywie ul. Radziszewskiego zamieniona została
na DEPTAK.
5.
2. W okresie występowania
w/w przypadku 5.1.a. łączna drożność w/w górnego odcinka ul.
Sowińskiego i ul. Radziszewskiego będzie znacząco większa od
drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego i wówczas ten dolny
odcinek wystąpi w roli „wąskiego gardła” , w którym nie
będzie korków wtórnych lecz po prostu będą to prozaiczne korki
pierwotne. Dlatego też również w tym przypadku (5. 1. a) taki
trzeci pas jako BUS – pas będzie jak najbardziej pożądany –
tak jak uzasadnione to jest wyżej - we wstępie punktu 5.
5.
3. W okresie występowania
w/w przypadku 5.1.b. chyba jest to oczywiste także dla moich
adwersarzy, że zamknięcie na okres trwania budowy w/w wiaduktu i
wyłączenia z ruchu górnego odcinka ul. Sowińskiego tym razem
drożność ul. Radziszewskiego będzie występować w roli „wąskiego
gardła” i ponownie stanie się to źródłem korków wtórnych na
dolnym odcinku ul. Sowińskiego, co też uzasadnia na tym w/w dolnym
odcinku ul. Sowińskiego celowość posiadania BUS – pasa jako pasa
trzeciego dla tego kierunku.
5. 4. Natomiast dla kierunku
odwrotnego – to jest od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej też
bardzo prawdopodobne są „korki wtórne” - skoro bardzo
prawdopodobne jest to, że – jak nadmieniono to w wyżej w puncie 3
– ul. Głęboka na odcinku od ul. Sowińskiego do ul. Filaretów
też może występować w roli „wąskiego gardła”. Dlatego w
zachodniej jezdni tego odcinka ul. Sowińskiego też wskazane jest
utworzenie BUS – pasa jako trzeciego pasa ruchu, przy czym nie
powinien on przylegać do prawego krawężnika, lecz powinien być
pasem środkowym (drugim), dzięki czemu nie było by już konieczne
wykonywanie na ul. Sowińskiego manewru przeplatania autobusów
zmierzających w kierunku ul. Filaretów z innymi samochodami
poruszającymi się na tym odcinku ul. Sowińskiego - zamierzającymi
kontynuować jazdę w kierunku ul. Wileńskiej. Stąd również peron
przystanku obok Chatki Żaka – tuż pod obecną kładką –
powinien znajdować się na dostatecznie szerokiej wysepce –
podobnie jak opisane wyżej w punkcie 4. 2. przystanki na ul.
Głębokiej.
5.
5. Możliwe jest też
rozważenie rozwiązania, w którym obecna jezdnia ul. Sowińskiego
na odcinku od ul. Głębokiej do obecnego przystanku TZ po wschodniej
stronie ul. Sowińskiego zostałaby wykorzystana jako miejsca do
parkowania (zachodnia jezdnia zostałaby utworzona zgodnie z opisem
ujętym w punkcie 5.4.), natomiast na tym odcinku odległość w/w
magistrali ciepłowniczej 600 mm jest dostatecznie duża, aby nowa
wschodnia jezdnia opisana w punktach 5. 1., 5. 2. i 5. 3. została
tam poprowadzona „po nowym śladzie” przebiegającym po
wschodniej stronie obecnej jezdni, co uwzględniono na Rys.1.
Rozwiązanie takie byłoby celowe dlatego, że przyszły wiadukt nad
ul. Głęboką w kierunku ul. Nadbystrzyckiej powinien przebiegać
pośladzie obecnej jezdni, natomiast docelowy przebieg wschodniej
jezdni powinien zostać poprowadzony możliwie jak najbliżej w/w
magistrali ciepłowniczej, czyli możliwie najbardziej przesunięty w
kierunku wschodnim.
6.
Za kilkanaście
-
a może już tylko za kilka - lat nasi następcy zapewne jednak
podejmą trud wykonania wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul.
Sowińskiego. W dotychczas przygotowanym opracowaniu dwupoziomowego
przecięcia się tych arterii możliwe było tam przewidywanie w
takim węźle lewoskrętów
dlatego, że był to tunel głęboki o szerokości czterech pasów
i dzięki temu dla takich lewoskrętów było dostatecznie dużo
przestrzeni między istniejącą zabudową. Natomiast dotychczas nie
posiadamy żadnego opracowania o szczegółowości projektu
wykonawczego w przypadku układu z płytkim przeprowadzeniem ul.
Sowińskiego pod wiaduktem dla Al. Racławickich. Gdyby ktoś podjął
się wykonania takiego opracowania – nawet bez uzyskania
odpowiednich uzgodnień w ZUD - dzie i podobnych, wówczas
okazałoby się, że nie jest to już takie łatwe. Jestem
przekonany, że obecnie nie
jest celowe
wykonywanie takiego opracowania dla dotychczas oczekiwanych funkcji
takiego węzła. Natomiast powinno zostać wykonane takie wstępne
opracowanie (bez w/w uzgodnień) ale z uwzględnieniem uzyskania
przesiadkowego
kompletu przystanków TZ
opisanego wyżej w w punkcie 4.1. Stąd nawet w przypadku obecnie
proponowanej dla ul. Sowińskiego ilości czterech
sztuk pasów ruchu
pod tym wiaduktem, w osi Al. Racławickich celowe jest utworzenie
pod tym wiaduktem zatok przystankowych oraz peronów o szerokości co
najmniej równej szerokości pasa ruchu – podobnie jak to jest
pokazane niżej na Rys. 2. Nie można więc (także z powodu
słuszności w tym przypadku zasady „dmuchania na zimne”)
ograniczać długości przęseł tego wiaduktu do takiej, która
odpowiadałaby tylko dwóm pasom ruchu dla ul. Sowińskiego, gdyż
wówczas popełnilibyśmy podobny błąd jak nasi przodkowie w
przypadku wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Byłby to błąd
nawet bardziej brzemienny w skutkach, gdyż dla zmniejszenia
znaczenia ul. Kunickiego dysponujemy jeszcze dostateczną rezerwą w
postaci odpowiedniego
dopasowania
drożności (uzyskania dostatecznie dużej tej drożności) wiaduktu
nad torami PKP dla arterii łączącej ul. Sowińskiego/T. Zana z ul.
Smoluchowskiego, natomiast w przypadku ul. Sowińskiego/Poniatowskiego
nawet w przypadku jak najszybszej w/w REZYGNACJI z realizacji
połączenia ul. Sikorskiego z ul. Poligonową i wykonania w/w
arterii Sikorskiego
- Elsnera,
brak jest jakichkolwiek innych możliwości wspomagania arterii
Sowińskiego/Poniatowskiego inną równoległą arterią
przebiegającą dostatecznie blisko. Dlatego też konieczne jest to
w/w „dmuchanie na zimne” i nie można powtarzać błędów
naszych przodków dotyczących przypadku ul. Kunickiego.
Opisałem
to już w argumentacji z 25. 09. 2010 r.: - Jakiekolwiek ulice
można poszerzać nawet wówczas, gdy wymaga to wymiany dużej ilości
bardzo drogiego uzbrojenia podziemnego i wycinania całych szpalerów
drzew, ale poszerzenie takiego przyszłego wiaduktu dla Al.
Racławickich z takiej rozpiętości, która odpowiadałaby wykonaniu
pod tym wiaduktem tylko czterech pasów ruchu do takiej rozpiętości
uwzględniającej
łatwe przesiadki dla TZ – (jak pokazane to jest wyżej na Rys. 2)
- nie byłoby już takie proste jak to jest obecnie w przypadku
wiaduktu kolejowego nad ul. Kunickiego. Stąd w ul. Sowińskiego z
powodu nadmiernie bliskiej odległości budynków również w
dalekiej przyszłości możliwe jest utworzenie tylko
prawoskrętnych połączeń
między tymi arteriami. Natomiast dla zrekompensowania braku w/w
połączeń LEWOSKRĘTNYCH
konieczne jest jak największe podniesienie rangi „ŁĄCZNICY”
- łączącej te dwie prostopadłe arterie w zakresie ich
lewoskrętów. Będzie to konieczne niezależnie od tego czy w tej
bardziej odległej przyszłości ul. Radziszewskiego będzie
deptakiem czy też nie. Do roli tej „ŁĄCZNICY” najbardziej
predysponuje ul. Długosza i wschodni odcinek ul. Popiełuszki.
Natomiast zarówno w tej najbardziej odległej przyszłości, jak też
w okresie trwania budowy w/w wiaduktu, jak też i w najbliższej
przyszłości – to jest po wykonaniu najbliższej przebudowy Al.
Racławickich, z powodu opisanej wyżej celowości rezygnacji z
wszelkich lewoskrętów i CELOWOŚCI
OCHRONY
ZAMIESZKAŁEJ
ul. Głowackiego i ul. Legionowej kosztem NIEZAMIESZKAŁEJ
ul. Długosza i w/w NIEZAMIESZKAŁEGO
odcinka ul. Popiełuszki, jest jak najbardziej zasadne utworzenie jak
najbardziej atrakcyjnej dla kierowców w/w „ŁĄCZNICY”
Długosza – Popiełuszki, czyli z tak drożnym skrzyżowaniem ul.
Długosza z Al. Racławickimi, jak pokazane to jest na Rys. 3, gdzie
dzięki temu że
po zachodniej stronie ul. Długosza posiadamy dostatecznie dużą
rezerwę terenu, to jest jak najbardziej celowe aby ul. Długosza na
odcinku przylegającym do Gimnazjum posiadała PIĘĆ
pasów ruchu, natomiast na odcinku przylegającym do Szkół
Budowlanych posiadała szerokość SIEDMIU
pasów ruchu. Tworzący
w/w „ŁĄCZNICĘ”
odcinek
ul. Popiełuszki - z powodu braku takiej dostatecznej rezerwy terenu
- mógłby posiadać szerokość tylko CZTERECH
PASÓW, co
jednak nie zaprzecza celowości utworzenia na ul. Długosza w/w 5 i 7
pasów i utworzenia dostatecznie obszernego ronda na skrzyżowaniu
Popiełuszki z Poniatowskiego.
Natomiast
dla moich oponentów chyba powinno to być oczywiste, że TRZY
PASY
ruchu na ul. Długosza, które przewidziane są w opracowaniu
prezentowanym 23. 03. - jest
sprzeczne nie tylko
z opisaną wyżej celowością uzyskania takiej „ŁĄCZNICY”
na okres trwania budowy w/w wiaduktu i niezbędnej dla normalnego
użytkowania w najdalszej i w bliższej przyszłości, ale także
dostateczne poszerzenie NIEZAMIESZKAŁEJ
ul. Długosza pozwoliłoby na bardziej skuteczną ochronę
ZAMIESZKAŁYCH
ul. Głowackiego i ul. Legionowej.
Podobnie
jak w przypadku ul. Długosza, tak również w przypadku Al.
Racławickich na odcinku między ul. Długosza i ul. Łopacińskiego
oraz odcinkach do niego przyległych – dzięki zastąpieniu obecnie
tam istniejących przystanków TZ przystankami u zbiegu ul.
Radziszewskiego z Al. Racławickich, jest możliwość dopasowania
drożności tego fragmentu Al. Racławickich do w/w drożności 7 i
5 pasów w ul. Długosza – czyli tak jak pokazane to jest wyżej
(str. 12 i 13) na Rys. 3 – dla Al. Racławickich na odcinku między
ul. Długosza i ul. Łopacińskiego oraz na odcinkach przylegających
do tych skrzyżowań powinno być PO
SIEDEM
PASÓW.
Tych
siedem pasów dla tego odcinka Al. Racławickich nie
byłoby rewolucyjną zmianą,
gdyż np. w przekroju z przystankiem obok KUL-u Al. Racławickie
obecnie posiadają szerokość sześciu pasów łącznie z zatoką
przystankową, natomiast łącznie z peronem obecnego przystanku
(tutaj proponowanego do zlikwidowania) szerokość równą WŁAŚNIE
SIEDMIU pasom ruchu.
Zaprezentowana
23. 03. 015 r. propozycja jak największego przesunięcia ul.
Poniatowskiego w kierunku budynku Szkół Budowlanych jest bardzo
słuszna i została ona uwzględniona na dołączonym wyżej Rys. 3.
Dzięki temu – pomimo tego, że w dalszym ciągu po najbliższej
przebudowie ul. Sowińskiego proponuję zachowanie na jej górnym
odcinku ul. Sowińskiego TYLKO
TRZECH PASÓW
ruchu, co pokazane jest na Rys. 3 – to na odcinku ul.
Poniatowskiego przylegającym do Al. Racławickich możliwa jest
rezygnacja z rezerwowania środkowego pasa zieleni, co pozwala
jeszcze bardziej odsunąć w kierunku wschodnim ten odcinek od
dotychczasowej jezdni ul. Poniatowskiego.
Ponadto
w przypadku pozostawienia na ul. Legionowej bez zmian obecnego
kierunku ruchu, dzięki temu na odcinku ul. Poniatowskiego
przylegającym do Al. Racławickich jest możliwe zmniejszenie
prawoskrętu z ul. Poniatowskiego w Al. Racławickie do jednego pasa
(tak jak pokazane to jest na Rys. 3), oraz pozostawienie lewoskrętu
z Al. Racławickich w ul. Spadochroniarzy też jako jednego pasa. Nie
mniej jednak ul. Spadochroniarzy na odcinku przylegającym do Al.
Racławickich powinna posiadać PIĘĆ
pasów, w tym dla kierunku z północy na południe koniecznie DWA
pasy ruchu.
7.
Opisany wyżej
w
punkcie 2 przypadek rażącego NIEDOSZACOWANIA
w opracowaniu prezentowanym w dniu 23. 03. 015 r. - ilości pasów
ruchu dla ul. Głębokiej na odcinku od ul. Sowińskiego do ul.
Raabego (tylko TRZY
PASY
zamiast bezsprzecznie co najmniej SZEŚCIU
PASÓW),
chyba jest dla moich oponentów dostatecznym dowodem na to, że
wskazywana przeze mnie już od 2010 r. konieczność nie tylko
poszerzenia ul. Spadochroniarzy do czterech pasów ale przede
wszystkim (proponowana od 1. 03. 2014 r.) konieczność utworzenia
jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców ekspresowej arterii
łączącej UL.
SIKORSKIEGO Z UL. ELSNERA
zamiast połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul.
Poligonową nie jest przez moich oponentów uznawana z tego powodu,
że oponenci moi nie
dostrzegli dostatecznie wcześnie
znaczącego wpływu utworzenia w/w arterii Sikorskiego – Elsnera na
zmniejszenie strumienia samochodów w ul. Sowińskiego – tak jak
jeszcze do 23. 03. 2015 r. nie dostrzegali również celowości
utworzenia dostatecznej (??? - chyba tylko możliwie jak największej)
drożności ul. Głębokiej dla jak największego odciążenia Al.
Racławickich. Opis ujęty wyżej w punkcie 2 jest dowodem na to, że
dla moich oponentów w
odniesieniu do tego przypadku
(Al. Racławickich i wcześniej ul. Sowińskiego) obca jest zasada,
aby w pierwszej kolejności eliminować przyczyny i dopiero później
leczyć skutki. W tym przypadku skoro moi oponenci nie dostrzegają
możliwości usprawnienia ruchu samochodów na Al. Racławickich
dzięki temu, że jest bardzo łatwa możliwość znaczącego
powiększenia drożności równoległej ul. Głębokiej i skutecznego
zaproszenia znaczącej ilości kierowców aby zrezygnowali z
odbywania swojej podróży Al. Racławickimi i przenieśli się na
ul. Głęboką, to moim oponentom można postawić zarzut, że ich
dotychczasowa NIECHĘĆ
DO REZYGNACJI
z tworzenia połączenia ul. Sikorskiego z ul. Gen. Ducha i ul.
Poligonową wynika z ich nieracjonalnego uporu trwania w błędzie
niedostrzegania powtarzalności w/w uwarunkowań wpływających na
zakorkowanie ul. Sowińskiego - tak jak niedostatecznie drożna ul.
Głęboka też obecnie jest znaczącą przyczyną nadmiernie
częstego występowania korków na Al. Racławickich, przy czym
ponadto znaczenie w/w przyczyny (brak arterii Sikorskiego - Elsnera)
obecnego (a także grożącego w przyszłości) zakorkowania ul.
Sowińskiego jest o wiele większe niż znaczenie drożności ul.
Głębokiej dla zakorkowania Al. Racławickich.
8.
Opisane wyżej
w punkcie 7 analogie między przyczynami obecnego zakorkowania ul.
Sowińskiego i Al. Racławickich są okazją do poszerzenia
niżej argumentacji zamieszczonej w tekście z 10. 03. 015 r. -
mającego
(poszerzenia)
na
celu
zachęcenie mieszkańców rejonu ulic: Gen. Ducha, Willowej,
Relaksowej i okolicznych ulic pozostałych a także ul. Solarza, do
tego aby Z
WIĘKSZĄ UWAGĄ STARALI SIĘ ROZWAŻYĆ
swoje korzyści wynikające z możliwości zastosowania rozwiązania
- opisanego w argumentacji z 10. 03. 015 r. - z automatycznym
czasowym zamykaniem szlabanem połączenia ul. Gen. Duch z Al.
Solidarności. Dodatkowym argumentem (pominiętym przeze mnie w dniu
10. 03. 015 r.) przemawiającym za korzyściami wynikającymi z w/w
szlabanu jest możliwość wprowadzenia ruchu dwukierunkowego na
całym odcinku ul. Północnej od południowego krańca Al.
Kompozytorów Polskich do ul. Gen. Ducha – tak jak nadmienione to
zostało w dwóch zdaniach w dniu 21. 03. 015 r. na blogu
antjakobczak.blogspot.com na str. 4 tej argumentacji z 10. 03. 015 r.
Na zamieszczonym niżej Rys. 4 łatwiej jest (niż tylko w opisie
słownym) dostrzec to, że mieszkańcy rejonu z ulicami: Nowickiego,
Szymańskiego, Mineralnej i sąsiednich też mogliby odnieść
korzyści z takiego rozwiązania z w/w szlabanem i w/w dwukierunkowym
ruchem na ul. Północnej, gdyż dzięki przedłużeniu Al.
Kompozytorów Polskich do ul. Poligonowej mogliby oni korzystać z
tej ulicy (ul. Północnej) przy znacznie mniejszym jej obciążeniu
nadmiernym strumieniem samochodów, gdyż dla przeważającej części
mieszkańców
rejonu
po północnej stronie ul. Willowej bardziej atrakcyjna byłaby
trasa przez w/w przedłużoną Al. Kompozytorów Polskich
lub przez połączenie ul. Willowej z ul. Solarza wraz z
„poligonowym” odcinkiem np. do ul. Legendy.
8.
1. Ponadto
pokazana
na Rys. 4 możliwość pełnienia przez dwukierunkową ul. Północną
funkcji połączenia w/w rejonu ul. Mineralnej oraz rejonu ul.
Willowej z pozostałą częścią Lublina - wspomagana połączeniem
tworzonym przez ul. Zbożową i Al. Warszawską oraz przez ul.
Zelwerowicza, powinna pozwolić mieszkańcom tych rejonów bardziej
wyraźnie dostrzegać także to, że w nadchodzących latach
skorzystanie z dotacji unijnych nie będzie już takie łatwe jak
dotychczas i nie jest możliwe wykluczenie takiego rozwoju wydarzeń,
w którym po negatywnym wyniku referendum dotyczącym możliwości
zastosowania w/w szlabanu, nawet za 5 lub 8 lat korki na ul. Gen.
Ducha mogą być ciągle nie mniejsze niż obecnie i okaże się
konieczne zastosowanie takiego w/w szlabanu, ale tylko na bazie w/w
trzech połączeń (tj Zbożowa – Warszawska, dwukierunkowa
Północna i Zelwerowicza) , gdyż z powodu negatywnego wyniku tego
w/w referendum nie zostałoby wykonane w/w przedłużenie Al.
Kompozytorów Polskich lub połączenie ul. Willowej z ul. Solarza
wraz z „poligonowym” odcinkiem do np. ul. Legendy. Wówczas
mogłoby okazać się, że zarówno mieszkańcy rejonów ul.
Willowej i w/w pozostałych , jak też i ul. Solarza, którzy mieli
by okazję „dobić” korzystnego dla siebie targu z w/w
przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich lub w/w „Solarza”,
jednak tej okazji nie wykorzystali.
8.
2. Jeżeli nawet
obawy opisane wyżej w punkcie 8. 1. okażą się niesłuszne i za 4
lata lub za 6 lat usunięte zostaną przyczyny ich obecnej gehenny
spowodowanej permanentnym staniem w korkach na ul. Gen Ducha, to czyż
dla mieszkańców w/w rejonów w ostatecznym (wielokryterialnym)
bilansie obejmującym te 4 lub 6 lat nie okaże się korzystne
dysponowanie oprócz w/w pozostałych trzech połączeń już
znacznie wcześniej niż za 4 lata także przedłużoną Al.
Kompozytorów Polskich, niż po upływie tych 3 lat a może nawet
tylko 2 lat dalsze stanie w tych korkach co najmniej do 2019 roku,
gdyż złudne są nadzieje, że oddanie do użytku nowej zewnętrznej
S – 19 spowoduje znaczącą poprawę na ul. Gen Ducha – podobnie
jak już przekonaliśmy się o takiej niezależności (istotnej -
jako pojęciu statystycznym / znaczącej – używanej w języku
potocznym) w przypadku ul. Zelwerowicza z powodu jej nadmiernie dużej
odległości od ul. Gen. Ducha ???
9. Podsumowanie
9.
1. W ciągu
najbliższych
3-ch lub 4-ch
miesięcy
możliwe
jest
znaczące
usprawnienie ruchu na ul. Sowińskiego przez przywrócenie do
użytkowania istniejącej kładki dla pieszych oraz utworzenie
tymczasowej (z podwieszonym okablowaniem) sygnalizacji na
skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego. Usprawnienie to byłoby więc
znacznie szybsze niż nie
krótsze
jak dwuletnie oczekiwania na usprawnienia tego ruchu wynikające z
realizacji (nawet radykalnie poprawionych) propozycji
zaprezentowanych w Ratuszu 23. 03. 2015 r.
9.
2. Jednym z wiodących
celów rozwiązań zaprezentowanych 23. 03.015 r. jest usprawnienie
ruchu na Al. Racławickich. Ich autorzy nie dostrzegli jednak
dotychczas możliwości znaczącego przybliżenia uzyskania tego celu
dzięki wykorzystaniu wszelkich możliwości powiększenia drożności
ul. Głębokiej, dzięki czemu znacząco zmalałby strumień
samochodów w Al. Racławickich. W związku z tym ul. Głęboka
powinna zostać poszerzona nie tylko do 10 pasów a odcinku od ul
Filaretów do ul Sowińskiego, ale także co najmniej do 4 pasów na
odcinku od ul. Raabego do ul. Sowińskiego. Z powodu bliskiej
odległości magistrali ciepłowniczej o średnicy 600 mm poszerzenie
to wymaga podniesienia poziomu jezdni ul. Głębokiej na skrzyżowaniu
z ul. Sowińskiego o około 1,4 m, przy niezmienionym poziomie
obecnej jezdni na skrzyżowaniu z ul. Filaretów .
9.
3. W docelowym układzie
wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego nie jest możliwe
uzyskanie relacji lewoskrętnych – tak jak to było możliwe w
przypadku wcześniej projektowanego tunelu
głębokiego o szerokości 4 pasów.
Stąd celowe jest już przy okazji najbliższej przebudowy Al.
Racławickich – aby dzięki NIEZAMIESZKAŁEJ
ul. DŁUGOSZA
i wschodniego odcinka ul.
POPIEŁUSZKI
utworzyć z tych ulic dostatecznie drożną „ŁĄCZNICĘ”
(4 pasy, 5 pasów i 7 pasów), która dostatecznie atrakcyjnie dla
kierowców zastępowałaby brak
w/w lewoskrętów
zarówno na w/w bardziej odległym w czasie wiadukcie jak też i już
po planowanej najbliższej przebudowie. Dzięki takiemu
przyśpieszonemu posiadaniu tej „ŁACZNICY”
i wykonaniu połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, już
przy okazji najbliższej przebudowy pozbyto by się lewoskrętu z Al.
Racławickich w ul. Sowińskiego, co znacząco usprawniłoby to
skrzyżowanie.
9.
4. Nie będzie można
dziwić
się mieszkańcom Al. Racławickich i nie będzie można wykazywać
braku zrozumienia dla dalszej
determinacji ich sprzeciwu
dla prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na Al.
Racławickich ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od
ponad roku nie mogli oni dostrzegać starań autorów wielu
propozycji dla powiększenia atrakcyjności dla kierowców tych
odcinków ul. Głębokiej, w pobliżu której BRAK
JEST ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ
(odcinek Sowińskiego – Filaretów) i gdyby władze Lublina
począwszy od kwietnia 2015 r. w dalszym ciągu nie dostrzegały
konieczności poszerzenia
POZBAWIONEGO ZABUDOWY MIESZKANIOWEJ odcinka
od
ul. Raabego do ul. Sowińskiego
- pokazanego tutaj na Rys. 1. - które (to poszerzenie) w znaczącym
stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia samochodów na Al.
Racławickich, dzięki temu że znacząca część kierowców
mogłaby znacząco bardziej licznie niż dotąd wybierać wówczas
trasę przez ul. Głęboką i rezygnować z korzystania z Al.
Racławickich.
9.
5. Podobnie jak w
przypadku wniosku zamieszczonego wyżej w p. 9. 4.
- NIE BĘDZIE MOŻNA dziwić
się mieszkańcom ulic Sowińskiego i Poniatowskiego i nie będzie
można wykazywać braku zrozumienia dla DALSZEJ
DETERMINACJI ICH SPRZECIWU
wobec prezentowanych dotychczas propozycji usprawnienia na ul.
Sowińskiego ruchu samochodów, rowerzystów i pieszych, skoro od
blisko roku nie mogli oni dostrzegać skłonności władz Lublina dla
REZYGNACJI
z dalszych przygotowań dla utworzenia bezpośredniego połączenia
ul.
Sikorskiego z ul. Poligonową
i powiększenia dzięki temu atrakcyjności dla kierowców,
koniecznej do jak
najszybszego utworzenia
jak najbardziej ekspresowej arterii SIKORSKIEGO
– ELSNERA,
która w bardzo dużym stopniu spowodowałaby zmniejszenie strumienia
samochodów na ulicach Sowińskiego i Poniatowskiego - dzięki temu
że znacząca część kierowców mogłaby znacząco bardziej licznie
wybierać wówczas trasę przez arterię Sikorskiego – Elsnera i
rezygnować z korzystania z ulic Sowińskiego i Poniatowskiego.
Z poważaniem Antoni Jakóbczak
Do wiadomości:
Z
– ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Dyrektor Lubelskiego
Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka
- Prof. Stanisław
Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Marian Wesołowski –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Architekt. i
Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu
Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły
- Prof. Jan Pomorski –
Przew. Rady Rozwoju Lublina przy Prezydencie L - na,
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz