Podobieństwo między kampusem UMCS i rejonem Podamcza w Lublinie

Dr inż. Antoni Jakóbczak Lublin, dnia 08 maja 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

Dotyczy: Podzamcza i jego

podobieństwa do kampusu UMCS

                                   Do Prezydenta Lublina

                         Pana Doktora Krzysztofa Żuka

            W nawiązaniu do mojej argumentacji z 28. 04. 015 r., przesyłam niniejszym dodatkowy opis moich propozycji dotyczących zagospodarowania Podzamcza. To że głównym adresatem niniejszego tekstu jest właśnie Pan a nie Wydział Planowania UM, wynika między innymi także stąd, że tak zaadresowany niniejszy tekst stwarza większą szansę na to, aby dotarła do Pana informacja o tym, że do w/w argumentacji z 28. 04. w internecie w dniu 2. 05. 015 r. oraz 4. 05. 015 r. w wersji papierowej (którą tutaj dołączam), dodany został Rys. 3 oraz uzupełniający tekst na str. 6 napisany kursywą.

1. Ponadto celowe jest także jak najszybsze znaczące doprecyzowanie podanego w tekście z 28. 04. 015 r. możliwego do uzyskania zwiększenia drożności ul. Sowińskiego dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego oraz wymienionej 28. 04. 015 r. dodatkowej około 80 metrowej jezdni o szerokości dwóch pasów. Otóż to zamieszczone w argumentacji z 28. 04. 015 r. zwiększenie drożności ul. Sowińskiego dotyczy przede wszystkim dolnego odcinka ul. Sowińskiego (od ul. Głębokiej do ul. Radziszewskiego) dla kierunku z południa na północ. Natomiast z powodu wąskiego gardła istniejącego u zbiegu z Al. Racławickimi, którego to rewelacyjne rozwiązanie nie dotyczy, nie pozwoli ono jednak (to wąskie gardło) na wymienione tam prawie dwukrotne zwiększenie drożności tego odcinka od ul. Radziszewskiego do Al. Racławickich. Natomiast uzyskiwane w ten sposób zwiększenie strumienia samochodów na dolnym odcinku będzie jednak w znacznie mniejszym stopniu ograniczane drożnością ul. Radziszewskiego, która obecnie posiada bardziej znaczącą rezerwę z powodu obecnie częściej występujących korków wtórnych na dolnym odcinku Sowińskiego spowodowanych obecnym zakorkowaniem samego skrzyżowania z ul. Radziszewskiego. Oznacza to, że ten bardzo duży (rewelacyjny) przyrost drożności dolnego odcinka ul. Sowińskiego łącznie ze skrzyżowaniem u zbiegu z ul. Radziszewskiego przy niezmienionej szerokości ich jezdni w tym „tajemniczym” rozwiązaniu pozwoli na wzrost strumienia samochodów w porównaniu z obecnym tylko o tę wartość, która jest sumą obecnej rezerwy obecnego odcinka górnego (rezerwy te wynikają z obecnego zakorkowania skrzyżowania z ul. Radziszewskiego nie tylko z powodu braku nawet tymczasowej sygnalizacji świetlnej) oraz tej samej rezerwy (z tego samego powodu) ale o znacznie większej wartości dotyczącej ul. Radziszewskiego, której obecna drożność jest wykorzystywana w niewielkim stopniu z powodu zakorkowania w/w skrzyżowania.

Natomiast dla przeciwnego kierunku uzyskiwane stąd zwiększenie strumienia samochodów będzie znacznie mniejsze od dwukrotnego, ale można spodziewać się, że będzie można przypisać mu wskaźnik 1,4 – czyli wzrost o co najmniej o 40 % w porównaniu z obecną drożnością.

1. 1. Powyższe doprecyzowanie spodziewanych efektów możliwych do uzyskania dzięki tymczasowej sygnalizacji świetlnej u zbiegu z ul. Radziszewskiego daje więc szansę na zmniejszenie usztywnienia postawy mieszkańców tego rejonu oraz Rady Dzielnicy Wieniawa, które (to usztywnienie) szczególnie wzrosło w ostatnich tygodniach – być może z powodu pojawienia się nowego składu tej Rady wynikającego z marcowych wyborów. Nie można także wykluczyć, że do zwiększenia w/w usztywnienia w znaczącym stopniu przyczyniła się podana w mojej argumentacji z 28. 04. 015 r. niezupełnie precyzyjna informacja o możliwych rewelacyjnych efektach, na które pozwoliłaby nawet tylko tymczasowa sygnalizacja świetlna na w/w skrzyżowaniu.

Mam więc nadzieję, że doprecyzowanie niniejsze pozwoli w/w mieszkańcom i w/w Radzie dostrzec to, że zastosowanie tego utrzymywanego dotąd w tajemnicy rozwiązania spowodowałoby skierowanie przyrostu tego strumienia w dominującej części na ul. Łopacińskiego i ul. Radziszewskiego i tylko w marginalnym wręcz stopniu spowodowałoby powiększenie strumienia samochodów na górnym odcinku ul. Sowińskiego, tj. między ul. Radziszewskiego i Al. Racławickimi.

1. 2. Pomimo dalszego utrzymywania w tajemnicy w/w rozwiązania z tymczasowa sygnalizacją świetlną przypuszczam, że dla podległych Panu służb chyba jest to coraz bardziej oczywiste, że konieczne jest pogodzenie się z celowością wykonania połączenia ul. Radziszewskiego z Al. Racławickimi – tak jak pokazane to jest na Rys. G2 na str. 24 argumentacji z 10. 03. 015 r. oraz na Rys. 2 z 29. 04.014 r. Wykonanie takiego połączenia nie przekreśla możliwości, aby już za kilka lat ul. Radziszewskiego została przekształcona w DEPTAK.

1. 3. Występujące w okresie ostatniego roku przedłużanie się opóźnień dla podjęcia jakichkolwiek działań, które zmierzałyby do ograniczenia obecnie występującego zakorkowania ul. Sowińskiego daje podstawę do obaw, że w/w taktyka stosowana przez okolicznych mieszkańców i Radę Dzielnicy Wieniawa (nie pozwalają oni na jakiekolwiek usprawnienia), również przez władze UMCS jest uznawana jako słuszna. Dostatecznie dobrym sprawdzianem dla wykazania braku podstaw dla takich obaw byłoby przekonanie się o tym czy władze UMCS z jak największym wyprzedzeniem względem terminu podjęcia samych robót wyrażą zgodę na wykonanie krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – co byłoby zgodnie z Pana opinią, że w docelowym rozwiązaniu brak byłoby bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego. Dlatego też jestem przekonany, że dla wykluczenia takiej niejasnej postawy władz UMCS konieczne jest jak najszybsze uzyskanie zgody UMCS na w/w odcinek jezdni – niezależnie od tego czy zatwierdzenie korekty opracowania prezentowanego 23. 03. 2015 r. i podjęcie robót odbędzie się w jak najszybszym terminie, czy też odłożone zostanie na kolejne lata.

2. Jeszcze podczas debaty dotyczącej zagospodarowania Podzamcza - poprzedzającej tę z 20. 04. 015 r. - zasygnalizowałem celowość rezerwacji terenu dla takiego POSZERZENIA PASA DROGOWEGO Al. Tysiąclecia na odcinku od Al. Unii Lubelskiej do ul. Lubartowskiej, aby w przyszłości (być może już niedalekiej) możliwe było poprowadzenie po północnej stronie Al. Tysiąclecia TRASY TRAMWAJOWEJ. Celowość tą powtórnie zasygnalizowałem także podczas w/w debaty w Trybunale Koronnym w dniu 20. 04. 015 r. oraz debaty w Ratuszu w dniu 22. 04. 015 r. Wówczas niemożliwe było szersze uzasadnienie tej celowości w sposób werbalny i dla przeważającej części osób uczestniczących w tych debatach moje wypowiedzi w tym zakresie były nadmiernie abstrakcyjne.

Dostrzegam także to, że także po niniejszym tekście u przeważającej części czytelników może jeszcze pozostać duża porcja niedosytu, wątpliwości a nawet negacji. Jednak jestem przekonany, że zgodnie z zasadą że „kropla drąży skałę” - jest szansa na to, aby w miarę upływu czasu coraz więcej mieszkańców Lublina - pomimo wielu przeciwności (przede wszystkim braku źródeł finansowania) - zaczęło popierać takie dążenia dla utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie. Podczas w/w debat zasygnalizowałem już, że występujące w Lublinie pofałdowanie terenu nie jest przeszkodą, lecz jest okolicznością korzystną pozwalającą na łatwiejsze powiększenie bezkolizyjności tej trakcji z dotychczasowym układem drogowym a przede wszystkim z tak ostatnio powiększoną trakcją trolejbusową o napięciu 750 V a więc różniącą się od napięcia zasilania tramwajów. Wspomniałem tam też o wyjątkowej możliwości pojawienia się dodatkowego źródła finansowania dla realizacji takiej poważnej inwestycji.

Na dołączonych tutaj Rys. 1 oraz 2 i 3 pokazana jest możliwość etapowej rozbudowy takiej komunikacji tramwajowej w Lublinie. Dzięki temu etapowaniu linia tramwajowa nr 1 (tutaj nazwana Tm1) o długości aż ponad 19 km może być dostatecznie kompletna dopiero po zakończeniu drugiego etapu (Rys. 2.).

Długość linii Tm1 uzyskana w pierwszym etapie wynosi tylko 10 km, co oznacza, że nie tworzyłaby ona połączenia ze Świdnikiem przez Zadębie, gdyż nie byłoby celowe dublowanie połączenia kolejowego dochodzącego do lotniska. Nie mniej jednak nie jest wykluczona w bardziej odległej przyszłości - dopiero nie wcześniej niż w etapie czwartym możliwość wykonania linii Tm2 do Świdnika ale przez Kalinówkę, która pokazana jest na Rys. 3.

Natomiast – tak jak pokazane to jest na Rys. 3. - nawet po zakończeniu trzeciego etapu ciągle mielibyśmy do czynienia tylko z jedną linią (Tm1), ale o długości AŻ PONAD 35 km, przy czym jednak nie tylko nie wychodzi ona poza granice miasta – tak

jak to bardzo często występuje w przypadku Łodzi - ale nawet jej odcinki znajdujące się w pasie odległym o np. 1 km od granicy miasta nie stanowią więcej niż 4 % w/w długości tej linii.

2. 1. Dość istotne jest też wykazanie niżej, że obecna rozbudowa trakcji trolejbusowej nie stanowi niemożliwej do pokonania przeszkody dla wprowadzenia dostatecznie wygodnej eksploatacyjnie tramwajowej trakcji elektrycznej. Stąd w tym punkcie niżej opisane są poszczególne skrzyżowania dotyczące etapu pierwszego, na których te dwie trakcje nie kolidowałyby jednak ze sobą:

2. 1. 1. Na skrzyżowaniu ul. Mełgiewskiej z ul. Gospodarczą trakcje te nie przecinałyby się ze sobą, gdyż linia tramwaju byłaby poprowadzona nie w środkowym pasie zieleni dzielącym obie jezdnie, lecz po północnej stronie północnej jezdni, przy czym nie wymagałoby to poszerzania wiaduktu dla trasy kolejowej nad ul. Mełgiewską, gdyż 6 - pasowy przekrój tej arterii nie jest obecnie i w najbliższej przyszłości nie będzie konieczny i północna jezdnia na odcinku 100 lub nawet 150 m może zostać zwężona do dwóch pasów, dla których środkowe przęsło tego wiaduktu jest dostatecznie duże. Dzięki temu przęsło północnej jezdni (trzy pasy + przęsło obecnego przejścia dla pieszych) może zostać przeznaczone dla torowiska wraz z peronami węzła przesiadkowego z tej linii Tm1 do w/w połączenia kolejowego do lotniska.

2. 1. 2. W przypadku skrzyżowania Al. Solidarności z linią trolejbusową w ul. Lubartowskiej jest możliwość wykonania wiaduktu w osi ul. Wodopojnej, przy czym ruch samochodowy mógłby zostać skierowany na zmodernizowaną ul. Sierocą – chroniąc w ten sposób słabe fundamenty budynków północnego odcinka ul. Lubartowskiej, natomiast trakcja trolejbusowa po przeniesieniu na wiadukt w osi ul. Wodopojnej, przed ul. Biernackiego powróciłaby na ul. Lubartowską. Roszady takie są jeszcze możliwe dzięki temu, że jeszcze jest możliwość poprowadzenia południowego odcinka ul. Lubartowskiej od Ratusza do ul. Kowalskiej po „nowym śladzie” przesuniętym o około 15 m w kierunku zachodnim względem obecnej jezdni tego odcinka. Uzyskano by dzięki ograniczenie szkodliwego oddziaływania ruchu samochodowego na przylegającą staromiejską zabudowę oraz pozwoliło by to przeznaczyć ten odcinek obecnej jezdni na dostatecznie wygodny DEPTAK , który chyba bezspornie przyczyniłby się do podniesienia turystycznych walorów staromiejskiego kompleksu.

2. 1. 3. W przypadku skrzyżowania ul. Mełgiewskiej z ul. Andersa celowe jest wykonanie około 350 metrowej estakady od przekroju na wprost Młyna Krauzego do punktu położonego w połowie odcinka ograniczonego linią kolejową i ul. Łęczyńską, przy czym w punkcie tym oraz na przylegającym odcinku o długości ok. 40 m - tj czterech peronów przesiadkowych (WŁAŚCIWIE TRZECH) rzędna tego odcinka powinna być średnią arytmetyczną rzędnej punktu leżącego na przecięciu obecnych osi ul. Mełgiewskiej i ul. Gospodarczej oraz rzędnej.

przewidzianej w drugim etapie estakady łączącej odcinek torowiska przylegającego do ul. Gospodarczej z w/w trzema peronami przesiadkowymi. Nie jest też wykluczone, że w/w wartości rzędnych pozwoliłyby złagodzić nadmiernie duże wybrzuszenie osi tej tramwajowej arterii dotyczącej pierwszego etapu - spowodowane obecnym nadmiernie dużym przesunięciem obecnego północnego mostu w kierunku północnym.

2. 2. Podobne przypadki wyeliminowania możliwych kolizji w/w trakcji w drugim etapie są następujące:

2. 2. 1. W punkcie przecięcia się linii Tm1 z ul. Piłsudskiego bardzo korzystna jest możliwość zastosowania dalekiej od sztuczności – wręcz naturalnej BUS - pasowej estakady w osi ul. Piłsudskiego i uzyskania jak najbardziej wygodnego punktu przesiadkowego „peron nad peronem” między tą linią tramwaju i bardzo intensywnym obecnym TZ - występującym w ul. Piłsudskiego i Al. Zygmuntowskich.

2. 2. 2. W punkcie przecięcia się z ul. Zamojską linia Tm1przebiegalaby w krótkim i płytkim tunelu pod tą ulicą, co wymagałoby podniesienia jezdni ul. Zamojskiej w punkcie przecięcia się jej z osią ul. Bernardyńskiej o około 1,2 m, dzięki czemu także zmniejszyłaby się jej stromość na górnym odcinku do ul. Królewskiej, przy czym nie spowodowałoby to znaczącego pogorszenia warunków dla odcinka dolnego ul. Zamojskiej.

2. 2. 3. Od punktu przecięcia się Tm1 z Al. Unii Lubelskiej do ul. Lwowskiej (do punktu u zbiegu z ul. Dembowskiego) linia Tm1

poprowadzona byłaby na estakadzie, przy czym bezkolizyjność z Al. Solidarności i południkowym odcinkiem Tm1 pierwszego etapu byłaby walorem drugorzędnym, gdyż bardziej istotne jest to, aby uniknąć jednopoziomowego prostopadłego krzyżowania się torowisk, co obecnie w innych miastach powszechnie występuje.

2. 2. 4. Ukształtowanie terenu w rejonie ronda u zbiegu ul. Lwowskiej z Al. Andersa pozwala na zastosowanie krótkiej estakady o łagodnym łuku przebiegającej nad punktem centralnym tego ronda, więc i w tym przypadku brak jest jakiejkolwiek kolizji tych trakcji elektrycznych.

2. 2. 5 W przypadku skrzyżowania ul. Wolskiej i ul. Łęczyńskiej z DMM ukształtowanie terenu sprzyja wykonaniu krótkiego i niskiego wiaduktu łączącego te ulice i przeprowadzenia na nim trasy Tm1.

2. 2. 6. Nad ul. Kunickiego oś wiaduktu dla Tm1 pokrywałaby się z osią ul. Pocztowej.

2. 2. 7. Nad ul. Krochmalną nie byłaby to estakada o dostatecznie małym promieniu, lecz prosty odcinek krótkiego wiaduktu na znacząco większej wysokości wynikającej z przewidywanego dopiero w co najmniej czwartym etapie (dla Tm2) wiaduktu nad torami kolejowymi.

2. 2. 8. W przypadku ul. Nadbystrzyckiej obie trakcje nie krzyżują się ze sobą, natomiast gdyby w przyszłości w ul Muzycznej wystąpiła trakcja trolejbusowa, wówczas możliwe byłoby powtórzenie rozwiązania dotyczącego ul. Piłsudskiego opisanego wyżej w punkcie 2. 2. 1.

2. 3. Zapewne osoby sceptycznie nastawione do propozycji wprowadzenia w Lublinie komunikacji tramwajowej będą powoływać się też na wykonywane przed 30 – tu latami lub tylko przed 25 laty – analizy ekonomiczne, gdy w Lublinie jeszcze miała miejsce bardzo wyraźna polaryzacja dominujących zakładów pracy i dzielnic mieszkaniowych - to jest Zadębia i rejonu ul. Mełgiewskiej oraz LSM i Czubów. Uzyskiwany w tych analizach mało obiecujący pozytywny wynik spowodowany więc był niedostatecznie dużą długości proponowanej trasy.

Pomimo znaczącego lobbingu można było wówczas dostrzec też

bardzo dużo działań pozornych – np. promowanie wprowadzenia taboru ciężkiego o parametrach nadmiernie zbliżonych do PODMIEJSKIEJ szybkiej kolei miejskiej (SKM). Dlatego też te analizy sprzed ponad 25 lat sprzyjały tylko działaniom pozornym i tworzeniu szumu propagandowego. Nie jest wykluczone, że także w moich archiwalnych zbiorach mógłbym odnaleźć egzemplarze lubelskiej prasy, w której w jednym z moich wywiadów powiedziałem o tym bez ogródek – szczerze „aż do bólu” tym w/w propagandzistom: - że ówczesne pozorowane działania zmierzały właśnie do tego aby tramwaje w Lublinie nie zostały wówczas wprowadzone. Przed ponad 25 laty przeciwnicy tramwajów w Lublinie mieli też bardzo duże wsparcie w powszechnym bardzo dużym negatywnym nastawieniu do komunikacji szynowej w ogóle – przede wszystkim do transportu kolejowego. Do dziś pamiętam debatę sprzed prawie 40 laty - podobną do obecnie organizowanych, dotyczącą planowanej przebudowy dworca PKP i jego najbliższego otoczenia. Najważniejsza wymiana poglądów na temat rozwiązań przedstawionych na planszach podobnych jak obecnie, miała miejsce w budynku DOKP przy ul. Okopowej we wrześniu 1975 r. - więc za kilka miesięcy będzie to okrągła 40 – ta rocznica tego wydarzenia. Właśnie podczas tej debaty jedna z Pań będąca pracownikiem biura Generalnego Projektanta Lubelskiego Zespołu Miejskiego w dyskusjach kuluarowych bardzo się użalała że ten nasz Lublin można byłoby urbanistycznie opracować ze znacznie większym plastycznym smakiem i innymi urbanistycznymi walorami, GDYBY NIE TE WREDNE TORY KOLEJOWE, które przecinają to nasze miasto w sposób barbarzyński. Miałem wówczas szczęście i mogłem zabrać głos tuż po kropce ostatniego zdania tej Pani. Wówczas przed 40 laty zapytałem tą Panią: „….. „czy spotkała się Pani kiedykolwiek z jakimś polskim lub europejskim miastem, które było by MIASTEM ZNACZĄCYM , przy czym w jego śródmieściu lub w pierścieniu przylegającym do śródmieścia nie byłoby trasy kolejowej ???” Nawet wówczas przy nadmiernie częstej pogardzie dla transportu szynowego postawienie tego pytania odniosło jednak swój pozytywny skutek. Ponadto nawet wówczas przed 40 i 25 laty powszechnie dostrzegana i uznawana była jednak reguła, że wprowadzanie do jakiejś dzielnicy linii tramwajowej przyczyniało się do przyśpieszania innych efektów miastotwórczych a pojawianie się linii tramwajowej SKUTKOWAŁO NAGŁYM ZNACZĄCYM WZROSTEM CENY NIERUCHPMOŚCI W TYM REJONIE.

Obecnie po upływie w/w 40 lat i ponad 25 lat od tamtych analiz ekonomicznych dotyczących celowości zastosowania w Lublinie tramwajów i innego transportu szynowego w miastach, jednak nastąpił wręcz diametralny zwrot w dostrzeganiu istoty szynowego transportu zbiorowego. Stąd też obecnie - tak jak transport lotniczy i zakorkowane autostrady nie mogą zahamować upowszechniania wyników rozwoju transportu kolejowego, tak również ani miejska komunikacja autobusowa ani też PODZIEMNE METRO nie może zastąpić miejskiego prozaicznego tramwaju – JEDNAK SENSOWNIE ZOPTYMALIZOWANEGO - to jest bez popadania w skrajności polegające na tym że albo proponowane są w/w prawie kolejowe parametry podmiejskiego SKM, albo też trasy tramwajowe przebiegają przez słabo zaludnione peryferyjne obszary miasta, z czym można spotkać się nawet w Moskwie, gdzie nadmiernie częste są przypadki że po takim torowisku kursuje krótki JEDNOWAGONOWY tramwaj.

Przypadki takie są świadectwem, jak bardzo błędnie przez animatorów tej komunikacji postrzegane są walory komunikacji tramwajowej w najnowszym wydaniu. Oczywiste jest, że tramwaj w najnowszym wydaniu powinien być jak najbardziej bezkolizyjny. Ale nie może to być coś zbliżonego do podmiejskiego SKM, która nie pozwala na dostateczną ilość wygodnych przesiadek i swoimi parametrami jest nadmiernie zbliżona do kolei i posiada nadmiernie duże promienie skrętu. Odejście od takich „ciagotek” nie przeszkadza aby jednak pojemność pojedynczego składu była co najmniej dwukrotnie większa od największych autobusów wieloprzegubowych.

3. Podczas debaty w dniu 22. 04. 015 r. dotyczącej Podzamcza coraz bardziej dawał się wyczuwać niepokój obecnych o to, że przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca kolejowego spowoduje nadmiernie dużą degradację znaczenia Podzamcza w skali całego miasta.

3. 1. Nawet ze strony osoby, która zastrzegała sobie prawo do statusu architektonicznego dyletanta, padło bardzo słuszne pytanie: Jakie są walory takiego przyszłego Podzamcza utworzonego w oparciu o opracowanie zaprezentowane 20 i 22. 04. 015 r. z tymi pozorującymi staromiejskość wąskimi uliczkami dzielącymi 8 kwartałów ze szczątkową przestrzenią publiczną? Czy mogą one być zachęcające do pojawienia się na Podzamczu dla kogoś znajdującego się w promieniu 2 km a nawet tylko w promieniu jednego kilometra. Osoba ta, lub ktoś z argumentacją bardzo podobną do tamtego pytania zasugerował też aby oferta Podzamcza nie była ograniczana tylko do osób korzystających z transportu zbiorowego (TZ). Pojawiło się więc wówczas pytanie: dlaczego po północnej stronie Al. Tysiąclecia zabrakło takiej przestrzeni publicznej jaka obecnie jest między Zamkiem i ul. Kowalską – otwartą, gościnną, wyeksponowaną i znajdującą się w polu widzenia przypadkowych podróżnych wyglądających z okien samochodów zmuszonych do zatrzymania się przed światłami na tej arterii. Oczywista jest konieczność uzyskania dla takiego rejonu przez urbanistę dostatecznie dobrych wskaźników kosztowo – zyskowych i dostatecznie dużej ilości utworzonych tam mieszkań aby w godzinach wieczornych w rejonie tym nie zamierało życie, ale nie można tak „po sknersku” - tak bardzo ograniczać tej przestrzeni publicznej a ponadto tę szczątkową kierować w stronę znacznie mniej promującej ul. Ruskiej zamiast w kierunku Al. Tysiąclecia. Właśnie obecny plac między Zamkiem i ul. Kowalską – jest „gościnnie otwarty” w kierunku Al. Tysiąclecia, lecz nie jest onw stanie skompensować takich braków po drugiej stronie tej Alei, która powinna być nawet dwukrotnie większa – np po obu stronach obecnego budynku dworca aut.

Natomiast gdyby zgodnie z propozycją sprzed roku obniżono Al. Tysiąclecia i wręcz ukryto by ją w tunelu, wówczas utracono by możliwość eksponowania walorów zabytkowych budowli na okolicznych wzgórzach dla przypadkowych bardzo często obcych względem Lublina osób podróżujących tą arterią.

Podobnie jest w przypadku kampusu UMCS. Arteria, której częścią jest ul. Sowińskiego nie powinna być skrywana w długim tunelu jako arteria tranzytowa, lecz powinna służyć przede wszystkim tej dzielnicy i umożliwiać jak najmniej stresujące (bez nerwowości wynikających z korków) eksponowanie atrakcyjnych przecież jej widoków - chociaż już znacząco zdegradowanych niezupełnie estetycznymi budowlanymi plombami narzuconymi przez nieracjonalnie stosowane unijne przepisy. Natomiast nie jest słuszne twierdzenie, że nawet poszerzona ul. Sowińskiego w sposób prawie barbarzyński rozdziela ten kampus na dwie połowy, gdyż rozdzielanie to ogranicza się tylko do oddzielenia części mieszkalnej (domy studenckie i Chatka Żaka) od części naukowo – dydaktycznej, przy czym nie jest konieczne połączenie tych części w wielu (nawet tylko w dwóch) punktach prawie równomiernie rozmieszczonych na długości ul. Sowińskiego i dostatecznie wygodna jedna kładka spełniałaby dobrze taką funkcję.

3. 2. Właśnie pojawienie się na Podzamczu LINII TRAMWAJOWEJ Tm1 - zwłaszcza po zakończeniu drugiego etapu jej budowy pozwoliłoby ograniczyć zagrożenie tym, że ten rejon przez utratę funkcji centrum zamiejscowej komunikacji autobusowej może zostać nadmiernie zmarginalizowany. Nie jest wykluczone, że do 2020 roku taka szansa utworzenia komunikacji tramwajowej w Lublinie nie zostanie wykorzystana. Nie mniej jednak propozycja pokazana na Rys. 2 może jeszcze przez wiele kolejnych lat po 2020 roku nie utracić swojej aktualności.

4. Podsumowanie

4. 1. Coraz częściej pojawiają się obawy, że zaprezentowana ostatnio przez Przewodniczącego Rady Dzielnicy Wieniawa oraz wcześniej stosowana przez okolicznych mieszkańców zasada negowania i wręcz blokowania wszelkich – nawet tylko tymczasowych usprawnień dla ograniczania zakorkowania ul. Sowińskiego jest także uznawana jako słuszna przez władze UMCS. Najlepszym sposobem dla zaprzeczenia tym obawom byłoby jak najszybsze uzyskanie od władz UMCS zgody na wykonanie w pobliżu DS „Babilon” krótkiego odcinka jezdni łączącego ul. Langiewicza z zachodnim odcinkiem ul. Radziszewskiego – niezależnie od tego, że zatwierdzenie do realizacji opracowania zaprezentowanego w dniu 23. 03. 2015 r. może mieć miejsce w bardzo odległym terminie.

4. 2. Utworzenie w Lublinie komunikacji tramwajowej jest obecnie znacznie bardziej realne niż było kiedykolwiek dotąd. Obecne bardzo duże powiększenie ilości linii trolejbusowych nie stanowi przeszkody dla przyszłego utworzenia co najmniej dwóch linii tramwajowych, których łączna długość w centrum Lublina może być ZNACZNIE WWIĘKSZA NIŻ 35 km. Jeżeli nawet nie zostanie wykorzystana okazja zdobycia na ten cel europejskiego finansowania przed 2020 rokiem, to jednak w obecnie korygowanym opracowaniu zagospodarowania przestrzennego Podzamcza celowa jest rezerwacja terenu pozwalająca na poprowadzenie po północnej stronie Al. Solidarności pierwszego etapu takiej linii tramwajowej. Jest to powszechnie uznawane, że pojawienie się tramwaju jest „miastotwórcze” i w przypadku lubelskiego Podzamcza mogłoby okazać się dostatecznie skuteczną rekompensatą za przeniesienie dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej w jak najbliższe sąsiedztwo dworca PKP.

4. 3. Opracowanie zaprezentowane 20. 04.015 r.- dotyczące Podzamcza oprócz przewidywanych tam funkcji (handlowo – usługowych, mieszkalnych i innych) powinno zapewniać uzyskanie po północnej stronie Al. Tysiąclecia WIELOKROTNIE WIĘKSZEJ PRZESTRZENI PUBLICZNEJ, z gościnnym parkingiem - otwartej w kierunku Al. Tysiąclecia - ponad dwukrotnie większej niż obecny plac znajdujący się między Zamkiem i ul. Kowalską.

4. 4. Z obecnego przedłużającego się się braku społecznej akceptacji dla rozwiązań dotyczących Podzamcza - zaproponowanych przez zawodowych urbanistów, wynika wniosek o celowości jak najszybszego zorganizowania społecznych debat dotyczących zagospodarowania najbliższego a także nieco szerszego otoczenia dworca PKP i przyszłej zamiejscowej komunikacji autobusowej - nawet tylko w oparciu o społeczne opracowania wykonane przez studentów, podobnie jak to było w przypadku parków Rusałka i Parku Ludowego w 2011 r.

Z poważaniem - Antoni Jakóbczak

Do wiadomości:

Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Prof. Piotr Kacejko – J. M. Rektor Politechniki Lubelskiej

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Archit. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyr. Zarz Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. Lublina przy Prezyd. L - na,

- Zarządy i Rady.: Wieniawa, Rury, Czechów Połud i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja niniejsza zamieszczona będzie na antjakobczak.blogspot.com

Stosowanie pilotów dla inwalidów na wózkach w ul. Sowińskiego nie jest konieczne

                Uwaga:

     W niniejszym tekście dołączony jest na str. 6 uzupełniający tekst napisany „kursywą” oraz dodatkowy Rys. 3., którego nie zawierają papierowe egzemplarze przekazane do sekretariatu Ratusza w dniu 28. 04. 015 r. oraz kilka innych egzemplarzy przekazanych uczestnikom bezpośredniej rozmowy z Prezydentem /-/ Arturem Szymczykiem – odbytej też w dniu 28. 04. 015 r.

Dr inż. Antoni Jakóbczak                      Lublin, dnia 28 kwietnia 2015 r.

www.jakobczak.pollub.pl

antjak@o2.pl

antjakobczak.blogspot.com

         Dotyczy: także możliwości rezygnacji z pilotów

                      dla inwalidów na wózkach na skrzyżowaniu

                      Sowińskiego / Radziszewskiego

                                     Do Prezydenta Lublina

                                     Pana Doktora Krzysztofa Żuka

       W nawiązaniu do przesłanych Panu moich poprzednich argumentacji, a szczególnie do podsumowania ujętego w ostatnich punktach (9.4. i 9.5.) argumentacji z 10. 04. 2015 r., ponownie zwracam się do Pana o bardziej dogłębne niż dotąd rozważenie możliwości przyśpieszenia działań zmierzających do jak najbardziej skutecznego – nawet tylko wstępnego – ograniczania zakorkowania ul. Sowińskiego oraz Al. Racławickich.

       Podczas debaty odbytej 20. 04. 015 r. (nieco bardziej kreatywnej w porównaniu z poprzednimi debatami) - dotyczącej Podzamcza, znamienna była jedna z wypowiedzi kierownika zespołu opracowującego architektonicznie to Podzamcze - Pana Dra Arch. Stanisława Lessaer – a z Gliwic, w której nie znajdywał on żadnego usprawiedliwienia dla trwających aż blisko 7 lat rozważań i sporów związanych z uzyskaniem społecznej aprobaty wobec uzgadnianych rozwiązań przez niego proponowanych. Popieram również Pana wypowiedź dotyczącą starań o jak najszybsze zatwierdzenie przez Radę Miasta w/w jednak znacząco skorygowanych ustaleń – np. tę przytoczoną w gazecie Nowy Tydzień z 20. 04. 015 r., która potwierdza konieczność przyśpieszenia zakończenia tamtych prac dotyczących Podzamcza. Tym bardziej więc nie można znaleźć usprawiedliwienia dla przedłużania zakończenia rozstrzygnięć dotyczących rozwiązań zmierzających do w/w ograniczenia a nawet zupełnej likwidacji zakorkowania ul. Sowińskiego oraz Al. Racławickich - nie tylko w bardziej odległym horyzoncie czasu, ale także jak najszybszego znaczącego lub jakiegokolwiek innego 

                                               -   2   -

mniejszego ograniczenia tych korków.

          1. O ile więc w przypadku w/w opóźnień dotyczących Podzamcza można by nawet znaleźć jakieś usprawiedliwienia a w przypadku ul. Sowińskiego jakiekolwiek usprawiedliwianie dotychczasowych opóźnień nie jest już możliwe, to przypuszczam, że nie tylko ja dostrzegam to, iż podstawową przyczyną przedłużania się uzyskania społecznej akceptacji dla rozwiązania docelowego lub też akceptacji tylko dla rozpoczęcia jakichkolwiek tymczasowych usprawnień, jest obawa Pana i podległych Panu służb o to, że w kolejnych debatach społecznych mieszkańcy rejonu przylegającego do ul. Sowińskiego i osoby związane z kampusem UMCS, UP i KUL postawią Panu i w/w służbom krótkie pytanie:

1. 1. „Dlaczego usprawnianie układu komunikacyjnego w zachodniej części Lublina musi odbywać się tylko kosztem pogorszenia naszych warunków zamieszkiwania i pracy w tym rejonie i dlaczego usprawnianie to nie jest uzyskiwane przez zastosowanie innych rozwiązań, np. właśnie rozwiązań opisanych we wcześniejszych argumentacjach Jakóbczaka, w tym przede wszystkim przez utworzenie jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców trasy Sikorskiego – Elsnera, która dostatecznie skutecznie zachęcałaby znaczącą część kierowców korzystających dotąd z ul. Sowińskiego, aby odbywali swoją podróż przez ul. Sikorskiego??”

         Potrzebę utworzenia takiej trasy wskazałem także jeszcze w propozycji przesłanej w dniu 1. 03. 2014 r. na adres organizatorów tej debaty – tj dialog@lublin.eu. Natomiast papierową wersję tych propozycji w ponad 40 egzemplarzach wręczyłem uczestnikom debaty odbytej w Ratuszu w dniu 19. 03. 014 r.

1. 2. Cóż więc mogło być przyczyną tego, że obiecany przez Pana termin jednego miesiąca dla uwzględnienia postulatów mieszkańców Lublina zgłoszonych do 19. 03. 014 r. nie został dotrzymany i kolejna prezentacja miała miejsce dopiero po upływie roku, to jest 23. 03. 015 r.??

                                                        -   3   -

           Można więc dostatecznie wyraźnie dostrzec, że podstawową przyczyną tych opóźnień w działaniach władz Lublina ograniczających w/w zakorkowanie ul. Sowińskiego i Al. Racławickich jest obawa Pana i podległych Panu służb o to, że presja tych mieszkańców i osób związanych z kampusem UMCS, UP i KUL dla zastosowania bardziej korzystnych dla nich rozwiązań, zmusi Pana do rezygnacji z budowy węzła u zbiegu Al. Solidarności i ul. Gen Ducha, odesłania do archiwum dotychczas opracowywanej dokumentacji tego węzła i pojęcia jak najszybszych prac projektowych dla w/w trasy Sikorskiego – Elsnera. Dlatego ponownie zwracam się do Pana o poświęcenie większej uwagi dla zapoznania się z moimi wcześniejszymi argumentacjami -  chociaż z tymi przesłanymi  w dniach 10. 03. 015 r. i 10. 04. 015 r.

          2.   Jestem przekonany, że dotychczasowe uporczywe stanowisko MZDiM (wyrażone także między innymi w ostatnim zdaniu mailowej korespondencji skierowanej do mnie w dniu 15. 04. 015 r. - datowanej 13. 04. 015 r., której kopię niżej zamieszczam) dla dalszego kontynuowania prac negujących celowość utworzenia w/w arterii Sikorskiego – Elsnera, może jeszcze zostać przez Pana zmienione. Przypuszczam, że - nie tylko w moim odczuciu - użyta w w/w korespondencji MZDiM argumentacja popierana obowiązującymi przepisami dla uzasadnienia tej w/w uporczywości stanowiska MZDiM dla negowania możliwości zastosowania SZLABANU między ul. Gen. Ducha i Al. Solidarności i kontynuowania prac zmierzających do utworzenia dwupoziomowego węzła u zbiegu Al. Solidarności i ul. Gen. Ducha - może zostać porównana z argumentacją niektórych moich oponentów, którzy np. twierdzą że nie jest możliwe przenoszenie przystanków TZ z bezpośredniego sąsiedztwa Liceum im. St. Staszica do skrzyżowania z ul. Sowińskiego, gdyż naruszałoby - (niczym) „prawa nabyte” - nauczycieli i obecnych a także przyszłych uczniów tego liceum.

            Jest wiele możliwości zastosowania w/w szlabanu dla ul. Gen. Ducha z jednoczesnym pozostawaniem w zgodzie z w/w przepisami, na które MZDiM powołuje się w w/w piśmie przesłanym mi w dniu 15. 04. 015 r. (datowanym: 13. 04. 015 r.): - Np. możliwość uzyskania zgody odpowiednich władz centralnych w Warszawie na odstąpienie od obowiązywania tego przepisu ze względu np na przewidywany stosunkowo krótki okres stosowania rozwiązania z w/w szlabanem. MZDiM nie chce też dostrzegać tego, że szlaban ten dotyczyłby tylko części relacji „nie tylko skrętnych” - to znaczy z wyłączeniem prawoskrętu 

                                                 -    4    -

z AL. Solidarności w ul. Gen Ducha oraz wyłączeniem relacji prawoskrętu z ul. Gen. Ducha w Al. Solidarności – tak jak pokazane to jest na niżej dołączonym Rys. 1. Walory tego rozwiązania opisałem szerzej już

                                                              Koniec cytatu

w argumentacji 10. 03. 015 r. w punkcie A a szczególnie w punkcie A4. Natomiast szkic pokazany na dołączonym tutaj Rys. 1 potwierdza też, że dzięki zastosowaniu „cygara” przeznaczonego dla TIR – ów skręcających z ul. Sikorskiego w kierunku Warszawy, możliwy jest też pomimo zamkniętego w/w szlabanu przejazd od ul. Sikorskiego do ul. Gen Ducha i dalszej części osiedla „Botanik”. Natomiast na dołączonym tutaj Rys. 2 pokazana została możliwość wykonania również podobnego „cygara”po zachodniej stronie tego skrzyżowania, dzięki czemu również przy 

                                           -    5    -

zamkniętym w/w szlabanie możliwy byłby też przejazd z ul. Gen Ducha do ul. Sikorskiego. Ponadto walory tego zachodniego „cygara” są znacznie większe, gdyż na tym odcinku Al. Solidarności w fazie światła zielonego dla relacji Solidarności – Sikorskiego na południowej jezdni samochody poruszałyby się ze zmniejszoną prędkością, gdyż dojeżdżałyby do czerwonych świateł, natomiast w fazie tej pokonanie północnej jezdni byłoby jeszcze łatwiejsze, gdyż w fazie tej północna jezdnia byłaby zupełnie pusta.

          Na Rys. 2 pokazany jest nadmiernie duży (ok. 16 metrów) promień skrętu „na szczycie” w/w „cygara” pozwalający na wygodny przejazd również przez TIR – ów przemieszczających się między ul. Gen Ducha i ul. Sikorskiego, co obecnie występuje niezwykle rzadko. Natomiast ze względu na to, że tak duży promień skrętu wymagałby przesunięcia na odległość około 15 metrów koryta strumyka „Czechówka” w kierunku ogródków działkowych na odcinku około 80 metrów, to chyba każdy przyzna, że można zrezygnować z takich walorów w/w promienia skrętu i ewentualnym TIR – om podążającym z ul. Gen Ducha w kierunku ul. 

                                               -    6    -

Sikorskiego postawić znaki nakazu jazdy „na wprost” i skorzystania z estakady w osi Al. Warszawskiej, dzięki czemu koryto „Czechówki” nie wymagałoby już żadnych zmian. Oznacza to, że możliwa jest również zupełna rezygnacja z otwierania w/w szlabanu, w godzinach nocnych, przy czym nie byłby możliwy zarzut, że brak jest bezpośredniego połączenia między ul. Gen Ducha i Al. Solidarności.

                                  Uzupełnienie

              zamieszczone w internecie na antjakobczak.blogspot.com 

              w dniu drugiego maja 2015 r.:

       Natomiast na dodatkowym Rys. 3 w sposób bardziej szczegółowy uwzględniono konieczność:

a. powiększenia ilości pasów do trzech sztuk dla prawoskrętu z ul. Sikorskiego w Al. Solidarności,

b. powiększenia ilości pasów do dwóch sztuk „na szczycie” wschodniego cygara.

Dość oczywista jest też:

c. pokazana na Rys. 3. celowość wykorzystania obu istniejących pasów w przekroju zachodniego wylotu ze skrzyżowania – tj w przekroju jedynego przejścia dla pieszych przekraczających Al. Solidarności,

d. na odcinku wschodniego cygara poszerzenia północnej jezdni z czterech do pięciu pasów,

e. zastosowania dodatkowej sygnalizacji świetlnej (zsynchronizowanej z sygnalizacją podstawową, z wykorzystaniem podobnych indykatorów, które od kilku lat stosowane są u zbiegu ul. Głębokiej i ul. Wileńskiej) – dla uniknięcia utrudnień w „przeplataniu”.

       Niechęć do zastosowania (nawet tylko tymczasowego) tego rozwiązania może wynikać z negatywnych doświadczeń uzyskanych przez ok. 30 lat w korzystaniu z „cygar” na przecięciu Al. Solidarności i ul. 3-go Maja / ul. B. Prusa. Natomiast nie jest to uzasadnione, gdyż występuje podstawowa różnica między tymi przypadkami: W tamtym przypadku brak było jakiejkolwiek sygnalizacji świetlnej, natomiast tutaj dysponujemy sygnalizacją - przede wszystkim tą podstawową - a nawet możliwą do wzbogacenia o tę z w/w indykatorami.

                                                                            Koniec Uzupełnienia

                                                             -    7    -

           3.    Z podobnym sposobem argumentacji - jak w przypadku ZDiM dla w/w szlabanu - spotkałem się dla uzasadnienia negatywnej oceny możliwości wyrwania dzielnicy UMCS z obecnego komunikacyjnego

                                                -    8    -

marazmu dzięki „REANIMACJI” kładki. W tym przypadku został on (sposób argumentacji) zaprezentowany przez Pana Dyrektora /-/ Arkadiusza Nahuluka - także obecnego w gronie jeszcze kilku innych osób podczas mojej bezpośredniej rozmowy z Pana zastępcą /-/ Arturem Szymczykiem w dniu 14. 04. 015 r. Stwierdził tam w sposób kategoryczny, że nie są możliwe jakiekolwiek usprawnienia w zakresie przywrócenia do eksploatacji kładki nad ul. Sowińskiego, gdyż nie jest ona własnością gminy Lublin, lecz jej właścicielem jest UMCS. Uważam, że nawet tylko wypowiedzenie takiej argumentacji jest tylko niepotrzebnym ograniczaniem czasu takiej rozmowy w ramach „otwartych drzwi” Ratusza dla szarych mieszkańców Lublina, który to czas jest przecież limitowany.

          Nadmiernie często można spotkać się z podobnymi argumentacjami, co potwierdza obawy, że obecnie w Lublinie istnieją jakieś grupy interesu, których celem jest przedłużanie obecnego stanu marazmu komunikacyjnego - nie tylko w dzielnicy UMCS ale także nawet w kilku punktach Al. Solidarności oraz w wielu innych punktach Lublina. Z kolejnym przykładem potwierdzającym te obawy spotkałem się np. w rozmowach z lubelskimi taksówkarzami przy okazji wręczania im moich wizytówek z internetowymi adresami moich dotychczasowych argumentacji. Dominująca większość tych taksówkarzy wyrażała swoje uznanie i swoje poparcie dla moich starań, ale spotkałem się również (chociaż w mniej niż marginalnym zakresie) z kategoryczną krytyką zakończoną stwierdzeniem, że dla mojego rozmówcy jako taksówkarza korki są korzystne, gdyż on stojąc w korku - też zarabia (???).

    W podobnym zakresie zastanawiająca jest wypowiedź Viceprzewodniczącego Rady (lub Zarządu??) Dzielnicy Wieniawa, zaprezentowana w TV Lublin w dniu 22. 04. 015 r. w godzinach późnowieczornych, w której przekazał on informację, że Rada ta nie zgadza się na zastosowanie (przypuszczam że jakiejkolwiek) sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Sowińskiego / Radziszewskiego. Oznacza to, że w obecnym stanie beznadziejności znacząca część mieszkańców i reprezentująca ich Rada Dzielnicy Wieniawa aby tylko uchronić się przed zwiększeniem strumienia samochodów na ul. Sowińskiego - jest nawet skłonna znosić w pokorze obecne koszmarne dolegliwości pochodzące od samochodów stojących w korku i poruszających w żółwim rytmie po zboczu znaczącego przecież wzniesienia oraz dodatkowo utrudniających im dojazd do budynków ich zamieszkiwania. Tutaj można przypomnieć powszechnie znany cytat z dzieła St. Wyspiańskiego: 

                                                  -    9    -

 „Polacy mogliby mieć (własne suwerenne Państwo) ale ONI nie chcą chcieć”.

        Natomiast w nawiązaniu do argumentacji MZDiM powołującej się na przepisy zabraniające zamykania ulic, pojawia się pytanie, czy także w opracowaniu prezentowanym w dniu 23. 03. 015 r. jest możliwe już docelowe zamkniecie bezpośredniego połączenia ul. Langiewicza z ul. Sowińskiego?? Skoro mieszkańcy tego rejonu i RD Wieniawa tak ostro protestują nawet przeciw zastosowaniu sygnalizacji świetnej na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego, to przypuszczalnie oni i znacząca część osób związanych z kampusem UMCS, UP i KUL może także domagać się od władz UMCS, aby władze te nie wyraziły zgody na wykonanie krótkiego odcinka jezdni w pobliżu domu studenckiego „B” - łączącego ul. Langiewicza z ul. Radziszewskiego. Dlatego też konieczne jest jak najszybsze wyjaśnienie tego czy realna jest możliwość uzyskania takiego odcinka jezdni a nawet jak najszybsze podpisanie odpowiedniego porozumienia z tymi władzami.

        Konieczne jest też przede wszystkim pogodzenie się z tym, że dla uzyskania akceptacji tych mieszkańców dla jakichkolwiek zmian konieczne jest także wykorzystanie wszelkich możliwości dla jak największego wyprowadzenia samochodów z tej ulicy – więc także konieczne jest utworzenie jak najbardziej atrakcyjnej dla kierowców w/w trasy Sikorskiego – Elsnera.

       4.   W mojej poprzedniej argumentacji z 10. 04. 015 r. zasygnalizowałem tylko, że w warunkach obecnego braku możliwości wyłączenia z ruchu ul. Sowińskiego, jednak jest możliwość wykonania znacząco tańszej tymczasowej „REANIMACJI” kładki nad ul. Sowińskiego niż budowa nowej kładki, przy czym bardziej szczegółowo opisałem tam, że ponadto dzięki zastosowaniu tymczasowej sygnalizacji świetlnej z powieszanym okablowaniem i wyposażeniu inwalidów na wózkach w odpowiednie piloty, znacząco wzrosłaby drożność tej arterii. Natomiast spodziewane uciążliwości związane ze stosowaniem takich pilotów spowodowały, że po 10. 04. 015 r. dostrzegłem jeszcze lepszą możliwość znacznie bardziej atrakcyjnego rozwiązania (wręcz REWELACYJNEGO w porównaniu z poprzednim rozwiązaniem wymagającym przyspieszonej „REANIMACJI” kładki) – wymagającego jednak z tego powodu oprócz zastosowania znacznie prostszej 

                                                  -    10    -

tymczasowej sygnalizacji świetlnej, także wykonania dodatkowego odcinka jezdni o długości nie większej niż 80 metrów i o szerokości dwóch pasów ruchu oraz zakończonego dostatecznie łagodnymi łukami dla manewrowania autobusów. Teren dla tej jezdni prawdopodobnie jest własnością UMCS i dla zastosowania takiego rozwiązania potrzebna byłaby zgoda władz tej uczelni. Rozwiązanie to jest wyjątkowo proste, pozwoliłoby uzyskać prawie dwukrotne powiększenie drożności ul. Sowińskiego bez konieczności poszerzania jej jezdni i gdyby nie powody opisane niżej, to uzyskano by to nawet w przypadku dalszego wyłączenia kładki z użytkowania. Obecnie utrzymuję to rozwiązanie w tajemnicy. Przypuszczam, że jestem obecnie jedynym dysponentem dostrzegania tego rozwiązania, jednak nie mogę tego wykluczyć, że wielu nie tylko drogowców miejskich - dowiadując się z niniejszego tekstu, że takie rozwiązanie jest możliwe – z większym zaangażowaniem przystąpi do rozwiązania tej zagadki i być może nawet szybko to rozwiązanie też dostrzeże, co niestety może spowodować, że nie będę już jedynym dysponentem tej wiedzy. Natomiast dzięki temu (tej nowej znacznie bardziej atrakcyjnej zagadce) - nawet przy w/w dość dużym prawdopodobieństwie rozwiązania tej zagadki nie tylko przeze mnie – już obecnie zrezygnuję z dalszego utrzymywania w tajemnicy poprzednio proponowanego rozwiązania dotyczącego w/w tymczasowej „REANIMACJI” kładki i przy okazji najbliższej zaplanowanej na 28. 04.015 r. bezpośredniej rozmowy z Pana zastępcą /-/ Arturem Szymczykiem zamierzam bardziej szczegółowo opisać poprzednią propozycję tej w/w tymczasowej przyśpieszonej „REANIMACJI”.

          Skoro jest możliwe prawie dwukrotne powiększenie drożności ul. Sowińskiego bez poszerzania jej jezdni, NAWET przy jednoczesnym wyburzeniu obecnej kładki nad tą ulicą, to oznacza że takim powrotem do użytkowania tej kładki dla pieszych miejskie służby drogowe będą zainteresowane dopiero po wykonaniu przebudowy tej ulicy zgodnie z jakąkolwiek wersją obecnie korygowanej dokumentacji projektowej prezentowanej podczas debaty w dniu 23. 03. 015 r.

          Nie mniej jednak jestem przekonany, że jak najszybsza jakakolwiek „REANIMACJA” obecnej kładki lub jak najszybsza budowa nowej kładki jest jak najbardziej uzasadniona - właśnie nie ze względu na interes całego Lublina, lecz WŁAŚNIE dla dobra kampusu UMCS i UP – gdyż karygodnym byłoby powtórne (a nawet kolejne po wiadukcie dla Al. Warszawskiej i po obecnym remoncie zachodniego odcinka Al. Kraśnickiej) - „obdarowywanie” mieszkańców zachodniej 

                                                -    11    -

części Lublina (w tym przypadku przede wszystkim studentów i pracowników tego kampusu) koszmarem utrudnień związanych z prowadzeniem robót drogowych, które to uciążliwości w przypadku przewidywanych robót na ul. Sowińskiego byłyby większe niż obecnie są na w/w Al. Kraśnickiej. W tamtym przypadku z powodu tych obecnych utrudnień spowodowanych w/w robotami na zachodnim odcinku Al. Kraśnickiej - np. w godzinach popołudniowych mieszkańcy Lublina korzystający z TZ w tym rejonie w pobliżu Ronda Honorowych Krwiodawców (u zbiegu Al. Racławickich i ul. Sikorskiego) dla uzyskania oszczędności w czasie podróży nagminnie rezygnują z TZ i pokonują pieszo ponad kilometrowy odcinek od tego ronda do skrzyżowania Al. Kraśnickiej z ul. T. Zana a nawet do centrum handlowego E. Lecrec przy ul. T. Zana.

          Dlatego też nawet w przypadku możliwości skoncentrowania w okresie wakacyjnym jak największej części robót dla planowanej przebudowy ul. Sowińskiego, jest jak najbardziej wskazane poprzedzenie tej przebudowy przygotowaniem do użytkowania obecnej kładki lub budową do niej podobnej.

           5.     Pomimo mojej dotychczasowej ciągle krytycznej argumentacji skierowywanej do Pana, mam jednak okazję wyrazić Panu moje uznanie i moje podziękowanie za dotychczasową Pana determinację w działaniach zmierzających do przeniesienia dworca zamiejscowej komunikacji autobusowej z Podzamcza w jak najbliższe sąsiedztwo dworca kolejowego. Sporadyczne dotąd wypowiedzi - np. jak te podczas debaty w Ratuszu w dniu 22. 04. 015 r. dotyczącej Podzamcza - sugerujące pozostawienie tam chociaż marginalnej funkcji przesiadkowej są niepokojące, gdyż nie jest wykluczone, że podobnie jak w przypadku impasu, który wytworzył się w zakresie zakorkowania ul. Sowińskiego i Al. Racławickich, tak również dalsze przedłużanie się stagnacji na Podzamczu w najbliższym roku może wynikać z ujawnienia się szerszych grupy interesu, które coraz bardziej będą zainteresowane tym, aby dworzec zamiejscowej komunikacji autobusowej nie został przeniesiony w jak najbliższe sąsiedztwo dworca kolejowego. Dlatego też zamierzam jeszcze przed 8. 05. 015 r. przesłać do Ratusza i Wydz. Planowania kolejną argumentację, która mam nadzieję że może być znaczącym przyczynkiem do tego aby takim zagrożeniom zapobiec.

                                                          -    12    -

               6.    Podsumowanie

6. 1.    Dla prawie dwukrotnego tymczasowego powiększenia drożności ul. Sowińskiego dostrzegam możliwość zastosowania rozwiązania znacznie tańszego i znacznie łatwiejszego w wykonaniu – wręcz REWELACYJNEGO - niż wcześniej zaproponowana (10. 04. 015 r.) „REANIMACJA” kładki dla pieszych.

6. 2.     Przytoczona wyżej telewizyjna wypowiedź z 22. 04. 015 r. o tym że mieszkańcy Wieniawy nie zgadzają się nawet na zastosowanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu z ul. Radziszewskiego – oznacza, że w ich ocenie korki na tej ulicy są niemożliwym do zastąpienia sposobem na ograniczenie tam strumienia samochodów, co jest dostatecznym dowodem na szczególnie dużą desperację tych mieszkańców. Dlatego też dla uniknięcia powtórnego odwlekania w czasie jakiegokolwiek usprawniania i ograniczania obecnego zakorkowania ul. Sowińskiego i Al. Racławickich konieczne jest zdobycie przychylności mieszkańców tego rejonu oraz pracowników i studentów kampusu UMCS i UP dla jakichkolwiek działań (np. przebudowy zgodnie z obecnie korygowaną dokumentacją, lub tylko zastosowaniem tymczasowej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Sowińskiego / Radziszewskiego). Przychylność taka nie będzie mogła zostać uzyskana, jeżeli w/w mieszkańcy i inni w/w nie będą mieli możliwości dostrzegać tego, iż władze Lublina dołożyły wszelkich starań, aby w inny sposób niż permanentne korki, w jak największym stopniu ograniczyć strumień samochodów w ul. Sowińskiego, to jest aby przede wszystkim wykorzystana została niepowtarzalna okazja utworzenia jak najbardziej atrakcyjnej trasy Sikorskiego – Elsnera.

                                        Z poważaniem      -   Antoni Jakóbczak

               Do wiadomości: 

-  Z – ca Prezydenta Lublina /-/ Artur Szymczyk

- Przewodniczący Rady Miasta Lublina - Mgr Piotr Kowalczyk,

- Dyrektor Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Kazimierz Pidek,

- Z-ca Dyrektora Zarządu Dróg i Mostów U. M. - Inż. Mirosłąw Łuciuk,

- Dyrektor Lubelskiego Oddziału GDDKiA – Dr inż. Anna Wysocka

- Prof. Stanisław Michałowski - J. M. Rektor UMCS,

- Prof. Marian Wesołowski – J. M. Rektor Uniw. Przyrodn. w Lublinie

- Radni Rady Miasta Lublina,

- Dyrektor Biura Planowania U.M. - Mgr inż. Elżbieta Matuszak

- Z – ca Dyr. Biura Planowania U.M - Mgr inż. Małgorzata Żurkowska

- Dyrektor Wydz. Architekt. i Budown. U.M.- Mgr inż. Mirosław Hagemejer,

- Dyrektor Zarządu Transportu Miejsk. w Lublinie – /-/ Grzegorz Malec,

- Z-ca Dyrektora Zarz. Transp. Miejsk. w Lublinie – /-/ Sławomir Podsiadły

- Prof. Jan Pomorski – Przew. Rady Rozw. Lubl. przy Prezydencie L - na,

- Zarz. i Rady dzielnic: Wieniawa, Rury, Czechów Pd i Pn, Czuby Pn i Pd,

- przypadkowo spotkani mieszkańcy Lublina,

- argumentacja nin. zam. będzie na antjakobczak.blogspot.com