BARDZO
PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,
że
z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym
blogu
niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego
wcześniejszej
tutaj obecności)
Dr inż. Antoni Jakóbczak
Lublin, dnia 08 maja 2015 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
Podzamcza
i
jego
podobieństwa
do kampusu
UMCS
Do
Prezydenta Lublina
Pana
Doktora Krzysztofa Żuka
W nawiązaniu do mojej
argumentacji z 28. 04. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkowy opis
moich propozycji dotyczących zagospodarowania Podzamcza. To że
głównym adresatem niniejszego tekstu jest właśnie Pan a nie
Wydział Planowania UM, wynika między innymi także stąd, że tak
zaadresowany niniejszy tekst stwarza większą szansę na to, aby
dotarła do Pana informacja o tym, że do w/w argumentacji z 28. 04.
w internecie w dniu 2. 05. 015 r. oraz 4. 05. 015 r. w wersji
papierowej (którą tutaj dołączam), dodany został Rys. 3 oraz
uzupełniający tekst na str. 6 napisany kursywą.
1.
Ponadto celowe jest
także jak najszybsze znaczące doprecyzowanie podanego w tekście z
28. 04. 015 r. możliwego do uzyskania zwiększenia drożności ul.
Sowińskiego dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z
ul. Radziszewskiego oraz wymienionej 28. 04. 015 r. dodatkowej około
80 metrowej jezdni o szerokości dwóch pasów. Otóż to
zamieszczone w argumentacji z 28. 04. 015 r. zwiększenie drożności
ul. Sowińskiego dotyczy przede wszystkim dolnego odcinka ul.
Sowińskiego (od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego) dla kierunku
z południa na północ. Natomiast z powodu wąskiego gardła
istniejącego u zbiegu z Al. Racławickimi, którego to rewelacyjne
rozwiązanie nie dotyczy, nie pozwoli ono jednak (to wąskie gardło)
na wymienione tam prawie dwukrotne zwiększenie drożności tego
odcinka od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Natomiast
uzyskiwane w ten sposób zwiększenie strumienia samochodów na
dolnym odcinku będzie jednak w znacznie mniejszym stopniu
ograniczane drożnością ul. Radziszewskiego, która obecnie
posiada bardziej znaczącą rezerwę z powodu obecnie
częściej występujących korków wtórnych na dolnym odcinku
Sowińskiego spowodowanych obecnym zakorkowaniem samego skrzyżowania
z ul. Radziszewskiego. Oznacza to, że ten bardzo duży (rewelacyjny)
przyrost drożności
dolnego odcinka ul. Sowińskiego łącznie ze skrzyżowaniem u zbiegu
z ul. Radziszewskiego przy niezmienionej szerokości ich jezdni w tym
„tajemniczym” rozwiązaniu pozwoli na wzrost strumienia
samochodów w porównaniu z obecnym tylko o tę wartość, która
jest sumą obecnej rezerwy obecnego odcinka górnego (rezerwy te
wynikają z obecnego zakorkowania skrzyżowania z ul. Radziszewskiego
nie tylko z powodu
braku nawet tymczasowej sygnalizacji świetlnej) oraz tej samej
rezerwy (z tego samego powodu) ale o znacznie większej wartości
dotyczącej ul. Radziszewskiego, której obecna drożność jest
wykorzystywana w niewielkim stopniu z powodu zakorkowania w/w
skrzyżowania.
Natomiast dla przeciwnego
kierunku uzyskiwane stąd zwiększenie strumienia samochodów będzie
znacznie mniejsze od dwukrotnego, ale można spodziewać się, że
będzie można przypisać mu wskaźnik 1,4 – czyli wzrost o co
najmniej o 40 % w porównaniu z obecną drożnością.
1.
1. Powyższe doprecyzowanie
spodziewanych
efektów możliwych do uzyskania dzięki tymczasowej sygnalizacji
świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego daje więc szansę na
zmniejszenie usztywnienia postawy mieszkańców tego rejonu oraz Rady
Dzielnicy Wieniawa, które (to usztywnienie) szczególnie wzrosło w
ostatnich tygodniach – być może z powodu pojawienia się nowego
składu tej Rady wynikającego z marcowych wyborów. Nie można
także wykluczyć, że do zwiększenia w/w usztywnienia w znaczącym
stopniu przyczyniła się podana w mojej argumentacji z 28. 04. 015
r. niezupełnie precyzyjna informacja o możliwych rewelacyjnych
efektach, na które pozwoliłaby nawet tylko tymczasowa sygnalizacja
świetlna na w/w skrzyżowaniu.
Mam
więc nadzieję, że doprecyzowanie niniejsze pozwoli w/w mieszkańcom
i w/w Radzie dostrzec to, że zastosowanie tego utrzymywanego dotąd
w tajemnicy rozwiązania spowodowałoby skierowanie przyrostu tego
strumienia w dominującej części na ul. Łopacińskiego i ul.
Radziszewskiego i tylko w marginalnym wręcz stopniu spowodowałoby
powiększenie strumienia samochodów na górnym odcinku ul.
Sowińskiego, tj. między ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi.
1.
2. Pomimo dalszego
utrzymywania
w tajemnicy w/w rozwiązania z tymczasowa sygnalizacją świetlną
przypuszczam, że dla podległych Panu służb chyba jest to coraz
bardziej oczywiste, że konieczne jest pogodzenie się z celowością
wykonania połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi –
tak jak pokazane to jest na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03.
015 r. oraz na Rys. 2 z 29. 04.014 r. Wykonanie takiego połączenia
nie przekreśla możliwości, aby już za kilka lat ul.
Radziszewskiego została przekształcona w DEPTAK.
1.
3. Występujące w okresie
ostatniego
roku przedłużanie się opóźnień
dla
podjęcia jakichkolwiek działań, które zmierzałyby do
ograniczenia obecnie występującego zakorkowania ul. Sowińskiego
daje podstawę do obaw, że w/w taktyka stosowana przez okolicznych
mieszkańców i Radę Dzielnicy Wieniawa (nie pozwalają oni na
jakiekolwiek usprawnienia), również przez władze UMCS jest
uznawana jako słuszna. Dostatecznie dobrym sprawdzianem dla
wykazania braku podstaw dla takich obaw byłoby przekonanie się o
tym czy władze UMCS z jak największym wyprzedzeniem względem
terminu podjęcia samych robót wyrażą zgodę na wykonanie
krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim
odcinkiem ul. Radziszewskiego – co byłoby zgodnie z Pana opinią,
że w docelowym rozwiązaniu brak byłoby bezpośredniego połączenia
ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego. Dlatego też jestem przekonany,
że dla wykluczenia takiej niejasnej
postawy władz UMCS
konieczne jest jak
najszybsze
uzyskanie zgody UMCS na w/w odcinek jezdni – niezależnie od tego
czy zatwierdzenie korekty opracowania prezentowanego 23. 03. 2015 r.
i podjęcie robót odbędzie się w jak najszybszym terminie, czy też
odłożone zostanie na kolejne lata.
2. Jeszcze podczas
debaty dotyczącej zagospodarowania Podzamcza - poprzedzającej tę z
20. 04. 015 r. - zasygnalizowałem celowość
rezerwacji terenu
dla takiego poszerzenia pasa drogowego
Al.
Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej,
aby w przyszłości (być może już niedalekiej) możliwe było
poprowadzenie po północnej stronie Al. Tysiąclecia trasy
tramwajowej.
Celowość
tą powtórnie zasygnalizowałem także podczas w/w debaty w
Trybunale Koronnym w dniu 20. 04. 015 r. oraz debaty w Ratuszu w dniu
22. 04. 015 r. Wówczas niemożliwe było szersze uzasadnienie tej
celowości w sposób werbalny i dla przeważającej części osób
uczestniczących w tych debatach moje wypowiedzi w tym zakresie były
nadmiernie abstrakcyjne.
Dostrzegam
także to, że także po niniejszym tekście u przeważającej
części czytelników może jeszcze pozostać duża porcja niedosytu,
wątpliwości a nawet negacji. Jednak jestem przekonany, że zgodnie
z zasadą że „kropla drąży skałę” - jest szansa na to, aby w
miarę upływu czasu coraz więcej mieszkańców Lublina - pomimo
wielu przeciwności (przede wszystkim braku źródeł finansowania) -
zaczęło popierać takie dążenia dla utworzenia komunikacji
tramwajowej w Lublinie. Podczas w/w debat zasygnalizowałem już, że
występujące w Lublinie pofałdowanie terenu nie jest przeszkodą,
lecz jest okolicznością korzystną pozwalającą na łatwiejsze
powiększenie bezkolizyjności tej trakcji z dotychczasowym układem
drogowym a przede wszystkim z tak ostatnio powiększoną trakcją
trolejbusową o napięciu 750 V a więc różniącą się od
napięcia zasilania tramwajów. Wspomniałem tam też o wyjątkowej
możliwości pojawienia się dodatkowego źródła finansowania dla
realizacji takiej poważnej inwestycji.
Na
dołączonych tutaj Rys. 1 oraz 2 i 3 pokazana jest możliwość
etapowej rozbudowy takiej komunikacji tramwajowej w Lublinie. Dzięki
temu etapowaniu linia tramwajowa nr 1 (tutaj nazwana
Tm1)
o długości aż
ponad 19 km może
być dostatecznie kompletna dopiero po zakończeniu drugiego etapu
(Rys. 2.).
Długość
linii Tm1
uzyskana w pierwszym etapie wynosi tylko 10 km, co oznacza, że nie
tworzyłaby ona połączenia ze Świdnikiem przez Zadębie, gdyż nie
byłoby celowe dublowanie połączenia kolejowego dochodzącego do
lotniska. Nie mniej jednak nie jest wykluczona w bardziej odległej
przyszłości - dopiero nie wcześniej
niż w etapie czwartym
możliwość wykonania linii Tm2
do Świdnika ale przez Kalinówkę, która pokazana jest na Rys. 3.
Natomiast
– tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - nawet po zakończeniu
trzeciego etapu
ciągle mielibyśmy do czynienia tylko
z jedną
linią (Tm1),
ale o długości
AŻ PONAD 35 km,
przy
czym jednak nie tylko nie wychodzi ona poza granice miasta – tak
jak to bardzo często występuje
w przypadku Łodzi - ale nawet jej odcinki znajdujące się w pasie
odległym o np. 1 km od granicy miasta nie stanowią więcej niż 4 %
w/w długości tej linii.
2.
1. Dość istotne jest też
wykazanie niżej, że obecna rozbudowa trakcji trolejbusowej nie
stanowi niemożliwej do pokonania przeszkody dla wprowadzenia
dostatecznie wygodnej eksploatacyjnie tramwajowej trakcji
elektrycznej. Stąd w tym punkcie niżej opisane są poszczególne
skrzyżowania dotyczące etapu pierwszego, na których te dwie
trakcje nie kolidowałyby jednak ze sobą:
2.
1. 1. Na skrzyżowaniu
ul. Mełgiewskiej z ul. Gospodarczą trakcje te nie przecinałyby się
ze sobą, gdyż linia tramwaju byłaby poprowadzona nie w środkowym
pasie zieleni dzielącym obie jezdnie, lecz po północnej stronie
północnej jezdni, przy czym nie wymagałoby to poszerzania wiaduktu
dla trasy kolejowej nad ul. Mełgiewską, gdyż 6 - pasowy przekrój
tej arterii nie jest obecnie i w najbliższej przyszłości nie
będzie konieczny i północna jezdnia na odcinku 100 lub nawet 150 m
może zostać zwężona do dwóch pasów, dla których środkowe
przęsło tego wiaduktu jest dostatecznie duże. Dzięki temu przęsło
północnej jezdni (trzy pasy + przęsło obecnego przejścia dla
pieszych) może zostać przeznaczone dla torowiska wraz z peronami
węzła przesiadkowego z tej linii Tm1 do w/w połączenia kolejowego
do lotniska.
2.
1. 2. W przypadku
skrzyżowania Al. Solidarności z linią trolejbusową w ul.
Lubartowskiej jest możliwość wykonania wiaduktu w osi ul.
Wodopojnej, przy czym ruch samochodowy mógłby zostać skierowany na
zmodernizowaną ul. Sierocą – chroniąc w ten sposób słabe
fundamenty budynków północnego odcinka ul. Lubartowskiej,
natomiast trakcja trolejbusowa po przeniesieniu na wiadukt w osi ul.
Wodopojnej, przed ul. Biernackiego powróciłaby na ul. Lubartowską.
Roszady takie są jeszcze możliwe dzięki temu, że jeszcze jest
możliwość poprowadzenia południowego odcinka ul. Lubartowskiej od
Ratusza do ul. Kowalskiej po „nowym śladzie” przesuniętym o
około 15 m w kierunku zachodnim względem obecnej jezdni tego
odcinka. Uzyskano by dzięki ograniczenie szkodliwego oddziaływania
ruchu samochodowego na przylegającą staromiejską zabudowę oraz
pozwoliło by to przeznaczyć ten odcinek obecnej jezdni na
dostatecznie wygodny DEPTAK , który chyba bezspornie przyczyniłby
się do podniesienia turystycznych walorów staromiejskiego
kompleksu.
2.
1. 3. W przypadku
skrzyżowania ul. Mełgiewskiej z ul. Andersa celowe jest wykonanie
około 350 metrowej estakady od przekroju na wprost Młyna Krauzego
do punktu położonego w połowie odcinka ograniczonego linią
kolejową i ul. Łęczyńską, przy czym w punkcie tym oraz na
przylegającym odcinku o długości ok. 40 m - tj czterech peronów
przesiadkowych (właściwie
trzech) rzędna tego
odcinka powinna być średnią arytmetyczną rzędnej punktu leżącego
na przecięciu obecnych osi ul. Mełgiewskiej
i ul. Gospodarczej
oraz rzędnej.
przewidzianej
w drugim etapie estakady łączącej odcinek torowiska przylegającego
do ul. Gospodarczej z w/w trzema peronami przesiadkowymi. Nie jest
też wykluczone, że w/w wartości rzędnych pozwoliłyby złagodzić
nadmiernie duże wybrzuszenie osi tej tramwajowej arterii dotyczącej
pierwszego etapu - spowodowane obecnym nadmiernie dużym
przesunięciem obecnego północnego mostu w kierunku północnym.
2.
2. Podobne przypadki
wyeliminowania możliwych kolizji w/w trakcji w drugim
etapie są
następujące:
2.
2. 1. W punkcie przecięcia
się linii Tm1 z ul. Piłsudskiego bardzo korzystna jest możliwość
zastosowania dalekiej od sztuczności – wręcz naturalnej BUS -
pasowej estakady w osi ul. Piłsudskiego i uzyskania jak najbardziej
wygodnego punktu przesiadkowego „peron nad peronem” między tą
linią tramwaju i bardzo intensywnym obecnym TZ - występującym w
ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich.
2.
2. 2. W punkcie
przecięcia się z ul. Zamojską linia Tm1przebiegalaby w krótkim i
płytkim tunelu pod tą ulicą, co wymagałoby podniesienia jezdni
ul. Zamojskiej w punkcie przecięcia się jej z osią ul.
Bernardyńskiej o około 1,2 m, dzięki czemu także zmniejszyłaby
się jej stromość na górnym odcinku do ul. Królewskiej, przy czym
nie spowodowałoby to znaczącego pogorszenia warunków dla odcinka
dolnego ul. Zamojskiej.
2.
2. 3. Od punktu
przecięcia się Tm1 z Al. Unii Lubelskiej do ul. Lwowskiej (do
punktu u zbiegu z ul. Dembowskiego) linia Tm1
2.
2. 4. Ukształtowanie
terenu w rejonie ronda u zbiegu ul. Lwowskiej z Al. Andersa pozwala
na zastosowanie krótkiej estakady o łagodnym łuku przebiegającej
nad punktem centralnym tego ronda, więc i w tym przypadku brak jest
jakiejkolwiek kolizji tych trakcji elektrycznych.
2.
2. 5 W przypadku
skrzyżowania ul. Wolskiej i ul. Łęczyńskiej z DMM ukształtowanie
terenu sprzyja wykonaniu krótkiego i niskiego wiaduktu łączącego
te ulice i przeprowadzenia na nim trasy Tm1.
2.
2. 6. Nad ul. Kunickiego
oś wiaduktu dla Tm1 pokrywałaby się z osią ul. Pocztowej.
2.
2. 7. Nad ul. Krochmalną
nie byłaby to estakada o dostatecznie małym promieniu, lecz prosty
odcinek krótkiego wiaduktu na znacząco większej wysokości
wynikającej z przewidywanego dopiero w co najmniej czwartym etapie
(dla Tm2)
wiaduktu nad torami kolejowymi.
2.
2. 8. W przypadku
ul. Nadbystrzyckiej obie trakcje nie krzyżują się ze sobą,
natomiast gdyby w przyszłości w ul Muzycznej wystąpiła trakcja
trolejbusowa, wówczas możliwe byłoby powtórzenie rozwiązania
dotyczącego ul. Piłsudskiego opisanego wyżej w punkcie 2. 2. 1.
2.
3. Zapewne osoby
sceptycznie nastawione do propozycji wprowadzenia w Lublinie
komunikacji tramwajowej będą powoływać się też na wykonywane
przed 30 – tu latami lub tylko przed 25 laty – analizy
ekonomiczne, gdy w Lublinie jeszcze miała miejsce bardzo wyraźna
polaryzacja dominujących zakładów pracy i dzielnic mieszkaniowych
- to jest Zadębia i rejonu ul. Mełgiewskiej oraz LSM i Czubów.
Uzyskiwany w tych analizach mało obiecujący pozytywny wynik
spowodowany więc był niedostatecznie dużą długości proponowanej
trasy.
Pomimo
znaczącego lobbingu można było wówczas dostrzec też
bardzo
dużo działań pozornych – np. promowanie wprowadzenia taboru
ciężkiego o parametrach nadmiernie zbliżonych do podmiejskiej
szybkiej kolei miejskiej (SKM). Dlatego też te analizy sprzed ponad
25 lat sprzyjały tylko działaniom pozornym i tworzeniu szumu
propagandowego. Nie jest wykluczone, że także w moich archiwalnych
zbiorach mógłbym odnaleźć egzemplarze lubelskiej prasy, w której
w jednym z moich wywiadów powiedziałem o tym bez ogródek –
szczerze „aż do bólu” tym w/w propagandzistom: - że ówczesne
pozorowane działania zmierzały właśnie do tego aby tramwaje w
Lublinie nie zostały wówczas wprowadzone. Przed ponad 25 laty
przeciwnicy tramwajów w Lublinie mieli też bardzo duże wsparcie w
powszechnym bardzo dużym negatywnym nastawieniu do komunikacji
szynowej w ogóle – przede wszystkim do transportu kolejowego. Do
dziś pamiętam debatę sprzed prawie 40 laty - podobną do obecnie
organizowanych, dotyczącą planowanej przebudowy dworca PKP i jego
najbliższego otoczenia. Najważniejsza wymiana poglądów na temat
rozwiązań przedstawionych na planszach podobnych jak obecnie, miała
miejsce w budynku DOKP przy ul. Okopowej we wrześniu 1975 r. - więc
za kilka miesięcy będzie to okrągła 40 – ta rocznica tego
wydarzenia. Właśnie podczas tej debaty jedna z Pań będąca
pracownikiem biura Generalnego Projektanta Lubelskiego Zespołu
Miejskiego w dyskusjach kuluarowych bardzo się użalała że ten
nasz Lublin można byłoby urbanistycznie opracować ze znacznie
większym plastycznym smakiem i innymi urbanistycznymi walorami,
gdyby nie te
wredne tory kolejowe,
które przecinają to nasze miasto w sposób barbarzyński. Miałem
wówczas szczęście i mogłem zabrać głos tuż po kropce
ostatniego zdania tej Pani. Wówczas przed 40 laty zapytałem tą
Panią: „….. „czy spotkała się Pani kiedykolwiek z jakimś
polskim lub europejskim miastem, które było by MIASTEM ZNACZĄCYM ,
przy czym w jego śródmieściu lub w pierścieniu przylegającym do
śródmieścia nie byłoby trasy kolejowej ???” Nawet wówczas
przy nadmiernie częstej pogardzie dla transportu szynowego
postawienie tego pytania odniosło jednak swój pozytywny skutek.
Ponadto nawet wówczas przed 40 i 25 laty powszechnie
dostrzegana i uznawana była jednak reguła,
że wprowadzanie do jakiejś dzielnicy linii tramwajowej przyczyniało
się do przyśpieszania innych efektów miastotwórczych a pojawianie
się linii tramwajowej skutkowało
nagłym znaczącym wzrostem ceny nieruchomości w tym rejonie.
Obecnie
po upływie w/w 40 lat i ponad 25 lat od tamtych analiz ekonomicznych
dotyczących celowości zastosowania w Lublinie tramwajów i innego
transportu szynowego w miastach, jednak nastąpił wręcz diametralny
zwrot w dostrzeganiu istoty szynowego transportu zbiorowego. Stąd
też obecnie - tak jak transport lotniczy i zakorkowane autostrady
nie mogą zahamować upowszechniania wyników rozwoju transportu
kolejowego, tak również ani miejska komunikacja autobusowa ani też
PODZIEMNE METRO nie może zastąpić miejskiego prozaicznego tramwaju
– jednak
sensownie zoptymalizowanego
-
to jest bez popadania w skrajności polegające na tym że albo
proponowane są w/w prawie kolejowe parametry podmiejskiego SKM, albo
też trasy tramwajowe przebiegają przez słabo zaludnione
peryferyjne obszary miasta, z czym można spotkać się nawet w
Moskwie, gdzie nadmiernie częste są przypadki że po takim
torowisku kursuje krótki
jednowagonowy
tramwaj.
Przypadki takie są
świadectwem, jak bardzo błędnie przez animatorów tej komunikacji
postrzegane są walory komunikacji tramwajowej w najnowszym wydaniu.
Oczywiste jest, że tramwaj w najnowszym wydaniu powinien być jak
najbardziej bezkolizyjny. Ale nie może to być coś zbliżonego do
podmiejskiego SKM, która nie pozwala na dostateczną ilość
wygodnych przesiadek i swoimi parametrami jest nadmiernie zbliżona
do kolei i posiada nadmiernie duże promienie skrętu. Odejście od
takich „ciagotek” nie przeszkadza aby jednak pojemność
pojedynczego składu była co najmniej dwukrotnie większa od
największych autobusów wieloprzegubowych.
3. Podczas debaty
w dniu 22. 04. 015 r. dotyczącej Podzamcza coraz bardziej dawał się
wyczuwać niepokój obecnych o to, że przeniesienie dworca
zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo
dworca kolejowego spowoduje nadmiernie dużą degradację znaczenia
Podzamcza w skali całego miasta.
3.
1. Nawet ze strony
osoby, która zastrzegała sobie prawo do statusu architektonicznego
dyletanta, padło bardzo słuszne pytanie: Jakie są walory takiego
przyszłego Podzamcza utworzonego w oparciu o opracowanie
zaprezentowane 20 i 22. 04. 015 r. z tymi pozorującymi
staromiejskość wąskimi uliczkami dzielącymi 8 kwartałów ze
szczątkową przestrzenią publiczną? Czy mogą one być zachęcające
do pojawienia się na Podzamczu dla kogoś znajdującego się w
promieniu 2 km a nawet tylko w promieniu jednego kilometra. Osoba
ta, lub ktoś z argumentacją bardzo podobną do tamtego pytania
zasugerował też aby oferta Podzamcza nie była ograniczana tylko do
osób korzystających z transportu zbiorowego (TZ). Pojawiło się
więc wówczas pytanie: dlaczego po północnej stronie Al.
Tysiąclecia zabrakło takiej przestrzeni publicznej jaka obecnie
jest między Zamkiem i ul. Kowalską – otwartą, gościnną,
wyeksponowaną i znajdującą się w polu widzenia przypadkowych
podróżnych wyglądających z okien samochodów zmuszonych do
zatrzymania się przed światłami na tej arterii. Oczywista jest
konieczność uzyskania dla takiego rejonu przez urbanistę
dostatecznie dobrych wskaźników kosztowo – zyskowych i
dostatecznie dużej ilości utworzonych tam mieszkań aby w godzinach
wieczornych w rejonie tym nie zamierało życie, ale nie można tak
„po sknersku” - tak bardzo ograniczać tej przestrzeni publicznej
a ponadto tę szczątkową kierować w stronę znacznie mniej
promującej ul. Ruskiej zamiast w kierunku Al. Tysiąclecia.
Właśnie obecny plac między Zamkiem i ul. Kowalską – jest
„gościnnie otwarty” w kierunku Al. Tysiąclecia, lecz nie jest
onw stanie skompensować takich braków po drugiej stronie tej Alei,
która powinna być nawet dwukrotnie większa – np po obu stronach
obecnego budynku dworca aut.
Natomiast
gdyby zgodnie z propozycją sprzed roku obniżono Al. Tysiąclecia i
wręcz ukryto by ją w tunelu, wówczas utracono by możliwość
eksponowania walorów zabytkowych budowli na okolicznych wzgórzach
dla przypadkowych bardzo często obcych względem Lublina osób
podróżujących tą arterią.
Podobnie
jest w przypadku kampusu UMCS. Arteria, której częścią jest ul.
Sowińskiego nie powinna być skrywana w długim tunelu jako arteria
tranzytowa, lecz powinna służyć przede wszystkim tej dzielnicy i
umożliwiać jak najmniej stresujące (bez nerwowości wynikających
z korków) eksponowanie atrakcyjnych przecież jej widoków - chociaż
już znacząco zdegradowanych niezupełnie estetycznymi budowlanymi
plombami narzuconymi przez nieracjonalnie stosowane unijne przepisy.
Natomiast nie jest słuszne twierdzenie, że nawet poszerzona ul.
Sowińskiego w sposób prawie barbarzyński rozdziela ten kampus na
dwie połowy, gdyż rozdzielanie to ogranicza się tylko do
oddzielenia części mieszkalnej (domy studenckie i Chatka Żaka) od
części naukowo – dydaktycznej, przy czym nie jest konieczne
połączenie tych części w wielu (nawet tylko w dwóch) punktach
prawie równomiernie rozmieszczonych na długości ul. Sowińskiego i
dostatecznie wygodna jedna kładka spełniałaby dobrze taką
funkcję.
3.
2. Właśnie pojawienie
się na Podzamczu linii
tramwajowej Tm1
- zwłaszcza po zakończeniu drugiego etapu jej budowy pozwoliłoby
ograniczyć zagrożenie tym, że ten rejon przez utratę funkcji
centrum zamiejscowej komunikacji autobusowej może zostać nadmiernie
zmarginalizowany. Nie jest wykluczone, że do 2020 roku taka szansa
utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie nie zostanie
wykorzystana. Nie mniej jednak propozycja pokazana na Rys. 2 może
jeszcze przez wiele kolejnych lat po 2020 roku nie utracić swojej
aktualności.
4. Podsumowanie
4.
1. Coraz częściej
pojawiają się obawy, że zaprezentowana ostatnio przez
Przewodniczącego Rady Dzielnicy Wieniawa oraz wcześniej stosowana
przez okolicznych mieszkańców zasada negowania i wręcz blokowania
wszelkich – nawet tylko tymczasowych usprawnień dla ograniczania
zakorkowania ul. Sowińskiego jest także uznawana jako słuszna
przez władze UMCS. Najlepszym sposobem dla zaprzeczenia tym obawom
byłoby jak
najszybsze
uzyskanie od władz UMCS zgody na wykonanie w pobliżu DS „Babilon”
krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim
odcinkiem ul. Radziszewskiego – niezależnie od tego, że
zatwierdzenie do realizacji opracowania zaprezentowanego w dniu 23.
03. 2015 r. może mieć miejsce w bardzo odległym terminie.
4.
2. Utworzenie w Lublinie
komunikacji tramwajowej jest obecnie znacznie bardziej realne niż
było kiedykolwiek dotąd. Obecne bardzo duże powiększenie ilości
linii trolejbusowych nie stanowi przeszkody dla przyszłego
utworzenia co najmniej dwóch linii tramwajowych, których łączna
długość w centrum Lublina może być znacznie
większa niż 35 km.
Jeżeli nawet nie zostanie wykorzystana okazja zdobycia na ten cel
europejskiego finansowania przed 2020 rokiem, to jednak w obecnie
korygowanym opracowaniu zagospodarowania przestrzennego Podzamcza
celowa jest rezerwacja terenu pozwalająca na poprowadzenie po
północnej stronie Al. Solidarności pierwszego etapu takiej linii
tramwajowej. Jest to powszechnie uznawane, że pojawienie się
tramwaju jest „miastotwórcze” i w przypadku lubelskiego
Podzamcza mogłoby okazać się dostatecznie skuteczną rekompensatą
za przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak
najbliższe sąsiedztwo dworca PKP.
4. 3.
Opracowanie zaprezentowane
20. 04.015 r.- dotyczące Podzamcza oprócz przewidywanych tam
funkcji (handlowo – usługowych, mieszkalnych i innych) powinno
zapewniać uzyskanie po północnej stronie Al. Tysiąclecia
wielokrotnie większej przestrzeni
publicznej,
z gościnnym parkingiem - otwartej w kierunku Al. Tysiąclecia -
ponad dwukrotnie większej niż obecny plac znajdujący się między
Zamkiem i ul. Kowalską.
4.
4. Z obecnego
przedłużającego się się braku społecznej akceptacji dla
rozwiązań dotyczących Podzamcza - zaproponowanych przez zawodowych
urbanistów, wynika wniosek o celowości jak najszybszego
zorganizowania społecznych debat dotyczących zagospodarowania
najbliższego a także nieco szerszego otoczenia dworca PKP i
przyszłej zamiejscowej komunikacji autobusowej - nawet tylko w
oparciu o społeczne opracowania wykonane przez studentów, podobnie
jak to było w przypadku parków Rusałka i Parku Ludowego w 2011 r.
Z poważaniem
- Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
Z
– ca Prezydenta Lublina /-/ Artur
Szymczyk
- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr
Kowalczyk,
- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż.
Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. -
Inż. Mirosłąw Łuciuk,
- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż.
Anna Wysocka
- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw.
Przyrodn. w Lublinie
- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki
Lubelskiej
- Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż.
Elżbieta Matuszak
- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż.
Małgorzata Żurkowska
- Dyrektor Wydz. Archit. i Budown. U.M.- Mgr inż.
Mirosław Hagemejer,
- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie –
/-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarz Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/
Sławomir Podsiadły
- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. Lublina
przy Prezyd. L - na,
- Zarządy i Rady.: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i
Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz