BARDZO
PRZEPRASZAM CZYTELNIKÓW za to,
że
z tak dużym opóźnieniem zauważyłem brak na tym
blogu
niżej zamieszczonego tekstu (pomimo jego
wcześniejszej
tutaj obecności)
Dr inż.
Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 29 kwietnia 2014 r.
Do
Prezydenta Lublina
Pana
Doktora Krzysztofa Żuka
Argumentacja,
którą przesłałem Panu w dniu 31 marca 2014 r. - dotycząca
celowości przyjęcia do jak najszybszej realizacji bardziej
zdecydowanych rozwiązań dla poszerzenia
ul. Sowińskiego i ul. Poniatowskiego
przy jednoczesnym radykalnym
ograniczeniu ilości usuwanych drzew,
- nie zawiera żadnych rysunków,
co nie pozwoliło na uzyskanie jej większej jednoznaczności.
Dlatego w niniejszym tekście oprócz przedstawienia kolejnych
argumentów, staram się chociaż częściowo uzupełnić tę
rysunkową zaległość.
1. Przedstawiona
31 marca
propozycja
usytuowania przystanków autobusowych u zbiegu ul. Radziszewskiego i
Al. Racławickich ograniczona była do jednego zdania - niezupełnie
precyzyjnego.
Tak
jak pokazane to jest na tutaj dołączonym Rys. 1 – bardziej
racjonalne byłoby pozostawienie bez zmian dojazdu do hotelu i jego
parkingu, natomiast na prostopadłym odcinku ul. Radziszewskiego
łączącym się z Al. Racławickimi znajduje się tylko jedna zatoka
przystankowa, tj przy zachodnim chodniku. Pozostałe dwie zatoki dla
tego zespołu PRZESIADKOWEGO
znajdują się jak najbliżej tego skrzyżowania, ale już na Al.
Racławickich. Zespół tych przystanków zastępowałby przystanki
usytuowane w sąsiedztwie ul. Długosza i ul. Łopacińskiego, które
nie są dostatecznie oddalone od proponowanego zespołu
PRZESIADKOWEGO
w punkcie przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego. Dzięki
takim przesunięciom ilość przystanków na Al. Racławickich na
odcinku od ul. Spadochroniarzy do ul. Lipowej nie uległaby zmianie,
gdyż przystanki przy ul. Głowackiego i Liceum Staszica byłyby
zastąpione właśnie przez przystanki w pobliżu ul. Sowińskiego.
Natomiast likwidacja przystanku między ul. Długosza i ul.
Łopacińskiego pozwoliłaby zmniejszyć zakłócenia w płynności
ruchu wynikające z włączania się do ruchu autobusów ruszających
z zatoki przystankowej na krótkim odcinku między skrzyżowaniem z
ul. Długosza i z ul. Łopacińskiego. Ponadto dołączony tutaj
|Rys. 1 potwierdza, że wykonanie takiego prostopadłego połączenia
ul.
Radziszewskiego
z Al. Racławickimi nie wymaga usunięcia czterech dorodnych drzew
iglastych i pięciu podobnych do iglastych - rosnących tuż obok
ogrodzenia parkingu hotelowego, natomiast w pasie terenu zajętym dla
takiego połączenia ul. Radziszewskiego prostopadle z Al.
Racławickimi nie jest wymagane usunięcie jakiejś znaczącej ilości
innych drzew, gdyż znajduje się tam jeszcze jedno drzewo bardzo
pochylone i nieestetyczne, cztery lub pięć drzew prawie obumarłych
z powodu nadmiernego ich zagęszczenia i tylko jedno drzewo, którego
można by żałować.
2. Bardzo dużym zagrożeniem
dla
tego aby
osiągnięty
został cel
zlikwidowania
korków w ul. Sowińskiego i Poniatowskiego
są
nie tylko
dotychczasowe
urzędowe propozycje, które nie zapewniają dostatecznej drożności
skrzyżowań opisanej w mojej argumentacji z 31. 03. 2014 r. w
punktach 3.4. i 4, ale zagrożeniem tym jest także dotychczasowe
ignorowanie w tych urzędowych rozwiązaniach innych propozycji
społecznych sprzed ponad roku. Propozycje te pozwoliłyby nie tylko
uniknąć w przyszłości dalszego wzrostu presji kierowców i ich
apetytów na korzystanie z ul. Sowińskiego / Poniatowskiego z powodu
przyszłego
dalszego zwiększenia zagrożenia korkami Al. Kraśnickiej,
ale także wdrożenie innych społecznych propozycji, które
pozwoliłyby pójść jeszcze dalej i nawet uzyskać zmniejszenie
dotychczasowej takiej w/w presji
i pozwoliłyby na jeszcze większą skuteczność w zachęcaniu do
tego w/w „przeniesienia się” z ul. Poniatowskiego na ul.
Sikorskiego - właśnie przez podniesienie rangi dostatecznie
czytelnej trasy uzyskanej z połączenia ul. Sikorskiego z ul.
Elsnera.
2. 1. Realizacja węzła
„Sławin”
dobiega końca i już z powodu rozpoczęcia tej realizacji utracono
kilka innych możliwości odciążenia Al. Kraśnickiej. Ale kolejnym
kardynalnym błędem byłoby wykorzystywanie tej Alei do tworzenia
nowej jeszcze bardziej czytelnej i jeszcze bardziej atrakcyjnej dla
kierowców arterii łączącej węzeł „Jakubowice” przez
bezpośrednio przedłużoną ul. Sikorskiego. Z powodu swojej
„krytycznej wklęsłości” (podobnej a nawet gorszej od arterii w
Warszawie tworzonej przez Al. Krakowsko/Grójecką i ul.
Towarowo/Okopową), arteria taka posiadałaby cechy bardziej
niekorzystne niż cechy trasy średnicowej o przebiegu
prostoliniowym. Natomiast zachodni fragment przyszłej trasy S – 19
jest nadmiernie wybrzuszony, poprowadzony jest w nadmiernie dużej
odległości od Al. Kraśnickiej i dlatego nie może być
dostatecznie skutecznym w pełnieniu ochronnej obwodnicowej roli dla
arterii Kraśnicka – Jakubowice. I nie pomogą tutaj wypowiadane z
nawet największym przekonaniem zapewnienia Dra Andrzeja
Brzezińskiego z warszawskiego Transeko, gdyż nadmiernie duża
byłaby ilość kierowców, którzy zamiast korzystać z trasy
Konopnica - Dąbrowica - Jakubowice, wybiorą trasę na skróty przez
Al. Kraśnicką, co nie będzie sprzyjać ograniczeniu sumy czasów
nadmiernych korków na tej Alei. Stąd inna też znacząca część
kierowców znajdująca się z różnych powodów bliżej centrum
miasta (między innymi rozpoczynających tam lub kończących swoją
podróż), która byłaby skłonna wydłużyć swoją drogę i
okrążać centrum - wybierając trasę wiodącą przez Al.
Kraśnicką, z powodu tego ciągłego jeszcze a nawet zwiększonego
zakorkowania Al. Kraśnickiej, wówczas chętnie zrezygnuje z Al.
Kraśnickiej i wybierze trasę przez ul. Filaretów, Sowińskiego i
Poniatowskiego. Stąd również pomimo
- być
może
ostatecznego -
pożegnania się
z wizją utworzenia atrakcyjnej dla kierowców arterii średnicowej
łączącej ul. Filaretów wiaduktem nad ul. Głęboką z ul.
Sowińskiego i tunelem z ul. Poniatowskiego, także te inne w/w
okoliczności ciągle jeszcze w nadmiernie dużym stopniu
przyczyniałyby się do szkodliwego zapraszania kierowców do wyboru
trasy przebiegającej bliżej centrum miasta, pomimo tego, że są
jednak jeszcze możliwości aby tego uniknąć i „przesunąć”
tych kierowców nie na bardzo odległe peryferie, lecz na najbliżej
przebiegającą trasę równoległą zewnętrznie wybrzuszoną. Jak
zasygnalizowane to jest wyżej, przyczyną takiego zagrożenia jest
nie tylko nadmiernie oddalony od centrum węzeł „Dąbrowica” ale
także „krytycznie
wklęsły”
kształt planowanej do utworzenia arterii, którą tworzyłyby Al.
Kraśnicka z ul. Sikorskiego przedłużoną
bezpośrednio
do „Jakubowic”. Przy tym znamiennymi są tutaj słowa „krytycznie
wklęsły” i nie byłoby właściwe użycie słów „nadmiernie
wklęsły”, gdyż w przypadku wystąpienia jeszcze większej
wklęsłości tej arterii w/w zagrożenia już by nie wystąpiły.
Przykładem, który to potwierdza - tak jak opisałem to w
argumentacji z 12. 02 2013 r. na str. 13 - jest układ arterii
występujący na przeciwnych obrzeżach Lublina utworzony przez ul.
Turystyczną, północny fragment ul. Łęczyńskiej i Al. W. Witosa,
w którym nie wystąpi zagrożenie niekorzystnego zwiększenia
strumienia samochodów na odcinku obwodnicy łączącym ul.
Smorawińskiego z ul. Krańcową przez kierowców przemieszczających
się między rejonem Felina i rejonem oczyszczalni ścieków, gdyż
dzięki takiej dostatecznie dużej wklęsłości w/w arterii
Turystyczna - Witosa, bardziej atrakcyjne jest skorzystanie z
fragmentu obwodnicy z wiaduktem w ul. A. Grygowej, który powinien
spełniać nie tylko tę rolę, ale przez połączenie tego fragmentu
z ul. Zelwerowicza tworzyć bardziej kompletny kolejny pierścień.
Stąd efekt
unikania zagrożenia zapraszania kierowców do centrum
miasta
będzie w tym przypadku możliwy do uzyskania dzięki temu, że ul.
Turystyczna i ten fragment trasy W-Z czyli ul. Witosa są arteriami
radialnymi (W – Z jest średnicową), natomiast trasa Kraśnicka -
Sikorskiego - Jakubowice nie jest ani elementem obwodnicy ani też
elementem trasy średnicowej (jest takie porzekadło: „NI TO NI
SIO”).
Dzięki
przedłużeniu Al. Kompozytorów do węzła „Jakubowice”, trasa
Al. Kraśnicka - „Jakubowice” traci negatywne cechy średnicowe,
gdyż nie jest już dostatecznie czytelna i będąc linią łamaną
przechodzącą przez punkty A C D E F pokazane na Rys. 2 –
znacząco traci na swojej atrakcyjności dla kierowców. Dlatego
gdyby nie pojawiły się jakieś inne bardzo istotne powody, to nie
byłoby racjonalne tworzenie połączenia między punktami C i F.
Natomiast po przedłużeniu Al. Kompozytorów Polskich i bezpośrednim
połączeniu z „Jakubowicami”, arteria taka przyjmuje dla siebie
funkcję trasy radialnej. Konieczne jest przy tym dostrzeganie
utrudnień wynikających z błędnie określonych granic zabudowy
działki położonej prawie w osi takiego przedłużenia Al.
Kompozytorów Polskich po zachodniej stronie ul. Koncertowej. Pomimo
tak błędnie wynegocjowanych z właścicielami tej działki jej
granic, możliwe jest jeszcze osiągniecie w/w celu tak, aby jak w to
jest w porzekadle „był wilk syty i owca cała”. To połączenie
przedłużenia Al. Kompozytorów Polskich do „Jakubowic” pokazane
jest na bardziej uproszczonych mapkach zamieszczonych na str. 14 i 15
argumentacji z 12 lutego 2013 r., więc już przed ponad rokiem. Przy
czym istotne jest również to, aby tak przedłużona Al.
Kompozytorów Polskich przebiegała nie po zachodniej lecz po
wschodniej stronie doliny poligonu co najmniej do ul. Zelwerowicza.
Na ewentualny zarzut w moim kierunku, że przecież jeszcze w mojej
argumentacji z 6. 10. 2010 r. w zamieszczonej tam mapce jest
proponowana taka arteria z „Jakubowic” do ul. Sikorskiego, już
odpowiadałem w jednej z wcześniejszych argumentacji, że na mapce z
6. 10. 2010 r. proponowane było radykalne odciążenie Al.
Kraśnickiej równoległą i nie mniej drożną arterią będąca
maksymalnie czytelnym przedłużeniem Al. Solidarności,
przebiegającą wzdłuż doliny cieku Konopnica. Tamten układ
najważniejszych arterii w tym rejonie zabezpieczał Al. Kraśnicką
przed jakimikolwiek uciążliwościami korkopodobnymi. Jednak po
obszernej dyskusji z przedstawicielami mieszkańców z tamtego
rejonu, moja propozycja przebiegu tej arterii została skorygowana do
trasy uzyskanej z poszerzenia zachodniego odcinka ul. Wojciechowskiej
połączonej z południowo - zachodnim wylotem z ronda „Sławin”.
Pokazane to zostało na mapce dołączonej do argumentacji z 27. 05.
2013 r. Nawet gdyby udało się utworzyć tak poszerzoną ul.
Wojciechowską wraz z wątpliwym przecież jej węzłem na nowej
trasie S-19, to raczej trudne byłoby zdobycie innego niż tylko dla
sytuacji awaryjnych - uznania kierowców dla jej atrakcyjności i
niestety arteria taka nie spowodowałaby już dostatecznie radykalnej
eliminacji korków na Al. Kraśnickiej.
2.
2. Układ z estakadą w osi
przedłużonej
ul. Sikorskiego a nie w osi Al. Solidarności powinien zostać
zastosowany ze względu na oczywistą - ale dotychczas jeszcze
niedocenianą w środowisku zawodowym drogowców miejskich - zasadę
że trasy
obwodnicowe są ważniejsze od tras radialnych
– co oznacza, ze powinny być one bardziej czytelne i bardziej
atrakcyjne dla kierowców - a tym bardziej ważniejsze od trasy
średnicowej, którą w tym przypadku jest Al. Solidarności. Dlatego
też ewidentnie błędne jest proponowanie tego węzła w wersji z
rondem dla ul. Sikorskiego i z estakadą w osi Al. Solidarności,
gdyż powoduje to powiększanie drożności trasy średnicowej, którą
jest Al. Solidarności przy jednoczesnym obniżaniu względnej
atrakcyjności północnego fragmentu zewnętrznej obwodnicy Lublina
z węzłami „Dąbrowica”, „Jakubowice”, „Lubartów”.
Dlatego też również z powodu tej uniwersalnej zasady węzeł ten
powinien posiadać estakadę
dla przedłużenia
ul. Sikorskiego a nie dla Al.
Solidarności.
Taki układ z estakadą w osi przedłużonej ul. Sikorskiego
narysowany jest w w/w argumentacji z 6. 10. 2010 r., gdzie węzeł
ten również znajduje się w punkcie B a nie w punkcie A, tak jak
pokazane to jest na Rys. 2.
2.
3. Możliwość dalszego
wzmocnienia
„mechanizmu” powodującego zmniejszenie
strumienia
samochodów na trasie tworzonej przez ul.
Poniatowskiego i ul. Sowińskiego
– zasygnalizowana została pobieżnie w tekście przesłanym do
Ratusza na adres dialog@lublin.eu
w
dniu 1 marca 2014 r.
– Możliwość
ta wynika
stąd, że znacząca a nawet stosunkowo duża jest ilość kierowców,
którzy przemieszczają się między rejonami północnych obszarów
Czechowa (po północnej stronie ul Elsnera) oraz Bursaków leżących
po północnej stronie ul Związkowej i rejonem zachodnich oraz
środkowych dzielnic LSM oraz Czubów. Dlatego też jeżeli kierowcy
ci będą mieli możliwość wyboru trasy tworzonej przez ul.
Sikorskiego przedłużoną do węzła „Jakubowice” lub przez ul.
Poniatowskiego, to nawet w przypadku
uzyskania przedłużenia Al. Kompozytorów Polskich prostopadle do
ul. Poligonowej (do punktu K, co jest raczej bardzo wątpliwe),
znacząca część (właściwie dominująca część) tych kierowców
z powodu nadmiernego okrążania trasy przechodzącej przez punkty
EFKA pokazane na Rys. 2 oraz ponadto niewykluczone że pokonywania
stromych zboczy między punktami F i K stosunkowo głębokiej doliny
(dość szerokiego wąwozu), wybierze trasę przez ul.
Poniatowskiego. Natomiast efekt rezygnacji
z przejazdu
tych kierowców przez ul.
Poniatowskiego
jest pewny w przypadku posiadania trasy przechodzącej przez punkty H
G D C B. – nawet w przypadku przyjęcia takiego błędnego układu
dwupoziomowego węzła jaki obecnie jest przygotowywany dla ul.
Generała Ducha – to znaczy z estakadą w osi Al. Solidarności –
to jest nawet sprzecznie z zasadami opisanymi w punkcie 2. 2. Efekt
ten byłby jeszcze bardziej niezawodny w przypadku tego węzła z
estakadą w osi ul. Sikorskiego. W przypadku propozycji dołączonej
do w/w argumentacji z 6. 10. 2010 r. ten fragment obwodnicy, który
miał zachęcać dostatecznie znaczącą część kierowców dotąd
korzystających z trasy tworzonej przez ul. Poniatowskiego i ul.
Sowińskiego był znacznie mniej atrakcyjny dla tych kierowców nie
tylko z powodu większej długości tej trasy, gdyż różnica jest
niewielka i w przybliżeniu równa jest ona tylko odcinkowi J K.
Dodatkowy bardzo istotny wzrost tej atrakcyjności wynika z walorów
układu
skrzyżowań sąsiadujących między punktami G i H,
które to walory w październiku 2010 r. jeszcze nie były
dostrzegane, natomiast obecnie warte są podjęcia negocjacji z
mieszkańcami najbliżej położonych budynków dla uzyskania ich
zgody na tak bliskie sąsiedztwo tej trasy. Jest bardzo
prawdopodobne, że mieszkańcy ci byli by skłonni poprzeć takie
rozwiązanie, gdyby wcześniej przekonali się o jego walorach
potwierdzonych w przypadku jego wcześniejszego zastosowania na
odcinku między ul. Filaretów i ul Sowińskiego. Nawet w przypadku
braku takiej zgody, racjonalna jest jednak rezygnacja z odcinka B J
na rzecz trasy nawet przechodzącej
tylko przez punkty B C D E G H, gdyż chociaż w mniejszym stopniu to
jednak przyczynia się to do zwiększenia jej atrakcyjności dla
kierowców przemieszczających się między Bursakami i Czubami oraz
zwiększało by to ich skłonność do rezygnacji z przejazdu ul.
Sowińskiego i ul. Poniatowskiego.
2.
4. Pomimo poniesionych dotychczas
kosztów na przygotowania obecnie urzędowo uznawanej dokumentacji i
zatwierdzonych uzgodnień dla uzyskania bezpośredniego połączenia
„Jakubowic” z ul. Sikorskiego (okazało się jednak, że
informacja o przeprowadzonych już przetargach na wykonanie tych
robót zamieszczona w moim w/w tekście z 1.03.2014 r. nie jest
prawdziwa), opisany wyżej w punktach 2. 1. i 2. 3. związek
przyczynowo skutkowy oraz przypomniana w punkcie 2. 2.
uniwersalna
zasada,
powinny dla uzyskania jak najbardziej atrakcyjnego połączenia ul.
Sikorskiego z ul. Elsnera być dostatecznym uzasadnieniem dla
pożegnania się
bez żalu
z układem węzła usytuowanego w punkcie A pokazanym na Rys. 2 i
przygotowaniem do realizacji układu z węzłem w punkcie B.
Niezależnie od zalet funkcjonalnych takiego rozwiązania opisanych w
punktach 2.1. 2.2 i 2.3., znaczące są ponadto jego zalety
technologiczne, gdyż utrudnienia w użytkowaniu dotychczasowego
skrzyżowania ul. Sikorskiego z Al. Solidarności występujące
podczas budowy węzła w punkcie B będą niewspółmiernie mniejsze
i nie będzie to wymagało wykonywania jakichś tymczasowych
objazdów, które byłyby konieczne w przypadku budowy proponowanego
dotychczas węzła w punkcie A. Natomiast po zakończeniu budowy
węzła w punkcie B, martwy odcinek ul. Sikorskiego przylegający do
Al. Solidarności w punkcie A mógłby być wykorzystywany jako
parking dla TIRÓW nie
tylko
w awaryjnych okresach śnieżyc, w których („nota bene”) powinna
być stosowana zasada zabraniająca wyjazdu
TIRÓW z miast
na trasy międzymiastowe a nie odwrotnie – jak starano się nam
wmawiać przy okazji pierwszego ataku zimy przed wyborami
samorządowymi w 2010 r.
3. Niezależnie
od tego
czy argumentacja opisana w punktach 2.1., 2.2., 2.3. i 2.4. będzie
dostatecznie przekonująca i utworzona zostanie jak najbardziej
czytelna arteria łącząca ul. Sikorskiego z ul. Elsnera a do węzła
„Jakubowice” przedłużona zostanie Al. Kompozytorów Polskich,
czy też ponownie okaże się, że moja argumentacja pozostanie
przysłowiowym „głosem wołającego na pustyni”,
to nie można pozostawać tak obojętnym na uciążliwości
mieszkańców rejonu
ul. Willowej i ul. Sławinkowskiej,
jak miało to
miejsce przez ostatnie 4 lub nawet 6 lat i konieczne jest -
niezależnie od spodziewanej poprawy wynikającej z oddania do użytku
wiaduktu w osi Al. Warszawskiej nad Al. Solidarności, która z
pewnością nie będzie dostatecznie znacząca dla ograniczenia
dotychczasowej gehenny tych mieszkańców - jak najszybsze, bez
oczekiwania na jakiekolwiek estakady u zbiegu Al. Solidarności z ul.
Sikorskiego, wykonanie połączenia ul. Willowej z ul. Solarza wraz
z remontem ul. Solarza, przy czym być może z powodu stromych zboczy
tej doliny połączenie to powinno posiadać szerokość trzech
pasów, gdyż dwa pasy dla kierunku wznoszącego. Bardziej racjonalne
byłoby jednak pogodzenie się z docelową funkcją tego połączenia
jako najważniejszego połączenia rejonu ul. Willowej i ul.
Poligonowej z przedłużoną ul. Sikorskiego II stanowiącą fragment
kolejnego pierścienia dla szerokiego centrum Lublina. Więc nie
jest wykluczone,
że powinno to być połączenie o szerokości czterech pasów na
wiadukcie prostopadłym do osi tej doliny. Stąd powinny to być dwa
oddzielne równoległe wiadukty, umożliwiające podzielenie tego
zadania inwestycyjnego na dwa etapy, dzięki czemu w najbliższym
okresie koszty z tym związane ograniczono by tylko do pierwszego
etapu, to jest jednego wąskiego wiaduktu z dwoma pasami ruchu. Nie
można wykluczyć, że utworzenie takiego połączenia mogłoby być
źródłem protestów mieszkańców rejonu ul. Braci Wieniawskich.
Jednak taki skrót od ul. Willowej przez ul. Braci Wieniawskich do
Al. Kompozytorów Polskich byłby atrakcyjny tylko do czasu
utworzenia proponowanego tutaj wiaduktu dla ul. Sikorskiego w punkcie
B, po czym atrakcyjność Al. Kompozytorów Polskich dla kierowców
zostałaby zastąpiona przez atrakcyjność tego wiaduktu i węzła w
ul. Sikorskiego i wówczas ul. Braci Wieniawskich powróciłaby do
dotychczasowej funkcji ulicy osiedlowej. Nawet w przypadku braku
zgody na to aby ul. Braci Wieniawskich była przelotowa, to również
wydłużenie takiego połączenia przez rondo u zbiegu ul.
Koncertowej z ul. Kompozytorów Polskich pozwoliło by dostatecznie
zmniejszyć obecne uciążliwości mieszkańców rejonu ul. Willowej.
Bardzo możliwe, że moi adwersarze wyrażą tutaj szczere zdziwienie
i powiedzą że skoro dla skorzystania z połączenia ul. Willowej z
ul. Solarza nie byłoby przeszkodą pokonanie stromych zboczy doliny
między punktami M i N to to równie dobrze można wymagać tego od
kierowców wymienionych w punkcie 2. 3. - przemieszczających się
między Bursakami i Czubami dla przekraczania tej doliny między
punktami F i K. Odpowiedź na to jest prosta: - nie ma w tym żadnej
sprzeczności, gdyż kierowcy rejonu ul. Willowej „są obecnie pod
przysłowiową ścianą” i nie mają możliwości lepszego wyboru,
natomiast likwidacja korków w ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego
jest możliwa i wynikający stąd wzrost jej atrakcyjności nie
będzie zachęcał kierowców do pokonywania nawet trasy przez punkty
G E FK J K A , przy czym powstanie
odcinka
F K w przypadku jakiegokolwiek rozwiązania jest raczej
bardzo wątpliwe.
Taki wzrost tej atrakcyjności ul. Poniatowskiego powinien więc
posiadać
ochronę
chociaż fragmentu kolejnego pierścienia dostatecznie atrakcyjnego
dla kierowców, tym bardziej, że w tym przypadku jest to możliwe.
Skoro zmierzamy do likwidacji
korków na ul. Sowińskiego
to nie po to aby zapraszać tam w/w kierowców przemieszczających
się między Bursakami i Czubami. Nie można też wykluczyć, że dla
uzyskania takiego usprawnienia trudniejsze byłyby do pokonania
partykularne interesy przyszłych inwestorów jako nabywców terenów
obecnego poligonu, przy czym jest też bardzo prawdopodobne, że
zrealizowanie układu arterii pokazanego na Rys. 2 pozwoliłaby
uzyskać od tych inwestorów dla miejskiej kasy wyższe kwoty niż w
przypadku braku bezpośredniego połączenia ul. Willowej z ul. Braci
Wieniawskich oraz braku bezpośredniego połączenia Al. Kompozytorów
Polskich z węzłem „Jakubowice”.
4. Wskazane
jest też
uprzedzenie
przeze mnie ewentualnego zarzutu moich adwersarzy dla propozycji z
31. 03. 2014 r., że dla ul. Poniatowskiego na wlocie na skrzyżowanie
z Al. Racławickimi nie jest możliwe proponowanie trzech pasów
ruchu, w tym jeden dla prawoskrętu i dwa pasy dla jazdy „na
wprost”, skoro proponuję aby za skrzyżowaniem ul. Sowińskiego na
odcinku do ul. Radziszewskiego dla tego kierunku posiadała tylko
jeden pas ruchu. Stąd na dołączonym tutaj Rys. 3 pokazano, że ten
dodatkowy prawy pas dla jazdy na wprost kończy się zatoką
przystankową. Było by też marnotrawstwem przypisanie mu tylko roli
BUS – pasa, tak jak to jest dla kierunku przeciwnego, gdyż
spodziewana częstość kursowania autobusów dla spodziewanej tam
trasy komunikacji zbiorowej będzie raczej niewielka i poniżej
średniej dla całego Lublina. Dlatego też na Rys. 3 pokazana jest
nad tym pasem brama z informacją o pojemności tego pasa oraz z
dodatkowym semaforem automatycznie włączającym światło czerwone
w momencie zapalenia zielonego w sygnalizacji podstawowej (a nawet z
dostatecznym wyprzedzeniem) Byłoby to skutecznym zabezpieczeniem
ograniczającym ilości samochodów oczekujących na tym pasie na
czerwonym świetle i starających się o wjechanie na niego po
włączeniu zielonego głównego, co zabezpieczałoby tą zatokę
przystankową przed „przepełnieniem”.
W
układzie skrzyżowania pokazanego na Rys. 3 dla linii komunikacji
zbiorowej w Al. Racławickich pokazano, że autobusy zjeżdżając do
zatoki przystankowej rozpoczynają opuszczanie dotychczas zajmowanego
pasa już na początku skrzyżowania. Pokazano to tylko po to aby
podkreślić że kardynalnie błędne są obecnie nagminnie
stosowane
rozwiązania, w których autobus taki opuszcza dotychczas zajmowany
pas dopiero po przekroczeniu przejścia dla pieszych za
skrzyżowaniem. Uzyskany dzięki temu efekt skrócenia drogi na tym
przejściu dla pieszych nie jest wart ponoszenia kosztów, które są
albo
związane z ograniczeniem prędkości z którą po zakończeniu fazy
światła czerwonego i zapaleniu zielonego autobus przekracza to
skrzyżowanie, albo
z dyskomfortem
dla pasażerów w tym autobusie związanym z namiastką „paraslalomu”
toru jazdy tego autobusu, albo
też
z obu jednoczesnymi tymi negatywnymi skutkami. Nie jest wykluczone,
że znajdą się tacy adwersarze projektanci ze środowiska
zawodowego drogowców miejskich, którzy w tym sporze będą
zasłaniać się jakimiś przepisami. Jeżeli tak by było, to trzeba
te przepisy zmienić. Potwierdzeniem takiego kierunku rozwoju zasad
projektowania jest jeszcze dalej idący krótki odcinek BUS – pasa
pokazany na Rys. 3 dla kierunku odwrotnego, czyli dla autobusu
oczekującego na czerwonym świetle na swoim BUS – pasie w ul.
Sowińskiego, który po zapaleniu świateł zielonych może
majestatycznie i po prostej
zmierzać do swojej zatoki w ul. Poniatowskiego - bez ograniczania
przy tym drożności skrzyżowania dla innych pojazdów poruszających
się bardziej dynamicznie.
Pomimo krytyki zawartej w/w czterech zdaniach, w przypadku
skrzyżowania pokazanego na Rys. 3, w Al. Racławickich konieczne
jest jednak zwężenie jezdni na tych przejściach dla pieszych i
skrócenie ich drogi do szerokości tylko czterech pasów, gdyż
poszerzenie jezdni w tym przekroju do sześciu pasów niekorzystnie
powiększałoby stromość przylegających odcinków ul.
Poniatowskiego i ul Sowińskiego, co zasygnalizowane zostało jeszcze
w argumentacji z 12. 02. 2013 r. Dla ul. Poniatowskiego u zbiegu z
Al. Racławickimi nawet uzyskanie tylko czterech pasów ruchu, które
zaprezentowane zostały w opracowaniu z
Katowic
w dniu 19. 03 2014 r. i trasy rowerowej nie jest możliwe
bez wyburzenia jednopiętrowego zaniedbanego budynku Uniwersytetu
Przyrodniczego, w którym od ponad kilkunastu lat zaniechano
dokonywania remontów, gdyż już od dawna był on przewidywany do
takiego wyburzenia. Gdyby jednak pod jakimś pretekstem obecnie
zaniechano tego wyburzenia, wówczas trudne byłoby odmówienie
przyznania racji okolicznym mieszkańcom,
że jakiekolwiek usprawnienie ruchu samochodowego w tym rejonie jest
uzyskiwane tylko ich kosztem, natomiast dysponujący miejskim
budżetem dla usunięcia tego budynku „mają przysłowiowego węża
w kieszeni”. Stąd chyba jest to oczywiste, że przy okazji
najbliższej przebudowy tego skrzyżowania budynek ten niezawodnie
powinien zostać wyburzony, niezależnie od jakichkolwiek pretekstów.
Dlatego też na tym odcinku ul. Poniatowskiego racjonalne jest
zastosowanie nie tylko pasów rowerowych w jezdniach i dodatkowej
rodzinnej trasy rowerowej obok zachodniego chodnika, ale także
utworzenie między dwoma jezdniami środkowego pasa zieleni o
szerokości co najmniej 6 metrów, gdyż nie jest wykluczone że za
kilka lat opanowana zostanie do perfekcji technologia przesuwania
rosnących drzew tej wielkości które są w zachodnim szpalerze ul
Sowińskiego i bez najmniejszych problemów po dostępnych cenach
będzie możliwe przesunięcie tego szpaleru oraz uzyskanie dla tego
odcinka ul. Sowińskiego czwartego pasa a obecne drzewa dalej będą
rosnąć. Nie jest więc wykluczone, że taka dostatecznie szeroka
rezerwa szerokości w tym środkowym pasie zieleni może okazać się
bardzo przydatna znacznie wcześniej niż będziemy mogli pozwolić
sobie na zafundowanie w tym punkcie miasta węzła dwupoziomowego.
5. Podsumowanie
5.
1. Przed kilku miesiącami
dotarła do mnie informacja, że w gronie Miejskiej Komisji
Urbanistycznej jeden z jej członków wyraził pogląd, iż moje
propozycje nie byłyby tak śmiałe i tak radykalne, gdybym mógł
nanieść te propozycje na podkłady geodezyjne z pełnym zakresem
uzbrojenia podziemnego. Do podobnej konkluzji zmierzał chyba członek
Zarządu Województwa Lubelskiego - Dr Jacek Sobczak w TV Lublin w
dniu 15. 04. 2014 r. przy okazji tematu wyprzedaży nieruchomości
PKP. Stwierdził on, że bardzo często projektanci rezygnują z
przyjęcia bardziej racjonalnych rozwiązań, gdyż występujące
uwarunkowania wynikające z takich lub innych przepisów zmuszają do
tego aby zadowolić się jeżeli już nie „byle czym” to jednak z
czymś niezupełnie zgodnym z oczekiwaniami. Nie jest wykluczone, że
gdzieś takie okoliczności występują,
ALE
jeżeli
w naszych lubelskich warunkach dla przebudowy ul. Poniatowskiego nie
jest wykorzystywany cały pas terenu ul. Poniatowskiego między
biblioteką i zespołem szkół (Technikum Chemiczne i Technikum
Budowlane) i jednocześnie urzędowe rozwiązania wychodzą z
propozycją aby w ul. Sowińskiego zniszczony był co najmniej jeden
szpaler drzew na odcinku od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego po
to aby utworzyć na tym odcinku ul. Sowińskiego mniejszą
ilość pasów
ruchu,
tj cztery zamiast sześciu, przy czym utworzenie
sześciu pasów nie wymagałoby zniszczenia
tego szpaleru drzew i jednocześnie nie czyni się starań aby
zmniejszyć strumień samochodów w ul.
Sowińskiego
przesuwając węzeł Gen Ducha / Al. Solidarności z punktu A do
punktu B - pokazanych na Rys. 2 i połączyć ul. Sikorskiego z ul.
Elsnera czytelną arterią, to zarówno w/w wypowiedź w gronie
członków Miejskiej Komisji Urbanistycznej jak też wypowiedź dra
Jacka Sobczaka w TV Lublin w dniu 15. 04. 2014 r.
przestają być
wiarygodne.
5.
2. Jakże niewiarygodnie a
nawet szyderczo i obłudnie - na tle opisanej wyżej argumentacji
brzmi hasło zamieszczone na Pana bilbordach, które od ponad
miesiąca rozmieszczone są na terenie Lublina: „decydujmy
razem”.
Przed ponad rokiem na jednej z pięciu debat na Wydziale Nauki o
ziemi...... i gospodarki Przestrzennej UMCS, nawet moi ówcześni
adwersarze wykazywali to, że konsultacje społeczne powinny mieć
miejsce na dostatecznie wysokim poziomie tak zwanego lejka
decyzyjnego, gdy
jeszcze jest możliwe skorzystanie z dostatecznie dużego wyboru
rozwiązań i przyjęcia najbardziej optymalnego rozwiązania. Zasada
ta została przypomniana też na stronie internetowej Lubelskiego
Porozumienia Rowerowego w dniu 20. 03. 2014 r. w sprawozdaniu
opisującym debatę, która odbyła się w Ratuszu w dniu 19. 03.
2014 r. Bo przecież jakże niepoważne jest proponowanie w ramach
konsultacji społecznych tylko
wyboru tego
czy dla rowerzystów będą przeznaczone pasy rowerowe w jezdni czy
też będą oni korzystać z pasów wydzielonych z chodników.
Propozycja przedłużenia ul. Willowej do ul. Solarza była zgłaszana
jeszcze przed ponad rokiem i nie skorzystano z niej zasłaniając się
możliwością protestów ekologów i szczególnie obrońców
lubelskich wąwozów. Wiele na to wskazuje, że był to tylko
pretekst i najważniejszą przyczyną było dotychczasowe
zaawansowanie prac projektowych dla trasy Sikorskiego – Poligonowa
przechodzącej przez punkt A i z chyba właśnie z tego powodu nie
dopuszczono do przedstawienia możliwości wykazania przewagi walorów
lepszego rozwiązania z trasą Sikorskiego – Elsnera i przy tym,
dzięki połączeniu ul. Willowej z ul. Solarza - jak najszybszego i
jednak dostatecznego złagodzenia uciążliwości, na które ciągle
jeszcze przez najbliższe ponad dwa lata byłaby narażona nadmiernie
jednak liczna grupa mieszkańców rejonu ul. Willowej i Poligonowej.
Więc już przed ponad rokiem warto było skorzystać z zasady
„lepiej późno
niż jeszcze później”.
Można doszukiwać się jakiegoś usprawiedliwienia sposobu
prowadzenia np. debat na Wydziale Politologii UMCS w październiku
2010 r., w których poszukiwania rozwiązań ograniczających zmorę
korków w Lubinie zostały tendencyjnie zmarginalizowane przez
prowadzącego Profesora Janusza z UMCS, o czym pisałem w
argumentacjach przesłanych w 2010 r., ale
nie można nie protestować przeciw ponownej grze pozorów, w ramach
której takie „antykorkowe” konsultacje społeczne mają miejsce
dopiero w 2014 r. (roku wyborczym) – czyli ponownie z powodu
możliwości ponownej podobnej marginalizacji tego problemu korków,
utrudnione będą szanse na wniesienie konstruktywnych propozycji w
ramach tych konsultacji. Przykład obecnych sporów związanych z ul.
Sowińskiego i dotychczas zmarnowanych
z tego powodu nakładów finansowych,
powinien być powszechnie dostrzeżony jako dowód na to, że takie
konsultacje społeczne powinny być bardzo intensywnie przeprowadzane
już od 2011 r. - tuż po poprzednich wyborach a
nie dopiero na początku 2014 r. Dlatego
dziś ponownie
też trzeba przypomnieć w/w zasadę
„lepiej późno
niż jeszcze później”.
Z poważaniem Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
-
Wiceprezydent Miasta Lublina – Mgr inż. Stanisław
Kalinowski,
-
Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
-
Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
-
Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw
Łuciuk,
-....Dyrektor
Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Mgr inż. Marian Nagórny
-
Z – ca Dyr. Lubelskiego Oddz. GDDKiA – Inż. Władysław
Rawski
-
Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
-
Radni Rady Miasta Lublina,
-
Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska
-
Dyrektor Wydz. Architektury i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław
Hagemejer,
-
Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz
Malec,
-
Z-ca Dyrektora Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/
Sławomir Podsiadły
-
Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozwoju Lublina przy
Prezydencie Lublina,
-
Zarządy i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Południowy i
Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowi mieszkańcy Lublina.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz