Kolejna możliwość odciążenia Al. Kraśnickiej

BARDZO PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,

że z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym

blogu niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego

wcześniejszej tutaj obecności)

 

Dr inż. Antoni Jakóbczak                     Lublin, dnia 27 maja 2013 r.

www. jakobczak.pollub.pl

                Do Wiceprezydenta Miasta Lublina

                Pana /-/ Stanisława Kalinowskiego

       Pomimo naszej - znacznie dłuższej niż poprzednio - rozmowy odbytej w dniu 16. 04. 2013 r., podczas której okazało się że pewne proponowane przez władze Lublina kierunki rozwoju układu transportowego naszego miasta są zgodne także z moimi oczekiwaniami, pozostały jednak jeszcze inne znaczące wątpliwości, których wyjaśnienie nie powinno zostać odkładane w czasie.

           1. Przykładem w/w zgodności może być to, że jestem przekonany o słuszności powrotu władz Lublina do zamierzeń dalszego przedłużenia Trasy Zielonej w kierunku zachodnim od ul. Nadbystrzyckiej. Podobnym przykładem jest dostrzeżenie przez Pana w tej rozmowie waloru zastosowania łagodnego łuku dla ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Nadbystrzyckiej/Zana do ul. Krochmalnej, dzięki czemu możliwe byłoby zmniejszenie w rejonie ul. Wapiennej ilości zabudowanych posesji zagrożonych wywłaszczeniem w porównaniu z przebiegiem prostoliniowym tego odcinka, gdyż tak korzystnie się składa, że ten łukowaty przebieg w znacznie większym stopniu niż gdyby było to „po prostej” korzystniej omija te zabudowania. Chociaż nie są one imponujące, to jednak wiążą z rodzinnymi emocjami ich właścicieli i oczywiste jest, że jeżeli sprzyjają temu inne okoliczności, to celowe jest uzyskanie polubownego pogodzenia interesów ogólnomiejskich z interesami właścicieli posesji w tym rejonie.

             Natomiast powrót do celowości przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej przede wszystkim pozwala na kilkudziesięcioletnie odsunięcie w czasie konieczności uzyskania południowego fragmentu zewnętrznej obwodnicy łączącej węzeł „Konopnica” przez Głusk z węzłem „Witosa”. Ponadto w pasie terenu położonego wzdłuż trasy kolejowej, w którym przewidywany jest przebieg tego odcinka Trasy Zielonej, dotychczasowa uciążliwość tej stosunkowo intensywnie uczęszczanej trasy kolejowej już obecnie wpływa degradująco i skutecznie zniechęca do dalszego zbliżania do tej trasy kolejowej budynków mieszkalnych tego osiedla - pozostawiając tym samym dostatecznie szeroki wolny pas terenu dla takiej miejskiej arterii komunikacyjnej.

          Jednak taki kierunek rozwoju układu komunikacyjnego w tej części Lublina nadmiernie koncentruje strumień samochodów pod wiaduktem kolejowym łączącym ul. Diamentową z ul. Nadbystrzycką i ul. Krochmalną. Stąd – tak jak wspomniałem o tym już w argumentacji przesłanej 6. 10. 2010 r. - pomimo tego, że ten w/w obecnie eksploatowany przejazd pod trasą kolejową jest elementem nawet dopiero trzeciej obwodnicy, to z powodu w/w odcinka Trasy Zielonej i przedłużającego się w czasie braku ochronnego oddziaływania w/w fragmentu obwodnicy „Konopnica – Głusk – Witosa” , przejazd ten w niebezpiecznym stopniu nabierałby cech elementu trasy średnicowej. Pomimo tego, że obecnie nie jest jeszcze możliwa ocena czy stopień ten nie okaże się w przyszłości źródłem nadmiernie uciążliwych korków, to już obecnie występujące tam utrudnienia w płynności w ruchu w tym 6 – pasowym przejeździe powinny budzić niepokój o to co może być w w/w przyszłości. Dlatego też – pomimo tego, że podczas naszej rozmowy w dniu 16. 04. 2013 r. nie zgłaszałem stanowczego sprzeciwu wobec Pana stwierdzenia, że kolejne przekroczenie trasy kolejowej łączące ul. Smoluchowskiego z przedłużoną ul. Sowińskiego obecnie nie jest przez władze Lublina przewidywane – to jednak stwierdzenie to wymaga doprecyzowania pod względem tego jak należy rozumieć w/w słowo „obecnie”. Jeżeli oznacza to tylko, że przez najbliższe 10 lub 20 lat takie przekroczenie trasy kolejowej w rejonie ul. Smoluchowskiego nie zostanie uznane jako konieczne do zrealizowania, to (jak to się zwykło mówić) – nie ma sprawy. Przecież już przed blisko trzema laty na mapce dołączonej do w/w mojej argumentacji z 6. 10. 2010 r. połączenie to zaznaczone jest tylko linią przerywaną. Jeżeli natomiast w/w słowo „obecnie” oznaczałoby w Pana w/w stwierdzeniu, że obecne wyniki prac studialnych nad układem transportowym Lublina dają podstawy do tego aby nawet w najdalszej przyszłości nie przekraczać trasy kolejowej w tym rejonie, to jednak nie można się z tym zgodzić – także między innymi właśnie z w/w powodów wynikających z powrotu do w/w zamierzeń przedłużenia Trasy Zielonej po zachodniej stronie ul. Nadbystrzyckiej.

Mając powyższe na uwadze, konieczne jest w obecnie prowadzonych (lub w najbliższych miesiącach) pracach projektowych dla uzyskania połączenia ul. Wrotkowskiej z ul. Dywizjonu 303 – uzyskanie takiej konfiguracji ulic w tym rejonie aby nawet w najdalszej przyszłości takie przekroczenie trasy kolejowej w tym rejonie można było uzyskać dostatecznie łatwo. Trudno oprzeć się wrażeniu, że ewentualna niechęć do uzyskania nawet za 20 lub 40 lat przekroczenia tej trasy kolejowej w tym rejonie wynikać może z lobbingu dla jak największej marginalizacji ul. Sowińskiego na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Zana. Ktoś zainteresowany taką marginalizacją powinien dostrzegać też moje starania zmierzające w tym kierunku. Właśnie zaokrąglenie odcinka łączącego ul. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 również zmierza do uzyskania jak największej czytelności dla trasy ul. Smoluchowskiego w kierunku Al. Unii Lubelskiej i w ten sposób także „odsunięcie w cień” mniej czytelnej dzięki temu arterii łączącej ul. Smoluchowskiego z ul. Poniatowskiego. Natomiast inspiratorzy w/w lobbingu, którymi przypuszczalnie mogliby być właściciele odzyskanych przed około trzema laty działek położonych w pasie tej niezbędnej arterii na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Zana/Nadbystrzycka, powinni mieć świadomość, że nie warto wznosić tam jakichkolwiek obiektów, bo jeżeli nie nasze dzieci, to z pewnością nasze prawnuki będą zmuszone do wyburzenia tych ewentualnych budynków dla uzyskania takiej arterii, już nie w wersji zaplanowanej przed ponad 40 laty błędnej trasy średnicowej, lecz jako odcinka kompletującego dostatecznie nowoczesną i o dostatecznie małej średnicy obwodnicę śródmiejską.

           2. Nie można też wykluczyć, że dzięki mojej dotychczas przesłanej argumentacji na przestrzeni ostatnich dwóch lat dokonał się już znaczący postęp w urzędowych poszukiwaniach dla uzyskania koniecznego ograniczania obecnego stanu zakorkowania naszego miasta. Postęp ten przejawia się przede wszystkim rezygnacją z tendencji do urzędowego skierowywania wymiany poglądów dotyczących tych problemów na omawianie także innych marginalnych jednak możliwości uzyskiwania poprawy - np. proponowania upowszechnienia korzystania z rowerów dla dojazdów do pracy. Promowanie korzystania z rowerów jest ze wszech miar słuszne i wymóg tworzenia dodatkowych pasów dla rowerów wzdłuż nowych oraz modernizowanych arterii komunikacyjnych powinien być tak samo obligatoryjny jak spełnianie innych wymogów pod kątem potrzeb osób niepełnosprawnych. Ale w polskim klimacie nawet jak największe upowszechnienie korzystania z rowerów nie może spowodować znaczącej poprawy w ograniczaniu stanów zakorkowania układu transportowego takich miast jak Lublin. Natomiast dotychczasowe używanie takiej argumentacji rowerowej przez osoby decydujące o kierunku rozwoju układu transportowego miasta rodziło skojarzenia z szewcem, który proponowałby swoim klijentom aby w grudniu korzystali z sandałów, gdyż pobudza to układ krążeniowy organizmu do jego większej wydolności.

Do tej grupy argumentacji zaliczyć można również sugestie, że zastosowanie różnych godzin czasu pracy w poszczególnych firmach zatrudniających znaczącą liczbę pracowników też może być przyczyną zauważalnej poprawy. Zaległości są tak duże, że nie powinniśmy tracić czasu na takie rozważania.

        Natomiast w ostatnich tygodniach a nawet miesiącach rolę wcześniej nadużywanej w/w argumentacji „rowerowo/czasowej” zajęła komunikacja zbiorowa, która już jednak ma szansę być skuteczna – ale jednak pod warunkiem spełnienia nawet tylko dwóch wymogów:

2a - Że nie będzie ona degradowana nawet tylko przez niewielkie okresy zakorkowania swoich tras.

2b - Że jej częstość kursowania nie będzie rzadsza niż co 5 do 6 minut na danej linii.

Tylko dwa wymagania – to przecież tak niewiele, ale ich spełnienie nie będzie możliwe bez usunięcia fundamentalnych przyczyn wynikających z niewłaściwej konfiguracji ulic w systemie transportowym naszego miasta – cierpiącym na szczególnie duże zapóźnienia rozwojowe. Zapóźnienia te paradoksalnie mogą okazać się atutem – jeżeli dostrzeżony zostanie przez władze miasta właściwy kierunek rozwoju konfiguracji ulic tworzących lubelski układ transportowy. W przeciwnym przypadku jeszcze przez nadmiernie wiele lat pogrążać się będziemy w obecnym maraźmie miejskich autobusów stojących w korkach.

        3. Dla spełnienia w/w warunku 2b konieczne jest dostrzeganie większego niż obecnie znaczenia wygodnych przesiadek i znaczące zmniejszenie obecnej ilości linii, o czym pisałem już w argumentacjach przesłanych w 2011 i 2012 roku. Zaległości są tak duże (m. innymi konieczność budowy grubo ponad 20 nowych zatok przystankowych), że uzyskania dostatecznie znaczących efektów można spodziewać się nie wcześniej niż za 3 lub 4 lata a może jeszcze znacznie później. Nie jest też wykluczone szybsze uzyskanie takiego celu w inny sposób, który jednak będzie generował tak duże koszty, że uzyskane efekty nie będą możliwe do kontynuowania na tzw. „dłuższą metę”.

            Chyba dla większości osób wypowiadających się w tym temacie jest to oczywiste, że miejska komunikacja zbiorowa w zderzeniu z zagrożeniem korkami jest znacznie bardziej bezbronna niż korzystanie z indywidualnego samochodu. Chociażby z tego powodu, że w stanach zakorkowania jakiegoś zespołu ulic nie może ona - tak jak indywidualny użytkownik samochodu - zmienić swojej trasy dla ominięcia tego zakorkowanego rejonu, o czym wspomniałem już w argumentacji przesłanej 15. 04. 2013 r. na str. 3. Stąd też i z tego powodu dążenia do uzyskania dostatecznie atrakcyjnej komunikacji zbiorowej w naszym mieście tym bardziej wymagają zdecydowanej eliminacji innych przyczyn mogących powodować tworzenie się ulicznych korków i w dążeniach do ogólnej poprawy obecnego stanu nie można ograniczać się tylko do zwiększenia procentowego udziału transportu zbiorowego.

       4. Pomimo oddania w ostatnich tygodniach do eksploatacji krótkiego „rękawa” dla prawoskrętu z ul. Filaretów w ul. Głęboką, moje poprzednie propozycje utworzenia czterech jezdni na „odcinku wspólnym” ul. Głębokiej ciągle jednak nie tracą swojej aktualności. Przy czym przyjęcie ich do realizacji wcale nie oznacza że w/w „rękaw” wymagałby likwidacji, gdyż przy wykorzystaniu tak uzyskanego w/w „rękawa” ciągle istnieje możliwość dostatecznego poszerzenia tego wlotu

ul. Filaretów przez wprowadzenie dodatkowych pasów ruchu po zachodniej stronie, tj jego wylotu – podobnie jak już wielokrotnie wcześniej to argumentowałem, także pod kątem uzyskania szczególnie atrakcyjnego punktu przesiadkowego dla komunikacji zbiorowej na tym „odcinku wspólnym” ul. Głębokiej. Najważniejszym dla uzyskania likwidacji korków w tym rejonie i niemożliwym do zastąpienia w inny sposób jest wykonanie dodatkowej 3 – pasowej zachodniej jezdni na odcinku od ul. Radziszewskiego do ul. Głębokiej + zatoka przystankowa tuż obok sali kinowej Chatki Żaka. Przecież nie wymaga to żadnych wyburzeń i brak jest jakichkolwiek problemów z wywłaszczeniem terenu, gdyż nawet w przypadku takiej konieczności, polubowne załatwienie formalności w tym zakresie z władzami UMCS chyba nie byłoby trudne. Dzięki temu obecna jezdnia tego odcinka (wówczas jako wschodnia) po minimalnych korektach łuków krawężników w sąsiedztwie obecnego przystanku - dzięki przeniesieniu go za skrzyżowanie z ul. Radziszewskiego (po jego północnej stronie) - pozwoliłaby uzyskać na tym całym odcinku trzy pasy ruchu tylko dla kierunku z południa na północ. Wszelkie inne rozwiązania z zastosowaniem tylko czterech pasów ruchu dla obu kierunków na odcinku Głęboka – Radziszewskiego nie pozwolą uzyskać dostatecznej drożności i nie spowodują dostatecznego ograniczenia stanów zakorkowania tego rejonu. Natomiast tylko cztery pasy ruchu mogą zostać zastosowane tymczasowo dopiero na odcinku od Al. Racławickich do ul. Radziszewskiego. Użyte słowo „tymczasowo” oznacza, że w przypadku przecięcia się ul. Sowińskiego z Al. Racławickimi w dwóch poziomach również i na tym odcinku nie można ograniczać się tylko do czterech pasów ruchu. Szersze opisy, które ciągle jeszcze są aktualne - wraz z dołączonymi szkicami - zamieszczone są w moich argumentacjach z 2. 11. 2010 r. 15. 11. 2010 r. 14.03. 2011 r. oraz 16. 08. 2012 r. Dostępne są one także na stronie www.jakobczak.pollub.pl .

       5. Mogę przytoczyć wiele przykładów na potwierdzenie tego, że nie uzurpuję sobie prawa do nieomylności w moich propozycjach. Jedną z nich może być dołączona wyżej mapka, na której Al. Lipniak zaproponowana w argumentacji przesłanej 15. 04. 2013 r. (pokazana tam na Rys. 3 na str. 21) może zostać skrócona około czterokrotnie i przez włączenie jej do zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej tworzyć tylko niewiele mniej atrakcyjną dla kierowców arterię znacząco odciążającą Al. Kraśnicką na jej całej długości – łącznie z wiaduktem kolejowym w osi tej Alei. Tak znacząca korekta tego układu powstała dzięki wymianie poglądów z kilku mieszkańcami tego rejonu, którzy pomimo chęci obrony tej części doliny cieku z Konopnicy, która znajduje się po zachodniej stronie ul. Wojciechowskiej przed wprowadzaniem tam znaczącej arterii komunikacyjnej, dostrzegli jednak możliwość uzyskania znaczącego postępu dla ochrony odcinka tej doliny położonego po wschodniej stronie ul. Wojciechowskiej – dzięki temu, że dolina ta przekraczana zostanie prostopadle tylko przez jedną arterię wyprowadzoną z ronda węzła „Sławin” – nawet posiadającą sześć pasów ruchu, przy czym druga z tych arterii będąc równoległą do osi tej doliny i nie ograniczając jej zdolności „wentylacyjnych”, wręcz przyczynia się do niewspółmiernie większego eksponowania jej walorów widokowych. Oczywiste jest jednak to, że najważniejszym efektem takiego układu ulic jest uzyskanie możliwości zaoferowania kierowcom nawet dopiero w bardzo odległym czasie – nawet 15 lub 30 lat układu arterii pozwalającego na dostatecznie łatwe a nawet atrakcyjne omijanie Al. Kraśnickiej na całej jej długości.

        6. Pomimo wyrazów mojej pokory i otwartości na krytykę moich propozycji – opisanych wyżej w punkcie 5 - nie mogę zaprzestać dalszego doprecyzowywania tych moich propozycji po tym jak ignorowane są one bez podania wiarygodnych przyczyn tego ignorowania.

        Gdyby nawet pogodzić się z nadmiernie dużymi wpływami jakichś grup interesów, z powodu których dotychczas nie było możliwe przedłużenie ul. Glinianej do ul. Muzycznej, dzięki czemu stany zakorkowania ul. Narutowicza na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Lipowej uległyby radykalnemu zmniejszeniu, to trudno jest znaleźć jakieś racjonalne usprawiedliwienie dla zaniechania władz miasta i usprawiedliwienie tego, że do tej pory nie podjęto stosunkowo łatwych działań o znacznie szerszym zakresie niż w/w „rękaw” dla uzyskania także radykalnego usprawnienia płynności ruchu w ul. Sowińskiego – tak jak opisane to jest wyżej w punkcie 4, z dodatkowym nawiązaniem do wcześniejszych argumentacji. Natomiast wyjątkowo konsekwentnie powtarzające się w Lublinie przypadki jednoczesnego tworzenia NIBYOBWODNIC z równoczesnym podnoszeniem ekspresowości tras średnicowych konkurencyjnych w stosunku do tych nibyobwodnic, dają powody do obaw że mamy do czynienia albo z sabotażem albo z tak głęboką mentalnością animatorów rozwoju układu transportowego Lublina - zakorzenioną być może także nawet w ich egocentryźmie - że niewielkie są nadzieje na wyrwanie się z tego stanu dla skierowania urbanistyczno – transportowego rozwoju Lublina na właściwe tory. Dla potwierdzenia tego uogólnionego podsumowania wystarczy przytoczyć rozwiązania:

6a. Rozwiązanie z bezpośrednim połączeniem ul. Sikorskiego z węzłem Jakubowice bez przedłużenia Al. Solidarności równolegle do Al. Kraśnickiej - tak jak uwzględnione to zostało na szkicu z 6. 10. 2010 r. Rozwiązanie, które na szczęście nie zostało zrealizowane dzięki wycofaniu się firmy „Echoinwestment” z jej wcześniejszych deklaracji, utworzyłoby swoistą replikę układu w otoczeniu Pl. Zawiszy w Warszawie, gdzie zewnętrzna wklęsłość trasy tworzonej przez ul. Okopowa/Towarowa/Grójecka/ Krakowska/ zachodni odcinek Al Jerozolimskich byłaby powtórzona przez wklęsłość trasy Kraśnicka/Sikorskiego/węzeł Jakubowice i wówczas zupełnie nieprzydatnym okazałby się jakikolwiek wiadukt zrealizowany przez Echoinwestment dla ul. Sikorskiego, gdyż jeszcze bardziej niż obecnie zakorkowana Al. Kraśnicka okazałaby się barierą niemożliwą do pokonania. Natomiast poszerzanie dotychczas ukształtowanej Al. Kraśnickiej byłoby jeszcze bardziej nieracjonalne niż powszechnie uznane jako nieracjonalne poszerzanie dotychczasowego zachodniego odcinka Al. Warszawskiej i słusznie utworzono bezpośrednie połączenie węzła „Dąbrowica” z węzłem „Sławin”. Ponadto – tak jak pokazane to jest na Rys. 3 i 4 znajdujacych się na str. 14 i 15 argumentacji z 12. 02. 2013 r. - węzeł „Jakubowice” powinien zostać wykorzystany dla utworzenia trasy radialnej (nie średnicowej) przez połączenie go z przedłużeniem Al. Kompozytorów Polskich. Natomiast dla ul. Sikorskiego celowe jest przewidywanie wiaduktu nad Al. Solidarności ale dopiero po oddaniu do eksploatacji odcinka łączącego Al. Solidarności przez rondo węzła „Sławin” do zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej i przeszłej S- 19, w ten sposób aby wiadukt ten był elementem zewnętrznie wypukłej arterii jako fragmentu kolejnego pierścienia obwodnicy tworzonej przez ciąg ulic: Związkowej, Elsnera, układ skrzyżowań sąsiadujących z „odcinkiem wspólnym” w Al. Kompozytorów Polskich, wzdłuż obrzeży poligonu równolegle do ul. Dudzińskiego.

6b. Szczególnie duży upór w dążeniach do uzyskania bezpośredniego połączenia węzła „Sławin” z ul. Głęboką w przypadku znacznie łatwiejszej możliwości uzyskania prawie tak samo atrakcyjnej trasy z wykorzystaniem odpowiednio poszerzonego wschodniego odcinka ul. Nałęczowskiej i uniknięcia niekorzystnego rozdrobnienia w tym rejonie nadmiernie blisko sąsiadujących arterii.

6c. Uporczywe dążenie do zmarnowania obwodnicowych walorów trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i Sowińskiego dla najbardziej skutecznej ochrony centrum Lublina przed nadmierną kumulacją tam strumieni samochodów - przez nadmierne eksponowanie średnicowych cech ul. Filaretów.

6d. Uporczywe dążenie do zmarnowania walorów ul. Muzycznej i przedłużonej ul. Glinianej dla jak najbardziej bezpośredniego połączenia ich z ul. Piłsudskiego oraz później z Al. Zygmuntowskimi i uzyskania w ten sposób dostatecznie skutecznego ograniczenia strumienia samochodów w ul. Narutowicza na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Lipowej, pozwalającego na skuteczne wyeliminowanie tamtejszych korków.

6e. Rozwiązanie z około 700 metrowym odcinkiem wielopłaszczyznowych czterech jezdni obok Lubelskiego Skansenu - niepotrzebnie powiększające ekspresowość średnicowej trasy ograniczającej względną atrakcyjność północnego fragmentu obwodnicy zewnętrznej. Tak jak opisałem to w argumentacji z 16. 01. 2013 r., konieczność uzyskania odcinka od węzła w Dąbrowicy do ul. Jaśminowej jako równoległego do Al. Warszawskiej jest oczywista, ale odcinek ten nie powinien tworzyć z Al. Solidarności tak czytelnej trasy średnicowej, lecz powinien być skierowany przez Al. Armii Krajowej w stronę Wrotkowa – nawet z przewidywaniem dla tego kierunku prostych estakad nad rondem „Sławin” dla częściowego odzyskania drożności dla Al. Solidarności. Niezależnie od możliwej nawet za 50 lat negatywnej oceny teraz realizowanego rozwiązania, obecnie w okresie prowadzenia tych robót taka egocentryczność (twórcy tej średnicowej ekspresówki zapatrzeni są tylko w to własne dzieło i nie dostrzegają innych bardziej pilnych problemów transportowych Lublina) stała się (nawet w przypadku dotrzymania terminów obwarowanych umową) przyczyną szczególnie dokuczliwych dolegliwości zwłaszcza dla mieszkańców ul. Zbożowej i wielu innych ulic w tej okolicy. Czy tak trudno było zapobiec obecnym kłopotom tych mieszkańców i wcześniej wykonać odcinek od węzła „Dąbrowica” do ul. Bohaterów M. Cassino i dopiero po oddaniu do użytku tej arterii przystąpić do obecnej budowy wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności? Nawet gdyby było to przyczyną znaczącego opóźnienia, to jednak ostateczny bilans przyjęcia takiej kolejności robót z pewnością byłby korzystny, gdyż uzyskany dzięki temu efekt - pozornie oceniany jakby produkt uboczny, którym byłoby radykalne przyśpieszenie przeniesienia tranzytowych TIR - ów z ul. Sikorskiego na ul. Bohaterów M. Cassino - pozwalający na radykalne ograniczenie korków u zbiegu Al. Solidarności z ul. Sikorskiego, byłby efektem najważniejszym a nie produktem ubocznym. Przypadek tak chaotycznego przystąpienia do tej inwestycji może być jednak zwiastunem możliwości kolejnych takich (a nawet znacznie większych uciążliwości) gdyby nagle pojawiło się źródło sfinansowania wielopoziomowej trasy dla ul. Sowińskiego.

                       7. Pytanie zamiast podsumowania:

• Co stoi na przeszkodzie aby jak najszybciej bez wielopoziomowych rozwiązań uwolnić się od obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego? - i aby po jak najszybszej przebudowie ul. Spadochroniarzy z dostatecznym wyprzedzeniem (a nie z takim zaskoczeniem jak w przypadku obecnie budowanego wiaduktu w osi Al. Warszawskiej) przygotować się do znacznie poważniejszych – być może podobnie zaskakujących w czasie - inwestycji dla ul. Sowińskiego?

                                   Z poważaniem                       Antoni Jakóbczak

            Otrzymują:

- Dr Krzysztof Żuk – Prezydent Lublina,

- Mgr Piotr Kowalczyk – Przewodniczący Rady Miejskiej,

- Prof. Stanisław Michałowski – Rektor UMCS,

- Prof. Jan Pomorski – Przewodniczący Rady Rozwoju Lublina,

- Mgr inż. Marian Nagórny - Dyrektor Lubelskiego Oddz. GDDKiA,

- Inż. Władysław Rawski – Z-ca Dyr. Lubelskiego Oddz. GDDKiA,

- Radni miasta Lublina,

- przypadkowi mieszkańcy Lublina.