Dr
inż. Antoni Jakóbczak
Lublin,
dnia 10. lipca 2017 r.
antjakobczak.blogspot.com
Dotyczy:
także
między innymi
uzupełnienia
argumentacji
z
dn. 21. 06. 017 r. oraz 26. 06.017 r.
Do Prezydenta Lublina
Pana Doktora Krzysztofa Żuka
W
uzupełnieniu moich argumentacji przekazanych do Ratusza w dniu 21.
06. 2017 r. oraz 26. 06. 2017 r. - dotyczących opracowywanego
obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina”
(nazywanego niżej „Nową edycją Studium”), uznałem za
konieczne skierowanie do Pana Prezydenta kolejnego pisma, gdyż
między innymi celowe jest także dołączenie rysunków, które
pozwolą na większą klarowność mojej wypowiedzi z 28. 06. 2017 r.
i jej rozszerzenie oraz Rys. 3., który uzupełnia argumentację z
26. 06. 2017 r. - ujętą tam w punkcie 2.
1. Nawet w dodatkowym spotkaniu
zespołu autorów w/w „Nowej edycji Studium” z mieszkańcami
południowo wschodnich dzielnic Lublina, tj. Abramowic, Dziesiątej,
Głuska, Kośminka, Wrotkowa i Zemborzyc, które odbyło się w dniu
28. 06. 2017 r. w Szkole Podstawowej nr 2 przy ul. Mickiewicza nie
udało mi się doczekać wypowiedzi kogokolwiek o konieczności
zamieszczenia w w/w „Nowej edycji Studium” zapisu mającego na
celu ograniczenie - nawet w dalekiej, może ponad 15 letniej
przyszłości - uciążliwości ul. Kunickiego dla okolicznych
mieszkańców. Oczekiwania te nie były skuteczne pomimo tego, że w
początkowym okresie tej dyskusji obecnych było około 100 w/w osób.
Tak rekordowa - w porównaniu z poprzednimi spotkaniami - ilość
tych osób jest oczywistym sukcesem Pana Radnego Piotra Popiela,
natomiast przypuszczam, że brak wypowiedzi w/w mieszkańców, które
dotyczącyłyby w/w uciążliwości ul. Kunickiego (za wyjątkiem
mojej) spowodowany został szczególnie dużą aktywnością
prywatnych właścicieli posesji z rejonów, które nie przylegają
do ul. Kunickiego.
Z
powodu w/w wyczekiwania, w mojej wypowiedzi - mającej właśnie
miejsce w końcowej fazie tej dyskusji - ograniczyłem się TYLKO
do postawienia zarzutu, że nie jest racjonalnym zmniejszanie
znaczenia ul. Smoluchowskiego i przypisanie jej kategorii „Z”
(ul. zbiorczej) zamiast „G” (ul. Głównej) oraz do zarzutu, że
przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej – między innymi
także z powodu bardzo krótkiego odcinka ul. Dywizjonu 303 między
ul. Wojenną i ul. Kunickiego - spowoduje nie tylko powstanie bardzo
atrakcyjnej i czytelnej dla kierowców ŚREDNICOWEJ
trasy łączącej ul. Głęboką
z ul. Abramowicką, ale także nie pozwoli ono nawet w przypadku
utworzenia prostoliniowego połączenia ul. T. Zana z ul.
Smoluchowskiego na uzyskanie większego niż marginalne złagodzenie
negatywnych skutków tej ŚREDNICOWOŚCI.
1. 1.
Natomiast w niniejszym tekście
dołączone są obok Rys. 1. i Rys. 2. Z porównania BEZ
DOSTATECZNEJ WNIKLIWOŚCI
pokazanych tam układów arterii można by odnieść wrażenie, że
układ na Rys. 1. jest bardziej racjonalny, gdyż bardziej
równomiernie obciąża uciążliwościami swych arterii tereny do
nich przylegające oraz jest przejrzysty i łatwy do przyswojenia
przez kierowców. Jednak tak pozornie słuszny wniosek jest możliwy
z tego powodu, że na Rys. 2. ważniejsze było wyeksponowanie
OBWODNICOWOŚCI
(względem centrum Lublina) trasy oznaczonej literami ABC oraz
czytelności trasy CMBGN, przez co pozostałe niewiele mniej ważne
trasy nie zostały na tym rysunku pogrubione – pomimo tego, że ich
znaczenie w porównaniu do obecnego stanu nie uległoby
zmniejszeniu. Dlatego też taka równomierność (pomijając brak
połączenia ul. Stadionowej z ul. Wojenną i ul. Dywizjonu 303) na
Rys. 2 nie została wyeksponowana. Natomiast większa jest właśnie
nierównomierności
układu na Rys. 1., gdyż w układzie na Rys. 2 drożność np. ul.
Kunickiego na odcinku od ul. Zemborzyckiej do ul. Dywizjonu 303 jest
zbliżona do drożności tunelu pod torami kolejowymi w sąsiedztwie
Pl. Bychawskiego, natomiast w układzie na Rys. 1. nawet gdyby
uwzględnić znaczenie strumienia samochodów na trasie tworzonej
przez ulice: Stadionową, Dywizjonu 303 i Krańcową, to każdy
przyzna, że drożność tego odcinka ul. Kunickiego (a także ul.
Abramowickiej) jest RADYKALNIE
MNIEJSZA
w porównaniu z sumą drożności tego tunelu w sąsiedztwie Pl.
Bychawskiego i proponowanego przedłużenia ul. Stadionowej do ul.
Wojennej.
Stąd
pomimo treści powyższego akapitu, takie „ryzykowne z mojego
punktu widzenia” zamieszczenie Rys. 1 i 2. pozwala jednak uzyskać
większą klarowność poniższej argumentacji i pozwala łatwiej
dostrzec różnice uzasadniające zastosowanie proponowanej przeze
mnie konfiguracji arterii w tym obszarze Lublina - która jeszcze
jest możliwa do utworzenia – czyli tej pokazanej na Rys. 2.
Pokazany
na Rys. 1 ORTOGONALNY
(prostokątnie pokratkowany) układ TRAS:
Głęboka – Kunickiego, Smoluchowskiego – T. Zana, Lubelskiego
Lipca – Al. Unii Lubelskiej, Wrotkowskiej – Krańcowej oraz
północny odcinek ul. Nadbystrzyckiej nie tylko zawiera w sobie
PIĘTNO
dużego
błędu spowodowanego ortogonalnością zbliżoną do tej, która
obecnie występuje w ŁODZI, ale układ tych dwóch w/w TRAS na Rys.
1 – wymienionych w pierwszej kolejności jest jeszcze bardziej
błędny niż ten w ŁODZI, gdyż jest prawie tak WKLĘSŁY
(to jest wybrzuszony w kierunku środka ciężkości centrum miasta)
– jak w zdziczałym układzie tras w Warszawie - tworzonym przez
ulice: Krakowską, Grójecką, Towarową oraz Grójecką,
Jerozolimskie, Waszyngtona. O zdziczałości tej pisałem w
argumentacji przesłanej do Ratusza jeszcze 14. 03. 2011 r.(dostępnej
stronie www.jakobczak.pollub.pl) oraz w argumentacji z 10. 03. 2013
r. (dostępnej na antjakobczak.blogspot.com). Skoro WKLĘSŁOŚĆ
tych dwóch w/w tras zaprasza także tych kierowców do zbliżania
się do tego centrum, którzy w tych rejonach bardziej zbliżonych do
centrum nie mają niczego do załatwienia (lub ich pasażerowie), to
godząc się na taką wklęsłość sami jesteśmy temu winni, że w
tych rejonach nawet tylko zbliżonych do centrum występuje nadmierne
zagęszczenie samochodów.
1.
2. Poszukując przyczyn
obecnego szczególnie dużego zakorkowania ŁODZI,
moi oponenci zapewne będą używać argumentu, że brak tam jest
dostatecznie atrakcyjnego dla kierowców pierścienia obwodnicy
zewnętrznej. Dostrzegam to, że położenie Lublina jest bardziej
peryferyjne w porównaniu z położeniem Łodzi i tranzytowe
strumienie samochodów są w Łodzi większe niż w Lublinie, jednak
każdy też powinien przyznać, że równie ważną przyczyną
zakorkowania centrum
ŁODZI
są w takim samym stopniu strumienie samochodów generowane przez
rejony położone tylko w drugim i kolejnych dalszych pierścieniach
obszaru tego miasta. Natomiast ORTOGONALNOŚĆ
układu ulic w Łodzi - spowodowana ponad stuletnimi zaszłościami -
obecnie bardzo utrudnia utworzenie dostatecznie czytelnych
WEWNĄTRZMIEJSKICH
OBWODNIC
(POZBAWIONYCH „KANCIASTOWOŚCI), które byłyby dostatecznie
atrakcyjne dla tych kierowców „z drugiego i dalszych pierścieni”,
aby skorzystali oni z tych obwodnic i zrezygnowali z tras
przebiegających przez centrum. W mojej argumentacji z 14. 03. 2011
r. przytaczałem przykład nawet bardzo wyeksponowanych czterech
koncentrycznych wewnątrzmiejskich obwodnic w wielomilionowym
Pekinie, które pomimo tego wyeksponowania nie mogą z powodu swojej
„kanciastowości” być tak skuteczne jak byłyby wewnątrzmiejskie
koncentryczne obwodnice jak najbardziej równomiernie zaokrąglone. W
przypadku Łodzi jedynie obwodnice ELIPTYCZNE
mogłyby być bardziej skuteczne, o czym pisałem w argumentacji z
grudnia 2012 r. dotyczącej Warszawy i dostępnej na
www.jakobczak.pollub.pl . W Lublinie przykładem fragmentu takiej
obwodnicy ELIPTYCZNEJ
byłby właśnie układ konfiguracji pokazanych w mojej argumentacji
z 21. 06. 2017 r. na Rys. 7., w którym fragment bardziej wewnętrznej
obwodnicy (niż tej z nawet wybrzuszonym fragmentem ul. łączącym
węzeł Konopnica z węzłem Witosa) tworzonej przez ulice:
Kasprowicza, A. Grygowej, Makową i Diamentową – posiadałaby
właśnie kształt fragmentu elipsy o dłuższej osi równoległej
do ul. Kunickiego. Dzięki temu skuteczność tego eliptycznego
fragmentu obwodnicy dla ochrony ul. Kunickiego byłaby większa niż
fragmentu jakiejś obwodnicy zbliżonej do okręgu.
Stąd
w Lublinie - dokonując wyboru KIERUNKU
ROZWOJU UKŁADU TRANSPORTOWEGO
naszego miasta - (który w „Nowej edycji Studium nie może być
marginalizowany i POWINIEN
BYĆ
najważniejszym elementem STUDIUM
jego ROZWOJU
URBANISTYCZNEGO
– czyli powinien być NAJWŻNIEJSZYM
ELEMENTEM
„Nowej edycji Studium”) - nie można bagatelizować błędnych
rozwiązań JUŻ
występujących właśnie w polskich miastach - po to, aby przede
wszystkim uniknąć właśnie w/w błędów popełnionych w Łodzi i
w Warszawie.
1.
3. Dlatego też przypadek
uporczywego dążenia obecnych animatorów rozwoju układu
transportowego Lublina do tworzenia w naszym mieście na wzór Łodzi
układu coraz najbardziej ORTOGONALNEGO
oraz także przypadek osób zachwycających się autostradowymi
parametrami węzłów powiększającymi EKSPRESOWOŚĆ
TRAS ŚREDNICOWYCH (np.
obok lubelskiego skansenu oraz u zbiegu ul. Gen. Ducha z Al. S.) oraz
także osób tęskniących do utworzenia wiaduktu łączącego ul.
Sowińskiego z ul. Filaretów - przypominają mi występującą
przed 30 - tu i 40 – tu laty tęsknotę górników przenoszących
się ze Śląska i zachęcanych do podjęcia pracy w Lubelskim
Zagłębiu Węglowym tym, że mieli oni ułatwioną możliwość
uzyskania mieszkania tylko nieco zbliżonego do piętrowego
(DWUPOZIMOWEGO)
segmentu w szeregowcu. Wówczas początkowo dla wyższych rangą
fachowców górnictwa powstały budynki w osiedlu Chopina przy Al.
Kompozytorów w bezpośrednim sąsiedztwie kościoła. Z powodu
ograniczonych możliwości inwestycyjnych LZW, kolejnym górnikom
zaproponowano już tylko DWUPOZIOMOWE
mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski, przy czym właśnie
ta DWUPOZIOMOWOŚĆ
tych mieszkań w wieżowcach miała być dostateczną namiastką
walorów mieszkania w dwupoziomowym segmencie szeregowca. Natomiast
dziś – czyli po upływie w/w 40 lat - jest to już coraz bardziej
powszechnie dostrzegane, że nawet korzyści wynikające z posiadania
własnego przydomowego ogródka w szeregowcu i z posiadania garażu w
bryle tego segmentu nie wystarczą dla zrekompensowania uciążliwości
spowodowanych DWUPOZIOMOWOŚCIĄ
lokalu mieszkalnego.
Chyba dostatecznym tego
potwierdzeniem jest to, że w obszarach zurbanizowanych tylko
nieliczni (między innymi osoby korzystające z wózków
inwalidzkich) mogą uniknąć tej dwupoziomowości i pozwolić sobie
na jednorodzinne budynki parterowe. Stąd – mając na uwadze NIE
TYLKO opisane wyżej problemy Łodzi W
UTWORZENIU KONCENTRYCH ŚRÓDMIEJSKICH PIERŚCIENI
- nie można odmówić słuszności w dostrzeganiu podobieństwa w
uporczywym błędnym dążeniu do ortogonalności arterii drogowych w
Lublinie i skrajnie błędnym dostrzeganiu walorów w mieszkaniach
dwupoziomowych, co dotyczy
NIE TYLKO w/w górników. Jeżeli
ktoś ma wątpliwości, to może jeszcze odwiedzić kilka wybranych
wieżowców przy ul. Młodej Polski w Lublinie i przekonać się o
tym na własne oczy.
Czy
musi upłynąć kolejne 40 lat, aby dostatecznie powszechnie zgodzono
się z tym, że błędnym rozwiązaniem jest układ transportowy
miasta z arteriami , które to miasto „pokratkują” prostopadle?
W/w mieszkania w wieżowcach przy ul. Młodej Polski po upływie 40
lat można podzielić na mniejsze i uniknąć ich dwupoziomowości,
natomiast w przypadku pokratowanego miasta brak już będzie
podobnych możliwości naprawienia wcześniejszych błędów.
1. 4. Pokazana na Rys. 2.
rezygnacja z
przedłużania ul. Stadionowej do ul. Wojennej, Dywizjonu 303 i ul.
Kunickiego oraz przekroczenie torów kolejowych w osi prostopadłej
do nich i przebiegającej między Areną Lublin i boiskami
treningowymi (poprowadzone na estakadzie) pozwala uzyskać
następujące korzyści:
1. 4. 1. Pokazana na Rys.
2. trasa tworzona
przez ulice: Stadionową, Muzyczną i Głęboką nie byłaby już
trasą ŚREDNICOWĄ
lecz tylko trasą RADIALNĄ,
która dla powodowania uciążliwości w rejonie ul. Narutowicza
jest już dużo mniej znacząca niż trasa ŚREDNICOWA
z udziałem także ul. Kunickiego i ul. Abramowickiej, o czym
napisałem już w argumentacji z 21. 06. 2017 r.
1. 4. 2. Trasa oznaczona na
Rys. 2 literami ABC jest dla kierowców znacząco bardziej atrakcyjna
niż trasa oznaczona literami AEBC, dzięki czemu kierowcy
podróżujący między rejonami przyległymi do ul. T. Zana oraz
położonymi po południowej stronie ul. T. Zana i rejonami do
których trzeba jechać przez Al. Unii Lubelskiej lub przez ul.
Łęczyńską, lub przez ul. Krańcową – będą bardziej skłonni
do tego, aby zrezygnować z przejazdu przez skrzyżowanie
Głęboka/Narutowicza niż w przypadku oferowania im trasy AEBMC lub
AEBMH lub AEFGK, które pokazane są na Rys. 1., co także ujęte
jest w argumentacji z 21. 06. 2017 r. NATOMIAST:
1. 4. 3. Trasa oznaczona
literami ABGFN pokazana na Rys. 2 jest znacznie mniej groźna dla
uciążliwości ul. Abramowickiej i ul. Kunickiego niż trasa Głęboka
– Abramowicka pokazana na Rys. 1., gdyż pomimo jej prawie takiej
samej czytelności, przebiega ona w nieco większej odległości od
centrum miasta oraz dzięki pokonaniu znacznie mniejszego „uskoku”
na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Wrotkowską (posiadającego ponadto
w punkcie F - z powodu przekraczania bocznicy kolejowej - rondo
bardziej drożne niż ewentualne rondo przy ul. Wojennej, gdyż pod
estakadą możliwą do utworzenia dla ekspresowej relacji Wrotkowska
- Krańcowa) niż uskoku na styku ul. Dywizjonu 303 z ul. Kunickiego
w znacząco większym stopniu zachęca ona kierowców do rezygnacji z
przejazdu ul. Kunickiego i bardziej zachęca do skorzystania z ul.
Smoluchowskiego.
1. 4. 4. Podobne korzyści
do tych opisanych w punkcie 1.4.3. wystąpiłyby dla alternatywnej w
ocenie kierowców trasy przebiegającej przez punkty CMEFN pokazane
na Rys. 1. i dla trasy przebiegającej przez punkty CMBGN pokazane na
Rys. 2., przy czym dzięki skośnemu nachyleniu ul. Zemborzyckiej
względem ul. Kunickiego i względem przedłużenia ul.
Smoluchowskiego poza obszar miasta, nie grozi to tym, aby kierowcy
rezygnowali z trasy drogi 835 tworzonej przez ulice: Andersa, Graffa,
Witosa, Kunickiego oraz właśnie fragmentu ul. Zemborzyckiej oraz
przedłużenia ul. Smoluchowskiego poza miasto i aby wybierali oni
trasę przez Al. Unii Lubelskiej, ul. Lubelskiego Lipca 80 i
przekraczali tory kolejowe na odcinku BG.
1.
4. 5. Przekroczenie torów kolejowych
na odcinku BG pokazanym na Rys. 2. zamiast po osi z punktami MP
pokazanymi na Rys. 1., oraz dostatecznie skośny odcinek FGP
pozwalają na tylko NIEWIELKIE wydłużenie trasy dojazdu do
przyszłego dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej z Kośminka i
terenów przylegających do ul. Kunickiego na jej całej długości w
porównaniu z przejazdem przez odcinek MP.
1.
4. 6. Dostrzegam to,
że znaczenie terenów wojskowych przylegających do ul.
Smoluchowskiego jest większe niż innych terenów wojskowych na
terenie Lublina, gdyż tylko tereny przy ul. Smoluchowskiego
posiadają bocznicę kolejową. Jednak z powodu innych przesłanek
nie jest wykluczone, że za 10 lub 20 lat Wojsko Polskie utworzy w
bezpośrednim sąsiedztwie Lublina znacznie nowocześniejszą
bocznicę kolejową na nowo pozyskanych dla siebie terenach, więc w
punkcie położonym w dużo większej odległości od centrum
Lublina, natomiast tereny wojskowe przylegające do ul.
Smoluchowskiego zostaną tak bardzo „okrojone”, że możliwe
będzie poprowadzenie ul. Nowej Smoluchowskiego „po nowym śladzie”,
którego oś pokrywać się będzie z osią odcinka BG
przekraczającego tory kolejowe i pokazanego na Rys. 2. - czyli tak
jak pokazane to jest w argumentacji przesłanej do Ratusza 15. 03.
2016 r. na Rys. 1 – dostępnej na antjakobczak.blogspot.com - (na
estakadzie NAD TORAMI
KOLEJOWYMI a nie w
tunelu pod tymi torami).
Natomiast
nawet gdyby nigdy w przyszłości nie było możliwe w/w „okrojenie”
tego terenu wojskowego i utworzenie w/w ul. Nowej Smoluchowskiego, to
i tak - dzięki bardzo małej długości odcinka GF pokazanego na
Rys. 2 – brak takiej ul. Nowej Smoluchowskiego nie podważa
słuszności argumentacji ujętych w pozostałych punktach 1.4.
1. 4. 7. Chociaż
znaczenie korzyści
ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż znaczenie
korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o których pisałem
już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z powodu tych mniej
znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) każdy powinien przyznać, że
układ arterii pokazany na Rys. 2 jest dostatecznie lepszy od układu
pokazanego na Rys. 1., aby właśnie on został zarekomendowany w
„Nowej edycji Studium”.
1.
5. Być może ktoś postawi mi zarzut,
że trasa przebiegająca przez punkty ABGFN jest jeszcze bardziej
wklęsła niż trasa AEFN oraz trasa Głęboka – Abramowicka. Stąd
tutaj trzeba podkreślić, że znaczenie trasy ABGFN jest drugorzędne
w porównaniu z walorami tego układu tras opisanymi w punktach
1.4.1., 1.4.2., 1.4.3. i 1.4.4. Ponadto znacznie szersze pasy
drogowe w sąsiedztwie skrzyżowania ul. Nadbystrzyckiej z ul. T.
Zana pozwolą w przyszłości na utworzenie tam węzła o ponad
dwukrotnie większej drożności niż w przypadku skrzyżowania
Głęboka / Narutowicza.
2. Pokazane na wyżej dołączonym Rys. 1.
prostoliniowe połączenie
ul. T. Zana z ul. Smoluchowskiego narysowane jest linią przerywaną
dlatego, że w mojej ocenie jego utworzenie jest nawet bardziej
wątpliwe niż opisane wyżej w punkcie 1. 4. 6. „okrojenie”
terenów wojskowych i utworzenie ul. Nowej Smoluchowskiego. Moje
obawy o to, aby kiedykolwiek w przyszłości powstało przecięcie z
torami kolejowymi dla któregokolwiek (EF lub BG) połączenia ul. T.
Zana z ul. Smoluchowskiego, zrodziły się jeszcze przed około dwoma
laty przy okazji kilku przypadków mojego skorzystania z
bezpośredniej rozmowy z Prezydentem Stanisławem Kalinowskim w
obecności przedstawicieli dyrekcji Miejskiego Zarządu Dróg i
Mostów (MZDiM). Wówczas pomimo stanowczego poglądu Pana Prezydenta
Kalinowskiego o bezspornej celowości przekroczenia nawet w bardzo
dalekiej przyszłości torów kolejowych przez ul. Smoluchowskiego,
MZDiM doszukiwał się jednak możliwości zastąpienia tego
przekroczenia także w nawet tej dalekiej przyszłości obecnym
połączeniem (wiaduktem kolejowym) ul. Diamentowej z ul. Jana Pawła
II.
Obecnie
nabieram przekonania, że coraz bardziej realne jest zagrożenie
BRAKU NAWET W BARDZO
ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI
takiego któregokolwiek przecięcia torów kolejowych (odcinkiem EF
lub BG). Najwcześniejszą z przesłanek dla takich obaw jest
propozycja MZDiM aby odcinek EF poprowadzony był w tunelu pod torami
kolejowymi. Oznacza to, że MZDiM dla wyboru takiego błędnego
rozwiązania z tunelem (a nie na estakadzie nad torami) nie poświęca
dostatecznie dużo czasu, gdyż obawiam się, że w ocenie MZDiM to
przecięcie torów jest zbyteczne i wg MZDiM nie warto poświęcać
mu uwagi – nawet pomimo tego, że „Nowej edycji Studium” będzie
ono ujęte.
Również
obniżenie kategorii ul. Smoluchowskiego - zamieszczone w „Nowej
edycji Studium” - z ulicy GŁÓWNEJ do ulicy ZBIORCZEJ potwierdza
to, że MZDiM dąży do zmarginalizowania znaczenia przekroczenia
torów kolejowych nie tylko odcinkiem BG ale także odcinkiem EF.
Obawiam
się więc, że po kilku latach MZDiM zgłosi propozycję, że
odcinek EF lub BG równie dobrze zastępuje estakada nad rondem u
zbiegu ulic: przedłużonej Lubelskiego Lipca 80, Krochmalnej,
Diamentowej i JPII. Stąd podana przed kilku tygodniami w lubelskiej
prasie informacja o zamierzeniach budowy w najbliższym czasie takiej
estakady na w/w rondem JEST
KOLEJNĄ PRZESŁANKĄ
dla moich obaw o taki „rozwój zdarzeń” w realizacji kolejnych
inwestycji drogowych dla tego rejonu, po którym
NAWET W BARDZO ODLEGŁEJ PRZYSZŁOŚCI
kierowcy, którzy mieliby nawet najszczersze chęci do rezygnacji ze
ŚREDNICOWEJ ARTERII
Kunickiego – Głęboka, to nie uczyniliby tego, gdyż trasa
alternatywna – to jest do w/w estakady nad rondem u zbiegu ul.
Krochmalnej i ul. Diamentowej wymagałaby od nich nadmiernie
dalekiego okrążenia. Natomiast gdyby moje obawy co do spełniania
intencji MZDiM okazały się słuszne, to opisana wyżej możliwa
sekwencja realizowanych inwestycji drogowych byłaby kolejnym
przykładem inwestowania w układ transportowy miasta na „ZASADZIE
GASZENA POŻARU”, która to sekwencja - podobnie jak w przypadku
dotychczasowego rozwoju układu transportowego Warszawy - prowadziłby
także do zdziczenia układu transportowego w tym rejonie Lublina.
Natomiast
- nawet gdyby okazało się, że przyszła sekwencja inwestycji
drogowych w Lublinie nie potwierdziłaby moich obaw opisanych tutaj
wyżej w punkcie 2, to już w samym układzie na Rys. 1. jest wiele
przejawów takiego zdziczenia. Każdy z czytelników niniejszego
tekstu chyba przyzna, że jednym z takich przejawów jest kierowanie
dodatkowego strumienia samochodów na „ZAMIESZKAŁĄ”
arterię Kunickiego – Abramowicka, przy czym MZDiM proponuje, aby
przebiegająca w przeważającej części przez tereny przemysłowo
składowe ul. Smoluchowskiego była TYLKO
ULICĄ ZBIORCZĄ A NIE ARTERIĄ,
która mogłaby radykalnie odciążyć te tereny zamieszkałe.
Ponadto
nie jest to odosobniony przypadek, gdyż – tak jak opisałem to już
wielokrotnie - np. jest to powtórka tego, w jaki sposób MZDiM
zamierza rozwiązać problemy na ZAMIESZKAŁYCH
Al. Racławickich – nie dostrzegając możliwości W
PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI
odciążenia ich przez powiększenie drożności ul. Głębokiej na
NIEZAMIESZKAŁYM
odcinku od ul. Raabego do ul. Filaretów.
Gdy
ogrodnik jest dobrym fachowcem, to przycina nadmiernie rozwinięte
pędy na wierzchołkach swoich drzew po to, aby te drzewa rozwijały
się jak najbardziej równomiernie. W przeciwnym przypadku te pędy
POZOSTAJĄCE na wierzchołkach doprowadziłyby do zdziczenia tych
drzew.
3. Chyba każdy przyzna,
że ograniczenie ilości linii transportu zbiorowego (TZ)
przebiegających przez Krakowskie Przedmieście i Pl. Litewski BYŁOBY
jak najbardziej racjonalne i trudno jest wskazać jakieś inne
bardziej racjonalne możliwości uzyskania takiego celu niż
możliwość opisana w mojej argumentacji z 26. 06. 2017 r. w punkcie
2. Na niżej dołączonym Rys. 3. łatwiej to można dostrzec, że
taki objazd byłby znacząco szybszy dzięki mniejszej ilości
skrzyżowań ze światłami”. Przypuszczam, że ktoś posłuży się
tutaj argumentem o konieczności takiego samego przebiegu W
OBU KIERUNKACH tych
linii TZ nr 10, 26, 31 na dość długim przecież odcinku CZTERECH
przystanków. W tym więc przypadku też mogę zgodzić się z takim
wymogiem. Przecież możliwe jest wyprowadzenie OBU
KIERUNKÓW tych linii
TZ z Krakowskiego Przedmieścia na Al. Solidarności i ul.
Poniatowskiego, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego
powiększenia dyskomfortu dla osób, których celem jest Pl. Litewski
i którzy korzystają z tych w/w linii. Wynika to stąd, że w
przypadku zapewnienia wygodnych przesiadek na przecięciu Al.
Racławickich z ul. Poniatowskiego/Sowińskiego oraz przy Al.
Solidarności na styku z ul. Dolną 3-go Maja i ul. B. Prusa częstość
kursowania autobusów TYLKO
linii 18 i 57 jest dostatecznie duża, aby korzystanie np. z linii 32
i 40 i przy tym konieczności kolejnej przesiadki u zbiegu ul.
Lipowej i Al. Racławickich występowało tylko marginalnej ilości
przypadków.
Tak jak pisałem o tym
już w argumentacji z 16. 09. 2015 r. - dostępnej na antjakobczak.
blogspot. com - najważniejszą przyczyną niechęci pasażerów do
przesiadek jest kojarzenie ich z ZAMIERZCHŁĄ
koniecznością kasowania kolejnego biletu i znaczącym powiększeniem
kosztów odbywanych podróży. Przecież to jest już odległa
przeszłość i obecnie pomimo stosunkowo dużego zróżnicowania
czasu oczekiwania na przystanku przesiadkowym (dużo większym w
drugim i dalszych pierścieniach niż w centrum), największym stąd
wynikającym utrudnieniem dla ochrony pasażera przed utratą
ważności biletu po przesiadce, byłaby przy obecnie eksploatowanych
kasownikach w najgorszym przypadku konieczność ponownego kasowania
swojego biletu przed wyjściem z pojazdu przed przesiadką oraz
ponownego kasowania tego biletu po przesiadce – o ile w przyszłości
producenci kasowników nie potrafiliby tego rozwiązać w sposób
bardziej prosty dla pasażera oraz dla kontrolerów.
4. Natomiast
w uzupełnieniu
pierwszego zdania w punkcie 4 argumentacji z 26. 06. 2017 r. dodam,
że bezzasadny byłby zarzut, że zamieszczone w argumentacji z 21.
06. 2017 r. rysunki nr 1., 2. i 3. oraz 4 i 5 są nadmiernie
szczegółowe, aby znalazły swój wydźwięk w „Nowej edycji
Studium”. Bezzasadność ta wynika stąd, że rysunki te są tylko
przykładami precyzującymi zapisany w tym punkcie (punkcie 1)
argumentacji z 21. 06. 2017 r. OGÓLNY
KIERUNEK ROZWOJU
transportu zbiorowego (TZ), który może być wdrożony tylko
wówczas, gdy OGÓLNY
KIERUNEK ROZWOJU
układu transportowego na to pozwoli. Więc w/w rysunki 1., 2., 3.,
4. i 5. są tylko przykładami, które bardziej precyzują ogólny
kierunek rozwoju układu transportowego w Lublinie, któremu bez tego
zagrażałoby to co powszechnie określane jest jako OGÓLNIKOWOŚĆ.
Natomiast trudniejszym do
pokonania jest problem JAK
NAJSZYBSZEGO
wynegocjowania z mieszkańcami rejonu przylegającego do ul.
Poniatowskiego i ul. Sowińskiego tego, aby złagodzili oni swoje
protesty także przeciw tylko takiemu poszerzaniu ul. Poniatowskiego,
który pokazany jest na Rys. 1. w mojej argumentacji z 21. 06. 2017
r., w którym pomimo znacznego poszerzenia ul. Poniatowskiego, to
jednak szerokość ul. Sowińskiego pozostawałaby bez zmian – gdyż
posiadałaby tylko
TRZY PASY.
5. Przez
ostatnie około 10 lat
dość często spotykałem się z zarzutem, że moje propozycje
oddalają możliwości jak najszybszego przekształcenia ul.
Radziszewskiego w deptak. Chociaż muszę przyznać, że obecne
bardzo duże braki drożności ulic i układu ich połączeń w
dzielnicy UMCS –- UP – KUL nie pozwalają jeszcze na wyłączenie
ul. Radziszewskiego z ruchu samochodów, to JEDNAK
OKAZUJE SIĘ, że
domagając się połączenia wschodniego krańca ul. Radziszewskiego
z Al. Racławickimi – mogę przypisać sobie rolę najbardziej
WIARYGODNEGO OBROŃCY
idei tego deptaka. Wynika to stąd, że przecież do parkingu
podziemnego pod CSK po przekształceniu ul. Radziszewskiego w deptak
powinien być zapewniony dojazd znacznie mniej „zakonspirowany”
niż ten, który wówczas (po utworzeniu deptaka) byłby możliwy
tylko od strony ul. M.C. Skłodowskiej przez ul. Uniwersytecką.
Stąd najlepszym byłoby zapewnienie takiego dojazdu właśnie przez
bezpośrednie połączenie wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z
Al. RACŁAWICKIMI.
Stąd też braki możliwości lewoskrętu z Al. Racławickich w ul.
Sowińskiego oraz w ul. Łopacińskiego dla samochodów innych niż
TZ, które pokazane są w mojej argumentacji z 21. 06. 2017 r. na
Rys. 1 oraz Rys. 2., są możliwe do zastąpienia właśnie takim
połączeniem wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al.
Racławickimi, przy czym w ul. Radziszewskiego na odcinku od tego
połączenia do ul. Łopacińskiego mógłby być dozwolony tylko
jednokierunkowy przejazd samochodów osobowych zastępujący w/w
lewoskręty.
6.
Obecnie brak jest
na to najmniejszych przesłanek do tego, aby nawet w przyszłości
pojawiła się argumentacja, która podważałaby celowość budowy
wiaduktu dla Al. Racławickich nad ul. Sowińskiego/Poniatowskiego
„metodą odkrywkową”. Stąd nie tylko z powodów opisanych wyżej
w punkcie 5 – konieczne jest także upewnienie się czy w okresie
trwania budowy tego wiaduktu możliwe jest zorganizowanie
dostatecznie mało uciążliwych objazdów, które nie wymagałyby
dysponowania takim w/w połączeniem wschodniego krańca ul.
Radziszewskiego z Al. Racławickimi. Dlatego też w „Nowej edycji
Studium” w rozdziale „Uwarunkowania” powinien znaleźć się
NAWET
- opracowany np. przez ZDiM UM - załącznik wykazujący jakie są
możliwości takich objazdów. Można więc spodziewać się, że
nie tylko z w/w powodu opisanego w punkcie 5, konieczne będzie w
„Nowej edycji Studium” zajęcie stanowiska w sprawie połączenia
ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi, gdyż możliwość
przekształcenia znaczącej ulicy w deptak oraz „UWARUNKOWANIA”
dla utrudnień wynikające z budowy w/w wiaduktu nie są błahymi
problemami i nie mogą oczekiwać na rozstrzygniecie przetargu na
budowę w/w wiaduktu lub opracowanie lub korektę miejscowego planu
zagospodarowania dzielnicy z takim zaległościami jak kampus UMCS –
UP – KUL. Jest to tym bardziej pilne, gdyż wymaga to jak
najszybszego pogodzenia tego połączenia z Al. Racławickimi z
otoczeniem przecież już projektowanego pomnika Rektora
Radziszewskiego.
7. Niepokoje i protesty mieszkańców
rejonów przylegających do ul. Poniatowskiego i ul. Sowińskiego
wymienione wyżej tj w ostatnim zdaniu punktu 4 byłyby znacznie
mniejsze, gdyby w „Nowej edycji Studium” NIE
TYLKO:
7.
1. Przewidziany został odcinek
Sikorskiego – Elsnera uzasadniony także w mojej argumentacji z 21.
06. 2017 r. i pokazany tam na Rys. 6.
7. 2. Zamieszczony został
zapis dotyczący odpowiedniego podniesienia rangi ul. Spadochroniarzy
z jednoczesnym zachowaniem kasztanowców, co ujęte jest już w
punkcie 3. 3. argumentacji z 21. 06. 2017 r. - ALE
TAKŻE ABY
7. 3. Zamieszczony został
w „Nowej edycji Studium” zapis, że nie byłoby racjonalnym
powiększanie EKSPRESOWOŚCI
trasy Filaretów – Sowińskiego – Poniatowskiego przez
wybudowanie wiaduktu Filaretów - Sowińskiego nad ul. Głęboką,
przy czym konieczne jest dodanie uzasadnienia tej rezygnacji z
dotychczasowej tęsknoty do tego wiaduktu, tj: - gdyż wiadukt taki
zachęcałby do korzystania z niego znaczącą część kierowców
obecnie korzystających z Al. Kraśnickiej, wiec byłoby to
przyczyną transferowania znaczącej części strumienia samochodów
z trasy bardziej odległej od centrum miasta do trasy przebiegającej
bliżej centrum – dzięki któremu to dopiskowi ci w/w mieszkańcy
nie mogliby podejrzewać, że rezygnacja taka nie jest szczera i
jest tylko zabiegiem taktycznym animatorów rozwoju układu
transportowego Lublina. Natomiast zastosowanie układu skrzyżowań
sąsiadujących pokazanego na Rys. 5. w argumentacji z 21. 06. 2017
r. nie tworzyłoby już takiej zachęty dla w/w kierowców z Al.
Kraśnickiej, ale jednak pozwoliłoby na dostateczną drożność dla
trasy z LSM i Czubów do centrum Lublina.
8. W Kurierze Lubelskim
z 29. 06. 2017 na
str. 6 i 7 zamieszczona jest informacja o przygotowaniach MZDiM do
przebudowy skrzyżowania ul. Bohaterów M. Cassino z Al. Armii
Krajowej oraz tzw. Ronda przy Gali.
W w/w argumentacji
przesłanej do Ratusza 16. 09. 2015 r. a więc przed ponad 20 –
toma miesiącami zaproponowałem rozwiązanie w/w skrzyżowania w ul.
Bohaterów M. Cassino, którego kopia zamieszczona jest w
argumentacji z 21. 06. 2017 r. na Rys. 4. i które pozwalałoby na
dostatecznie wygodne przesiadki w transporcie zbiorowym (TZ). Podczas
obytego kilka dni później (po 16. 09. 2015 r.) ponad 20 –
minutowego bezpośredniego spotkania dotyczącego tej argumentacji z
16. 09. 2015 r. z Prezydentem Arturem Szymczykiem, przy udziale
także przedstawicieli MZDiM UM w ramach otwartych drzwi Ratusza, nie
usłyszałem żadnych krytycznych uwag dotyczących tego rozwiązania
skrzyżowania, więc mogę mieć nadzieję, że po upływie w/w 20
miesięcy w projektowaniu tego skrzyżowania uwzględnione zostały
moje propozycje - gdyż przecież nie były one nadmiernie
rewolucyjne.
Natomiast obawiam się,
że innowacyjność rozwiązania dla węzła przesiadkowego TZ w
miejscu obecnego „Ronda przy Gali”, która zaproponowana została
w mojej argumentacji z 18. 05. 2016 r. - dostępnej na
antjakobczak.blogspot.com - mogła dla Panów Prezydentów i innych
specjalistów z MZDiM okazać się nadmiernie awangardową i te moje
rozwiązania nie uzyskały aprobaty tych osób. Jednak – jak wynika
to z w/w informacji podanych w Kurierze Lubelskim - ukończenie
przebudowy tego Ronda planowane jest dwa lub nawet trzy lata później
niż w przypadku w/w skrzyżowania w ul. Bohaterów M. Cassino, więc
nie jest wykluczone, że w pracach projektowych dla tego Ronda
obecnie jeszcze możliwe jest dokonanie nawet BARDZO
znaczących zmian.
Natomiast do takiego
ponownego rozważenia i dostrzeżenia celowości zrezygnowania z
układu tradycyjnego ronda w tym punkcie miasta, animatorzy rozwoju
układu transportowego w Lublinie powinni być OBECNIE
bardziej skłonni - właśnie dzięki opisanemu wyżej w punkcie 3
przypadkowi umożliwiającemu wyprowadzenie trzech znaczących linii
TZ (nr 10, 26 i 31) ze ścisłego centrum naszego miasta bez
spowodowania znaczącego dyskomfortu około połowy podróżnych
korzystających z tych linii na tym odcinku i przy jednoczesnym
powiększeniu ekspresowości tych linii TZ dla pozostałej około
połowy podróżnych korzystających z tych linii na tym odcinku –
gdyż tylko z dwoma skrzyżowaniami ze światłami tj w ul.
Popiełuszki i na przecięciu z Al. Kompozytorów Polskich w
porównaniu z sześcioma takimi skrzyżowaniami na dotychczasowym
odcinku.
Już przed rokiem w
jednej z argumentacji przesłanej do Ratusza sugerowałem, że jest
bardzo prawdopodobne, iż dzięki zapewnieniu podobnych wygodnych
przesiadek jak na przecięciu Al. Racławickich z ul.
Sowińskiego/Poniatowskiego – również dzięki uzyskaniu takich
przesiadek na przecięciu Al. Solidarności z ul.
Lubartowską/Świętoduską oraz Narutowicza z Piłsudskiego (dzięki
radykalnemu ograniczeniu tam strumieni pozostałych samochodów) oraz
usprawnieniu przesiadek z ul. Lipowej na Krakowskie Przedmieście –
oraz właśnie dzięki zastosowaniu wygodnych przesiadek przy Gali
wg Rys. 2 z 18. 05.2016 r., wszystkie dotychczasowe linie TZ mogłyby
zostać wyprowadzone z centrum otoczonego w/w węzłami
przesiadkowymi, natomiast centrum to obsługiwałyby dodatkowe
krótkie i dzięki temu szybkie i intensywne linie TZ obejmujące
swym zasięgiem tylko to centrum. Dla uzyskania takiego układu
niezbędne jest jednak posiadanie przy Gali co najmniej tak wygodnych
przesiadek jakie zapewnia w/w układ wg Rys. 2 z 18. 05. 2017 r.
9.
Podsumowanie
9.
1. Układ transportowy miasta
jest jego przysłowiowym „kręgosłupem” i błędy, które mogą
wystąpić w wyborze kierunku jego rozwoju BYWAJĄ
najczęściej WIELOKTROTNIE
BARDZIEJ BRZEMIENNE
w swoich skutkach niż błędy możliwe do popełnienia w pozostałych
rozdziałach „Nowej edycji Studium”. Dlatego też rozdział
dotyczący uwarunkowań i kierunków rozwoju układu transportowego
wraz z problematyką TZ nie powinien być tak zmarginalizowany jak to
jest w „Nowej edycji Studium” obecnie poddanej konsultacjom
społecznym. Pomimo tego, że tak jak pozostałe rozdziały nie może
nadmiernie wchodzić w szczegółowe rozwiązania - to nie może
sprowadzać się tylko do używania mało precyzyjnych – wręcz
DYPLOMATYCZNYCH
– czyli ogólnikowych sformułowań. Stąd dla uniknięcia
wynikającej stąd dowolności interpretacji konieczne jest w „Nowej
edycji Studium” dołączanie też PRZYKŁADÓW
bardziej szczegółowych - pozwalających uzyskać DOPRECYZOWANIE
OGÓLNYCH ZAPISÓW.
9.
2. Chociaż znaczenie
korzyści ujętych w punktach 1.4.3. i 1.4.4. jest mniejsze niż
znaczenie korzyści wymienionych w punktach 1.4.1. i 1.4.2. (o
których pisałem już w argumentacji 21. 06. 2017 r.), to tylko z
powodu tych mniej znaczących korzyści (1.4.3. i 1.4.4.) MZDiM
powinien przyznać, że układ arterii pokazany na Rys. 2 jest
dostatecznie lepszy od układu pokazanego na Rys. 1. i to właśnie
on powinien zostać rekomendowany w „Nowej edycji Studium”.
9.
3. Skoro coraz bardziej
powszechnie dostrzegana jest konieczność uznawania zasady, że
należy unikać rozwiązań, które przyczyniałyby się do
rezygnacji kierowców z korzystania z arterii bardziej odległych od
centrum miasta z tego powodu, że mieliby oni okazję do korzystania
z bardziej atrakcyjnej arterii przebiegającej bliżej centrum, to w
„Nowej edycji Studium” konieczne jest zamieszczenie zapisu wraz z
uzasadnieniem, że z tego powodu BŁĘDEM
byłoby wykonanie wiaduktu nad ul. Głęboką łączącego ul.
Filaretów z ul. Sowińskiego.
9.
4. Opisany wyżej
w punkcie 3 przypadek możliwości ograniczenia linii TZ
przebiegających przez ścisłe centrum Lublina (czyli linii np 10,
26 i 31) dzięki utworzeniu dostatecznie wygodnych przesiadek na
przecięciu Al. Racławickich z ul. Sowińskiego/Poniatowskiego jest
potwierdzeniem tego, że celowe jest nie tylko z powodów
ekonomicznych (jak w przypadku skrzyżowania ul. Bohaterów M.
Cassino z Al. Armii Krajowej) zamieszczenie w „Nowej edycji
Studium” zapisu o konieczności wykorzystywania każdej okazji
przebudowy skrzyżowań dla utworzenia jak najlepszych warunków dla
przesiadek między liniami TZ – ale także właśnie ze względu na
„ekologiczną” ochronę centrum Lublina, która jednak (ta
ochrona) nie powodowałaby wyludnienia tego centrum – więc także
utworzenia możliwie najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego na
skrzyżowaniu, gdzie zbiegają się ul. Fabryczna, Al. Unii
Lubelskiej i Al. Zygmuntowskie.
9. 5. Jak najszybsze
wykonanie połączenia
wschodniego krańca ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi jest
konieczne nie tylko z powodu celowości jak najszybszego usprawnienia
układu transportowego w kampusie UMCS – UP – KUL oraz całej
dzielnicy RDM, ale także z powodu celowości PRZEKSZTALCENIA
nawet w bardzo odległej przyszłości ul. RADZISZEWSKIEGO
W DEPTAK, po którym
najbardziej racjonalny dojazd do parkingu podziemnego pod CSK byłby
możliwy właśnie przez w/w połączenie z Al. Racławickimi i
dlatego konieczne jest uniknięcie tego, aby połączenie to
kolidowało z obecnie projektowanym otoczeniem przyszłego pomnika
Rektora Radziszewskiego.
9.
6. Przed wykonaniem projektu dla
otoczenia przyszłego
pomnika Rektora Radziszewskiego konieczne jest posiadanie projektu
organizacji OBJAZDÓW
dla okresu przyszłej budowy wiaduktu dla Al Racławickich nad ul.
Sowińskiego / Poniatowskiego.
Z
poważaniem - Antoni Jakóbczak
Do
wiadomości:
- V - ce Prezydent Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
- Wojewoda Lubelski – Dr habil. Przemysław Czarnek,
- Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,
- Przewodniczący Rady Miasta
Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,
-
Radni Rady Miasta Lublina,
- Dyrektor Zarządu Dróg i
Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,
- Z-ca Dyrektora Zarządu
Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosław Łuciuk,
- Prof. Stanisław
Michałowski - J. M. Rektor UMCS,
- Prof. Antoni Dębiński -
J. M. Rektor KUL,
- Prof. Zygmunt Litwińczuk –
J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,
- Prof. Piotr Kacejko – J.
M. Rektor Politechniki Lubelskiej,
- Prof. Jan Pomorski –
Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,
- Dyrektor Biura Planowania
U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,
- Z – ca Dyr. Biura
Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,
- Dyrektor Wydz. Architektury
i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta
- Dyrektor Zarządu
Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,
- Z-ca Dyr. Zarządu Transp.
Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,
- Dyrektor Lubelskiego
Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Schodziński,
- Dr Jan Kamiński –
Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy Prez. Lublina
- Zarządy i Rady dzielnic:
Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,
- przypadkowo spotkani
mieszkańcy Lublina,
-
argumentacja nin. zamieszczona będzie na
antjakobczak.blogspot.com
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz