Siedem grzechów głównych układu transportowego w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak                Lublin, dnia 21 czerwca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

        Dotyczy: obecnie opracowywanego

                                  „Studium kierunków rozwoju....”

                                          Do Prezydenta Lublina

                                    Pana Doktora Krzysztofa Żuka

         Dzięki wyjątkowemu zbiegowi okoliczności moja prawie roczna nieobecność w Polsce, o której wspominałem w mojej argumentacji z 14. 07. 2016 r. trwała nieco krócej niż to planowałem. Dzięki temu w dniach 12. 06. 017 r. oraz 14. 06. 017 r. byłem już obecny podczas publicznych dyskusji odbytych w Ratuszu. Niestety nie zdążyłem uczestniczyć w takiej dyskusji odbytej w dniu 8. 06. 2017 r.

        W obu w/w dyskusjach szczególnie duża ilość wypowiedzi mieszkańców Lublina obecnych na sali dotyczyła zagadnień związanych z zagospodarowaniem Górek Czechowskich oraz z zamierzeniami zagranicznych inwestorów starających się o możliwość wybudowania w rejonie ul. Mełgiewskiej bardzo dużej kotłowni opalanej słomą. Stąd w/w dyskusje zostały zdominowane przez owe tematy. Wspólnym „mianownikiem” tych dominujących wypowiedzi była w mniejszym stopniu troska o jak najszybsze radykalne ograniczenie obecnego zanieczyszczenia powietrza na obszarze Lublina, lecz przede wszystkim troska, aby dostrzegać to, że w przypadku obecnej możliwości zlekceważenia tych zagrożeń, w przyszłości nie będzie już możliwe naprawienie skutków błędów obecnie możliwych do popełnienia. Mam jednak nadzieję, że dalszy ciąg tej dyskusji, który zaplanowany jest na 22. 06. 2017 r. pozwoli mi na wykazanie Panu oraz innym jej uczestnikom, że także w kilku innych zakresach w opracowywanej obecnie nowej edycji „Studium uwarunkowań …. zagospodarowania przestrzennego Lublina” (niżej nazywanej „Nowej edycji Studium”) możliwe jest popełnienie równie brzemiennych błędów i dlatego tutaj domagam się, aby w opracowaniu tym zamieszczone zostały - niżej skrótowo opisane - wytyczne:

         1.    Na każdym etapie rozwoju układu transportowego w Lublinie 

 

 

 

przestrzegana będzie zasada priorytetowej roli transportu zbiorowego (TZ) i uznawania przewagi znaczenia układu sieci połączeń TZ nad znaczeniem połączeń w układzie sieci dla samochodów indywidualnych. Ktoś zarzuci mi tutaj, że przecież jest to oczywiste i zapisy takie lub podobne być może znajdowały się również w poprzedniej „Edycji Studium” zatwierdzonej przed kilkunastu laty. Jednak zasada taka – pomimo jej ówczesnego zatwierdzenia - dotychczas nie była DOSTATECZNIE przestrzegana, czego przykładem mogą być obecne propozycje dotyczące np. rejonu, na którym przecinają się Al. Racławickie z ul. Sowińskiego i ul. Długosza oraz ul. Popiełuszki z ul. Poniatowskiego. W opracowaniach dotychczas prezentowanych w ostatnich 5 – ciu latach a nawet tylko w ostatnich 2 – ch latach, na przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego dla samochodów indywidualnych zadbano o wszystkie relacje skrętne, natomiast z powodu braku dostatecznie dużej szerokości pasa drogowego zlekceważona została celowość utworzenia tam możliwości dostatecznie wygodnych przesiadek między bardzo intensywnym TZ występującym na Al. Racławickich i przewidywanymi tam w przyszłości prostopadłymi liniami TZ.

           Dlatego też aby w/w zasada nie była jak dotychczas w tak dużym stopniu - ”PUSTOSŁOWIEM” - to w treści „Nowej edycji studium” ZASADA PREFEROWANIA TRANSPORTU ZBIOROWEGO względem transportu indywidualnego powinna zostać bardziej DOPRECYZOWANA – np. właśnie w/w przykładem przecięcia Al. Racławickich z ul. Sowińskiego, na którym powinny być możliwe tylko prawoskręty – tak jak pokazane to jest na wyżej dołączonym Rys. 1, który jest kopią Rys. 3a zamieszczonego w mojej argumentacji przekazanej do Ratusza 10. 04. 2015 r., i który z wykorzystaniem podkładu ze zdjęcia satelitarnego pokazany jest też na Rys. 3 w argumentacji z 29. 04. 2014 r., natomiast rolę lewoskrętów (z których korzystać będą przede wszystkim samochody indywidualne) POWINNA PEŁNIĆ mniej komfortowa ale dostatecznie drożna (znacznie bardziej drożna niż obecnie) ŁĄCZNICA tworzona przez ul. Długosza i wschodni odcinek ul. Popiełuszki – np. taka, jaką opisałem w moich wcześniejszych argumentacjach przekazanych do Ratusza, przy czym wyżej dołączony Rys. 2 jest między innymi kopią Rys. 3 zamieszczonego w argumentacji z 14. 04. 2016 r. Natomiast moja propozycja skrzyżowania tej łącznicy z ul. Poniatowskiego pokazana jest wyżej na Rys.3 , który jest kopią Rys. 3 zamieszczonego w argumentacji z 14. 07. 2016 r . Są one dostępne w internecie na moim blogu o adresie antjakobczak.blogspot.com . Dzięki zastosowaniu takiej hierarchii ważności potrzeb (wyższej dla TZ niż dla innych samochodów) uzyskano by w tym rejonie radykalne uproszczenie przebiegu linii autobusowych przebiegających prostopadle do Al. Racławickich, co w dalszej przyszłości między innymi ułatwiło by zamianę tych linii autobusowych na linie trolejbusowe. W przypadku odrzucenia tych moich propozycji, przebieg w tym rejonie w/w „prostopadłych” linii TZ zawierałby w sobie nadmierną ilość lewoskrętów, znacząco wydłużałby czas pokonywania tego rejonu przez pojazdy TZ i byłby źródłem dodatkowej emisji spalin, która jest możliwa do uniknięcia. Natomiast pozbawienie kierowców samochodów indywidualnych możliwości lewoskrętów między ul. Sowińskiego i Al. Racławickimi i zmuszanie ich do korzystania z mniej komfortowej w/w łącznicy przez ul. Długosza pozwalałoby oczekiwać, że znacząca część tych kierowców chętniej korzystałaby z innej trasy swojego przejazdu – bardziej ekspresowej i bardziej oddalonej od centrum Lublina.

           Ponadto uznanie słuszności takiego powiększenia drożności w/w łącznicy tworzonej przez ul. Długosza pozwoliłoby ocalić drzewa obecnie rosnące na zachodnim odcinku Al. Racławickich tj od ul. Sowińskiego w kierunku zachodnim, gdyż planowana w najbliższym okresie przebudowa Al. Racławickich mogłaby ograniczać się tylko do poszerzenia tych alei do sześciu pasów na odcinku między ul. Grottgera i ul. Sowińskiego. Uzyskano by to dzięki temu, że taka odpowiednio drożna łącznica przez ul. Długosza skutecznie zachęcałaby dostatecznie dużą część kierowców, aby zrezygnowali oni z przejazdu zachodnim odcinkiem Al. Racławickich i skorzystali z trasy przebiegającej przez Al. Solidarności.

        2. W „Nowej edycji Studium” powinien też zostać zamieszczony zapis o konieczności dążenia do usprawnienia TZ w Lublinie poprzez radykalne powiększenie ilości dostatecznie wygodnych punktów przesiadkowych z zaznaczeniem ponadto, że pomimo tego, iż nie jest wykluczona możliwość tworzenia dla |TZ bardziej obszernych „DWORCÓW przesiadkowych”, to marginalnie małe jest znaczenie takich dworców i dworce takie nie mają szans na zrekompensowanie obecnego niedoboru możliwości dostatecznie wygodnych przesiadek w każdym punkcie miasta – także nawet tam gdzie przecinają się tylko dwie linie TZ.

         Konieczne jest tutaj podkreślenie tego, że w dominującej części środowiska zawodowego drogowców miejskich i innych specjalistów zaangażowanych w

 

problematyce TZ, pojęcie przesiadek w TZ JEST BŁĘDNIE ROZUMIANE, gdyż BŁĘDNE są oczekiwania tych specjalistów, że korzystający z miejskiego TZ ograniczają się tylko do przesiadek z góry zaplanowanych – jednej lub nawet trzech przesiadek, o których dany pasażer wie jeszcze nawet kilka dni wcześniej przed podróżą. Natomiast system TZ w danym mieście powinien umożliwiać przesiadki, które można by nazwać SPONTANICZNYMI – to jest takimi, które znacząco przyśpieszają pokonywanie danej trasy, dzięki temu, że może on korzystać z przesiadki nie nawet trzykrotnej na danej trasie lecz NAWET z DZIESIĘCIOKROTNEJ przesiadki, dzięki temu że może on skorzystać z wybranego w ostatniej chwili – tj na 15 sekund lub 30 sekund przed odjazdem pojazdu KAŻDEJ linii pokrywającej się nawet tylko na najbliższym odcinku trasy - tj do kolejnego przystanku z oczekiwaną trasą jego podróży. Aby jednak taki sposób korzystania z TZ był dostatecznie atrakcyjny nie tyko dla podróżującego ale także KORZYSTNY dla MIEJSKIEGO BUDŻETU, to konieczne jest zapewnienie takiemu podróżującemu skorzystanie w danym punkcie przesiadkowym ze wszystkich linii, które przez dane skrzyżowanie przebiegają, co w obecnym systemie TZ w Lublinie w ponad 50 % skrzyżowań nie jest możliwe.

         Argumentację wykazującą słuszność krytycznej oceny stosowania w TZ dużych dworców przesiadkowych opisałem między innymi w punkcie 2 mojej argumentacji przesłanej do Ratusza w dniu 16. 09. 2015 r. i zamieszczonej także na moim w/w blogu antjakobczak.blogspot.com .

        Stąd w „Nowej edycji Studium” powinien zostać zamieszczony zapis stwierdzający że w każdym przypadku przebudowy jakiegokolwiek skrzyżowania priorytetem powinno być uzyskanie możliwie jak najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego dla przebiegających przez to skrzyżowanie linii TZ. Przykładem takiego zespołu przystanków przesiadkowych oprócz w/w skrzyżowania Al. Racławickich z ul. Sowińskiego może być też zamieszczona wyżej na Rys. 4. kopia Rys. 3 z 16. 09. 2015 r. z propozycją układu skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii Krajowej oraz pokazana niżej na Rys. 5 kopia dominującego fragmentu Rys. 2 zamieszczonego mojej argumentacji z 12. 11. 2015 r., na której pokazana jest propozycja przesiadkowego zespołu przystanków w ul. Głębokiej na odcinku między ul. Filaretów i ul. Sowińskiego – które również dostępne są w internecie na w/w blogu antjakobczak.blogspot.com .

         3. Brak jest podstaw dla przypisywania ul. Lipowej ROLI jakiejkolwiek OBWODNICY - nawet tylko jako OBWODNICY ŚRODMIEJSKIEJ - tak jak to między innymi nazwane jest także w skrótowym opisie w/w „Nowej edycji Studium” - zamieszczonym w internecie. Wszelkie możliwe trasy przejazdu przebiegające przez tę ulicę BEZDYSKUSYJNIE pełnią rolę tras ŚREDNICOWYCH - tj. ul. Lipowa / ul. 3- go Maja oraz także trasa składająca się z ul. Lipowej i z Al. Racławickich, która posiada wklęsłe ukształtowanie względem środka ciężkości obszaru centrum Lublina. Bardziej średnicowa jest tylko trasa tworzona przez ulice: Narutowicza, Kołłątaja i 3- go Maja.

       Stąd KONIECZNE JEST ZAMIESZCZENIE W „NOWEJ EDYCJI STUDIUM” WYTYCZNEJ, że priorytetem jest wykorzystanie wszelkich możliwości dla zachęcenia jak największej ilości kierowców KORZYSTAJĄCYCH OBECNIE Z UL. LIPOWEJ, aby zrezygnowali oni z korzystania z tej ulicy i wybierali trasy równoległe i bardziej odległe od centrum – to jest przede wszystkim ABY KORZYSTALI ONI Z UL. GŁĘBOKIEJ. Pomimo niewykorzystania możliwości uzyskania w tym zakresie radykalnej poprawy przez dostatecznie czytelne połączenie ul. Muzycznej z Al. Zygmuntowskimi zamiast z ul. Stadionową, jest jeszcze kilka innych szans na to, aby trasa przebiegająca przez ul. Głęboką była dla kierowców bardziej atrakcyjna niż przejazd przez ul. Lipową, to jest:

3. 1. Marginalnie mała byłaby skuteczność przedłużenia ul. T. Zana do ul. Lubelskiego Lipca 80 dla znaczącego podniesienia atrakcyjności ul. Głębokiej w ocenie kierowców obecnie korzystających z ul. Lipowej - dzięki temu, że znacząco duża grupa innych kierowców chętnie „przeniosłaby się” z ul. Głębokiej na ul. T. Zana - przez co zmalałoby zagęszczenie samochodów na ul. Głębokiej. Marginalność ta wynika przede wszystkim z tego powodu, że w „Nowej edycji Studium” odcinek przyszłej arterii łączącej ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego przebiega po linii prostej i nie oferuje kierowcom dostatecznej czytelności trasy od przedłużonej w przyszłości ul. T. Zana do punktu u zbiegu ul. Lubelskiego Lipca 80 z Pl. Bychawskim. Tak jak opisałem to w argumentacjach z 22. 01. 2016 r. oraz z 14. 04. 2016 r. zamieszczonych także na blogu antjakobczak.blogspot.com - dla uzyskania znacząco większej w/w skuteczności konieczne jest opisane tam (w w/w argumentacji) przesunięcie punktu przecięcia się przedłużonej ul. T. Zana z ul. Lubelskiego Lipca 80 w kierunku pl. Bychawskiego. Ponadto dzięki takiemu przesunięciu tego punktu – tak jak opisałem to wielokrotnie wcześniej – np. w argumentacji z 6. 10 2010 r., która dostępna jest na stronie internetowej antjakobczak.pollub.pl – tj jeszcze na portalu Politechniki Lubelskiej - powiększona byłaby czytelność dla kierowców trasy łączącej ul. Smoluchowskiego przez przyszły wiadukt nad torami kolejowymi z ul. Lubelskiego Lipca 80 i z Al. Unii Lubelskiej, dzięki czemu bardziej chętnie korzystaliby oni z tej trasy zamiast np. z trasy przebiegającej przez ul. Sowińskiego.

3. 2. Przypuszczam, że także moi oponenci zgodzą się z tym, iż dla wielu kierowców dotychczas korzystających z ul. Lipowej, także znacząco powiększona zostałaby atrakcyjność ul. Głębokiej tylko dzięki ograniczeniu jej zakorkowania na odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów, co jest możliwe do uzyskania - tak jak częściowo jest to pokazane na niżej dołączonym Rys. 5 - będącym kopią dominującego fragmentu Rys. 2 zamieszczonego w mojej w/w argumentacji z 12. 11. 2015 r. – nawet bez konieczności przebudowywania ul. Sowińskiego na odcinku, który nie przylega bezpośrednio do ul. Głębokiej. Jest ona również zamieszczona na blogu antjakobczak.blogspot.com . Oczywista jest również dla odciążenia ul. Lipowej i dolnego odcinka ul. Narutowicza celowość ograniczenia strumienia samochodów w ul. Sowińskiego, co jest także możliwe dzięki działaniom opisanym niżej w punktach 3.3. i 3.4.

3. 3. Konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że konieczne jest podniesienie rangi ul. Spadochroniarzy – tak aby bez naruszania obecnego stanu ponad 20 kasztanowców, na pozostałych odcinkach ulica ta posiadała cztery pasy ruchu – tak jak pokazane to jest na Rys. 6 zamieszczonym w mojej argumentacji z 10. 06. 2014 r., dostępnej także na antjakobczak.blogspot.com ,

przy czym szerokość wymaganego pasa drogowego powinna być odpowiednio większa niż dla czterech pasów z powodu celowości uśrednienia jej podłużnego pionowego profilu i obniżenia jej jezdni w niektórych punktach nawet o ponad 3 metry. Zapis taki jest konieczny dla wykluczenia możliwości zlokalizowania tam w przyszłości jakiegoś pawilonu handlowego – tak jak zagrażało nam to w 2016 r.

3. 4. Konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że konieczne jest utworzenie odcinka arterii łączącego ul. Sikorskiego (od punktu położonego w ul. Sikorskiego w odległości około 200 metrów od osi Al. Solidarności tj od punktu położonego przy budynku dyrekcji LPEC) z ul. Elsnera z zastosowaniem kolejnego wiaduktu nad Al. Solidarności oraz z wykorzystaniem około 150

metrowego odcinka Al. Kompozytorów Polskich – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 6., który tym różni się od Rys. A1 zamieszczonego i szerzej opisanego w mojej argumentacji z 10. 03. 2015 r. - i również dostępnej na antjakobczak.blogspot.com, że UWZGLĘDNIA ON WYKONANIE ESTAKAD NAD RONDEM w osi ul. Gen.Ducha.

      Tak uzyskany w/w odcinek obwodnicy byłby prawie „koncentrycznie” równoległy do RÓWNIEŻ OBWODNICOWEGO ODCINKA tworzonego przez Al. Smorawińskiego, ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego i byłby dostatecznie atrakcyjny dla znaczącej części kierowców dotychczas korzystających z ul. Sowińskiego, przez co pozwoliłby znacząco zmniejszyć strumień samochodów w ul. Sowińskiego.

        Podczas w/w dyskusji w dniu 14. 06.2017 r. jedna z mieszkanek Czechowa przekazała informację o odbytych dotychczas otwartych spotkaniach dewelopera będącego obecnym właścicielem Górek Czechowskich z mieszkańcami Czechowa, z których to spotkań wynika, że deweloper ten jest skłonny do negocjowania, dzięki czemu byłaby szansa na odzyskanie dla miasta np. terenów parkowych. Nie jest więc wykluczone, że dzięki takim negocjacjom podobny odpowiednio szeroki pas terenu dla w/w arterii łączącej ul. Sikorskiego z ul. Elsnera mógłby stać się własnością miasta bez konieczności ponoszenia jakichś szczególnie dużych opłat.

3. 5. Można spodziewać się, że bardzo długo będą musiały trwać procedury wywłaszczeniowe i będą one dla miasta kosztowne, dzięki którym uzyskano by dostatecznie szerokie pasy drogowe dla utworzenia:

3. 5. 1. przedłużenia ul. Glinianej do ul. Muzycznej w punkcie położonym między ul. Szczerbowskiego i mostem 700 – lecia.

3. 5. 2. przedłużenia ul. Sowińskiego do ul. T. Zana na styku z ul. Nadbystrzycką.

          Spełnienie wymogów wymienionych wyżej w punktach 3.1., 3.2., 3.3. i 3.4 jest warunkiem koniecznym dla dostatecznego ograniczenia obecnej sumy czasów zakorkowania ul. Lipowej i dolnego odcinka ul. Narutowicza, jednak działania te powinny być jeszcze uzupełnione znaczącym zmniejszeniem strumienia samochodów NA SKRZYŻOWANIU ul. Głębokiej z ul. Narutowicza, który jest możliwy do uzyskania właśnie dzięki utworzeniu odcinków ulic oznaczonych wyżej w punktami 3.5.1. oraz 3.5.2. Stąd pomimo w/w spodziewanych trudności z w/w wywłaszczeniami terenu pod te odcinki ulic, uważam, że konieczne jest, aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczono na ten temat odpowiednie zapisy oraz zaznaczono to na dołączonych planszach.

      4. Kardynalnym błędem byłoby również tworzenie - przecież bardzo atrakcyjnego dla kierowców - PRZEDŁUŻENIA ŚREDNICOWEJ TRASY tworzonej przez ulice: Głęboką, Muzyczną i Stadionową do rejonu ul. Wojennej po przeciwnej stronie torów kolejowych.

          Dostrzegam to, że intencją autorów propozycji takiego przekraczania torów kolejowych było powiększenie dostępności przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej zlokalizowanego w rejonie dotychczasowej ul. Młyńskiej dla dużego (W ODCZUCIU TYCH AUTORÓW) obszaru Lublina położonego po południowo wschodniej stronie tych torów. Moi oponenci powinni jednak dostrzegać również to, że znacząca poprawa tej dostępności dotyczy tylko obszaru Kośminka i STOSUNKOWO WĄSKIEGO PASA obszaru przylegającego do ul. Kunickiego i założenia, że ulica ta nigdy nie straci swojej roli trasy zbiorczej.

         Natomiast trzeba jednak pogodzić się z tym, że jeżeli nie w najbliższej przyszłości to w przyszłości nieco dalszej - konieczne będzie dla tego odcinka drogi 835 utworzenie trasy mniej uciążliwej dla mieszkańców tego pasa przylegającego do ul. Konickiego - to jest wychodzącego poza granice miasta przedłużenia ul. Smoluchowskiego. Oznacza to, że dla pozostałych obszarów położonych po południowo wschodniej stronie torów – tj z pominięciem obszaru Kośminka i w/w pasa przylegającego do ul. Kunickiego nie ma to znaczenia czy dostępność w/w dworca będzie uzyskiwana w przypadku przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej z wykorzystaniem ul. Wrotkowskiej czy też BEZ TEGO PRZEDŁUŻANIA UL. STADIONOWEJ i z wykorzystaniem ul. Lubelskiego Lipca 80 oraz czy to będzie z wykorzystaniem ul. Krańcowej i ul. Dywizjonu 303 czy też z wykorzystaniem ul. Wolskiej i ul. Lubelskiego Lipca 80. Natomiast odpowiadając na oczekiwania mieszkańców w/w obszaru Kośminka i przylegającego do ul. Kunickiego, który położony jest w odległości zaledwie około 3 km od w/w dworca (licząc po obecnej okrężnej trasie dojazdu), trzeba by ich zapytać o to jak bardzo mogliby narzekać na znacznie gorszą dostępność tego dworca mieszkańcy ponad ponad 70 % obszarów - zakorkowanego przecież Lublina - położonych w odległości od 6 km do 10 km od tego dworca.

        Dlatego też nieracjonalne i wręcz kardynalnie błędne są propozycje, aby tylko dla poprawienia dostępności w/w dworca dla w/w obszarów przyległych do Kośminka i ul. Kunickiego POWIĘKSZAĆ ŚREDNICOWOŚĆ UL. GŁĘBOKIEJ przez przedłużanie jej do rejonu ul. Wojennej I NIWECZYĆ w tak LEKKOMYŚLNY sposób efekty możliwych lecz przecież bardzo kosztownych starań o ograniczenie zagęszczenia samochodów w ul. Głębokiej, ul. Lipowej, ul. Piłsudskiego i ul. Narutowicza, które to starania opisane są wyżej w punkcie 3.

           5. Podczas w/w dyskusji odbytej w Ratuszu w dniu 14. 06.2017 r. Pani architekt Grażyna Dziedzic – Wiejak jako przewodnicząca zespołu planistów opracowujących „Nową edycję Studium” starała się złagodzić niepokój wyrażany przez mieszkańca podlubelskiego Stasina o to, że proponowane w „Nowej edycji Studium” połączenie drogowe między rejonem węzła Konopnica i rejonem cmentarza na Majdanku przebiegające przez rejon zapory na Zalewie Zemborzyckim nadmiernie zdegraduje tereny rolnicze przylegające do zalesionego obszaru nazywanego Starym Gajem. Uważam że nie jest przekonująca argumentacja, iż odcinek tej drogi zaproponowany został tylko w trosce o ułatwienie dojazdu tamtejszym mieszkańcom i że kategoria tego połączenia drogowego jest tak niska, że nie można przypisywać jej znaczenia fragmentu obwodnicy. Nie jest to przekonująca argumentacja dlatego, że w takich przypadkach w ocenie kierowców o atrakcyjności danego odcinka trasy decyduje JEGO CZYTELNOŚĆ WZGLEDEM INNYCH ROWNOLEGLYCH TRAS i mniejsze jest znaczenie tego czy będzie to wielopasowa bezkolizyjna arteria czy też pozbawiony poboczy pasek dostatecznie mocnego i równego asfaltu o szerokości 9 - ciu lub też nawet tylko 7 - miu metrów. Samo „ZADEKRETOWANIE” w jakichkolwiek dokumentach, że jest to ulica (arteria) TYLKO kategorii „Z” (zbiorcza) - dla kierowców nie ma najmniejszego znaczenia.

         Natomiast wypada jednak zgodzić się z wypowiedzią innej osoby, która w tej dyskusji wielokrotnie zabierała głos i między innymi zgłaszała pretensje o to, że nadmiernie często używana jest argumentacja o konieczności ochrony zwierząt, przy czym nie jest dostatecznie często proponowane przeciwdziałanie zagrożeniom dla zdrowia ludzi. Stąd mając na uwadze problemy dotyczące tego fragmentu obwodnicy, trzeba zgodzić się, że w tej hierarchii ważności zagrożeń większą troskę trzeba wykazywać w przypadku zagrożeń dla zdrowia ludzi niż dla zdrowia zwierząt. Dotyczy to także, walorów roślinnych i widokowych i Pani architekt Grażyna Dziedzic – Wiejak w dyskusji odbytej w dniu 20. 06. 2017 r. również bardzo słusznie użyła znamiennych słów – mówiąc: „ przecież strefy ESOCh (Ekologicznych Systemów Obszarów Chronionych) są dla miasta a nie miasto dla ESOCh”. Dlatego też w trosce o ograniczanie tych zagrożeń dla zdrowia ludzi, konieczne jest nazywanie problemów „po imieniu” bez przysłowiowego „owijania w bawełnę” i pogodzenie się z tym, że z powodu oddania do eksploatacji nowego mostu na Wiśle i pojawienie się również z tego powodu w dalszej przyszłości znaczącego zwiększenia strumienia samochodów w rejonie węzła Konopnica (między innymi także z powodu powiększenia atrakcyjności dla kierowców trasy tworzonej w przyszłości przez ul. Wrotkowską i ul. Krańcową), konieczne jest dołożenie wszelkich starań, aby wynikające z tego mostu powiększenie strumienia samochodów na drodze 747 nawet w bardzo odległej przyszłości nie stało się przyczyną jakiegokolwiek zagęszczenia samochodów na trasach przebiegających bliżej centrum Lublina – tj przede wszystkim na trasie tworzonej przez Al. Jana Pawła II i ul. Krańcową a tym bardziej przez ul. Lubelskiego Lipca 80.

          Dlatego konieczne jest pogodzenie się z tym, że temu drogowemu połączeniu rejonu węzła Konopnica z rejonem Majdanka/Felina (który przecież zrealizowany będzie w bardzo odległej przyszłości), konieczne jest przypisanie roli fragmentu obwodnicy i trzeba dołożyć wszelkich starań aby był on dla kierowców jak najbardziej atrakcyjny i aby dzięki temu rezygnowali oni z wybierania tras przebiegających bliżej centrum Lublina. Dla powiększenia tej atrakcyjności konieczne jest zamieszczenie w „Nowej edycji Studium” zapisu i zaznaczenie tego na dołączonych planszach, że ten fragment obwodnicy dla uzyskania większej wypukłości po zachodniej stronie ul. Abramowickiej będzie tę ulicę przecinał w punkcie przesuniętym względem punktu obecnie proponowanego o około 700 m do 800 m w kierunku południowym, przy czym połączony on byłby TYLKO Z WĘZŁEM WITOSA bez nadmiernej slalomowatości – tj tak jak pokazane to jest na dołączonym niżej Rys. 7. - zachowując przy tym dostateczna odległość od równolegle poprowadzonego odcinka wysokoprężnej magistrali gazowej - i NIE BYŁOBY RACJONALNYM GDYBY poprowadzony został wzdłuż granicy miasta równolegle do ul. Zorza i ROZWIDLAŁ SIĘ TAKŻE do trasy tworzonej przez ul. Kasprowicza i ul. Antoniny Grygowej.

         Zapewne wielu z moich oponentów zarzuci mi tutaj brak konsekwencji i przypomni mi o moich zarzutach dla wyznaczenia trasy by'passu S -19 w nadmiernie dużej odległości od ul. Sikorskiego. W odpowiedzi na taki zarzut wystarczy tylko wskazać, że w przypadku połączenia rejonu zapory na Zalewie z ul. Grygowej, fragment tej obwodnicy od Konopnicy do węzła Witosa nie tylko przez ul. Grygowej byłby nadmiernie SLALOMOWATY , ale także trasa poprowadzona w kierunku węzła Witosa wzdłuż w/w granicy miasta równolegle do ul. Zorza też byłaby nadmiernie SLALOMOWATA i posiadałby prawie taka samą długość jak trasa przebiegająca przez ul. Krańcową, co z uwagi na wyższą kategorię ul. Krańcowej i pozostałych ulic na tej trasie, w/w powiększenie strumienia samochodów spowodowane nowym mostem na Wiśle zostałoby skierowane na Al. Jana Pawla II, czego powinniśmy uniknąć i co jest możliwe dzięki temu, że taka pozbawiona slalomowatości arteria przebiegałaby równolegle do ul. Zorza przez obszar położony poza granicami miasta – co przecież już występuje na odcinku między rejonem węzła Konopnica i zaporą na Bystrzycy. Wystarczy tylko dokonać odpowiednich ustaleń ze starostwem lub nawet władzami wojewódzkimi.

       Natomiast pierścień mniejszej obwodnicy tworzonej przez ulice Zelwerowicza, Kasprowicza i Antoniny Grygowej powinien zostać połączony z ul. Diamentową – tak jak proponowałem to już w mojej argumentacji z 6. 10. 2010 r. - dostępnej na stronie internetowej www. jakobczak.pollub.pl - czyli po trasie ul. Makowej – tak jak również jest to pokazane na dołączonym tutaj Rys. 7.

         6. W „Nowej edycji Studium” znajdzie się zapewne zapis o celowości zastosowania w Lublinie w przyszłości rozwiązań „Park and Ride” (przyjeżdżając do danego miasta, zaparkuj swój samochód na jego obrzeżach i podążając do jego centrum - korzystaj tylko z komunikacji zbiorowej). W przypadku Lublina ograniczenie się tylko do tak ogólnikowych zapisów jak dotychczas – może stać się przyczyną jeszcze większej awersji mieszkańców i osób dojeżdżających do Lublina do rozwiązań „Park and Ride” .

         Miedzy innymi wynika to także stąd, że skuteczność stosowania takich rozwiązań w miastach zachodniej Europy byłaby znacznie większa, gdyby w tych miastach nie była ona przyczyną dodatkowego rozdrobienia TZ, W przypadku np. miast angielskich o zbliżonej liczbie mieszkańców, znaczenie TZ jest bardziej zmarginalizowane z powodu znacząco różniącej się struktury spożycia w porównaniu z taką polską strukturą i dlatego TZ jest tam jeszcze bardziej rozdrobniony niż u nas, natomiast tworzenie tam wydzielonych linii autobusowych obsługujących tylko te parkingi jeszcze bardziej powiększa to rozdrobnienie.

       Dlatego też w przypadku polskich uwarunkowań, gdzie większe jest znaczenie TZ niż np. w Anglii, rozwiązania „Park and Ride” mają szansę na to, aby być bardziej skutecznymi od tych zachodnich - gdyby zrezygnowano z tworzenia linii autobusowych, które obsługiwałyby tylko tych podróżnych, którzy korzystają z w/w parkingów. Natomiast kierowcy ci i osoby podróżujące z nimi, wychodząc z takiego parkingu powinni pobierać (kupować za symbolicznie niską cenę) dobowy lub kilkugodzinny bilet pozwalający im na korzystanie z OGÓLNODOSTEPNEGO TZ na obszarze całego miasta.

        Ponadto nawet w przypadku tak względnie małych miast jak Lublin, już możliwe byłoby utworzenie drugiej grupy takich parkingów na obrzeżach SZEROKIEGO centrum naszego miasta i w tym przypadku w/w dobowy lub kilkugodzinny bilet dotyczyłby tylko obszaru zaliczanego do tego centrum.

         Stąd należałoby również rozważyć, czy w początkowym etapie wdrażania rozwiązań Park and Ride nie byłoby bardziej racjonalnym skupienie się właśnie nad tą drugą grupą parkingów utworzonych na obrzeżach szerokiego centrum Lublina, gdyż tak małe ilości miejsc parkingowych na obrzeżach Lublina, o których np. napisano w Kurierze Lubelskim z 14. 04. 2017 r. mogą spowodować, że pomimo poniesionych kosztów, o których tam napisano, nie pozwolą one uzyskać nawet tylko marginalnego ograniczenia zagęszczenia samochodów na lubelskich ulicach, przez co – co jest bardzo prawdopodobne - po kilku latach zapomniano by, iż takie parkingi jeszcze istnieją.

        Dlatego też w „Nowej edycji Studium” konieczny jest znacznie bardziej obszerny opis (i bardzie szczegółowy niż tylko jedno lub trzy zdania) UWAUNKOWAŃ dotyczących możliwości zastosowania w Lublinie rozwiązań „Park and Ride”.

                  7. Podsumowanie

       Jeszcze przed postawieniem mi zarzutu, że domagam się , aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczone były nadmiernie szczegółowe zapisy potwierdzane także ich zaznaczeniem na dołączanych planszach, wskazane jest tutaj przytoczenie znamiennego stwierdzenia jednego z polskich premierów z przed ponad 20 – tu laty: : „Nawet jeżeli dwie osoby wypowiadają to samo zdanie – to nie można oczekiwać, że osoby te przypisują tym zdaniom taką samą treść”.

         Dlatego też - podobnie jak w przypadku możliwości ograniczenia się TYLKO do ogólnikowego stwierdzenia o celowości zastosowania w Lublinie w przyszłości rozwiązań pod hasłem „Park and Ride”, to w studium tym powinna zostać zamieszczona krytyczna ocena takich rozwiązań stosowanych w miastach zachodniej Europy i połączona ze wskazaniem nie tylko możliwości uzyskania bardziej skutecznych rozwiązań, które uwzględniałyby odmienność uwarunkowań występujących w polskich miastach w porównaniu z miastami zachodnimi, ALE TAKŻE powinna wskazywać możliwości terenowe (wskazanie działek pozwalających na utworzenie takich dostatecznie dużych parkingów – np. na w/w obrzeżach szerokiego centrum) wraz z - nawet mało dokładnym - oszacowaniem kosztów inwestycyjnych i eksploatacyjnych.

          Dlatego też – mając na uwadze także treść powyższych dwóch akapitów – jestem przekonany, że NIE BYŁBY ZASADNY ZARZUT, iż nie są możliwe do spełnienia moje oczekiwania, aby w „Nowej edycji Studium” zamieszczone były dostatecznie precyzyjne zapisy i uwzględnione w dołączonych planszach - które ujęte są w niniejszym tekście także w punktach od 1. do 4..

                                                       Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

            Do wiadomości:

- Zastępca Prezydenta Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk,

- Wojewoda Lubelski - Dr habil. Przemysław Czarnek ,

- Marszałek Sejmiku Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - /- / Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Archit.. i Budown. U.M.- /-/ Ewa Boguta,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński

- Pan /-/ Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prezydencie Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com