Układ transportowy powinien dominować w "Studium kierunków rozwoju miasta"

Dr inż. Antoni Jakóbczak                 Lublin, dnia 26 czerwca 2017 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

          Dotyczy: uzupełnienia argumentacji

                            z dnia 21. 06. 2017 r.

                                                     Do Prezydenta Lublina

                                                     Pana Doktora Krzysztofa Żuka

         W uzupełnieniu mojej argumentacji przekazanej do Ratusza w dniu 21. 06. 2017 r. - dotyczącej opracowywanego obecnie „Studium uwarunkowań i kierunków rozwoju Lublina” (nazywanego niżej „Nową edycją Studium”), uznałem za konieczne skierowanie do Pana Prezydenta kolejnego pisma, gdyż nie jest możliwe pogodzenie się z tym, że dotyczące tej „Nowej edycji Studium” otwarte spotkania z mieszkańcami Lublina, które odbyły się w dniach 8 -go, 12-go, 14-go, 19-go, 20-go i 22 czerwca 2017 r. spełniały rolę konsultacji społecznych.

         Przekonałem się o tym już w dniu 21. 06. 2017 r. w trakcie przekazywania do Wydz. Planowania UM kopii mojego w/w pisma z 21. 06. 2017 r. przy okazji przypadkowego spotkania w pokoju 1111 Pana Dyrektora Hagemejera. Pan Dyrektor stwierdził wówczas, że adresatem moich sugestii zawartych w w/w argumentacji może być tylko Zarząd Dróg i Mostów UM a nie zespół autorów „Nowej edycji Studium”.

        Także w trakcie trwania ostatniego spotkania Zespołu opracowującego „Nową edycję Studium” z mieszkańcami Lublina w dniu 22. 06. 2017 r. wszyscy zebrani na sali obrad Rady Miasta uznali, że postulaty mieszkańców dotyczące WYTYCZNYCH dla układu transportowego - zamieszczanych w „Nowej edycji Studium” powinny być przedstawione do konsultacji społecznych w obecności upoważnionych specjalistów z Zarządu Dróg i Mostów Urzędu Miejskiego, gdyż zgodnie z przydziałem kompetencji dokonanym przez Pana Prezydenta Zarząd ten posiada większe uprawnienia niż Wydział Planowania, aby wypowiadać się nie tylko w zakresie obecnie realizowanych inwestycji drogowych na obszarze całego miasta, ale także w zakresie najbardziej dalekosiężnych planów.

      1. Zapewne w zapisie magnetofonowym oraz w protokole z w/w debaty odbytej w dniu 22. 06. 2017 r. znajduje się potwierdzenie tego, że NIE TYLKO W MOJEJ WYPOWIEDZI zawarty był postulat, iż konieczne jest JAK NAJSZYBSZE kontynuowanie takiej werbalnej konfrontacji argumentacji dotyczącej przyszłości układu transportowego Lublina i jeżeli podobna wymiana poglądów miałaby (tak jak dotychczasowe dyskusje w ramach konsultacji społecznych tego ”Studium...”) odbyć się bez udziału specjalistów Zarządu Dróg i Mostów UM oraz bez udziału Pana Prezydenta, to można by zarzucić Panu, że stara się Pan dla konsultacji społecznych narzucić reguły podobne do „zabawy w chowanego”. Oczekiwania takie a nawet kategoryczne domaganie się tego zawarte były między innymi w wypowiedziach Pana Marcina Skrzypka z Porozumienia Rowerowego oraz Pana Radnego RM Piotra Popiela.

         Natomiast w mojej wypowiedzi skierowałem ponadto postulat aby konieczne było wyznaczenie przez Pana kolejnej daty podobnej dyskusji jak w dniu 22. 06. 2017 r., jednak nie tylko z Pana udziałem oraz z udziałem upoważnionych specjalistów w Zarządzie Dróg i Mostów UM, ale także z dostatecznie dużą reprezentacją członków Miejskiej Komisji Urbanistyki i Architektury – dzięki czemu możliwe byłoby przyspieszenie zakończenia tych konsultacji, gdyż w przypadku braku argumentacji ze strony MZDiM, która obalałaby argumentację mieszkańców (w tym także i moją), to już podczas takiej oczekiwanej dyskusji także przedstawiciele MKUiA mogliby „przyjść z pomocą” w/w specjalistom MZDiM i „stawić czoła” naszej (społecznej) argumentacji i w dostatecznie szybkim trybie możliwe było by przyznanie MKUiA, że argumentacja strony społecznej nie jest możliwa do podważenia. Dzięki temu możliwe byłoby uniknięcie takiej „zabawy w chowanego”, w której przy braku słuszności argumentacji MZDiM, rozwiązania krytycznie oceniane przez stronę społeczną byłyby dalej stosowane, gdyż zasłaniano by się rekomendacjami MKUiA – które jednak nie byłyby skonfrontowane w otwartej debacie z oczekiwaniami społecznymi.

       2. Nie zamierzam upierać się przy tym, że najlepsze są tylko te rozwiązania, które opisałem w moich argumentacjach dotychczas przesłanych do Ratusza – zgodnie z powszechnie znanym porzekadłem, że „nigdy nie jest tak dobrze, że nie może być już lepiej” Jednym z przykładów jeszcze lepszych rozwiązań może być rezygnacja z nawet tylko tymczasowego udostępnienia całego wschodniego odcinka ul. Radziszewskiego dla przebiegania tam dla TZ JEDNEGO kierunku linii 10, 26 i 31. Natomiast dzięki zastosowaniu układu punktu przesiadkowego pokazanego na Rys. 1 (z 21.06. 2017 r) w/w linie 10, 26 i 31 w kierunku LSM i Czubów mogłyby korzystać z dalszego krótkiego odcinka Al. Solidarności, z wiaduktu i ul. Poniatowskiego, dzięki czemu nie tylko zabrakło by argumentacji o degradacji ul. Radziszewskiego, ale także uzyskano by nieco mniejsze zagęszczenie linii TZ na odcinku od Al. 3-go Maja do ul. Sowińskiego, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego powiększenia dyskomfortu dla tych podróżnych korzystających z tych linii, których celem jest Pl. Litewski, gdyż przy tak dużej częstości kursowania innych linii na odcinku od Pl. Litewskiego do „Ogrodu Saskiego” i ul. Lipowej dokonanie EWENTUALNEJ przesiadki z przystanku w ul. Lipowej na przystanek przy „Ogrodzie Saskim” wymaga pokonania stosunkowo krótkiego pieszego przejścia. Użyte tutaj słowo „EWENTUALNA przesiadka”, wynika stąd, że tylko niewiele mniejsza jest częstość kursowania pozostałych linii TZ na odcinku od Pl. Litewskiego do ul. Sowińskiego, gdzie taka przesiadka nie występuje. Z powodu większej szerokości Al. Solidarności niż Al. Racławickich tylko niewiele większy dyskomfort wystąpił by dla przesiadek między przystankami przy Al. Solidarności i przy ul. Dolnej 3-go Maja.

          Natomiast skoro dla przeciwnego kierunku korzystanie z takich przesiadek było by już przyczyną znaczącego dyskomfortu - gdyż odległość między przystankami: w/w przy ul. Lipowej i przy ul. Krakowskie Przedmieście obok Sądu Rejonowego jest już znacznie większa i pokonanie jej wymaga przejścia bardzo wąskim chodnikiem, to wskazane jest, aby w/w linie 10, 26 i 31 dla tego kierunku przebiegały po obecnej trasie, która nie wymaga już korzystania z ul. Radziszewskiego.

         3. Nie mogę jednak pozostać obojętnym na tak ewidentnie błędne propozycje MZDiM jak przedłużanie ul. Stadionowej do ul. Wojennej (a także inne opisane 21. 06. 017 r.) – mając na uwadze dalszy ciąg w/w porzekadła, że również: „nigdy nie jest tak źle, że nie może być jeszcze gorzej”. Tak jak nadmieniłem to w w/w wypowiedzi z 22.06.: - po takim powiększeniu ŚREDNICOWOŚCI i atrakcyjności dla kierowców ul. Muzycznej, na ul. Głębokiej pojawią się także ci kierowcy, z rejonu ul. Wojennej którzy w rejonie ul. Głębokiej, ul. Narutowicza i ich okolicach (a także odwrotnie) nie mają niczego do załatwienia, ale skorzystają oni z tej trasy z powodu jej nadmiernej czytelności. Ktoś być może mi odpowie, że nie uczynią oni tego, gdyż zniechęci ich do tego występujące tam nadmiernie częste zakorkowanie - przecież tam jest już tak źle, że tylko zupełny paraliż byłby gorszy. Otóż nie trzeba nawet takiego paraliżu, aby było gorzej, gdyż problem nie sprowadza się tylko do długości sznurów samochodów stojących w korku, ALE TAKŻE W SUMIE CZASÓW (dobowej, tygodniowej, rocznej i dowolnie innej) występowania zakorkowania powyżej takiej granicy długości korka, która jeszcze nie spowoduje w/w zniechęcenia do przejazdu, a która już jest źródłem znaczącego dyskomfortu okolicznych mieszkańców i tych kierowców, którzy na TE dwa SKRZYŻOWANIA przylegające do ul. Narutowicza są skazani i nie mają innego wyboru.

          4. Oprócz stwierdzenia zawartego w ostatnim zdaniu mojego pisma z dnia 21. 06. 2017 r., że nie byłby zasadny zarzut, że to co zawiera w sobie to pismo nie kwalifikuje się do ujęcia w „Nowej edycji Studium” - konieczne jest tutaj jeszcze także podkreślenie tego, że w piśmie tym w punktach: 1., 2., 3., 3.3., 3.4. i 3.5. występują dosłowne sformułowania o konieczności zamieszczenia w „Nowej edycji Studium” tekstu zawierającego dostatecznie ogólny wymóg lub ogólną wytyczną. Natomiast w punktach 3.1., 3.2., 4. i 5. zmieszczone są propozycje określonych konfiguracji arterii na tle ogólnej sieci w mieście - podobnie jak proponują to autorzy tego Studium w przypadku np. w/w przedłużenia ul. Stadionowej.

        Natomiast w nawiązaniu do takich WYTYCZNYCH TRANSPORTOWYCH koniecznych do zamieszczenia w tworzonej obecnie „Nowej edycji Studium” celowe jest tutaj jeszcze raz przypomnienie dla tego „Studium...” jednego z głównych KANONÓW, które powinny być niepodważalne dla środowiska zawodowego drogowców miejskich i urbanistów:

       Jeżeli w dowolnym punkcie miasta przecinają się dwie arterie drogowe takiej samej lub nawet TYLKO ZBLIŻONEJ KATEGORII, to przyjmowanie dla niego (tego przecinania) układu węzła drogowego, w którym to układzie jednej z tych arterii przypisana zostanie znacznie większa ekspresowość niż dla arterii pozostałych - np. estakad nad rondem, to ESTAKADY TE POWINNY ZOSTAĆ ZASTOSOWANE DLA TEJ ARTERII, której można przypisać większą „OBWODNICOWOŚĆ” niż dla arterii prostopadłych do niej lub zbliżonej do prostopadłych. Zasada ta powinna więc być przestrzegana niezależnie od tego, czy punkt przecięcia się tych arterii znajduje się na zewnętrznej obwodnicy miasta, czy też w kolejnych pierścieniach obszarów bardziej zbliżonych do centrum tego miasta.

        Stąd np. u zbiegu ulic: Lubelskiego Lipca 80, Diamentowej i ul. Krochmalnej najbardziej OBWODNICOWĄ trasę tworzy ciąg ulic: Al. Jana Pawła II i ul. Wrotkowska, więc ESTAKADY powinny zostać utworzone dla trasy tworzonej właśnie przez Al. Jana II i ul. Wrotkowską. - nad rondem, w którym zbiegają się pozostałe ulice - tj ul. Krochmalna, ul. Lubelskiego Lipca 80 i jej przedłużenie jako ulica zbiorcza zastępująca wcześniej planowaną Trasę Zieloną.

      Natomiast NIE BYŁOBY RACJONALNYM sugerowanie się w tym przypadku wynikami pomiarów obecnych strumieni samochodów (w nomenklaturze drogowców „natężenia ruchu”), gdyż z powodu dużych zaległości w rozwoju układu transportowego Lublina w porównaniu z potrzebami i nawyków kierowców spowodowanych nadmiernie często występującymi korkami, dane z takich pomiarów nie mogą być miarodajne dla dokonania wskazania, która trasa z tych w/w tras powinna być preferowana dzięki w/w estakadom.

                                             Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

       Do wiadomości:

• V - ce Prezydent Miasta Lublina - /-/ Artur Szymczyk
• Wojewoda Lubelski – Dr habil. Przemysław Czarnek,
• Marszałek Województwa Lubelskiego - /-/ Sławomir Sosnowski,

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Antoni Dębiński - J. M. Rektor KUL,

- Prof. Zygmunt Litwińczuk – J. M. Rektor Uniw. Przyrodniczego w Lublinie,

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej,

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. L-na przy Prezydencie Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska,

- Dyrektor Wydz. Architektury i Budownictwa. U.M.- /-/ Ewa Boguta

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarządu Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – /-/ Stanisław Suchodolski,

- Dr Jan Kamiński – Przewodn. Forum Kultury Przestrzeni przy przez. Lublina

- Zarządy i Rady dzielnic.: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja nin. zamieszczona będzie na blogu antjakobczak.blogspot.com